JP2018154967A

JP2018154967A - 車両用電子キー

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Publication number: JP2018154967A
Application number: JP2017050298A
Authority: JP
Inventors: 隆司光家; Takashi Koya; 亘司仲尾; Koji Nakao
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-03-15
Filing date: 2017-03-15
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2037-03-15
Also published as: WO2018168204A1; JP6686943B2; US11299912B2; DE112018001338T5; US20190338562A1

Abstract

【課題】消費電力をより低減できる車両用電子キーを提供する。【解決手段】車両に搭載されている車載機が送信するリクエスト信号を受信するためのＬＦ受信部２１と、リクエスト信号に応答するレスポンス信号を送信するＲＦ送信部２２と、ＬＦ受信部２１からの信号に基づいてリクエスト信号を受信したか否かを判断し、リクエスト信号を受信したと判断したことに基づいて、ＲＦ送信部２２からレスポンス信号を送信させるキー制御部２６と、車両用電子キー２に生じる加速度を検出し、検出した加速度から、閾値以上の振動を検出したと判断したことに基づいて、振動検出フラグをセットする加速度センサ２５とを備え、キー制御部２６は、振動検出フラグを読み出し、振動検出フラグがセットされていることに基づいてリクエスト信号に応答する応答許可状態とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用電子キーに関する。

特許文献１に記載されている電子キーは、加速度センサを備えており、加速度センサが検出した加速度が一定値以上であることに基づいて応答許可状態とする。応答許可状態は、車載機から送信されるリクエスト信号に対する応答が許可された状態である。応答許可状態でリクエスト信号を受信すると、電子キーはレスポンス信号を送信する。応答許可状態でない状態は応答禁止状態である。応答禁止状態では、リクエスト信号に対して応答しない。一定値以上の加速度を検出していない状態が継続したことに基づいて応答禁止状態とする。応答禁止状態であれば、リクエスト信号に対して応答しないので、消費電力が低減する。

特許第５８３０３６５号公報

特許文献１では、加速度センサは、加速度を検出する毎に、検出した加速度を示す信号を電子キー制御部に出力している。加速度センサが検出した加速度を示す信号を電子キーに出力し、その信号を電子キー制御部が認識する際には電力を消費するので、消費電力低減の観点では改良が望まれる。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、消費電力をより低減できる車両用電子キーを提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するための本発明は、車両に搭載されている車載機が送信するリクエスト信号を受信するための受信部（２１）と、
リクエスト信号に応答するレスポンス信号を送信する送信部（２２）と、
受信部からの信号に基づいてリクエスト信号を受信したか否かを判断し、リクエスト信号を受信したと判断したことに基づいて、送信部からレスポンス信号を送信させるキー制御部（２６）とを備えた車両用電子キーであって、
車両用電子キーに生じる加速度を検出し、検出した加速度から、閾値以上の振動を検出したと判断したことに基づいて、振動検出フラグをセットする加速度センサ（２５）を備え、
キー制御部は、振動検出フラグを読み出し、振動検出フラグがセットされていることに基づいてリクエスト信号に応答する応答許可状態とする。

本発明では、加速度センサは、閾値以上の振動を検出したことに基づいて、振動検出フラグをセットする。そして、キー制御部が、振動検出フラグを読み出し、振動検出フラグがセットされていれば、応答許可状態とする。

この構成によれば、加速度センサは、加速度を検出する毎に、検出した加速度をキー制御部に通知する必要がない。そのため、加速度センサとキー制御部との間の通信頻度を低減することが可能になるので、消費電力を低減することができる。

実施形態の車両電子キーシステム１の構成図である。図１の車載機３の構成を示すブロック図である。図１の電子キー２の構成を示すブロック図である。図３のセンサ信号処理部２５２が実行する、振動検出フラグに関する処理を示すフローチャートである。図３のキー制御部２６が実行する受信状態とスリープ状態の切り換えに関する処理を示すフローチャートである。第２実施形態において、キー制御部２６が図５に代えて実行する処理を示すフローチャートである。第２実施形態において、センサ信号処理部２５２が図４に代えて実行する処理を示すフローチャートである。第３実施形態において、キー制御部２６が図５に代えて実行する処理を示すフローチャートである。第４実施形態において、キー制御部２６が図８に加えて実行する処理を示すフローチャートである。第４実施形態において、キー制御部２６が図８、図９に加えて実行する処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の車両用電子キー（以下、単に電子キー）２を含む車両電子キーシステム１の構成図である。車両電子キーシステム１は、電子キー２と車載機３とを備える。電子キー２はユーザに携帯され、車載機３は車両４に搭載される。

車両電子キーシステム１は、電子キー２を操作しなくても電子キー２と車載機３との間で通信を行ってコード照合を行い、コード照合が成立したことに基づいて、所定の車載機器の作動を許可するシステムである。所定の車載機器は、たとえば、車両４のドアに設けられたドアロック機構などである。

［車載機３の構成］
図２に示すように、車載機３は、通信部１１、照合ＥＣＵ１２、アンロックセンサ１３、ロックセンサ１４、プッシュスタートボタン１５を備える。

通信部１１は、ＬＦ送信部１１１、車外アンテナ１１２、車内アンテナ１１３、ＲＦ受信部１１４を備える。ＬＦ送信部１１１は、リクエスト信号などの信号を、ＬＦ帯（たとえば１３５ｋＨｚ）の搬送波で変調して車外アンテナ１１２、あるいは、車内アンテナ１１３から送信させる。車外アンテナ１１２、車内アンテナ１１３のいずれから信号を送信させるかは、送信する信号のトリガが何であるかにより定まる。たとえば、アンロックセンサ１３あるいはロックセンサ１４がユーザ操作を検出した場合には車外アンテナ１１２が用いられ、プッシュスタートボタン１５が操作された場合には、車内アンテナ１１３が用いられる。

アンロックセンサ１３は、車両４のドアハンドルあるいはその付近に設置され、車両４のドアのロックを解錠させる際にユーザが触れるセンサである。ロックセンサ１４は、車両４のドアハンドルあるいはその付近に設置され、車両４のドアをロックさせる際にユーザが触れるセンサである。プッシュスタートボタン１５は、車両４の駆動源を駆動状態あるいは駆動許可状態にする際にユーザが操作するボタンであり、車両４の車室に配置される。車両４の駆動源は、たとえば、エンジンおよびモータの一方または両方である。

車外アンテナ１１２は、車両４のドアハンドル内などに設けられ、車両４の外部へ電波を送信する。車内アンテナ１１３は、車室内などに設けられ、車両４の内部に電波を送信する。

車外アンテナ１１２から車両４の外部へリクエスト信号が送信された場合、リクエスト信号を受信できる範囲は、車両４の周囲の１ｍ程度である。電子キー２は、リクエスト信号を受信すると、ＲＦ帯（たとえば３１５ＭＨｚ）の電波でレスポンス信号を返信する。ＲＦ受信部１１４は、電子キー２が送信した信号を受信して復調する。

照合ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭなどの非遷移的実体的な記録媒体に記憶されているプログラムを実行する。これにより、照合ＥＣＵ１２は、種々の制御を実行する。なお、ＣＰＵが、上記プログラムを実行することは、プログラムに対応する方法が実行されることを意味する。また、照合ＥＣＵ１２が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

たとえば、照合ＥＣＵ１２は、電子キー２に送信する信号を生成する。この信号は、たとえば、電子キー２に応答を要求するリクエスト信号である。そして、照合ＥＣＵ１２は、生成した信号をＬＦ送信部１１１に出力する。

また、照合ＥＣＵ１２は、ＲＦ受信部１１４が復調した信号を解析する。具体的には、復調した信号が、電子キー２が送信した信号であって、かつ、その信号にＩＤコードが含まれており、そのＩＤコードが、正規のＩＤコードと一致するか否か（つまり、照合成立か否か）を判定する。

リクエスト信号を車内アンテナ１１３から送信させ、そのリクエスト信号に応答して電子キー２から送信された信号を用いた照合を車室内照合という。一方、リクエスト信号を車外アンテナ１１２から送信させ、そのリクエスト信号に応答して電子キー２から送信された信号を用いた照合を車外照合と言う。なお、車外照合は、車室外照合と言われることもある。

車載機３は、車外照合条件が成立している状態では周期的に車外照合を行い、車室内照合条件が成立した場合には車室内照合を行う。車外照合条件は、たとえば、電源オフかつドアロック状態である。アンロックセンサ１３がオンになったこと、ロックセンサ１４がオンなったことも車外照合条件の一例である。

車室内照合条件の一例として、ドライバが車室内にいるときに可能な所定の操作が行われたとき、という条件がある。この所定の操作は、たとえば、ブレーキペダルの踏み込み操作である。また、プッシュスタートボタン１５の操作も、所定の操作の一例である。

照合ＥＣＵ１２は、ドアロックＥＣＵ５、電源ＥＣＵ６と接続されている。ドアロックＥＣＵ５は、車両４のドアのロック機構がロック状態になっているかアンロック状態になっているかを検出する。また、そのロック機構が備えるロックモータおよびアンロックモータを駆動して、ロック機構をロック状態からアンロック状態へ、または、アンロック状態からロック状態に切り替える。電源ＥＣＵ６は、エンジンなどの駆動源を制御するＥＣＵに対して、始動要求信号を送信する。

ロックセンサ１４がオンなったことに基づいて実行した車外照合が成立した場合、照合ＥＣＵ１２は、ドアロックＥＣＵ５へ、車両４のドアのロック機構をロック状態とすることを指示する信号を出力する。プッシュスタートボタン１５が押されたことに基づいて実行した車室内照合が成立した場合、照合ＥＣＵ１２は、電源ＥＣＵ６へ、駆動源の始動を指示する信号を出力する。

［電子キー２の構成］
図３に示すように、電子キー２は、ＬＦ受信部２１、ＲＦ送信部２２、施錠スイッチ２３、解錠スイッチ２４、加速度センサ２５、キー制御部２６を備えている。なお、この他に、ドア開閉スイッチ、メカニカルキーなどを備えていてもよい。

ＬＦ受信部２１は、車載機３から送信されたリクエスト信号を復調するための構成であり、ＬＦ帯の電波を受信し、その電波を復調して、リクエスト信号を取り出す。このＬＦ受信部２１が請求項の受信部に相当する。

ＲＦ送信部２２は、キー制御部２６が生成したリクエスト信号などの信号をＲＦ帯の搬送波（たとえば３１５ＭＨｚ）で変調して送信する。このＲＦ送信部２２が請求項の送信部に相当する。

施錠スイッチ２３および解錠スイッチ２４は、電子キー２の表面に配置され、ユーザが押すことができる。施錠スイッチ２３は、車両４のドアロックを解錠することを指示する際にユーザが押すスイッチである。解錠スイッチ２４は、車両４のドアロックを施錠することを指示する際にユーザが押すスイッチである。

加速度センサ２５は、検出素子部２５１、センサ信号処理部２５２、メモリ２５３を備える。検出素子部２５１は、この加速度センサ２５が内蔵されている電子キー２に生じる加速度を検出する素子である。この素子は、たとえば、センサ素子可動部と固定部とを備えて、それらの間の静電容量変化を検出する静電容量検出方式の素子である。他にも、ピエゾ抵抗方式など、他の方式で加速度を検出する素子を用いてもよい。検出素子部２５１は、３軸方向の加速度をそれぞれ検出できることが好ましいが、２軸あるいは１軸の方向のみ加速度が検出可能でもよい。

センサ信号処理部２５２は、検出素子部２５１からの信号を増幅、調整し、検出素子部２５１が検出した加速度を電気信号として出力する。センサ信号処理部２５２は、たとえば、ＡＳＩＣにより構成される。メモリ２５３は、振動検出フラグを格納するフラグ格納領域を備えており、フラグ記憶部として機能する。センサ信号処理部２５２は、演算機能を備えており、通知モードおよびフラグモードを選択的に切り換えて作動する。

通知モードでは、センサ信号処理部２５２は、予め設定した閾値と、検出素子部２５１が検出した加速度を比較して、閾値以上の振動を検出したと判断した場合に、そのことを示す振動検出信号をキー制御部２６に出力する。閾値は、電子キー２を携帯したユーザが歩いたときに電子キー２に生じる振動を検出する目的で大きさを決める。よって、電子キー２を携帯したユーザが歩いたときに電子キー２に生じる振動よりも、少し小さい値に閾値の大きさを設定する。

一方、フラグモードでは、センサ信号処理部２５２は、上記閾値と検出素子部２５１が検出した加速度を比較して、閾値以上の振動を検出したと判断した場合には、振動検出フラグをセットする。

キー制御部２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭなどの非遷移的実体的な記録媒体に記憶されているプログラムを実行する。これにより、キー制御部２６は種々の制御を行う。ＣＰＵが上記プログラムを実行することは、プログラムに対応する方法が実行されることを意味する。また、キー制御部２６が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

キー制御部２６は、たとえば、受信データの解析を行う。詳しくは、ＬＦ受信部２１が復調した信号を解析して、その信号がリクエスト信号であるか否かを判定する。また、キー制御部２６は、送信信号を生成し、生成した信号をＲＦ送信部２２に出力する。生成する信号は、たとえば、リクエスト信号に応答して送信するレスポンス信号である。レスポンス信号には、予め記憶されているＩＤコードを含ませる。

車載機３は、周期的にリクエスト信号を送信する状態がある。このリクエスト信号に応答するためには受信待機状態にする必要がある。受信待機状態は、リクエスト信号を受信して、そのリクエスト信号に応答するレスポンス信号を送信可能な状態である。つまり、受信待機状態は、リクエスト信号に対する応答が許可されている応答許可状態である。

受信待機状態では、ＬＦ受信部２１に通電しているため暗電流が流れる。消費電力を低減するために、電子キー２は、スリープ状態も可能になっている。スリープ状態では、ＬＦ受信部２１に通電されないので、消費電力は低くなる。また、スリープ状態では、リクエスト信号に応答しないので、リクエスト信号に対する応答が許可されていない応答不許可状態である。

電子キー２が携帯されていない状態では、電子キー２が車両４に近づくことはないと考えてよい。また、電子キー２が携帯されて車両４に近づく際には、電子キー２に振動が生じる。そこで、キー制御部２６は、加速度センサ２５からの信号に基づいて、振動を検出したか否かを判断する。そして、振動を検出したと判断したら受信待機状態とする。

ただし、加速度センサ２５とキー制御部２６との間で信号を送受信するためにも電力を消費する。よって、加速度センサ２５とキー制御部２６との間で頻繁に信号を送信することは、消費電力低減の観点から好ましくない。そこで、本実施形態では、加速度センサ２５は閾値以上の振動を検出したら振動検出フラグをメモリ２５３にセットし、キー制御部２６は一定周期で振動検出フラグがセットされているか否かを読み出す。

［振動検出フラグの処理］
図４は振動検出フラグのセットおよびリセットに関するセンサ信号処理部２５２の処理を示すフローチャートである。センサ信号処理部２５２は、通電状態において、図４に示す処理を周期的に実行する。

ステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１では、検出素子部２５１が出力する信号に基づいて、閾値以上の振動を検出したか否かを判断する。この判断がＮＯであればＳ３に進む。

一方、Ｓ１の判断がＹＥＳ、すなわち、閾値以上の振動を検出したと判断した場合にはＳ２へ進む。Ｓ２では、振動検出フラグをセットする。振動検出フラグをセットするとは、ここでは、メモリ２５３のフラグ格納領域に格納されている振動検出フラグの値を１にすることである。

Ｓ２を実行した場合、または、Ｓ１の判断がＮＯであった場合にはＳ３に進む。Ｓ３では、前回のＳ３の実行以降において、キー制御部２６により振動検出フラグが読み出されたか否かを判断する。キー制御部２６が振動検出フラグを読み出すためには、キー制御部２６は、センサ信号処理部２５２と通信を行って振動検出フラグの値を出力することを指示する。よって、センサ信号処理部２５２は振動検出フラグが読み出されたかどうかを判断することができる。

振動検出フラグが読み出されたと判断した、すなわち、Ｓ３の判断がＹＥＳになった場合にはＳ４に進む。Ｓ４では、振動検出フラグをリセットすなわち０にして、図４の処理を終了する。一方、Ｓ３の判断がＮＯであればＳ４を実行することなく、図４の処理を終了する。図４の処理を終了した場合、図４の処理の実行周期が経過した後に、再度、図４の処理を実行する。この実行周期は、たとえば、加速度センサ２５の振動検出周期と同じとする。

［受信待機状態とスリープ状態の切り換え］
図５はキー制御部２６が実行する処理のうち、受信待機状態とスリープ状態の切り換えに関する処理を示すフローチャートである。キー制御部２６は、通電状態において、図５に示す処理を周期的に実行する。

Ｓ１１では、前回、フラグを読み出してからの経過時間がフラグ読み出し周期を超えたか否かを判断する。フラグ読み出し周期は、センサ信号処理部２５２が図４の処理を実行する実行周期よりも長い周期に設定される。なお、Ｓ１１でこの判断を行うことから、図５の実行周期は、フラグ読み出し周期よりは短い周期に設定される。

Ｓ１１の判断がＮＯであれば、図５の処理を終了する。Ｓ１１の判断がＹＥＳであればＳ１２へ進む。なお、電源オン後、初回の図５の実行時も、Ｓ１１の判断をＹＥＳとする。Ｓ１２では、加速度センサ２５のセンサ信号処理部２５２と通信を行って振動検出フラグを読み出す。Ｓ１３では、Ｓ１２で読み出した振動検出フラグに基づいて、振動が生じていたか否かを判断する。具体的には、振動検出フラグが１であれば振動が生じていたと判断し、振動検出フラグが０であれば振動は生じていなかったと判断する。

Ｓ１３の判断がＹＥＳであればＳ１４に進む。Ｓ１４では受信待機状態とする。Ｓ１４を実行する時点においてスリープ状態であれば受信待機状態に切り換え、Ｓ１４を実行する時点において受信待機状態になっていれば、受信待機状態を継続することになる。

Ｓ１３の判断がＮＯであればＳ１５に進む。Ｓ１５ではスリープ状態とする。Ｓ１５を実行する時点において受信待機状態であればスリープ状態に切り換え、Ｓ１４を実行する時点においてスリープ状態になっていれば、スリープ状態を継続することになる。Ｓ１４またはＳ１５を実行したら図５の処理を終了する。

［第１実施形態のまとめ］
この第１実施形態では、加速度センサ２５は、閾値以上の振動を検出したことに基づいて、振動検出フラグをセットする。そして、キー制御部２６が、周期的に振動検出フラグを読み出し、振動検出フラグがセットされていれば、受信待機状態、すなわち応答許可状態とする。よって、加速度センサ２５は、加速度を検出する毎に、検出した加速度をキー制御部２６に通知する必要がない。そのため、加速度センサ２５とキー制御部２６との間の通信頻度を低減することが可能になるので、消費電力を低減することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態を説明する。この第２実施形態以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一である。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した実施形態を適用できる。

第２実施形態では、加速度センサ２５のセンサ信号処理部２５２は、フラグモードと通知モードを切り換えて実行可能である。フラグモードは、閾値以上の振動を検出した場合に振動検出フラグをメモリ２５３にセットするモードである。一方、通知モードは、閾値以上の振動を検出した場合、キー制御部２６からの要求を待つことなく、閾値以上の振動を検出したこと示す振動検出信号をキー制御部２６に出力するモードである。

図６は、図５に代えて電子キー２のキー制御部２６が実行する処理を示すフローチャートであり、図７は、図４に代えて加速度センサ２５のセンサ信号処理部２５２が実行する処理を示すフローチャートである。第２実施形態は、これら図６、７に示す処理を実行する点において第１実施形態と相違する。

まず、図６を用いて、第２実施形態における、キー制御部２６が実行する受信状態とスリープ状態の切り換え処理を説明する。キー制御部２６は、通電状態において、図６に示す処理を繰り返し実行する。なお、通電開始時点では、電子キー２はスリープ状態である。

通電開始時点では、電子キー２はスリープ状態である。また、その後、Ｓ３１を実行することになる場合、Ｓ３８が実行されている。したがって、Ｓ３１はスリープ状態で実行する。

Ｓ３１では、加速度センサ２５から振動通知があったか否かを判断する。この判断は、振動検出信号を取得したか否かにより行う。Ｓ３１の判断がＮＯであればＳ３１を繰り返す。一方、Ｓ３１の判断がＹＥＳであればＳ３２へ進む。

Ｓ３２では、受信待機状態に切り替える。Ｓ３３では、センサ信号処理部２５２にフラグモードを指示する。Ｓ３４〜Ｓ３８は図５のＳ１１〜Ｓ１５と同じである。したがって、Ｓ３４においてフラグ読み出し周期となったと判断した場合に、Ｓ３５を実行して振動検出フラグを読み出す。Ｓ３６では、振動検出フラグの値から、振動が生じていたか否かを判断する。振動が生じていたと判断した場合には、Ｓ３７にて受信待機状態とする。Ｓ３７を実行したらＳ３４に戻る。したがって、振動が生じていたと判断した場合には、受信待機状態を継続することになる。

Ｓ３６において振動が生じてしないと判断した場合にはＳ３８に進み、スリープ状態に移行する。また、Ｓ３９を実行して、センサ信号処理部２５２に通知モードを指示する。これにより、加速度センサ２５が閾値以上の振動を検出した場合には、加速度センサ２５からそのことが通知される。そこで、キー制御部２６はＳ３１に戻る。

次に、センサ信号処理部２５２が実行する処理を説明する。センサ信号処理部２５２は、通電状態において、図７に示す処理を周期的に実行する。図７の実行周期は図４と同じである。Ｓ４１では、フラグモードであるか否かを判断する。フラグモードであればＳ４６に進む。

一方、フラグモードでない、すなわち、通知モードである場合にはＳ４２へ進む。Ｓ４２では、キー制御部２６からフラグモードへの切り換えが指示されたか否かを判断する。Ｓ４２の判断がＮＯであればＳ４３に進む。Ｓ４３では、閾値以上の振動を検出したか否かを判断する。Ｓ４３の処理は、図４のＳ１と同じである。Ｓ４３の判断がＹＥＳであればＳ４４に進む。

Ｓ４４では、振動を検知したことをキー制御部２６に通知するために、振動検出信号をキー制御部２６に出力する。Ｓ４４を実行したらＳ４２に戻る。Ｓ４３の判断がＮＯであれば、Ｓ４４を実行することなくＳ４２に戻る。Ｓ４２の判断がＹＥＳであればＳ４５に進む。Ｓ４５では、フラグモードに切り替える。その後、Ｓ４６に進む。

Ｓ４６〜Ｓ４９は、図４のＳ１〜Ｓ４と同じである。したがって、Ｓ４６において、閾値以上の振動を検出したと判断したら、Ｓ４７で振動検出フラグをセットする。また、Ｓ４８で、振動検出フラグが読み出されたと判断したら、Ｓ４９で振動検出フラグをリセットする。Ｓ４９を実行した場合、またはＳ４８の判断がＮＯであった場合にはＳ５０に進む。

Ｓ５０では、キー制御部２６から通知モードへの切り換えが指示されたか否かを判断する。Ｓ５０の判断がＹＥＳであればＳ５１に進む。Ｓ５１では、通知モードに切り替える。その後、図７の処理を終了する。一方、Ｓ５０の判断がＮＯであればＳ５１を実行することなく図７の処理を終了する。

次に、
この第２実施形態では、加速度センサ２５は、通知モードになっているときは、閾値以上の振動を検出したら振動検出信号をキー制御部２６に出力する。キー制御部２６は、この振動検出信号を取得したら受信待機状態とする（Ｓ３２）。

スリープ状態では、車載機３が送信するリクエスト信号に応答することができない。そのため、リクエスト信号を受信できる位置に電子キー２が存在しており、リクエスト信号に応答すべき状態であるのにスリープ状態になっていると、リクエスト信号に対する応答性が低下する。この応答性の低下を抑制するために、振動を検出したら電子キー２は受信待機状態に移行する。

振動検出信号は、受信待機状態とするための信号であることから、すでに受信待機状態となっていれば、キー制御部２６は、振動検出信号を迅速に取得する必要性は低い。そこで、キー制御部２６は、受信待機状態とした場合には、Ｓ３３を実行して加速度センサ２５をフラグモードとする。

つまり、この第２実施形態では、閾値以上の振動が生じたことを迅速に把握する必要性が低い状況で、キー制御部２６は加速度センサ２５をフラグモードとするので、リクエスト信号に対する応答性の低下を抑制しつつ、消費電力を低減できる。一方、スリープ状態では、キー制御部２６は加速度センサ２５を通知モードとする。これにより、電子キー２がユーザにより持ち上げられると、電子キー２はすぐに受信待機状態となる。その後、電子キー２がユーザにより携帯されて移動している間も電子キー２は受信待機状態が継続するので、迅速に、リクエスト信号に応答することもできる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態では、図６に示す処理に代えて、図８に示す処理を実行する。図８においてＳ６１〜Ｓ６７は、図６のＳ３１〜Ｓ３７と同じ処理を実行する。Ｓ６７を実行した後はＳ６８を実行する。Ｓ６８では、カウントダウンタイマーをリセットする。このカウントダウンタイマーは、振動が検出されていない時間が一定時間継続したと判断するために用いている。したがって、Ｓ６６で振動ありと判断した場合には、カウントダウンタイマーを初期値にリセットするのである。カウントダウンタイマーの初期値は、フラグ読み出し周期よりは長い時間に設定され、たとえば、数分である。カウントダウンタイマーの初期値は、請求項の最低継続時間に相当する。

Ｓ６６の判断がＮＯになった場合、すなわち、振動が検出されていなかったと判断した場合にはＳ６９へ進む。Ｓ６９では、カウントダウンタイマーが０になったか否かを判断する。この判断は、加速度センサ２５が継続して閾値以上の振動を検出していない時間が、最低継続時間を超えたか否かを判断するものである。

Ｓ６９の判断がＹＥＳになれば、Ｓ７０、Ｓ７１を実行する。Ｓ７０、Ｓ７１は、それぞれ、図６のＳ３８、Ｓ３９と同じであり、Ｓ７０ではスリープ状態に移行し、Ｓ７１では、センサ信号処理部２５２に通知モードを指示する。

Ｓ６９の判断がＮＯであれば、Ｓ７０、Ｓ７１を実行することなく、Ｓ６４に戻る。よって、カウントダウンタイマーが０になっていなければ、Ｓ６６において振動なしと判断していても、スリープ状態には移行しないことになる。

この第３実施形態では、キー制御部２６は、振動検出フラグを読み出して、振動が検出されていなかったと判断しても、すぐには加速度センサ２５に通知モードへの切り換えを指示しない。キー制御部２６は、振動が検出されていない時間が、カウントダウンタイマーの初期値として定められた時間継続した場合に、加速度センサ２５に通知モードへの切り換えを指示する。

これにより、通知モードへの切り換えを指示する頻度も低減する。通知モードへの切り換えを指示する際にも、電力を消費するので、通知モードへの切り換えを指示する頻度が低減することで、消費電力をより低減できる。

通知モードでは、閾値以上の振動が生じなければ、加速度センサ２５とキー制御部２６との間の通信が行われない。したがって、振動が生じない可能性が高い状況では、通知モードとしたほうが、消費電力を低減できる。しかし、フラグ読み出し周期の間、振動が生じていなかったという程度では、一時的にユーザが立ち止まった状態などであり、再度、振動が生じる可能性も高い。

そこで、この第３実施形態では、振動が検出されていない時間が、カウントダウンタイマーの初期値として定められた時間継続した場合に、加速度センサ２５に通知モードへの切り換えを指示する。これにより、加速度センサ２５とキー制御部２６との間の通信回数が少なくなり、消費電力をより低減できる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態は、第３実施形態の改良であり、電子キー２が車両４の車室内にあると判断したときと、電子キー２が車外に持ち出された可能性が生じたと判断したときに、カウントダウンタイマーの初期値を変更する。カウントダウンタイマーの初期値を変更するために、第４実施形態では、キー制御部２６は、第３実施形態で示した処理に加えて、図９、図１０に示す処理を実行する。

図９は、電子キー２が車両４の外にあると判断している状態で周期的に実行する。Ｓ８１では、電子キー２が車両４の車室内に持ち込まれたか否かを判断する。この判断自体は、直接的には車載機３が行い、その判断結果を、通信により車載機３から取得する。

電子キー２が車両４の車室内に持ち込まれたか否かを車載機３が判断する手法は、種々知られている。たとえば、車外照合が成立した後、車両４のドアが開いた後、そのドアが閉となり、次いで、車室内照合が成立した場合に、電子キー２が車両４の車室内に持ち込まれた判断する。

Ｓ８１の判断がＮＯであればＳ８２を実行することなく、図９の処理を終了する。一方、Ｓ８１の判断がＹＥＳになればＳ８２へ進む。Ｓ８２では、カウントダウンタイマーの初期値を、電子キー２が車室内に持ち込まれているとき用の値、以下、車室内用初期値にする。車室内用初期値に対して、電子キー２が車外にあるときに用いる初期値を、車外用初期値とする。

車室内用初期値は、車外用初期値よりも長い。具体的には、たとえば、車外用初期値が数分であるのに対して、車室内用初期値は数時間である。数時間は例であり、具体的時間は適宜変更できる。

車外用初期値を長くする理由は、車室内照合を成立させるためである。前述したように、車載機３は、車室内照合条件が成立している状態では車室内照合を行う。車室内照合を行うとき、電子キー２が車室内に存在していれば、車室内照合が成立する必要がある。車室内照合が成立するためには、電子キー２は受信待機状態である必要がある。

第３実施形態で説明したカウントダウンタイマーを用いる場合、受信待機状態である時間は、閾値以上の振動を加速度センサ２５が最後に検出してから、カウントダウンタイマーが０になるまでの間である。電子キー２が車室内に持ち込まれている状態で、加速度センサ２５が値以上の振動を検出する頻度は、車両４が凹凸のある路面を走行したときなど、電子キー２をユーザが携帯している状況と比較して少ない。そこで、電子キー２が車両４の車室内に持ち込まれたと判断した場合には、カウントダウンタイマーの初期値を、車外用初期値よりも長い車室内用初期値とするのである。

電子キー２が車室内に持ち込まれたと判断している状況では、図９に代えて図１０を実行する。Ｓ９１では、電子キー２が車両４の外に持ち出されたか否かを判断する。この判断も、直接的には車載機３が行い、その判断結果を、通信により車載機３から取得する。

電子キー２が車両４の外に持ち出されたか否かを車載機３が判断する手法も、種々知られている。たとえば、電子キー２が車室内にあると判断している状況で車両４のドアが開いた場合に、電子キー２が車両４の外に持ち出されたと判断する。

なお、電子キー２が車室内にあると判断している状況で車両４のドアが開いただけでは、電子キー２が車外へ持ち出される可能性が生じただけである。車載機３は、電子キー２が車外へ持ち出される可能性が生じた場合、車外照合を行う。この車外照合が成立したこと、あるいは、開いていたドアが閉じた後、車外照合が成立したことを、電子キー２が車外に持ち出されたと判断する条件としてもよい。

Ｓ９１の判断がＮＯであればＳ９２を実行することなく、図１０の処理を終了する。一方、Ｓ９１の判断がＹＥＳになればＳ９２へ進む。Ｓ９２では、カウントダウンタイマーの初期値を、車外用初期値にする。

この第４実施形態では、第３実施形態と同様に、加速度センサ２５とキー制御部２６との間の通信回数を低減させることができる。加えて、車室内照合が成立しなくなってしまう恐れも軽減できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

＜変形例１＞
前述した実施形態において、通知モードでは、加速度センサ２５は閾値以上の振動を検出した場合に振動検出信号をキー制御部２６に出力していた。しかし、通知モードにおいて、加速度センサ２５は、検出した加速度の大きさによらず、検出した加速度の大きさを示す信号を、逐次、キー制御部２６に出力してもよい。

１：車両電子キーシステム２：電子キー３：車載機４：車両５：ドアロックＥＣＵ６：電源ＥＣＵ１１：通信部１２：照合ＥＣＵ１３：アンロックセンサ１４：ロックセンサ１５：プッシュスタートボタン２１：ＬＦ受信部２２：ＲＦ送信部２３：施錠スイッチ２４：解錠スイッチ２５：加速度センサ２６：キー制御部１１１：ＬＦ送信部１１２：車外アンテナ１１３：車内アンテナ１１４：ＲＦ受信部２５１：検出素子部２５２：センサ信号処理部２５３：メモリ

Claims

車両に搭載されている車載機が送信するリクエスト信号を受信するための受信部（２１）と、
前記リクエスト信号に応答するレスポンス信号を送信する送信部（２２）と、
前記受信部からの信号に基づいて前記リクエスト信号を受信したか否かを判断し、前記リクエスト信号を受信したと判断したことに基づいて、前記送信部から前記レスポンス信号を送信させるキー制御部（２６）とを備えた車両用電子キーであって、
前記車両用電子キーに生じる加速度を検出し、検出した加速度から、閾値以上の振動を検出したと判断したことに基づいて、振動検出フラグをセットする加速度センサ（２５）を備え、
前記キー制御部は、前記振動検出フラグを読み出し、前記振動検出フラグがセットされていることに基づいて前記リクエスト信号に応答する応答許可状態とする車両用電子キー。
請求項１において、
前記加速度センサは、前記閾値以上の振動を検出した場合に前記振動検出フラグをセットするフラグモードと、前記閾値以上の振動を検出した場合に、そのことを示す振動検出信号を前記キー制御部に出力する通知モードとを切り替えて実行可能であり、
前記キー制御部は、前記振動検出信号を取得したことに基づいて、前記応答許可状態とし、かつ、前記フラグモードとすることを前記加速度センサに指示する車両用電子キー。
請求項２において、
前記キー制御部は、前記振動検出フラグがセットされておらず、かつ、前記加速度センサが継続して前記閾値以上の振動を検出していない時間が最低継続時間を超えていることに基づいて、前記リクエスト信号に応答しない応答不許可状態とし、かつ、前記通知モードとすることを前記加速度センサに指示する車両用電子キー。
請求項３において、
前記キー制御部は、前記車両用電子キーが、前記車両の車室内に持ち込まれたと判断したことに基づいて、前記最低継続時間を、前記車両用電子キーが前記車両の外にある場合の前記最低継続時間よりも長くし、その後、前記車両用電子キーが、前記車両の外に持ち出されたと判断したことに基づいて、前記最低継続時間を、前記車両用電子キーが前記車両の外にある場合の前記最低継続時間とする車両用電子キー。