JP2018151056A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の大型化を抑制しつつ、十分な潤滑流体をトランスファー装置に供給することができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置ＰＴのトランスファー装置５のトランスファー入力軸５１は、トランスファードライブギヤ４２ｂと噛合するトランスファー入力ギヤ５５側の端面から回転中心軸線方向に延び、トランスミッションケース６１の内部とトランスファーケース５３の内部とを連通する第１連通孔５１ａを有する。トランスミッションケース６１は、トランスファー入力軸５１の端面と対向する位置に、トランスファードライブギヤ４２ｂが掻き上げた潤滑油を受け止めて、第１連通孔５１ａに導くリブ６２を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、車両等に搭載される動力伝達装置としては、内燃機関の駆動力を変速して出力するトランスミッションと、トランスミッションから出力される駆動力を左右の駆動輪に分配するデファレンシャル装置と、デファレンシャル装置に隣接して配置され、伝達された駆動力を前後方向に位置する他の駆動輪に分配するトランスファー装置とを備えている動力伝達装置がある（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の動力伝達装置において、デファレンシャル装置は、動力伝達装置のケースに回転自在に軸支され、ファイナルドライブギヤに噛合するファイナルドリブンギヤを備えている。

また、トランスファー装置は、デファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤの駆動力が伝達されるトランスファー入力ギヤと、動力伝達装置のケースに回転自在に軸支され、トランスファー入力ギヤを保持するトランスファー入力軸と、トランスファー入力軸に保持されている第１ベベルギヤと、第１ベベルギヤに噛合する第２ベベルギヤと、第２ベベルギヤを保持するトランスファー出力軸とを備えている。

特開２０１５−１６８３９２号公報

ところで、特許文献１に記載のような従来の動力伝達装置のトランスファー装置では、トランスファー装置の内部に位置するギヤの噛み合い部分、及び、シャフトを回転自在に軸支するためのベアリング等に、潤滑油等の潤滑流体を供給する必要がある。

トランスファー装置の内部に潤滑流体を供給する方法としては、例えば、トランスファー装置に潤滑流体の潤滑機構を設けるという方法が考えられる。また、デファレンシャル装置の第１ケース内の油溜からファイナルドリブンギヤが掻き上げた潤滑油を、第１ケース及び第２ケースに形成した流路を介して、デファレンシャル装置からトランスファー装置に供給するという方法も考えられる。

しかし、これらの方法では、トランスファー装置用の潤滑機構を配置するスペースを設けたり、第１ケース及び第２ケースに流路を形成するための厚みを持たせたりする必要があるので、装置全体が大型化してしまうおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、装置の大型化を抑制しつつ、十分な潤滑流体をトランスファー装置に供給することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の動力伝達装置は、
デファレンシャル装置（例えば、実施形態におけるフロントデファレンシャルギヤ４。以下同じ。）と、前記デファレンシャル装置に隣接して配置されているトランスファー装置（例えば、実施形態におけるトランスファー装置５。以下同じ。）と、前記デファレンシャル装置及び前記トランスファー装置を収容し、内部に潤滑流体の流体溜が形成されるケース（例えば、実施形態におけるトランスミッションケース６１とトランスファーケース５３とで構成されるケース。以下同じ。）とを備えている動力伝達装置（例えば、実施形態における動力伝達装置ＰＴ。以下同じ。）であって、
前記デファレンシャル装置は、前記ケースに回転自在に軸支され、ファイナルドライブギヤ（例えば、実施形態におけるファイナルドライブギヤ３０。以下同じ。）からの駆動力によって回転し、該回転の際に前記流体溜から前記潤滑流体を掻き上げる回転体（例えば、実施形態におけるトランスファードライブギヤ４２ｂ。以下同じ。）を備え、
前記トランスファー装置は、前記回転体からの駆動力が伝達されるトランスファー入力ギヤ（例えば、実施形態におけるトランスファー入力ギヤ５５。以下同じ。）と、前記ケースに回転自在に軸支され、前記トランスファー入力ギヤを端部で一体回転可能に保持するトランスファー入力軸例えば、実施形態におけるトランスファー入力軸５１。以下同じ。）とを備え、
前記トランスファー入力軸は、該トランスファー入力軸の前記トランスファー入力ギヤ側の端面から該トランスファー入力軸の回転中心軸線方向に延び、該トランスファー入力軸の内部と外部とを連通する連通孔（例えば、実施形態における第１連通孔５１ａ及び第２連通孔５１ｂ。以下同じ。）を有し、
前記ケースは、前記トランスファー入力軸の前記トランスファー入力ギヤ側の端面に対向する位置に、前記回転体が前記流体溜から掻き上げた前記潤滑流体を受け止め、受け止めた該潤滑流体を前記連通孔に向かって導くリブを有していることを特徴とする。

このように、本発明の動力伝達装置では、まず、ファイナルドライブギヤからの駆動力によって回転した回転体（例えば、トランスファードライブギヤ、ファイナルドリブンギヤ等）によって掻き上げられた潤滑流体（例えば、潤滑油）が、リブに受け止められて、トランスファー入力軸の端面を介して、又は、直接、連通孔に導かれる。その後、潤滑流体は、連通孔を介して、トランスファー入力軸の外部（すなわち、トランスファー装置の内部のギヤの噛み合い部分、及び、トランスファー入力軸を回転自在に軸支するためのベアリング等が位置する空間）に導かれる。

このとき、潤滑流体は、トランスファー入力軸の周面ではなく端面に導かれるので、トランスファー入力軸の回転速度が速い場合等であっても弾かれにくい。そのため、この動力伝達装置では、トランスファー入力軸の回転速度等によらず、連通孔を介して、トランスファー入力軸の外部の空間に常に一定量以上の十分な潤滑流体が供給される。

したがって、本発明の動力伝達装置によれば、トランスファー装置用の潤滑機構を設ける必要がなく、動力伝達装置のケースに潤滑流体用の流路を形成する必要もないので、大型化を抑制することができ、また、十分な潤滑流体をトランスファー装置に供給することができる。

なお、回転体は、ケースに回転自在に軸支されているものであれば、ファイナルドライブギヤから直接的に駆動力を伝達するものであってもよいし、ファイナルドライブギヤからの駆動力が伝達される他のギヤを介して間接的に駆動力を伝達するものであってもよい。

また、本発明の動力伝達装置においては、
前記ケースは、内部に前記流体溜が形成され、前記回転体を回転自在に軸支する第１ケース（例えば、実施形態におけるトランスミッションケース６１。以下同じ。）と、前記トランスファー入力軸を回転自在に軸支する第２ケース（例えば、実施形態におけるトランスファーケース５３。以下同じ。）とを含み、
前記連通孔は、前記第１ケースの内部と前記第２ケースの内部とを連通しているように構成してもよい。

また、本発明の動力伝達装置においては、
前記トランスファー入力軸は、前記トランスファー入力ギヤ側の端面に、前記連通孔の縁部から径方向外側に向かって放射状に延びる放射状溝部（例えば、本実施形態における放射状溝部５１ｃ。以下同じ。）を有し、
前記放射状溝部の前記トランスファー入力軸の回転方向後側の縁部は、径方向外側に向かうほど前記トランスファー入力軸の回転方向前側に突出するように湾曲していることが好ましい。

このような放射状溝部を設けると、トランスファー入力軸の端面に導かれた潤滑流体が、トランスファー入力軸の回転に伴って、その放射状溝部のトランスファー入力軸の回転方向後側の縁部に沿って、連通孔に導かれるようになる。これにより、安定して十分な潤滑流体をトランスファー装置に供給することができるようになる。

また、本発明の動力伝達装置においては、
前記トランスファー入力軸は、前記トランスファー入力ギヤ側の端面の外周部に、環状の環状溝部（例えば、本実施形態における環状溝部５１ｄ。以下同じ。）を有していることが好ましい。

このような環状溝部を設けると、トランスファー入力軸のトランスファー入力ギヤ側の端面に導かれた潤滑流体のうち、連通孔に到達することのできなかった潤滑流体が、一時的に環状溝部に溜まることになる。そのようにして留まっていた潤滑流体は、トランスファー入力軸の回転速度が低下した際等に、連通孔に導かれる。これにより、効率良く潤滑流体をトランスファー装置に供給することができるようになる。

また、本発明の動力伝達装置においては、
前記トランスファー入力ギヤは、該トランスファー入力ギヤの端面と前記トランスファー入力軸の端面とが一致するようにして、前記トランスファー入力軸の端部で保持されていることが好ましい。

このように、トランスファー入力ギヤの端面とトランスファー入力軸の端面とを一致させると、リブによって導かれた潤滑流体を受け止める面積が広くなるので、さらに効率良く潤滑流体をトランスファー装置に供給することができるようになる。

また、本発明の動力伝達装置においては、
前記トランスファー入力軸の前記トランスファー入力ギヤ側の端面は、中央部に向かって窪むように傾斜していることが好ましい。

このようにトランスファー入力軸の端面を傾斜させると、端面に導かれた潤滑流体が、連通孔に導かれやすくなる。これにより、安定して十分な潤滑流体をトランスファー装置に供給することができるようになる。

また、本発明の動力伝達装置においては、
前記リブは、第１リブ部（例えば、本実施形態の第１リブ部６２ａ，６３ａ，６４ａ。以下同じ。）と、前記第１リブ部よりも下方に設けられている第２リブ部（例えば、本実施形態の第２リブ部６２ｂ，６３ｂ，６４ｂ。以下同じ。）とを含み、
前記第１リブ部の先端部は、前記第２リブ部の先端部よりも、前記回転体側に突出していることが好ましい。

リブをこのような２段構成とすると、回転体の回転速度が速いとき（すなわち、潤滑流体が高く掻き上げられるとき）には、第１リブ部によって潤滑流体が受け止められ、回転速度が遅いとき（すなわち、潤滑流体がそれほど高く掻き上げられないとき）には、第２リブ部によって潤滑流体が受け止められることになる。

これにより、回転体の回転速度によらず潤滑流体をトランスファー入力軸に導くことができるようになるので、安定して十分な潤滑流体をトランスファー装置に供給することができるようになる。

また、本発明の動力伝達装置においては、
前記ケースは、前記リブの下方で前記回転体の周面に沿って延びる導流溝部（例えば、実施形態における導流溝部６１ａ。以下同じ。）を有し、
前記リブは、前記導流溝部の延長線上に位置していることが好ましい。

このような導流溝部を設けると、回転体によって掻き上げられた潤滑流体のうちケースの壁面に向かって掻き上げられた潤滑流体が、その導流溝部に沿って流れ、リブに向かって噴き上げられるようになる。これにより、直接リブに受け止められた潤滑流体以外の潤滑流体も第１連通孔に導かれるようになるので、さらに十分な潤滑流体をトランスファー装置に供給しやすくなる。

第１実施形態に係る動力伝達装置の概略図。 図１の動力伝達装置のスケルトン図。 図１の動力伝達装置のトランスファー装置を示す断面図。 図１の動力伝達装置の要部を拡大して示す斜視図。 図３のトランスミッションケースのＡ−Ａ線断面図。 図１の動力伝達装置のトランスファー入力軸の端部の構造を示す斜視図。 第２実施形態に係る動力伝達装置の要部を拡大して示す斜視図。 図７の動力伝達装置のトランスミッションケースの要部の内部構造及びリブ部材の構造を示す平面図。 図７の動力伝達装置のトランスファー入力軸の端部及びリブ部材の構造を示す斜視図。 第３実施形態に係る動力伝達装置の要部を拡大して示す斜視図。 図１０の動力伝達装置のトランスミッションケースの要部の内部構造及びリブ部材の構造を示す平面図。 図１０の動力伝達装置のトランスファー入力軸の端部及びリブ部材の構造を示す斜視図。

［第１実施形態］
以下、図１〜図６を参照して、第１実施形態に係る動力伝達装置について説明する。

図１に示すように、エンジンＥ（内燃機関、駆動源）は、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに車体へ搭載されている。

エンジンＥの駆動力を左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ並びに左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達する動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続されたトランスミッション３と、トランスミッション３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４（デファレンシャル装置）と、フロントデファレンシャルギヤ４に接続されたトランスファー装置５と、トランスファー装置５に接続されたリヤデファレンシャルギヤ６とで構成されている。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに接続されている。リヤデファレンシャルギヤ６は、プロペラシャフト８を介してトランスファー装置５に接続されており、後部左車軸９Ｌ及び後部右車軸９Ｒを介して左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに接続されている。

次に、図２を参照して、トランスミッション３について説明する。

図２に示すように、トランスミッション３は、相互に平行に配置されており、車体左右方向に延びるメインシャフトＭＳ、セカンダリシャフトＳＳ及びカウンタシャフトＣＳを備えている。

メインシャフトＭＳには、メインドライブギヤ２１が固設されている。また、メインシャフトＭＳには、３速クラッチＣ３によりメインシャフトＭＳに結合可能なメイン３速ギヤ２２と、一体に形成されて４速−リバースクラッチＣ４ＲによりメインシャフトＭＳに結合可能なメイン４速ギヤ２３及びメインリバースギヤ２４とが回転自在に支持されている。

セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリドリブンギヤ２５が固設されている。また、セカンダリシャフトＳＳには、１速クラッチＣ１によりセカンダリシャフトＳＳに結合可能なセカンダリ１速ギヤ２６と、２速クラッチＣ２によりセカンダリシャフトＳＳに結合可能なセカンダリ２速ギヤ２７とが回転自在に支持されている。

カウンタシャフトＣＳには、カウンタ２速ギヤ２８とカウンタ３速ギヤ２９とファイナルドライブギヤ３０とが固設されている。また、カウンタシャフトＣＳには、カウンタアイドルギヤ３１とカウンタ４速ギヤ３２とカウンタリバースギヤ３３とが回転自在に支持されている。さらに、カウンタシャフトＣＳには、１速ホールドクラッチＣＬＨを介してカウンタシャフトＣＳに結合可能なカウンタ１速ギヤ３４が回転自在に支持されている。

メインリバースギヤ２４及びカウンタリバースギヤ３３には、リバースアイドルギヤ３５が噛合する。カウンタ１速ギヤ３４は、一方向クラッチＣＯＷを介してカウンタ３速ギヤ２９に結合可能となっている。また、カウンタ４速ギヤ３２及びカウンタリバースギヤ３３は、セレクタ３６を介してカウンタシャフトＣＳに選択的に結合可能となっている。

メインドライブギヤ２１は、カウンタアイドルギヤ３１に噛合する。カウンタアイドルギヤ３１は、セカンダリドリブンギヤ２５に噛合する。エンジンＥのクランクシャフト１の回転は、トルクコンバータ２、メインシャフトＭＳ、メインドライブギヤ２１、カウンタアイドルギヤ３１及びセカンダリドリブンギヤ２５を介して、セカンダリシャフトＳＳに伝達される。

このように構成されているトランスミッション３では、セカンダリシャフトＳＳに対して回転自在に支持されているセカンダリ１速ギヤ２６を１速クラッチＣ１でセカンダリシャフトＳＳに結合することにより、１速変速段が確立される。

１速変速段では、セカンダリシャフトＳＳの回転が、１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２６、一方向クラッチＣＯＷ及びカウンタ３速ギヤ２９を介して、カウンタシャフトＣＳに伝達される。

なお、２速〜４速変速段の確立時においては、１速クラッチＣ１は係合状態となるが、一方向クラッチＣＯＷはスリップする。

また、トランスミッション３では、セカンダリシャフトＳＳに対して回転自在に支持されているセカンダリ２速ギヤ２７を２速クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳに結合することにより、２速変速段が確立される。

２速変速段では、セカンダリシャフトＳＳの回転が、２速クラッチＣ２、セカンダリ２速ギヤ２７及びカウンタ２速ギヤ２８を介して、カウンタシャフトＣＳに伝達される。

また、トランスミッション３では、メインシャフトＭＳに回転自在に支持したメイン３速ギヤ２２を３速クラッチＣ３でメインシャフトＭＳに結合することにより、３速変速段が確立される。

３速変速段では、メインシャフトＭＳの回転が、３速クラッチＣ３、メイン３速ギヤ２２及びカウンタ３速ギヤ２９を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。

また、トランスミッション３では、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持したカウンタ４速ギヤ３２をセレクタ３６でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに回転自在に支持したメイン４速ギヤ２３を４速−リバースクラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合することにより、４速変速段が確立される。

４速変速段では、メインシャフトＭＳの回転が、４速−リバースクラッチＣ４Ｒ、メイン４速ギヤ２３、カウンタ４速ギヤ３２及びセレクタ３６を介して、カウンタシャフトＣＳに伝達される。

また、トランスミッション３では、カウンタシャフトＣＳに回転自在に支持したカウンタリバースギヤ３３をセレクタ３６でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメインリバースギヤ２４を４速−リバースクラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立される。

後進変速段では、メインシャフトＭＳの回転が、４速−リバースクラッチＣ４Ｒ、メインリバースギヤ２４、リバースアイドルギヤ３５、カウンタリバースギヤ３３及びセレクタ３６を介して、カウンタシャフトＣＳに伝達される。

さらに、トランスミッション３では、１速クラッチＣ１を係合させた状態で１速ホールドクラッチＣＬＨを係合させると、１速ホールド変速段が確立される。

１速ホールド変速段では、一方向クラッチＣＯＷがスリップしても、１速ホールドクラッチＣＬＨを介して左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのトルクをエンジンＥに逆伝達することができるので、強力なエンジンブレーキをかけることができる。

次に、フロントデファレンシャルギヤ４の構造を説明する。

図２に示すように、フロントデファレンシャルギヤ４は、トランスミッション３のトランスミッションケース６１（第１ケース）（図３，図４参照）に回転自在に支持されたデファレンシャルケース４１を備えている。デファレンシャルケース４１の外周には、カウンタシャフトＣＳに設けたファイナルドライブギヤ３０に噛合するファイナルドリブンギヤ４２ａ、及び、後述するトランスファー入力ギヤ５５に噛合して駆動力を伝達するトランスファードライブギヤ４２ｂ（回転体）が固定されている。

フロントデファレンシャルギヤ４では、ファイナルドリブンギヤ４２ａとは歯数の異なるトランスファードライブギヤ４２ｂを介して、トランスファー入力ギヤ５５（すなわち、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）に駆動力を伝達している。すなわち、トランスファードライブギヤ４２ｂの歯数と、トランスファー入力ギヤ５５の歯数によって定まるギヤ比とによって、トランスファー装置５（トランスファー入力軸５１）へ伝達する駆動力を規定している。

なお、トランスファードライブギヤ４２ｂを省略して、トランスファー入力ギヤ５５をファイナルドリブンギヤ４２ａに噛合させてもよい。

トランスミッション３のカウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３０及びファイナルドリブンギヤ４２ａを介して、デファレンシャルケース４１に伝達される。デファレンシャルケース４１の回転は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの負荷に応じて、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒに伝達される。また、デファレンシャルケース４１の回転は、トランスファードライブギヤ４２ｂを介して、トランスファー入力ギヤ５５（すなわち、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）に伝達される。

前部左車軸７Ｌに連なる前部左出力軸４３Ｌ及び前部右車軸７Ｒに連なる前部右出力軸４３Ｒは、デファレンシャルケース４１に相対回転自在に嵌合している。前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒの対向端の各々には、デファレンシャルサイドギヤ４４がスプライン結合されている。

デファレンシャルケース４１の内部には、前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒと直交するように、ピニオンシャフト４５が固定されている。ピニオンシャフト４５には、２つのデファレンシャルサイドギヤ４４にそれぞれ噛合する一対のピニオンギヤ４６が回転自在に支持されている。

次に、図２及び図３を参照して、トランスファー装置５の構造を説明する。

図３に示すように、トランスファー装置５は、フロントデファレンシャルギヤ４のトランスファー入力ギヤ５５の駆動力が伝達されるトランスファー入力軸５１と、トランスファー入力軸５１から駆動力が伝達され、プロペラシャフト８へ駆動力を伝達するトランスファー出力軸５２と、トランスファー入力軸５１及びトランスファー出力軸５２とを収容するトランスファーケース５３（第２ケース）とを備えている。

トランスファー入力軸５１は、車体左右方向に延びており、第１テーパーローラベアリング５４によって、トランスファーケース５３に対して回転自在に支持されている。

トランスファー入力軸５１のフロントデファレンシャルギヤ４側の端部には、トランスファードライブギヤ４２ｂと噛合するトランスファー入力ギヤ５５が、スプライン嵌合して一体回転可能に保持されている。トランスファー入力軸５１の反対側の端部には、ヘリカルギヤである第１ベベルギヤが５６設けられている。

トランスファー入力ギヤ５５は、トランスファードライブギヤ４２ｂの回転中心よりも上方でトランスファードライブギヤ４２ｂと噛合している（図４参照）。これにより、トランスファー装置５では、下方にスペースを設け、車両部品のレイアウト自由度の向上を図っている。

トランスファー出力軸５２は、車体前後方向に延びており、第２テーパーローラベアリング５７によって、トランスファーケース５３に対して回転自在に支持されている。

トランスファー出力軸５２のトランスファー入力軸５１側の端部（前端）には、ヘリカルギヤである第２ベベルギヤ５８が設けられている。一方、トランスファー出力軸５２の後端には、プロペラシャフト８の前端が結合されている継手８１がスプライン結合されており、ナット８２で固定されている。

第１ベベルギヤ５６と第２ベベルギヤ５８とが噛合することにより、トランスファー入力軸５１の回転は、トランスファー出力軸５２を介して、プロペラシャフト８（図１参照）に伝達される。

トランスファーケース５３は、トランスミッションケース６１（具体的にはトランスミッションケース６１の一部を構成するトルクコンバータケース）の右側面に固定されている。

トランスファーケース５３は、トランスファーケース本体５３ａとトランスファーカバー５３ｂとで構成されている。トランスファーケース本体５３ａとトランスファーカバー５３ｂとは、ノックピン５３ｃで位置決めされた状態で、複数本の第１ボルト５３ｄによって、一体に締結される。

サブアセンブリ化されたトランスファーケース５３は、トランスファーケース本体５３ａ及びトランスファーカバー５３ｂを貫通する複数本の第２ボルト５３ｅで、トランスミッションケース６１へ締結される。

トランスファーカバー５３ｂは、トランスミッションケース６１の支持孔５３ｆに嵌合している。トランスファーカバー５３ｂは、支持孔５３ｆに嵌合した状態で、トランスファーケース５３が第２ボルト５３ｅによって、トランスミッションケース６１に固定される。

トランスファー入力軸５１の左右方向のスラスト力は、トランスファー入力ギヤ５５又は第１ベベルギヤ５６及び第１テーパーローラベアリング５４を介して、トランスファーカバー５３ｂの段部に受け止められる。

次に、図３〜図６を参照して、フロントデファレンシャルギヤ４（デファレンシャル装置）からトランスファー装置５へ潤滑油（潤滑流体）を供給するための構造について説明する。なお、図４においては、理解を容易とするために、デファレンシャルケース４１及びファイナルドリブンギヤ４２ａを図示省略している。

図３に示すように、トランスファー装置５のトランスファー入力軸５１は、トランスファー入力軸５１の回転中心軸線方向に延びる第１連通孔５１ａと、第１連通孔５１ａから径方向に延びる第２連通孔５１ｂとを有している。

第１連通孔５１ａは、トランスミッションケース６１の内部の空間と、トランスファーケース５３のトランスファーケース本体５３ａの内部の空間とを連通している。第２連通孔５１ｂは、第１連通孔５１ａを介して、トランスミッションケース６１の内部の空間と、トランスファーカバー５３ｂの内部の空間とを連通している。

図４に示すように、トランスファー入力軸５１の端部で保持されているトランスファー入力ギヤ５５は、トランスミッションケース６１の内部で、トランスファードライブギヤ４２ｂと噛合している。トランスファー入力ギヤ５５とトランスファードライブギヤ４２ｂとが噛合する位置は、トランスミッションケース６１の内部に形成される潤滑油の油溜（流体溜）よりも高い位置となっている。

トランスミッションケース６１は、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端面（図４で示されている端面）に対向する位置に、トランスファー入力軸５１の回転中心軸線方向に延設されているリブ６２を有している。リブ６２は、トランスファードライブギヤ４２ｂが油溜から掻き上げた潤滑油を受け止め、受け止めた潤滑油をトランスファー入力軸５１の端面に形成されている第１連通孔５１ａに導く。

このように構成されている動力伝達装置ＰＴでは、まず、トランスファードライブギヤ４２ｂによって掻き上げられた潤滑油が、リブ６２に受け止められて、トランスファー入力軸５１の端面を介して、又は、直接、第１連通孔５１ａに導かれる。その後、潤滑油は、第１連通孔５１ａ及び第２連通孔５１ｂを介して、トランスファー入力軸５１の外部（すなわち、トランスファー装置５の内部）に導かれる。

このとき、潤滑油は、トランスファー入力軸５１の周面ではなく端面に導かれるので、トランスファー入力軸５１の回転速度が速い場合等であっても弾かれにくい。そのため、この動力伝達装置ＰＴでは、トランスファー入力軸５１の回転速度等によらず、第１連通孔５１ａ及び第２連通孔５１ｂを介して、トランスファー装置５に常に一定量以上の十分な潤滑流体が供給される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、ファイナルドリブンギヤ４２ａとトランスファードライブギヤ４２ｂとは近接して設けられている。さらに、ファイナルドリブンギヤ４２ａはトランスファードライブギヤ４２ｂよりも大径となっている。すなわち、ファイナルドリブンギヤ４２ａはトランスファードライブギヤ４２ｂよりもリブ６２に近接した位置に位置している。

そのため、本実施形態では、トランスファードライブギヤ４２ｂによって掻き上げられた潤滑油だけではなく、ファイナルドリブンギヤ４２ａによって掻き上げられた潤滑油の一部も、リブ６２によって受け止められ、第１連通孔５１ａに導かれる。

しかし、本発明はこのような構成に限定されるものではなく、ファイナルドリブンギヤ４２ａ及びトランスファードライブギヤ４２ｂのいずれか一方のみが掻き上げた潤滑油を、リブ６２で受け止めるように構成してもよい。すなわち、ファイナルドリブンギヤ４２ａ及びトランスファードライブギヤ４２ｂの両方を本発明における回転体としてもよいし、いずれか一方のみを本発明における回転体としてもよい。

また、図４に示すように、トランスミッションケース６１は、リブ６２の下方でトランスファードライブギヤ４２ｂの周面に沿って延びる導流溝部６１ａを有している。リブ６２は、導流溝部６１ａの延長線上に位置している。

導流溝部６１ａが形成されているので、トランスミッションケース６１の内部では、トランスファードライブギヤ４２ｂで掻き上げられた潤滑油のうちトランスミッションケース６１の壁面に向かって掻き上げられた潤滑油が、導流溝部６１ａに沿って流れ、リブ６２に向かって噴き上げられる。

これにより、動力伝達装置ＰＴでは、直接リブ６２に受け止められた潤滑油以外の潤滑油も、導流溝部６１ａ及びリブ６２を介して、第１連通孔５１ａに導かれるようになっている。

ところで、図５は、トランスミッションケース６１の、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端面に対向する部分を示す図（すなわち、図３のＡ−Ａ線断面図）である。

図５に示すように、リブ６２は、第１リブ部６２ａと、第１リブ部６２ａよりも下方に設けられている第２リブ部６２ｂとで構成されている。第１リブ部６２ａのトランスファードライブギヤ４２ｂ側の先端部は、第２リブ部６２ｂのトランスファードライブギヤ４２ｂ側の先端部よりも、トランスファードライブギヤ４２ｂ側に突出した位置に位置している。

そのため、トランスファードライブギヤ４２ｂの回転速度が速い場合（すなわち、図５に記載の右側の矢印のように潤滑油が高く掻き上げられる場合）には、第１リブ部６２ａによって潤滑油が受け止められる。一方、回転速度が遅い場合（すなわち、図５に記載の左側の矢印のように潤滑油がそれほど高く掻き上げられない場合）には、第２リブ部６２ｂによって潤滑油が受け止められることになる。

これにより、動力伝達装置ＰＴでは、トランスファードライブギヤ４２ｂの回転速度によらず潤滑油をトランスファー入力軸５１に導くことができるようになっている。

なお、本発明のリブは、このような形状に限定されるものではなく、内部に油溜が形成されている第１ケースのトランスファー入力軸のトランスファー入力ギヤ側の端面に対向する位置に設けられ、第１ケースに回転自在に軸支されている回転体が油溜から掻き上げた潤滑流体を受け止めてトランスファー入力軸の連通孔に向かって導くものであればよい。

例えば、リブを単一の部材で形成してもよいし、３つ以上のリブ部を組み合わせて形成してもよい。また、リブの延設されている方向も、トランスファー入力軸の回転中心軸線方向に対し傾斜していてもよい。

また、回転体は、ファイナルドライブギヤを介して駆動力が伝達されるものであればよい。具体的には、例えば、トランスファードライブギヤ４２ｂに代わり、ファイナルドリブンギヤ４２ａを回転体としてもよい。

ここで、図６を参照して、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端部の構成について詳細に説明する。

図６に示すように、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端面には、第１連通孔５１ａの縁部から径方向外側に向かって放射状に延びる複数の放射状溝部５１ｃを有している。放射状溝部５１ｃの、トランスファー入力軸５１の回転方向（図６の矢印方向）後側の縁部は、径方向外側に向かうほど、トランスファー入力軸５１の回転方向前側に突出するように湾曲している。

また、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端面は、中央部（すなわち、第１連通孔５１ａ）に向かって、窪むように傾斜している。

このように、端面に放射状溝部５１ｃを設け、また、中央に向かって傾斜させることにより、トランスファー入力軸５１の端面に導かれた潤滑油は、トランスファー入力軸５１の回転によって生じる遠心力に抗して、第１連通孔５１ａに導かれる。

また、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端面の外周部（具体的には、放射状溝部５１ｃよりも外周側の部分）に、環状の環状溝部５１ｄを有している。

このような環状溝部５１ｄを設けることにより、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端面に導かれた潤滑油のうち、遠心力等によって第１連通孔５１ａに到達することのできなかった潤滑油は、一時的に環状溝部５１ｄに溜まることになる。そのようにして留まっていた潤滑油は、トランスファー入力軸５１の回転速度が低下した際等に、放射状溝部５１ｃの形状、中央部への傾斜等の作用によって、第１連通孔５１ａに導かれる。

なお、本発明のトランスファー入力軸のトランスファー入力ギヤ側の端面の形状は、リブによって導かれた潤滑流体を受け止めて、連通孔に導くことができる形状であればよい。そのため、例えば、放射状溝部や環状溝部を省略した平坦な形状としてもよいし、放射状溝部及び環状溝部のいずれか一方のみを形成してもよい。

また、トランスファー入力ギヤ５５は、トランスファー入力ギヤ５５の端面とトランスファー入力軸５１の端面（具体的には、放射状溝部５１ｃに挟まれた突出部分の端面）とが一致するようにして、トランスファー入力軸５１に保持されている。

これにより、端面の面積を広げ、リブ６２によって導かれた潤滑油を受け止めやすくなっている。また、トランスファー入力軸５１の端部の内周面と環状溝部５１ｄとによって、深い溝部が形成されるので、遠心力等によって第１連通孔５１ａに到達することのできなかった潤滑油を、トランスファー入力軸５１の端面にさらに留めやすくなっている。

なお、本発明のトランスファー入力ギヤは、トランスファー入力軸の端部に一体回転可能に保持されていればよくトランスファー入力ギヤの端面とトランスファー入力軸の端面とは、必ずしも一致させなくてもよい。

以上説明したように、動力伝達装置ＰＴでは、トランスファー装置５用の潤滑機構を設ける必要がなく、トランスミッションケース６１又はトランスファーケース５３に潤滑油用の流路を形成する必要もないので、大型化を抑制することができる。また、十分な潤滑油をトランスファー装置５に安定して供給することができる。

なお、上記実施形態では、トランスファー装置５に安定して潤滑油を供給するために、第１連通孔５１ａ及び第２連通孔５１ｂを介して、トランスミッションケース６１の内部とトランスファーケース５３の内部とを連通している。しかし、本発明の連通孔はそのような構成に限定されるものではなく、トランスファー入力軸５１の内部と外部とを連通するものであればよい。

例えば、本実施形態のように、油溜の存在するトランスミッションケース６１の内部とトランスファー入力軸５１を回転自在に軸支する第１テーパーローラベアリング５４が配置されている空間とを連通するものの他、トランスミッションケース６１の内部とトランスファー入力軸５１に取り付けられているトランスファー入力ギヤ５５以外のギヤが配置されている空間とを連通するものであってもよい
また、上記実施形態では、動力伝達装置ＰＴのケースとして、トランスミッションケース６１とトランスファーケース５３とを組み合わせたものを用いている。しかし、本発明のケースはそのような構成に限定されるものではない。例えば、ケース全体を単一のケースで構成してもよいし、３つ以上のケースで構成してもよい。

［第２実施形態］
以下、図７〜図９を参照して、第２実施形態に係る動力伝達装置について説明する。ただし、本実施形態の動力伝達装置は、リブの構成及びトランスファー入力軸の端面の構成のみにおいて第１実施形態に係る動力伝達装置と異なっている。そこで、第１実施形態に係る動力伝達装置と同様の構成を備える部分については、同一の符号を付すとともに、それらについての詳細な説明は省略する。

図７に示すように、本実施形態におけるリブは、トランスミッションケース６１の内部に配置されたリブ部材６３によって構成されている。

図８に示すように、リブ部材６３は、トランスファー入力軸５１の回転中心軸線方向に延設されている第１リブ部６３ａと、第１リブ部６３ａよりも下方で、トランスファー入力軸５１の回転中心軸線方向に延設されている半円筒状の第２リブ部６３ｂとを備えている。

また、リブ部材６３は、第１リブ部６３ａ及び第２リブ部６３ｂの、トランスファー入力軸５１側とは反対側の端部に連設されている第１リブ壁部６３ｃと、第１リブ壁部６３ｃと対向するように、第１リブ部６３ａの、トランスファー入力軸５１側の端部に連設されている第２リブ壁部６３ｄとを備えている。

第２リブ壁部６３ｄは、トランスファー入力軸５１側に開口部を有しており、第２リブ部６３ｂは、その開口部の縁部から、トランスファー入力軸５１側に（具体的には、第１連通孔５１ａの内部に向かって）、延設されている（図７参照）。

第１リブ部６３ａの先端部は、第２リブ部６３ｂの先端部よりも、トランスファードライブギヤ４２ｂ側に突出した位置に位置している。

そのため、トランスファードライブギヤ４２ｂの回転速度が速い場合（すなわち、図８に記載の右側の矢印のように潤滑油が高く掻き上げられる場合）には、第１リブ部６３ａによって潤滑油が受け止められる。一方、回転速度が遅い場合（すなわち、図８に記載の左側の矢印のように潤滑油がそれほど高く掻き上げられない場合）には、第２リブ部６３ｂによって潤滑油が受け止められることになる。

図９に示すように、第２リブ部６３ｂは、リブ部材６３がトランスミッションケース６１に固定された状態で、トランスファー入力軸５１の第１連通孔５１ａに対応する位置に（すなわち、第１連通孔５１ａの内部に挿入されるように）形成されている。

このように構成されたリブ部材６３では、第１リブ部６３ａに受け止められた潤滑油は、第１リブ部６３ａの下方側の面と、第１リブ壁部６３ｃのトランスファー入力軸５１側の面と、第２リブ壁部６３ｄのトランスファー入力軸５１側とは反対側の面とによって、半円筒の第２リブ部６３ｂに導かれる。そのようにして導かれた潤滑油は、第２リブ部６３ｂを介して、トランスファー入力軸５１の第１連通孔５１ａに導かれる。

一方、第２リブ部６３ｂによって受け止められた潤滑油は、第２リブ部６３ｂによって、第１連通孔５１ａに直接導かれる。

このように構成されている本実施形態の動力伝達装置においても、第１実施形態の動力伝達装置と同様に、トランスファー装置５用の潤滑機構を設ける必要がなく、トランスミッションケース６１又はトランスファーケース５３に潤滑油用の流路を形成する必要もないので、大型化を抑制することができる。また、十分な潤滑油をトランスファー装置５に安定して供給することができる。

［第３実施形態］
以下、図１０〜図１２を参照して、第３実施形態に係る動力伝達装置について説明する。ただし、本実施形態の動力伝達装置は、リブの構成及びトランスファー入力軸の端面の構成のみにおいて第１実施形態に係る動力伝達装置又は第２実施形態に係る動力伝達装置と異なっている。そこで、同様の構成を備える部分については、第１実施形態に係る動力伝達装置又は第２実施形態に係る動力伝達装置と同一の符号を付すとともに、それらについての詳細な説明は省略する。

図１０に示すように、本実施形態におけるリブは、トランスミッションケース６１の内部に配置されたリブ部材６４によって構成されている。

図１１に示すように、リブ部材６４は、トランスファー入力軸５１の回転中心軸線方向に延設されている第１リブ部６４ａと、第１リブ部６４ａよりも下方に設けられている第２リブ部６４ｂと、第２リブ部６４ｂよりも下方に設けられている第３リブ部６４ｃとを備えている。

また、リブ部材６４は、第１リブ部６４ａ、第２リブ部６４ｂ及び第３リブ部６４ｃのトランスファー入力軸５１側の端部に連設されているリブ壁部６４ｄと、リブ壁部６４ｄの開口部からトランスファー入力軸５１側に延設されているリブ筒部６４ｅとを備えている。

なお、リブ部材６４では、第１リブ部６４ａと第２リブ部６４ｂとは、トランスファー入力軸５１側とは反対側の端部で、相互に接続されていない。また、リブ部材６４では、第２リブ部６４ｂとリブ筒部６４ｅとが、独立して構成されている。

第１リブ部６４ａの先端部は、第２リブ部６４ｂの先端部よりも、トランスファードライブギヤ４２ｂ側に突出した位置に位置している。

そのため、トランスファードライブギヤ４２ｂの回転速度が速い場合（すなわち、図１１に記載の右側の矢印のように潤滑油が高く掻き上げられる場合）には、第１リブ部６４ａによって潤滑油が受け止められる。一方、回転速度が遅い場合（すなわち、図１１に記載の左側の矢印のように潤滑油がそれほど高く掻き上げられない場合）には、第２リブ部６４ｂによって潤滑油が受け止められることになる。

図１２に示すように、リブ筒部６４ｅは、リブ部材６４がトランスミッションケース６１に固定された状態で、トランスファー入力軸５１の第１連通孔５１ａに対応する位置に（すなわち、第１連通孔５１ａの内部に挿入されるように）形成されている。

このように構成されたリブ部材６４では、第１リブ部６４ａによって受け止められた潤滑油は、第１リブ部６４ａの下方側の面と、第２リブ部６４ｂの上方側の面と、リブ壁部６４ｄと、トランスミッションケース６１とによって、上下方向に延びる第３リブ部６４ｃに導かれる。そのようにして導かれた潤滑油は、第３リブ部６４ｃによって受け止められた後、リブ壁部６４ｄの開口部及びリブ筒部６４ｅを介して、第１連通孔５１ａに導かれる。

一方、第２リブ部６４ｂによって受け止められた潤滑油は、第２リブ部６４ｂの下方側の面を伝わって、リブ壁部６４ｄの開口部及びリブ筒部６４ｅを介して、第１連通孔５１ａに直接導かれる。

なお、本実施形態ではリブを上記のようなリブ部材６４で構成しているので、リブ部材６４によって受け止められた潤滑油は、直接第１連通孔５１ａに導かれ、トランスファー入力軸５１のトランスファー入力ギヤ５５側の端面に導かれることがない。そのため、本実施形態のトランスファー入力軸５１では、トランスファー入力ギヤ５５側の端面を、放射状溝部等を設けていない平坦な形状としている。

このように構成されている本実施形態の動力伝達装置においても、第１実施形態又は第２実施形態の動力伝達装置と同様に、トランスファー装置５用の潤滑機構を設ける必要がなく、トランスミッションケース６１又はトランスファーケース５３に潤滑油用の流路を形成する必要もないので、大型化を抑制することができる。また、十分な潤滑油をトランスファー装置５に安定して供給することができる。

１…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…トランスミッション、４…フロントデファレンシャルギヤ（デファレンシャル装置）、５…トランスファー装置、６…リヤデファレンシャルギヤ、７Ｌ…前部左車軸、７Ｒ…前部右車軸、８…プロペラシャフト、９Ｌ…後部左車軸、９Ｒ…後部右車軸、２１…メインドライブギヤ、２２…メイン３速ギヤ、２３…メイン４速ギヤ、２４…メインリバースギヤ、２５…セカンダリドリブンギヤ、２６…セカンダリ１速ギヤ、２７…セカンダリ２速ギヤ、２８…カウンタ２速ギヤ、２９…カウンタ３速ギヤ、３０…ファイナルドライブギヤ、３１…カウンタアイドルギヤ、３２…カウンタ４速ギヤ、３３…カウンタリバースギヤ、３４…カウンタ１速ギヤ、３５…リバースアイドルギヤ、３６…セレクタ、４１…デファレンシャルケース、４２ａ…ファイナルドリブンギヤ、４２ｂ…トランスファードライブギヤ（回転体）、４３Ｌ…前部左出力軸、４３Ｒ…前部右出力軸、４４…デファレンシャルサイドギヤ、４５…ピニオンシャフト、４６…ピニオンギヤ、５１…トランスファー入力軸、５１ａ…第１連通孔、５１ｂ…第２連通孔、５１ｃ…放射状溝部、５１ｄ…環状溝部、５２…トランスファー出力軸、５３…トランスファーケース（第２ケース）、５３ａ…トランスファーケース本体、５３ｂ…トランスファーカバー、５３ｃ…ノックピン、５３ｄ…第１ボルト、５３ｅ…第２ボルト、５３ｆ…支持孔、５４…第１テーパーローラベアリング、５５…トランスファー入力ギヤ、５６…第１ベベルギヤ、５７…第２テーパーローラベアリング、５８…第２ベベルギヤ、６１…トランスミッションケース（第１ケース）、６１ａ…導流溝部、６２…リブ、６２ａ，６３ａ，６４ａ…第１リブ部、６２ｂ，６３ｂ，６４ｂ…第２リブ部、６３，６４…リブ部材、６３ｃ…第１リブ壁部、６３ｄ…第２リブ壁部、６４ｃ…第３リブ部、６４ｄ…リブ壁部、６４ｅ…リブ筒部、８１…継手、８２…ナット、Ｅ…エンジン、Ｃ１…１速クラッチ、Ｃ２…２速クラッチ、Ｃ３…３速クラッチ、Ｃ４Ｒ…４速−リバースクラッチ、ＣＬＨ…１速ホールドクラッチ、ＣＯＷ…一方向クラッチ、ＣＳ…カウンタシャフト、ＭＳ…メインシャフト、ＳＳ…セカンダリシャフト、ＰＴ…動力伝達装置、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (8)

1. デファレンシャル装置と、前記デファレンシャル装置に隣接して配置されているトランスファー装置と、前記デファレンシャル装置及び前記トランスファー装置を収容し、内部に潤滑流体の流体溜が形成されるケースとを備えている動力伝達装置であって、
   前記デファレンシャル装置は、前記ケースに回転自在に軸支され、ファイナルドライブギヤからの駆動力によって回転し、該回転の際に前記流体溜から前記潤滑流体を掻き上げる回転体を備え、
   前記トランスファー装置は、前記回転体からの駆動力が伝達されるトランスファー入力ギヤと、前記ケースに回転自在に軸支され、前記トランスファー入力ギヤを端部で一体回転可能に保持するトランスファー入力軸とを備え、
   前記トランスファー入力軸は、該トランスファー入力軸の前記トランスファー入力ギヤ側の端面から該トランスファー入力軸の回転中心軸線方向に延び、該トランスファー入力軸の内部と外部とを連通する連通孔を有し、
   前記ケースは、前記トランスファー入力軸の前記トランスファー入力ギヤ側の端面に対向する位置に、前記回転体が前記流体溜から掻き上げた前記潤滑流体を受け止め、受け止めた該潤滑流体を前記連通孔に向かって導くリブを有していることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記ケースは、内部に前記流体溜が形成され、前記回転体を回転自在に軸支する第１ケースと、前記トランスファー入力軸を回転自在に軸支する第２ケースとを含み、
   前記連通孔は、前記第１ケースの内部と前記第２ケースの内部とを連通していることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記トランスファー入力軸は、前記トランスファー入力ギヤ側の端面に、前記連通孔の縁部から径方向外側に向かって放射状に延びる放射状溝部を有し、
   前記放射状溝部の前記トランスファー入力軸の回転方向後側の縁部は、径方向外側に向かうほど前記トランスファー入力軸の回転方向前側に突出するように湾曲していることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記トランスファー入力軸は、前記トランスファー入力ギヤ側の端面の外周部に、環状の環状溝部を有していることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記トランスファー入力ギヤは、該トランスファー入力ギヤの端面と前記トランスファー入力軸の端面とが一致するようにして、前記トランスファー入力軸の端部で保持されていることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記トランスファー入力軸の前記トランスファー入力ギヤ側の端面は、中央部に向かって窪むように傾斜していることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記リブは、第１リブ部と、前記第１リブ部よりも下方に設けられている第２リブ部とを含み、
   前記第１リブ部の先端部は、前記第２リブ部の先端部よりも、前記回転体側に突出していることを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記リブの下方で前記回転体の周面に沿って延びる導流溝部を有し、
   前記リブは、前記導流溝部の延長線上に位置していることを特徴とする動力伝達装置。