JP2018161928A - 車両用サスペンションアーム - Google Patents

Abstract

【課題】リンフォースの剛性を低下させる構造を備えることにより、スタビライザを支持するボルトの緩みを低減する。【解決手段】中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置するリンフォース１８の部位において、内縁部４６と外縁部４２の間には、略左右方向に延びる長穴４８ａ、４８ｂが形成されている。長穴４８ａ、４８ｂが形成されることにより、リンフォース１８に前後方向の力が及ぼされたときに、長穴４８ａ、４８ｂの周縁が前後方向に変形可能となる。これにより、中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置するリンフォース１８の部位の前後方向における剛性が、長穴４８ａ、４８ｂが形成されていない場合よりも低下させられている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サスペンションアームに関するものである。

サスペンションアームは、車体と車輪とを連結する部材である。サスペンションアームには、車両旋回時の車体のロールを防止するためのスタビライザが取り付けられている。スタビライザ取付部には大きな負荷がかかることがあるため、スタビライザ取付部の剛性を確保する必要がある。特許文献１に記載されたサスペンションアームにおいては、スタビライザ取付部にリンフォースを取り付ける技術が開示されている。特許文献２には、サスペンションアームに、スタビライザを取り付けるためのブラケットを取り付ける技術が開示されている。特許文献３には、スタビライザ取付部にトーションビームを取り付ける技術が開示されている。

特開平７−０９６７３１号公報 実開昭６３−１６５２０４号公報 特開２０１２−１１１４４０号公報

スタビライザをボルトとナットを用いてサスペンションアームで支持する場合、サスペンションアームの１対の側壁にボルトを貫通させ、１対の側壁の外側においてナットによってボルトを締結することが考えられる。スタビライザ取付部がリンフォースによって補強されているサスペンションアームにおいては、ボルトがサスペンションアームを締め付ける方向における剛性が高くされている。そして、１対の側壁の間にリンフォースが接合された状態で、１対の側壁の間の距離を小さくするように、ボルトをナットで締結する。これにより、スタビライザをボルトによってサスペンションアームに強固に取り付けることができるのである。しかしながら、スタビライザ取付部の剛性が高くなるほど、ボルトをナットで締結したときに、１対の側壁がボルトとナットを離間させる力（締結反力）が大きくなる。締結反力が大きい場合は、締結反力が小さい場合に比べて、ボルトやナットに外力が及ぼされたときにボルトが緩みやすくなる。したがって、1対の側壁の間にリンフォースを接合させたサスペンションアームにおいては、ボルトが緩みやすくなることがあった。

本発明の目的は、スタビライザを支持するボルトの緩みを低減することができるサスペンションアームを提供することである。

上記の課題を解決するために、本発明において、第１方向おいて互いに対向する１対の側壁を有するアーム本体と、前記１対の側壁の間に配置される板状部材であって、前記１対の側壁の各々に接合されるリンフォースと、スタビライザを支持するボルトであって、前記１対の側壁にそれぞれ形成された２つの貫通孔を、前記第１方向に平行な方向に貫通した状態で、前記１対の側壁の外側に配置されたナットによって締結されるボルトと、を備え、前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位において、前記第１方向における前記リンフォースの剛性を低下させる構造が設けられるサスペンションアームが実現される。

前記アーム本体は、前記１対の側壁の間に位置する前記リンフォースが前記１対の側壁に接合されることにより、前記第１方向における剛性が強化されている。この状態で、前記ボルトが前記第１方向に平行な方向に前記１対の側壁に貫通させられ、前記１対の側壁の外側の前記ナットで前記ボルトが締結されて、前記スタビライザが支持される。そのため、前記リンフォースが設けられていない場合に比べて、前記ボルトが緩む方向に作用する力である締結反力が大きくなり、前記ボルトが緩みやすくなる。
本サスペンションアームは、前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位において、前記リンフォースの前記第１方向における剛性を低下させる構造を備えている。これにより、前記ボルトと前記ナットによって前記１対の側壁を締め付けたときに、前記１対の側壁の前記ボルトが取り付けられた部分の変形抵抗が、前記リンフォースの剛性を低下させる構造を備えない場合よりも低下する。前記１対の側壁の変形抵抗が低下すると、前記１対の側壁から前記ボルトと前記ナットに及ぼされる締結反力（前記ボルトと前記ナットが緩む方向に働く力）が低下する。したがって、本サスペンションアームは、前記リンフォースの前記第１方向における剛性を低下させる構造を備えないサスペンションアームよりも、前記ボルトの緩みを低減することができる。

ここで、上述の「第１方向におけるリンフォースの剛性を低下させる構造」を「剛性低下構造」と称し、「ボルトが取り付けられた位置に対応するリンフォースの部位」を「ボルト対応リンフォース部位」と称するものとする。上述のように、ボルト対応リンフォース部位に剛性低下構造が設けられたことにより、ボルト対応リンフォース部位に剛性低下構造が設けられない場合と比較して、ボルト締結時の1対の側壁の変形抵抗が低下する。したがって、ボルト対応リンフォース部位は、剛性低下構造が設けられることにより、ボルト締結時の変形抵抗低下に寄与し得るリンフォースの部位ということができる。
例えば、ボルトおよびナットがそれぞれ接触する1対の側壁の部位に挟まれたリンフォースの部位は、ボルト対応リンフォース部位ということができる。また、別の言い方で表現すると、サスペンションアームを上方から見たときに、ボルトが占める領域と重なるリンフォースの領域がボルト対応リンフォース部位である。すなわち、サスペンションアームを上方から見て、水平面に投影されたボルトの外形に囲まれた領域が、水平面に投影されたボルト対応リンフォース部位の外形に囲まれた領域を含むように、両者の位置関係が定義される。

このようなボルト対応リンフォース部位に剛性低下構造が設けられることにより、ボルト締結時の1対の側壁の変形抵抗が低下させられることから、剛性低下構造は、ボルト対応リンフォース部位の少なくとも一部に設けられれば良い。すなわち、剛性低下構造を、ボルト対応リンフォース部位の全部のみに設けることとしても良いし、ボルト対応リンフォース部位の全部および当該部位以外のリンフォースの部位に設けることとしても良い。また、剛性低下構造を、ボルト対応リンフォース部位の一部のみに設けることとしても良いし、当該一部および当該一部以外のリンフォースの部位に設けることとしても良い。

前記第１方向における前記リンフォースの剛性を低下させる構造は、例えば、サスペンションスプリングが挿入される挿入孔が形成された前記リンフォースにおいて、前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位の、前記挿入孔と前記１対の側壁との間に穴が形成された構造としても良い。
上記の構造を備える前記サスペンションアームにおいては、前記リンフォースに前記第１方向の力が及ぼされたときに、前記穴の周縁が、前記第１方向に変形可能である。そのため、前記リンフォースに前記穴が形成されていない場合に比べて、前記リンフォースの前記第１方向における剛性が低下させられ、前記１対の側壁の前記ボルトが取り付けられた位置の前記第１方向における変形抵抗が低下させられる。したがって、本サスペンションアームは、前記穴が形成されていないサスペンションアームよりも、前記ボルト締結時の締結反力が小さくなり、前記ボルトの緩みを低減することができる。

前記第１方向における前記リンフォースの剛性を低下させる構造は、例えば、前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位と前記１対の側壁の間に隙間が形成された構造としても良い。
上記の構造を備える前記サスペンションアームにおいては、前記隙間が形成されたことにより、前記隙間が形成されていない場合に比べて、前記リンフォースの前記第１方向における幅が小さくなる。そのため、前記リンフォースの前記第１方向における剛性が低下させられる。また、前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位は、前記１対の側壁と接合されていないため、この部位における１対の側壁の前記第１方向における変形抵抗が、前記リンフォースと１対の側壁が接合されている場合よりも低下させられる。したがって、本サスペンションアームは、前記隙間が形成されていないサスペンションアームよりも、前記ボルト締結時の締結反力が小さくなり、前記ボルトの緩みを低減することができる。

前記第１方向における前記リンフォースの剛性を低下させる構造は、例えば、前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位に屈曲部を備える構造としても良い。前記屈曲部は、前記第１方向に垂直な面における断面がＵ字状となるように形成され、前記第１方向の力が前記リンフォースに及ぼされたときに、前記第１方向における幅が小さくなるように収縮する。
上記の構造を備える前記サスペンションアームにおいては、前記屈曲部がＵ字状に形成されたことにより、前記リンフォースに前記第１方向の力が及ぼされたときに、前記屈曲部の前記第１方向における幅が小さくなるように収縮する。前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位は、前記屈曲部の収縮により前記第１方向に変形させられるため、前記リンフォースの前記第１方向における剛性が低下させられる。これにより、前記１対の側壁の前記ボルトが取り付けられた部分の前記第１方向における変形抵抗が、前記リンフォースに前記屈曲部が形成されていない場合よりも低下させられる。したがって、本サスペンションアームは、前記屈曲部を備えないサスペンションアームよりも、前記ボルト締結時の締結反力が小さくなり、前記ボルトの緩みを低減することができる。

前記第１方向における前記リンフォースの剛性を低下させる構造は、例えば、前記リンフォースが第１リンフォースと第２リンフォースとに分割される構造としても良い。前記第１リンフォースは、前記ボルトが取り付けられた位置から、前記第１方向に垂直かつ前記リンフォースに平行な方向である第２方向に離間して設けられる。前記第２リンフォースは、前記ボルトが取り付けられた位置から、前記第２方向における前記第１リンフォースから遠ざかる方向に離間して設けられるものである。この構造においては、前記ボルトが取り付けられた位置に対応するリンフォースの部位の少なくとも一部において、リンフォースが前記第１リンフォースと前記第２リンフォースに分割されて、１対の側壁にそれぞれ接合されるのである。
上記の構造を備える前記サスペンションアームにおいては、前記第１リンフォースと前記第２リンフォースが、前記ボルトが取り付けられた位置から前記第２方向に離間して設けられる。つまり、前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位の少なくとも一部において、前記リンフォースが分割されている。そのため、前記１対の側壁の前記第１方向における変形抵抗が、前記リンフォースが前記第１リンフォースと前記第２リンフォースとに分割されていない場合に比べて低下させられる。したがって、本サスペンションアームは、前記リンフォースが前記第１リンフォースと前記第２リンフォースとに分けて形成されていないサスペンションアームよりも、前記ボルト締結時の締結反力が小さくなり、前記ボルトの緩みを低減することができる。

リンフォースの剛性を低下させる構造を備えたことにより、スタビライザを支持するボルトの緩みを低減することができる。

第１実施形態のサスペンションアームを左上から見た斜視図である。 第１実施形態のサスペンションアームを右上から見た斜視図である。 第１実施形態のサスペンションアームを上方から見た図である。 第１実施形態のサスペンションアームのIV−IV断面図である。 図５Ａは、従来のサスペンションアームの断面の模式図である。図５Ｂは、第１実施形態のサスペンションアームの断面の模式図である。 第１実施形態の変形例１のサスペンションアームを上方から見た図である。 変形例１のサスペンションアームのVII−VII断面図である。 第１実施形態の変形例２のサスペンションアームの断面図である。 第１実施形態の変形例３のサスペンションアームを上方から見た図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態のサスペンションアーム１０を左上から見た斜視図である。図２は、サスペンションアーム１０を右上から見た図である。図３は、サスペンションアーム１０を上方から見た図である。図４は、サスペンションアーム１０が図３のIV−IV線において切断されたときの断面図である。図１に示すように、車両の上下方向に基づいて上下方向を規定し、車両の前後方向に基づいて前後方向を規定する。また、車両の進行方向を基準として、車両の車幅方向を左右方向とする。
図１に示すサスペンションアーム１０は、車両の右後輪のロアアームとして取り付けられるものである。車両の左後輪にも、同様の構成のサスペンションアームが取り付けられている。サスペンションアーム１０は、アーム本体１２、車体側軸受部１４、車輪側軸受部１６、リンフォース１８、ボルト２０を備える。

アーム本体１２は、車体側軸受部１４によって、車体に対して回動可能に車体に接続されるものである。また、アーム本体１２は、車輪側軸受部１６によって、右車輪に対して回動可能に右後輪に接続されるものである。つまり、サスペンションアーム１０は、右後輪を車体に対して揺動させる。
アーム本体１２は、底壁２２および１対の側壁２４ａ、２４ｂを備える。底壁２２は、略円形に形成された円形部２２ａ、円形部２２ａより車体側（左側）に配置された中央部２２ｂ、および中央部２２ｂから左方に延設された延設部２２ｃを備える。中央部２２ｂは、円形部２２ａの左端部から延出し、左方に進むにつれて前後方向における幅が小さくなるように形成されている。また、底壁２２の長手方向に延びる１対の辺からは、前後方向において互いに対向する１対の側壁２４ａ、２４ｂが、上方に向かって立設されている。１対の側壁２４ａ、２４ｂのうち、側壁２４ａの上端部は前方に向かって延出し、側壁２４ｂの上端部は後方に向かって延出している。１対の側壁２４ａ、２４ｂの前後方向に延出した上端部は、フランジ部２６ａ、２６ｂである。すなわち、アーム本体１２は、図４に示すように、前後方向に平行な方向に切断されたときの断面形状が、上方に向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。

１対の側壁２４ａ、２４ｂのうち、円形部２２ａから立設された部分は円形部側壁２８ａ、２８ｂであり、中央部２２ｂから立設された部分は中央部側壁３０ａ、３０ｂであり、延設部２２ｃから立設された部分は延設部側壁３２ａ、３２ｂである。図４に示すように、中央部側壁３０ａ、３０ｂには、ボルト貫通孔３４ａ、３４ｂがそれぞれ形成されている。中央部側壁３０ａ、３０ｂは、１対の側壁２４ａ、２４ｂのうち、ボルト締結時にボルト２０から中央部側壁３０ａ、３０ｂが互いに近づく方向の力が及ぼされる領域である。ボルト貫通孔３４ａ、３４ｂは、ボルト２０を貫通させるための丸穴である。
円形部２２ａと円形部側壁２８ａ、２８ｂによって、スプリング支持部３６が形成される。スプリング支持部３６には、図示しないサスペンションスプリングが挿入されて支持される。中央部２２ｂと中央部側壁３０ａ、３０ｂによって、スタビライザ支持部３８が形成される。スタビライザ支持部３８には、図２に示すように、ボルト２０によってスタビライザのリンク４０が取り付けられる。

リンフォース１８は、１対の側壁２４ａ、２４ｂの間に配置されるものであり、アーム本体１２の開口部を覆う板状部材である。リンフォース１８は、１対の側壁２４ａ、２４ｂに接合されることにより、アーム本体１２の剛性を強化している。リンフォース１８の外縁部４２は、フランジ部２６ａ、２６ｂに重ね合わされて、接合されている。リンフォース１８には、アーム本体１２のスプリング支持部３６にサスペンションスプリングを挿入するためのスプリング挿入孔４４が形成されている。スプリング挿入孔４４は、リンフォース１８の内縁部４６によって画定されている。中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置するリンフォース１８の部位において、内縁部４６と外縁部４２の間には、略左右方向に延びる長穴４８ａ、４８ｂが形成されている。長穴４８ａ、４８ｂが形成されることにより、リンフォース１８に前後方向の力が及ぼされたときに、長穴４８ａ、４８ｂの周縁が前後方向に変形可能となる。これにより、中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置するリンフォース１８の部位の前後方向における剛性が、長穴４８ａ、４８ｂが形成されていない場合よりも低下させられている。

つぎに、図４を用いて、ボルト２０について説明する。図４は、サスペンションアーム１０を図３におけるIV−IV線において切断したときの断面図である。ボルト２０は、スタビライザのリンク４０をアーム本体１２に支持するものである。ボルト２０は、ボルト貫通孔３４ａ、３４ｂに前後方向に平行な方向に貫通させられた状態で、ナット５０によって締結される。
ボルト２０は、側壁２４ａよりも前方および側壁２４ｂよりも後方、すなわち、アーム本体１２の外側にそれぞれ設けられたナット５０とワッシャ５２を介してボルト貫通孔３４ａ、３４ｂに貫通させられる。また、ボルト２０は、側壁２４ａと側壁２４ｂの間、すなわち、アーム本体１２の内側にそれぞれ設けられた内筒５４および外筒５６を介して、外筒５６に取り付けられたリンク４０を支持している。内筒５４と外筒５６の間には、ブッシュが設けられている。

ボルト２０が締結されている状態においては、ボルト２０およびナット５０から、１対の側壁２４ａ、２４ｂを、１対の側壁２４ａ、２４ｂが互いに近づく方向に向かって締め付ける力（軸力）が及ぼされている。一方、ボルト２０およびナット５０には、１対の側壁２４ａ、２４ｂから軸力と反対方向の力、すなわち、ボルト２０およびナット５０を、1対の側壁２４ａ、２４ｂが互いに離れる方向に向かって押し返す力（締結反力）が及ぼされている。

リンフォース１８の前後方向における剛性と、締結反力の関係について説明する。図５Ａは、比較例を示す図であり、長穴が形成されていないリンフォース５８が取り付けられたアーム本体１２の、前後方向における断面の模式図である。図５Ｂは、長穴４８ａ、４８ｂが形成されたリンフォース１８が取り付けられたアーム本体１２の、前後方向における断面の模式図である。
同じ大きさの力でボルト２０をアーム本体１２に締結させたとき、ボルト２０から及ぼされる軸力によって、１対の側壁２４ａ、２４ｂは、１対の側壁２４ａ、２４ｂが互いに近づく方向に向かって変形させられる。このとき、図５Ａにおいては、１対の側壁２４ａ、２４ｂ上の点Ｐが距離δ₁だけ内側に移動するのに対し、図５Ｂにおいては、１対の側壁２４ａ、２４ｂ上の点Ｐが距離δ₁より大きい距離δ₂だけ内側に移動する。

アーム本体１２の剛性は、リンフォース１８、５８によって強化されているため、１対の側壁２４ａ、２４ｂに、１対の側壁２４ａ、２４ｂが互いに近づく方向の力を加えて変形させたときに変形に対抗する力（変形抵抗）は、リンフォース１８、５８の前後方向（１対の側壁２４ａ、２４ｂが対向する方向）における剛性の高さに依存する。つまり、リンフォース１８、５８の前後方向における剛性が高くなるほど、１対の側壁２４ａ、２４ｂは変形し難くなるため、１対の側壁２４ａ、２４ｂの変形抵抗は大きくなる。
図５Ｂのリンフォース１８の前後方向における剛性は、長穴４８ａ、４８ｂが形成されたことにより、図５Ａのリンフォース５８の前後方向における剛性よりも低くされている。そのため、図５Ｂの１対の側壁２４ａ、２４ｂの前後方向における変形抵抗の大きさは、図５Ａの１対の側壁２４ａ、２４ｂの前後方向における変形抵抗の大きさよりも小さくなる。したがって、同じ大きさの前後方向の力が及ぼされたときに、図５Ｂにおける点Ｐが移動する距離δ₂は、図５Ａにおける点Ｐが移動する距離δ₁よりも大きくなる。

１対の側壁２４ａ、２４ｂの変形抵抗の大きさが大きくなると、ボルト２０の締結時において、１対の側壁２４ａ、２４ｂからボルト２０およびナット５０に及ぼされる締結反力の大きさが大きくなる。この状態で、ボルト２０に外力が及ぼされたとき、締結反力が小さい場合に比べてボルト２０が緩みやすくなる。したがって、同じ力でボルト２０を締結させた場合、締結反力が小さいほど、ボルト２０が緩み難くなるため、図５Ｂのサスペンションアーム１０は、図５Ａのサスペンションアームよりもボルト２０が緩み難いと言える。

以上のように、本実施形態においては、ボルト２０が取り付けられた位置に対応するリンフォース１８の部位は、中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置し、左右方向においてボルト２０と同じ位置に配置されているリンフォース１８の部位である。上方から見たときに、ボルト２０と前述のリンフォース１８の部位は重なって見える。長穴４８ａ、４８ｂは、前述のリンフォース１８の部位に形成されているため、ボルト２０が貫通している内筒５４および外筒５６を、長穴４８ａ、４８ｂを通して上方から目視することができる。また、リンフォース１８の第１方向における剛性を低下させる構造は、リンフォース１８に形成された長穴４８ａ、４８ｂである。

本実施形態においては、リンフォース１８に長穴４８ａ、４８ｂが形成されたことにより、リンフォース１８の前後方向における剛性が低下させられる。これにより、中央部側壁３０ａ、３０ｂの変形抵抗が、リンフォース１８に長穴４８ａ、４８ｂが形成されていない場合よりも低下させられる。したがって、本実施形態のサスペンションアーム１０は、リンフォース１８に長穴４８ａ、４８ｂが形成されていないサスペンションアームよりも締結反力が小さくなり、ボルト２０の緩みを低減することができる。

また、本実施形態においては、リンフォース１８に長穴４８ａ、４８ｂが形成されているため、ボルト２０とボルト貫通孔３４ａ、３４ｂを、長穴４８ａ、４８ｂを通して上方から確認することができる。したがって、作業者がボルト２０をボルト貫通孔３４ａ、３４ｂに貫通させるときに、ボルト２０とボルト貫通孔３４ａ、３４ｂの視認性が向上するため、組付作業の効率を向上させることができる。

（変形例１）
つぎに、第１実施形態の変形例１について説明する。本変形例のサスペンションアーム６０においては、リンフォース６２の前後方向における剛性を低下させる構造として、長穴を形成するのではなく、スタビライザ支持部３８の中央部側壁３０ａ、３０ｂとリンフォース６２の外縁部６４との間に隙間６６ａ、６６ｂを設ける構造にする点で、第１実施形態と異なる。サスペンションアーム６０のリンフォース６２以外の構成は、第１実施形態のサスペンションアーム１０と同じであるため、詳細な説明を省略する。

図６は、変形例１のサスペンションアーム６０を上方から見た図である。図７は、サスペンションアーム１０を図６におけるVII−VII線において切断したときの断面図である。リンフォース６２は、１対の側壁２４ａ、２４ｂの間に配置され、アーム本体１２の開口部を覆う板状部材である。リンフォース６２の外縁部６４は、円形部側壁２８ａ、２８ｂおよび延設部側壁３２ａ、３２ｂに接合されているが、中央部側壁３０ａ、３０ｂには接合されていない。リンフォース６２の中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置する部位の外縁部６４は、中央部側壁３０ａ、３０ｂから離間して配置されるように形成されている。すなわち、中央部側壁３０ａ、３０ｂとリンフォース６２の外縁部６４との間には、それぞれ隙間６６ａ、６６ｂが形成されている。

したがって、リンフォース６２の外縁部６４は、中央部側壁３０ａ、３０ｂに接合されていないため、中央部側壁３０ａ、３０ｂの剛性は、中央部側壁３０ａ、３０ｂにリンフォース６２が接合されている場合よりも低下させられている。そのため、ボルト締結時の中央部側壁３０ａ、３０ｂの前後方向における変形抵抗は、リンフォース６２の外縁部６４と中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に隙間６６ａ、６６ｂが形成されていない場合に比べて小さくされる。

以上のように、本変形例においては、ボルトが取り付けられた位置に対応するリンフォースの部位は、中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置し、左右方向においてボルト２０と同じ位置に配置されているリンフォース６２の部位である。上方から見たときに、ボルト２０と前述のリンフォース６２の部位は重なって見える。隙間６６ａ、６６ｂは、前述のリンフォース６２の部位とその周囲に形成されているため、ボルト２０が貫通している内筒５４および外筒５６を、隙間６６ａ、６６ｂを通して上方から目視することができる。また、リンフォースの第１方向における剛性を低下させる構造は、リンフォース６２の外縁部６４と中央部側壁３０ａ、３０ｂとの間に形成された隙間６６ａ、６６ｂである。

本変形例においては、リンフォース６２の前後方向における幅が小さくされることにより、リンフォース６２の前後方向における剛性が低下させられる。また、リンフォース６２の外縁部６４と中央部側壁３０ａ、３０ｂとの間に隙間６６ａ、６６ｂが形成されることにより、中央部側壁３０ａ、３０ｂの前後方向における変形抵抗が、隙間６６ａ、６６ｂが形成されていない場合よりも低下させられる。したがって、本変形例のサスペンションアーム６０は、リンフォース６２の外縁部６４と中央部側壁３０ａ、３０ｂとの間に隙間６６ａ、６６ｂが形成されているため、隙間６６ａ、６６ｂが形成されていないサスペンションアームよりもボルト２０の締結時の締結反力が小さくなり、ボルト２０の緩みを低減することができる。

また、本変形例においては、リンフォース６２と中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に隙間６６ａ、６６ｂが形成されているため、ボルト２０とボルト貫通孔３４ａ、３４ｂを、隙間６６ａ、６６ｂを通して上方から確認することができる。したがって、作業者がボルト２０をボルト貫通孔３４ａ、３４ｂに貫通させるときに、ボルト２０とボルト貫通孔３４ａ、３４ｂの視認性が向上するため、組付作業の効率を向上させることができる。

（変形例２）
つぎに、第１実施形態の変形例２について説明する。本変形例のサスペンションアーム７０においては、リンフォース７４の前後方向における剛性を低下させる構造として、長穴を形成するのではなく、屈曲部８４ａ、８４ｂを形成するにする点で、第１実施形態と異なる。サスペンションアーム７０の中央部側壁７２ａ、７２ｂおよびリンフォース７４以外の構成は、第１実施形態のサスペンションアーム１０と同じであるため、詳細な説明を省略する。

図８は、変形例２のサスペンションアーム７０のスタビライザ支持部３８を、前後方向に平行な方向に切断したときの断面図である。中央部側壁７２ａ、７２ｂは、第１実施形態の中央部側壁３０ａ、３０ｂと同様に、底壁２２の中央部２２ｂの前後方向において対向する１対の辺から立設される。中央部側壁７２ａ、７２ｂには、フランジ部２６ａ、２６ｂおよびボルト貫通孔３４ａ、３４ｂが形成されている。中央部側壁７２ａ、７２ｂのボルト貫通孔３４ａ、３４ｂの上方には、ボルト取付窓７４ａ、７４ｂがそれぞれ形成されている。

リンフォース７６は、１対の側壁２４ａ、２４ｂの間に配置され、１対の側壁２４ａ、２４ｂに接合されることにより、アーム本体１２の剛性を強化している。リンフォース７６の外縁部７８は、フランジ部２６ａ、２６ｂに重ね合わされて、接合されている。リンフォース７６には、アーム本体１２のスプリング支持部３６にサスペンションスプリングを挿入するためのスプリング挿入孔８０が形成されている。スプリング挿入孔８０は、リンフォース７６の内縁部８２によって画定されている。
中央部側壁７２ａ、７２ｂの間に位置するリンフォース７６の部位において、内縁部８２と外縁部７８の間には、屈曲部８４ａ，８４ｂがそれぞれ形成されている。屈曲部８４ａ，８４ｂは、各々の前後方向において互いに離間して配置される２つの端部のうち、一端部８６ａ，８６ｂから、他端部８８ａ，８８ｂに近づくにつれて下方に位置するように延出した後、他端部８８ａ，８８ｂに近づくにつれて上方に位置するように延出している。つまり、屈曲部８４ａ，８４ｂは、前後方向における断面がＵ字状となるように形成されている。

前後方向の力がリンフォース７６に及ぼされたとき、屈曲部８４ａ、８４ｂの一端部８６ａ、８６ｂと他端部８８ａ、８８ｂが近づくように変形する。つまり、リンフォース７６が、前後方向において収縮する。そのため、屈曲部８４ａ、８４ｂが形成されない場合に比べて、リンフォース７６の前後方向における剛性が低下させられ、ボルト締結時の中央部側壁７２ａ、７２ｂの前後方向における変形抵抗が小さくなる。

以上のように、本変形例においては、ボルトが取り付けられた位置に対応するリンフォースの部位は、中央部側壁７２ａ、７２ｂの間に位置し、左右方向においてボルト２０と同じ位置に配置されているリンフォース７６の部位である。上方から見たときに、ボルト２０と前述のリンフォース７６の部位は重なって見える。リンフォースの第１方向における剛性を低下させる構造は、前述のリンフォース７６の部位に形成された屈曲部８４ａ、８４ｂである。

本変形例においては、リンフォース７６に屈曲部８４ａ，８４ｂが形成されたことにより、リンフォース６２の前後方向における剛性が低下させられる。これにより、中央部側壁７２ａ、７２ｂの前後方向における変形抵抗が、リンフォース７６に屈曲部８４ａ，８４ｂが形成されていない場合よりも低下させられる。したがって、本変形例のサスペンションアーム７０は、リンフォース７６に屈曲部８４ａ，８４ｂが形成されていないサスペンションアームよりもボルト締結時の締結反力が小さくなり、ボルト２０の緩みを低減することができる。

また、本変形例においては、中央部側壁７２ａ、７２ｂにボルト取付窓７４ａ、７４ｂが形成されているため、ボルト貫通孔３４ａ、３４ｂの上方がリンフォース７６に覆われていても、ボルト貫通孔３４ａ、３４ｂの周囲の明るさが確保される。したがって、作業者がボルト２０をボルト貫通孔３４ａ、３４ｂに貫通させるときに、ボルト２０やボルト貫通孔３４ａ、３４ｂの位置の視認性が向上するため、組付作業の効率を向上させることができる。

（変形例３）
つぎに、第１実施形態の変形例３について説明する。本変形例のサスペンションアーム９０においては、リンフォース９２の前後方向における剛性を低下させる構造として、長穴を形成するのではなく、リンフォース９２を、円形部リンフォース９２ａと延設部リンフォース９２ｂに分けて形成した構造とする点で、第１実施形態と異なる。サスペンションアーム９０のリンフォース９２以外の構成は、第１実施形態のサスペンションアーム１０と同じであるため、詳細な説明を省略する。

図９は、変形例３のサスペンションアーム９０を上方から見た図である。リンフォース９２は、円形部側壁２８ａ、２８ｂの間に位置する円形部リンフォース９２ａと、延設部側壁３２ａ、３２ｂの間に位置する延設部リンフォース９２ｂとを備える。円形部リンフォース９２ａは、円形部側壁２８ａ、２８ｂに接合されることにより、円形部側壁２８ａ、２８ｂの前後方向における剛性を強化している。延設部リンフォース９２ｂは、延設部側壁３２ａ、３２ｂに接合されることにより、延設部側壁３２ａ、３２ｂの前後方向における剛性を強化している。円形部リンフォース９２ａには、スプリング支持部３６にサスペンションスプリングを挿入するためのスプリング挿入孔９４が形成されている。
中央部側壁３０ａ、３０ｂの間においては、リンフォース９２が存在しないため、ボルト締結時の中央部側壁３０ａ、３０ｂの前後方向における変形抵抗は、リンフォース９２が２つに分かれて形成されていない（中央部側壁３０ａ、３０ｂの間にリンフォース９２が存在する）場合に比べて小さくなる。

以上のように、本変形例においては、ボルトが取り付けられた位置に対応するリンフォースの部位は、中央部側壁３０ａ、３０ｂの間に位置し、左右方向においてボルト２０と同じ位置に配置されているリンフォース９２の部位である。前述のリンフォース９２の部位が存在しているときは、上方から見たときに、ボルト２０と前述のリンフォース９２の部位が重なる。しかし、本変形例においては、前述のリンフォース９２の部位が存在しないため、ボルト２０が貫通している内筒５４および外筒５６を上方から目視することができる。また、リンフォースの第１方向における剛性を低下させる構造は、リンフォース９２が、円形部リンフォース９２ａと延設部リンフォース９２ｂの２つに分かれて形成された構造である。

本変形例においては、リンフォース９２が円形部リンフォース９２ａと延設部リンフォース９２ｂに分かれていることにより、中央部側壁３０ａ、３０ｂの間にリンフォースが存在しない。そのため、リンフォース９２が２つに分かれて形成されておらず、中央部側壁３０ａ、３０ｂの間にリンフォースが存在する場合に比べて、中央部側壁３０ａ、３０ｂの前後方向における変形抵抗が低下させられる。したがって、本変形例のサスペンションアーム９０は、リンフォース９２が２つに分かれて形成されていないサスペンションアームよりも、ボルト締結時の締結反力が小さくなり、ボルト２０の緩みを低減することができる。

また、本変形例においては、スタビライザ支持部３８の上方にリンフォース９２が存在しないため、ボルト２０とボルト貫通孔３４ａ、３４ｂを、上方から確認することができる。したがって、作業者が、ボルト２０をボルト貫通孔３４ａ、３４ｂに貫通させるときに、ボルト２０とボルト貫通孔３４ａ、３４ｂの視認性が向上するため、組付作業の効率を向上させることができる。

第１実施形態および変形例１〜変形例３において、前後方向、すなわち、１対の側壁２４ａ、２４ｂが対向する方向は第１方向の一例である。また、左右方向は第２方向の一例である。変形例３において、円形部リンフォース９２ａまたは延設部リンフォース９２ｂは、第１リンフォースまたは第２リンフォースの一例である。

１０：サスペンションアーム １２：アーム本体 １４：車体側軸受部 １６：車輪側軸受部 １８：リンフォース ２０：ボルト ２２：底壁 ２２ａ：円形部 ２２ｂ：中央部 ２２ｃ：延設部 ２４ａ、２４ｂ：側壁 ２６ａ、２６ｂ：フランジ部 ２８ａ、２８ｂ：円形部側壁 ３０ａ、３０ｂ：中央部側壁 ３２ａ、３２ｂ：延設部側壁 ３４ａ、３４ｂ：ボルト貫通孔 ３６：スプリング支持部 ３８：スタビライザ支持部 ４０：リンク ４２：外縁部 ４４：スプリング挿入孔 ４６：内縁部 ４８ａ、４８ｂ：長穴 ５０：ナット ５２：ワッシャ ５４：内筒 ５６：外筒 ５８：リンフォース ６０：サスペンションアーム ６２：リンフォース ６４：外縁部 ６６ａ、６６ｂ：隙間 ７０：サスペンションアーム ７２ａ、７２ｂ：中央部側壁 ７４ａ、７４ｂ：ボルト取付窓 ７６：リンフォース ７８：外縁部 ８０：スプリング挿入孔 ８２：内縁部 ８４ａ、８４ｂ：屈曲部 ８６ａ、８６ｂ：一端部 ８８ａ、８８ｂ：他端部 ９０：サスペンションアーム ９２：リンフォース ９２ａ：円形部リンフォース ９２ｂ：延設部リンフォース ９４：スプリング挿入孔

Claims (1)

1. 第１方向おいて互いに対向する１対の側壁を有するアーム本体と、
   前記１対の側壁の間に配置される板状部材であって、前記１対の側壁の各々に接合されるリンフォースと、
   スタビライザを支持するボルトであって、前記１対の側壁にそれぞれ形成された２つの貫通孔を、前記第１方向に平行な方向に貫通した状態で、前記１対の側壁の外側に配置されたナットによって締結されるボルトと、を備え、
   前記ボルトが取り付けられた位置に対応する前記リンフォースの部位において、前記第１方向における前記リンフォースの剛性を低下させる構造が設けられるサスペンションアーム。

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