JP2018144578A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両１のスモールオーバーラップ衝突時に該車両１の前部に対して横力を効率的に発生させる。
【解決手段】車両１の前部車体構造は、各フロントサイドフレーム５にそれぞれ設けられた突出部（補強部４０）を有し、各フロントサイドフレーム５は、突出部（補強部４０）の車両後側端の位置よりも車両前側の部分における、車幅方向に入力される荷重に対する強度が、当該突出部（補強部４０）の車両後側端の位置よりも車両後側の部分における、車幅方向に入力される荷重に対する強度よりも高くなるように構成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関する。

従来より、フロントサイドフレームに、該フロンサイドフレームの車幅方向外側の側壁よりも車幅方向外側に突出するように設けられた突出部を有する、車両の前部車体構造が知られている。

例えば、特許文献１に記載の車両の前部車体構造は、フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁に、該側壁よりも車幅方向外側へ突出するように保持部材を介して設けられるとともに、上側から見て、車両後側端部が、上記フロントサイドフレームの車幅方向内側に配置されかつエンジンマウントを介して上記フロントサイドフレームに支持されたパワーユニットの車両前側端部よりも車両後側に位置する突起部材と、上記突起部材の車両前側壁における車幅方向外側の部分に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁とを備えている。

特許第５８８８２１７号公報

ところで、車両の前部車体構造は、車両の前突時に、該前突による車両前後方向の衝突荷重が出来る限り車室内に伝達されないように構成されることが求められている。特に、車両の前突には、車両前面におけるフロントサイドフレームよりも車幅方向外側の部分と障害物とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突がある。車両の前部車体構造は、上記スモールオーバーラップ衝突が発生したときに、車両前部に横力（車幅方向における上記障害物とは反対側に向かう力）を発生させ、車両の前部が車幅方向の上記障害物とは反対側に移動するように車両を車幅方向に横ずれさせて、上記衝突荷重を出来る限り車幅方向に受け流すことができるように構成されていることが望ましい。

特許文献１に記載のような車両の前部車体構造では、上記スモールオーバーラップ衝突時には、上記障害物が突出部材に当接して、上記スモールオーバーラップ衝突が発生した側のフロントサイドフレームに上記突出部材を介して衝突荷重が加えられる。その後、該衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分により、上記フロントサイドフレームが車幅方向内側に折れ曲がり、折れ曲がった部分が、上記フロントサイドフレームの車幅方向内側に配設されたパワーユニットに押し付けられる。上記パワーユニットはエンジンマウント介して上記フロントサイドフレームに支持されているため、上記パワーユニットを介して、上記衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分が車両前部に伝達される。

しかしながら、特許文献１に記載のような前部車体構造では、上記パワーユニットに、車幅方向外側かつ車両前側から車幅方向内側かつ車両後側に向かって衝突荷重が伝達されるようになっているため、上記パワーユニットには、上記衝突荷重における、車幅方向内側に向かう成分及び車両後側に向かう成分の両方が常に伝達される。上記スモールオーバーラップ衝突時に、車両を車幅方向に横ずれさせて、上記衝突荷重を車幅方向に効率的に受け流すには、上記衝突荷重における車両後側に向かう成分を出来る限り小さくして、車両前部に対して上記横力を効率的に発生させることが望ましい。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させることができる、車両の前部車体構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車両の前部車体構造を対象として、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記左右一対のフロントサイドフレームの間に上記各フロントサイドフレームと離間して配設されたエンジンユニットと、上記左右一対のフロントサイドフレームの車両前側端にそれぞれ固定され、車両前後方向に延びる左右一対のクラッシュカンと、上記左右一対のクラッシュカンの車両前側端面同士を連結するように車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントと、上記各フロントサイドフレームにそれぞれ結合されかつ各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁であるフレーム外壁部よりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ設けられた突出部であって、車幅方向内側の部分が上記フロントサイドフレームに結合された前面部と、該前面部と車両後側に離間して設けられかつ車幅方向内側の端部が上記フロントサイドフレームに結合された後面部と、上記前面部及び上記後面部の車幅方向外側の縁部同士を連結する側面部と、上記前面部、上記後面部、上記側面部及び上記フロントサイドフレームによって形成された空間の上端及び下端を画定する上面部及び下面部とを有する突出部とを備え、上記バンパーレインフォースメントの車幅方向の長さは、上側から見て、上記バンパーレインフォースメントの車幅方向一側かつ車両後側の端と、上記バンパーレインフォースメントの車幅方向他側の端に近い上記クラッシュカンにおける車両前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さが、上記バンパーレインフォースメントの上記一側の端に近い上記突出部における上記前面部の上記一側の端と、上記他側の上記クラッシュカンにおける車両前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さよりも長くなるような長さに設定され、上記各突出部の上記後面部は、車幅方向内側に向かって車両後側に傾斜されかつ車幅方向内側の端部に上記フロントサイドフレームに結合される後側結合部が設けられ、上記各突出部は、上側から見て、上記上面部及び上記下面部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側の部分を外側部として、該外側部の車幅方向外側かつ車両前側の角部から車幅方向内側かつ車両後側に向かう該外側部の対角線の延長線が、上記エンジンユニットの車幅方向両側の側面のうち当該外側部に近い側面における車両前側端よりも車両後側と交わるようにそれぞれ配置されており、上側から見て、上記バンパーレインフォースメントの延びる方向と直交する方向の長さ及び上記上面部又は下面部の上記外側部における上記対角線の長さは、それらの長さを合計した値が、上記フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁と上記エンジンユニットの車幅方向両側の側面のうち当該フロントサイドフレームに近い側面との間の車幅方向の長さよりも大きい値となる長さにそれぞれ設定され、上記各フロントサイドフレームは、上記突出部の車両後側端の位置よりも車両前側の部分における、車幅方向に入力される荷重に対する強度が、当該突出部の車両後側端の位置よりも車両後側の部分における、車幅方向に入力される荷重に対する強度よりも高くなるように構成されている、というものとした。

この構成によると、車両のスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突という）時にエンジンユニットに伝達される衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分の比率を出来る限り大きくすることができるため、上記ＳＯＬ衝突時に車両前部に対して横力を効率的に発生させることができる。

すなわち、バンパーレインフォースメントの車幅方向の長さは、上側から見て、バンパーレインフォースメントの車幅方向一側の端と、バンパーレインフォースメントの車幅方向他側の端に近いクラッシュカンにおける車両前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さが、バンパーレインフォースメントの上記一側の端に近い突出部における前面部の上記一側の端部と上記他側のクラッシュカンにおける車両前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さよりも長くなるような長さに設定されているため、バンパーレインフォースメントは、クラッシュカンよりも車幅方向外側まで延びている。このため、上記車両が障害物とＳＯＬ衝突したときには、先ず、該障害物はバンパーレインフォースメントにおけるクラッシュカンよりも車幅方向外側の部分（以下、バンパー外側部という）に当接する。上記ＳＯＬ衝突が発生した側のバンパー外側部は、上記ＳＯＬ衝突の衝突荷重によって、上記ＳＯＬ衝突が発生していない側のクラッシュカンの車両前側端を支点として、車両後側かつ車幅方向内側に向かって移動する。

バンパーレインフォースメントの車幅方向の長さが上記のような長さに設定されているため、上記バンパー外側部が車両後側かつ車幅方向内側に向かって移動すると、上記バンパー外側部は、突出部における前面部の車幅方向外側の端部と当接する。

上記バンパー外側部は、突出部と当接した後、さらに車両後側かつ車幅方向内側に向かって移動しようとする。突出部の後面部は、車幅方向内側の部分がフロントサイドフレームに結合されているため、突出部には、車幅方向外側かつ車両前側の端部から後面部とフロントサイドフレームとの結合部分である後側結合部に向かって衝突荷重が入力される。

突出部の後面部は車幅方向内側に向かって車両後側に傾斜しているため、上記のように突出部に衝突荷重が入力されると、突出部はフロントサイドフレームを車幅方向内側かつ車両後側に向かって斜めに押す。各フロントサイドフレームは、突出部の車両後側端の位置よりも車両前側の部分（以下、フレーム前部という）における、車幅方向に入力される荷重に対する強度が、当該突出部の車両後側端の位置よりも車両後側の部分（以下、フレーム後部という）における、車幅方向に入力される荷重に対する強度よりも高くなるように構成されているため、上記フレーム後部は上記フレーム前部と比べて車幅方向に屈曲し易くなっている。このことから、突出部がフロントサイドフレームを車幅方向内側かつ車両後側に向かって斜めに押すと、上記フレーム後部は、突出部を車幅方向内側かつ車両後側に向かって斜めに移動させるように、車幅方向内側に向かって屈曲する。その後、フロントサイドフレームにおける車幅方向内側に向かって屈曲した部分である屈曲部は、突出部から伝達される衝突荷重によって、車幅方向内側かつ車両後側に向かって移動する。

各突出部は、上側から見て、上面部及び下面部におけるフレーム外壁部よりも車幅方向外側の部分を外側部として、該外側部の車幅方向外側かつ車両前側の角部から車幅方向内側かつ車両後側に向かう該外側部の対角線の延長線が、エンジンユニットの車幅方向両側の側面のうち当該外側部に近い側面における車両前側端よりも車両後側と交わるようにそれぞれ配置されているため、上記バンパー外側部と突出部とが当接した状態でフロントサイドフレームの上記屈曲部が車幅方向内側かつ車両後側に向かって移動すると、上記屈曲部は、エンジンユニットの車幅方向両側側面のうち上記ＳＯＬ衝突が発生した側の側面に近づくように移動する。

また、上側から見て、上記バンパーレインフォースメントの延びる方向と直交する方向の長さ及び上記上面部又は下面部の上記外側部における上記対角線の長さは、それらの長さを合計した値が、上記フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁と上記エンジンユニットの車幅方向両側の側面のうち当該フロントサイドフレームに近い側面との間の車幅方向の長さよりも大きい値となる長さにそれぞれ設定されているため、上記バンパー外側部と突出部とが当接した状態でフロントサイドフレームの上記屈曲部が車幅方向内側に移動すると、車幅方向内側に進入する上記バンパー外側部及び突出部によって、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のフロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁は、該フロントサイドフレームと同じ高さ位置において、エンジンユニットの上記ＳＯＬ衝突が発生した側の側面と同じ車幅方向位置まで押し込まれる。

これらにより、フロントサイドフレームの上記屈曲部は、エンジンユニットにおける上記ＳＯＬ衝突が発生した側の側面に当接する。

フロントサイドフレームの上記屈曲部が、エンジンユニットにおける上記ＳＯＬ衝突が発生した側の側面に当接すると、突出部及び上記屈曲部を介して、エンジンユニットに車幅方向内側かつ車両後側に向かう衝突荷重、つまり、車幅方向内側に向かう成分と車両後側に向かう成分とを有する衝突荷重が入力される。これにより、車幅方向内側、つまり上記障害物とは反対側に向かう力である横力がエンジンユニットに入力される。一般に、エンジンユニットはエンジンマウントを介して左右のフロントサイドフレームと連結されており、そのため、エンジンユニットから左右のフロントサイドフレームに横力が入力される。

さらに、フロントサイドフレームにおける上記屈曲部が、エンジンユニットにおける上記ＳＯＬ衝突が発生した側の側面に当接して、エンジンユニットに車幅方向内側かつ車両後側に向かう衝突荷重が入力されると、上記衝突荷重における車両後側に向かう成分により、上記屈曲部とエンジンユニットとの当接点を支点として突出部を車両後側かつ車幅方向内側に向かって回動させる回転モーメントが生じる。上記フレーム後部における車幅方向の荷重に対する強度は、上記衝突荷重によって車幅方向内側に屈曲する程度の強度であるため、突出部が上記回転モーメントによって回動するときには、上記フレーム後部は突出部の回動に合わせて変形する。これにより、突出部は、上記屈曲部とエンジンユニットとの当接点を支点として車幅方向内側かつ車両後側に向かって回動する。この結果、上記バンパー外側部と突出部との当接点及び上記屈曲部とエンジンユニットとの当接点が、車幅方向に一直線上に並ぶようになるため、エンジンユニットに入力される衝突荷重における、車両後側に向かう成分の比率が減少するとともに、車幅方向内側に向かう成分の比率が増加する。

したがって、エンジンユニットから上記エンジンマウントを介して、左右のフロントサイドフレームに横力が伝達される衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分の比率を出来る限り大きくすることができるため、車両のＳＯＬ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させることができる。

上記車両の前部車体構造では、上記エンジンユニットは、上側から見て、車幅方向両側の側面のうち少なくとも一方側の側面における車両前後方向中間位置に、上記一方側の側面の上記中間位置よりも前側が上記一方側の側面に近い上記フロントサイドフレームに向かって突出した段差部を有しており、上記一方側の側面に近い突出部は、上側から見て、上記上面部及び上記下面部の上記外側部における上記対角線の延長線が、上記エンジンユニットの上記一方側の側面における車両前側端よりも車両後側かつ上記段差部よりも車両前側と交わるように配置され、上記バンパーレインフォースメントの延びる方向と直交する方向の長さ及び上記一方側の上記上面部又は上記下面部の上記外側部における上記対角線の長さは、それらの長さを合計した値が、上記一方側の上記フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁と上記エンジンユニットの上記一方側の側面における上記段差部よりも車両前側の部分との間の車幅方向の長さよりも大きい値となる長さにそれぞれ設定されている、ことが望ましい。

この構成によると、エンジンユニットの車幅方向両側の側面のうち少なくとも一方側の側面に上記段差部が形成されていることによって、上記一方側の側面における上記段差部の車両後側には空隙が形成される。これにより、車両の前面における上記一方側の部分が上記障害物と上記ＳＯＬ衝突したときにおいて、上記一方側の突出部が車幅方向内側かつ車両後側に十分に回動せず、上記一方側の突出部及び上記一方側のフロントサイドフレームの上記屈曲部を介してエンジンユニットに伝達される上記衝突荷重における、車両後側に向かう成分の比率が高い場合でも、上記衝突荷重における車両後側に向かう成分によって上記屈曲部が段差部まで後退すれば、上記衝突荷重における車両後側に向かう成分はエンジンユニットに伝達されにくくなる。このため、上記衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分を効率的にエンジンユニットに伝達させることができる。この結果、車両のＳＯＬ衝突時に、車両の前部に対して横力を一層効率的に発生させることができる。

上記車両の前部車体構造の一実施形態では、上記各フロントサイドフレームは、車両前後方向に延びる閉断面形状を有しており、上記各フロントサイドフレームの内部空間には、車両側方から見て、上記突出部の上記後面部における上記後側結合部と重複する車両前後方向の範囲に、当該内部空間を車両前後方向に仕切る節部材がそれぞれ設けられている。

すなわち、突出部の後側結合部は、上記ＳＯＬ衝突時に突出部に入力された衝突荷重が集中する部分であるため、フロントサイドフレームにおける後側結合部と結合された部分は、補強しなければ上記ＳＯＬ衝突時に屈曲する可能性が高い。そこで、フロントサイドフレームの内部空間の、突出部の後面部における後側結合部と重複する車両前後方向の範囲に、当該内部空間を車両前後方向に仕切る節部材を設けることで、フロントサイドフレームにおける後側結合部と結合された部分の、車幅方向の荷重に対する強度を向上させることができる。これにより、上記ＳＯＬ衝突時には、特に上記フレーム後部における突出部の車両後側端の近傍部分を屈曲させやすくなる。この結果、車両のＳＯＬ衝突時においてフロントサイドフレームが屈曲する部分を制御しやすくなる。

上記車両の前部車体構造の他の実施形態では、上記各フロントサイドフレームにおいて、上記突出部の車両後側端よりも車両前側の部分の板厚は、当該突出部の車両後側端よりも車両後側の部分の板厚よりも厚い。

上述したように、上記ＳＯＬ衝突時の衝突荷重はフロントサイドフレームにおける後側結合部と結合された部分に集中しやすいため、上記フレーム前部の板厚を、上記フレーム後部よりも厚くすれば、上記ＳＯＬ衝突時に、上記フレーム前部と上記フレーム後部との境界部分で、フロントサイドフレームが屈曲させ易くなる。この結果、車両のＳＯＬ衝突時においてフロントサイドフレームが屈曲する部分をより制御しやすくなる。

上記車両の前部車体構造のさらに別の実施形態では、上記各フロントサイドフレームにおける上記突出部の車両後側端の位置よりも車両前側の部分には、上記各フロントサイドフレームにおける当該部分に対して、車幅方向に入力される荷重に対して補強するための補強部材が設けられている。

この構成によると、補強レインフォースメントにより、上記フレーム前部における車幅方向の荷重に対する強度を、上記フレーム後部における車幅方向の荷重に対する強度よりも高くすることができる。この結果、車両のＳＯＬ衝突時においてフロントサイドフレームが屈曲する部分をより一層制御しやすくなる。

以上説明したように、本発明に係る車両の前部車体構造によると、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、該スモールオーバーラップ衝突が発生した側のフロントサイドフレームにおける、突出部の車両後側端よりも車両後側の部分を車幅方向内側に屈曲させて、該屈曲した部分をエンジンユニットの側面と当接させることができる。その後、上記突出部に伝達される衝突荷重における車両後側に向かう成分により、上記突出部を、上記フロントサイドフレームにおける屈曲した部分とエンジンユニットとの当接点を支点にして車両後側かつ車幅方向内側に向かって回動させることで、上記突出部及び上記屈曲した部分を介してエンジンユニットに伝達される衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分の比率を大きくすることができるため、車両のＳＯＬ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させることができる。

本発明の実施形態に係る前部車体構造を適用した車両の車両前部を示す、車両左前側かつ上側から見た斜視図である。 車両前部のフロントサイドフレームと同じ高さ位置における構成を示す平面図である。 車両左側の補強部を車両左後側かつ上側から見た斜視図である。 車両左側の第１のブレースを車両左側から見た左側面図である。 図４のV-V線で切断した断面図である。 スモールオーバーラップ衝突時において、左側のバンパー外側部が左側の補強部に当接した状態を示す平面図である。 図６に示す状態の後、左側のフロントサイドフレームが右側に屈曲した状態を示す平面図である。 図７に示す状態の後、左側のフロントサイドフレームの屈曲部がエンジンユニットに当接した状態を示す平面図である。 図８に示す状態の後、衝突荷重により補強部が車幅方向内側に向かって回動した状態を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

図１は、本実施形態に係る前部車体構造を適用した車両１の前部を示す。この車両１の前部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５が配設されており、左右のフロントサイドフレーム５の間には、車両１の前輪（図示省略）を駆動するエンジンユニットＥ（図２、図６〜図９参照）及びトランスミッション（図示省略）を配設するためのエンジンルーム２が形成されている。エンジンユニットＥは、該エンジンルーム２内に縦置きされており、上記トランスミッションはエンジンユニットＥの後側に配設されている。エンジンユニットＥは、エンジンルーム２内に左右のフロントサイドフレーム５と車幅方向に離間して配設されており（図２参照）、該エンジンユニットＥの左右両側側部に設けられたエンジンマウント（図示省略）を介して左右のフロントサイドフレーム５に連結されている。

左右のフロントサイドフレーム５は、略矩形状の閉断面形状をそれぞれ有しており、上壁部及び下壁部と、上壁部の車幅方向内側の縁と下壁部の車幅方向内側の縁とを連結する内側側壁部と、上壁部の車幅方向外側の縁と下壁部の車幅方向外側の縁とを連結する外側側壁部と有している。以下の説明では、フロントサイドフレーム５の内側側壁部をフレーム内壁部５ａといい、フロントサイドフレーム５の外側側壁部をフレーム外壁部５ｂといい、フロントサイドフレーム５の上壁部をフレーム上壁部５ｃといい、フロントサイドフレーム５の下壁部をフレーム下壁部５ｄという。

左右のフロントサイドフレーム５の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部５ｅとされており、このキック部５ｅと略同じ前後位置には、上記エンジンルーム２と車室とを区画するダッシュパネル９が設けられている。

上記ダッシュパネル９は、上下方向かつ車幅方向に延びており、ダッシュパネル９の上端部は、カウル部材１０と結合されている。また、上記ダッシュパネル９の車幅方向両側の端部には、車両１の左右のフロントドア（図示省略）を回動可能に支持するためのフロントヒンジピラー１１がそれぞれ固定されている。左右のフロントヒンジピラー１１の上端部には、後側に向かって上方に延びるフロントピラー１２の下端部がそれぞれ固定されている。

左右のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側には、サスペンションタワー１３がそれぞれ設けられている。このサスペンションタワー１３は、不図示のホイールハウスパネルと協働して、左右のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側に、車両１の上記前輪が配置されるホイールハウスを形成する。左右のサスペンションタワー１３の下端部は、左右のフロントサイドフレーム５にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１３の上端部は、左右のフロントサイドフレーム５よりも上側に配設された左右のエプロンメンバ１６にそれぞれ固定されている。

図示を省略しているが、サスペンションタワー１３と略同じ前後位置には、左右の上記前輪を支持しかつ左右のフロントサイドフレーム５を連結するサスペンションクロスメンバが配設されている。該サスペンションクロスメンバの左右両側の端部には、左右のフロントサイドフレームよりも下側の位置で前側に向かってそれぞれ延設された前方延設部が設けられており、上記左右の前方延設部の前側端部は、上下に延びる連結部材を介して、左右のフロントサイドフレーム５の前側端部とそれぞれ連結されている。上記エンジンマウントは、その上側でフロントサイドフレーム５に連結され、その下側で上記前方延設部に連結されている。

左右のフロントサイドフレーム５の前側端には、クラッシュカン６がそれぞれ配設されている。具体的には、左右のフロントサイドフレーム５の前側端にはフランジ部７が、それぞれ対応するフロントサイドフレーム５と一体に設けられ、クラッシュカン６の後側端にはフランジ部６ａが形成されている。これらフランジ部７，６ａ同士が互いに合わされた状態で、４つの締結部材８（ボルト及びナット）によって固定されている。

上記車両１の前側端部には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント１８が設けられている。上記左右のクラッシュカン６の前側端部は、それぞれバンパーレインフォースメント１８に固定されている。左右のクラッシュカン６は、バンパーレインフォースメント１８が車両前突時の衝突荷重を受けたときに、前後方向に潰れることで、上記衝突荷重を吸収するように構成されている。

バンパーレインフォースメント１８の車幅方向両側の端部は、左右のフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側に位置している。また、バンパーレインフォースメント１８は、車幅方向両側の端部が車幅方向中央部よりも後側に位置するように、上側から見てアーチ状に湾曲した形状をなしている。これにより、バンパーレインフォースメント１８におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側に延びた部分（以下、バンパー外側部１８ａという）は、車幅方向外側に向かって後側に湾曲した形状となっている。

図２に示すように、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、上側から見て、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向一側の端と、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向他側の端に近いクラッシュカン６における前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さＬ１が、バンパーレインフォースメント１８の上記一側の端に近い後述の補強部４０における前面部４５の上記一側の端部と上記他側のクラッシュカン６における前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さＬ２よりも長くなるような長さに設定されている。

上記左右のエプロンメンバ１６は、左右のフロントサイドフレーム５と略平行に前後方向に延びるエプロン延設部１６ａと、エプロン延設部１６ａの前側端から前側に向かって車幅方向内側に湾曲されたエプロン湾曲部１６ｂとをそれぞれ有している。左右のエプロン延設部１６ａの後側端部は、左右のフロントヒンジピラー１１の前部とそれぞれ接合されている。

左右のエプロン湾曲部１６ｂの前側端部は、車幅方向に延びるシュラウドアッパメンバ１９の車幅方向両側の端部に、それぞれ２つの締結部材２０を介して締結固定されている。つまり、左右のエプロンメンバ１６の前側端部（エプロン湾曲部１６ｂの前側端部）同士は、シュラウドアッパメンバ１９によって連結されている。

エンジンルーム２内に配設されたエンジンユニットＥは、内燃機関及び該内燃機関に取り付けられる付属部品（コンプレッサを収容するのケース等）によって構成されている。エンジンユニットＥの左側側面には、フロントサイドフレーム５と同じ高さ位置において、図２に示すように、上側から見て、前後方向中間位置に、該中間位置よりも前側が左側のフロントサイドフレーム５に向かって突出した段差部１０１が形成されている。これにより、フロントサイドフレーム５と同じ高さ位置において、エンジンユニットＥの左側の部分における段差部１０１よりも前側には、左側に向かって突出したエンジン突出部１０２が形成される一方、上記左側の部分における段差部１０１よりも後側には、空隙１０３が形成される。上記エンジン突出部１０２は、例えば、エンジンユニットＥのコンプレッサを収容するケースで構成されている。

本実施形態では、図１に示すように、左右のフロントサイドフレーム５のフランジ部７の後側には、フレーム外壁部５ｂとエプロンメンバ１６とを、左側同士及び右側同士でそれぞれ連結する第１のブレース３０と、左右のフロントサイドフレーム５とシュラウドアッパメンバ１９とを連結する第２のブレース６０とがそれぞれ設けられている。

以下、フロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側部分の構成について図２〜図５を参照しながら詳細に説明する。尚、本実施形態では、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側部分の構成と、右側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側部分の構成は左右対称となっているため、以下の説明では、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側部分の構成のみを詳細に説明する。また、図２では、第１のブレース３０の延設部５０及び第２のブレース６０の両方、図３では第１のブレース３０の延設部５０の図示を省略している。

上記第１のブレース３０は、フロントサイドフレーム５と略同じ高さ範囲において、フロントサイドフレームと結合されかつフレーム外壁部５ｂよりも左側（車幅方向外側）に突出した補強部４０と、該補強部４０におけるフレーム外壁部５ｂよりも左側に突出した部分の上端縁部を、左側のエプロンメンバ１６と連結する延設部５０とを有している。本実施形態では、補強部４０が突出部に相当する。

補強部４０は、上下方向かつ左側に延びる前面部４５と、該前面部と車両後側に離間して設けられ、上下方向かつ左側に延びる後面部４６と、前面部４５と後面部４６との左側の縁部同士を連結する側面部４７と、前面部４５、後面部４６、側面部４７及び左側のフロントサイドフレーム５のフレーム外壁部５ｂによって形成された空間の上端及び下端を画定する上面部４３及び下面部４４とを有している。

上面部４３及び下面部４４は、図３に示すように、上面部４３の基端部４３ａがフレーム上壁部５ｃと一体的に結合される一方、下面部４４の基端部４４ａがフレーム下壁部５ｄと一体的に結合されている。該基端部４３ｃ，４４ｃからはフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に突出するように外側部４３ａ，４４ａが水平に延びている。図２及び図５に示すように、外側部４３ａ，４４ａはどちらも平面視略矩形状をなしており、後側の縁部は、上側から見て、右側（車幅方向内側）に向かって後側に傾斜している（図２では、下面部４４の外側部４４ａは上面部４３の外側部４３ａと重なって見えていない、また、図５では下面部４４のみを示す）。各外側部４３ａ，４４ａには、該外側部４３ａ，４４ａの左側かつ前側の角部近傍から右側かつ後側に向かう対角線に沿って延びるビード４３ｂ，４４ｂがそれぞれ形成されている。上面部４３のビード４３ｂは、下側に向かって突出している一方、下面部４４のビード４４ｂは、上側に向かって突出している。また、図３に示すように、上面部４３及び下面部４４の周縁部におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分、つまり、外側部４３ａ，４４ａの前後方向両縁及び左側側縁には、上面部４３及び下面部４４を前面部４５、後面部４６及び側面部４７に溶接するための溶接代４３ｄ，４４ｄがそれぞれ形成されている。尚、上面部４３及び下面部４４の基端部４３ｃ，４４ｃが、左側のフロントサイドフレーム５のフレーム上壁部５ｃ及びフレーム下壁部５ｂではなく、フレーム外壁部５ｂと一体的に結合されていてもよい。

図５に示すように、前面部４５の右側端部は、フランジ部７の左側端部と溶接により接合されている。つまり、前面部４５はフランジ部７を介してフロントサイドフレーム５と結合されている。上記側面部４７の前側端には、左側に延びる前側結合フランジ４７ａが形成されており、該前側結合フランジ４７ａは、前面部４５の左側端部と溶接により接合されている。また、後面部４６の後側端部には、後側に向かって延びる後側結合フランジ４６ａ（後側結合部）が形成されており、該後側結合フランジ４６ａは、フレーム外壁部５ｂに締結部材７３により接合されている。

前面部４５、後面部４６及び側面部４７の上端部は、それぞれ上面部４３よりも上側まで延びており、前面部４５の上端部が上面部４３の前側の溶接代４３ｄと、後面部４６の上端部が上面部４３の後側の溶接代４３ｄと、側面部４７の上端部が上面部４３の左側の溶接代４３ｄとそれぞれ溶接により接合されている。一方で、前面部４５、後面部４６及び側面部４７の下端部は、それぞれ下面部４４よりも下側まで延びており、前面部４５の下端部が下面部４４の前側の溶接代４４ｄと、後面部４６の下端部が下面部４４の後側の溶接代４４ｄと、側面部４７の下端部が下面部４３の左側の溶接代４４ｄとそれぞれ溶接により接合されている。

また、図２及び図５に示すように、後面部４６は、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａの後側の縁部と接合されることによって、上側から見て、右側（車幅方向内側）に向かって後側に傾斜した状態となっている。

図２に示すように、補強部４０は、フロントサイドフレーム５と同じ高さ位置において、上側から見て、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａにおける左側かつ前側の角部から右側かつ後側に向かう該外側部４３ａ，４４ａの対角線の延長線（図２に仮想線で示す）が、エンジンユニットＥの左側側面における前側端よりも後側かつ段差部１０１よりも前側と交わるように、つまり、上記延長線と上記左側側面との交点Ｐがエンジン突出部１０２の左側側面に位置するように配置されている。

図５に示すように、フロントサイドフレーム５の内部の前後方向における補強部４０が設けられた範囲には、フロントサイドフレーム５の内部空間を前後に仕切る第１の節部材７１と第２の節部材７２とが設けられている。

第１の節部材７１は、車幅方向に延びる節本体部７１ａと、節本体部７１ａの車幅方向両端から前側に延びる２つの結合部７１ｂとを有している。右側に位置する結合部７０ｂはフレーム内壁部５ａと溶接により接合され、左側に位置する結合部７１ｂはフレーム外壁部５ｂと溶接により接合されている。節本体部７１ａは、左右の結合部７２ｂがフロントサイドフレーム５にそれぞれ接合された状態で、フロントサイドフレーム５と上記前方延設部とを連結する上記連結部材の近傍位置に位置している。第１の節部材７１は、車両走行時に上記サスペンションクロスメンバ及び上記連結部材を介してフロントサイドフレーム５に入力される、路面からの上下方向の反発荷重に対する車体剛性を向上させるために設けられている。

第２の節部材７２は、車幅方向に延びる節本体部７２ａと、節本体部７２ａの右側端から前側に延びる内側結合部７２ｂと、節本体部７２ａの左側端から後側に延びる外側結合部７２ｃとを有している。内側結合部７２ｂはフレーム内壁部５ａと溶接により接合される一方、外側結合部７２ｃは、締結部材７３により後面部４６の後側結合フランジ４６ａと共締めされて、フレーム外壁部５ｂと接合されている。節本体部７２ａは、内側結合部７２ｂ及び外側結合部７２ｃがフロントサイドフレーム５に接合された状態で、車両１の側方から見て、後面部４６の後側結合フランジ４６ａ、特に本実施形態では、後側結合フランジ４６ａの前側端部（つまり、後面部４６の車幅方向内側の端部）と重複する前後位置に位置している。

また、図５に示すように、本実施形態では、フロントサイドフレーム５は、補強部４０の後側端の位置（厳密には後側結合フランジ４６ａの後側端）よりも前側の部分（以下、フレーム前部という）の板厚が、補強部４０の後側端の位置（厳密には後側結合フランジ４６ａの後側端）よりも後側の部分（以下、フレーム後部という）の板厚よりも厚くなるように形成されている。このようなフロントサイドフレーム５は、圧延成形時に上記フレーム前部の板厚の厚みが上記フレーム後部の板厚の厚みよりも厚くなるように成形した板材を用いるか、又は、上記フレーム前部の板厚の厚みと上記フレーム後部の板厚の厚みが同じになるように成形された板材の上記フレーム前部に、補強部材としての別の板材を貼り付けることによって形成されている。尚、補強部４０の後側端の位置とは、必ずしも後側結合フランジ４６ａの後側端と同じ前後位置である必要はなく、後側結合フランジ４６ａの後側端よりも若干前側又は若干後側であってもよい。

上記フレーム後部の板厚は、上記フレーム後部における車幅方向の荷重に対する強度が、車両１の前面におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側の部分と障害物とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突という）が発生したときに、車幅方向に屈曲するような強度になる板厚に設定されている。

尚、本実施形態では、フロントサイドフレーム５は、上記第２の節部材７２を設けるとともに、上記フレーム前部の板厚を上記フレーム後部の板厚よりも厚くしているが、第２の節部材７２を設けるか、又は、上記フレーム前部の板厚を上記フレーム後部の板厚よりも厚くするかの一方のみであってもよい。

第１のブレース３０の延設部５０は、図４に示すように、上記補強部４０におけるフレーム外壁部５ｂよりも左側に突出した部分の上端縁部、詳しくは、前面部４５、後面部４６及び側面部４７の上端縁部から左側のエプロンメンバ１６に向かって延びている。

上記延設部５０は、右側（車幅方向内側）が開口された開断面形状をなしており、図４に示すように、前側に位置する前壁部５１と、左側に位置する側壁部５２と、後側に位置する後壁部５３と、前壁部５１の右側の縁部及び上側の縁部、並びに、後壁部５３の右側の縁部及び上側の縁部に沿って設けられたフランジ部５４とによって構成されている。

前壁部５１の下端部は前面部４５の上端縁部と、後壁部５３の下端部は後面部４６の上端縁部と、側壁部５２の下端部は側面部４７の上端縁部とそれぞれ溶接により接合されている。

上記フランジ部５４は、上端部がエプロン湾曲部１６ｂと溶接により接合されている。これにより、延設部５０がエプロンメンバ１６と接合される。

延設部５０は、上記ＳＯＬ衝突が発生して、補強部４０が該ＳＯＬ衝突の衝突荷重により車幅方向に移動するときに、当該補強部４０の車幅方向の移動に合わせて変形可能に構成されている。

上記第２のブレース６０は、図３に示すように、フレーム内壁部５ａにおける、車両１の側方から見て、補強部４０と重複する前後方向の部分から、シュラウドアッパメンバ１９に向かって延びている。

第２のブレース６０は、図３に示すように、左側（車幅方向外側）が開放された開断面形状をなしており、前側に位置する前壁部６１と、右側に位置する側壁部６２と、後側に位置する後壁部６３と、前壁部６１の左側の縁部及び後壁部６３の左側の縁部に沿って設けられたフランジ部６４とを有している。

図３に示すように、前壁部６１は、フロントサイドフレーム５から略鉛直上方に延びた後、前側に向かって曲げられた曲部６１ａが形成され、該曲部６１ａからは、上側に向かって前側に傾斜して延びている。一方で、後壁部６３は、シュラウドアッパメンバ１９に向かって略鉛直上方に延びている。これにより、側壁部６２における、上記曲部６１ａの高さ位置よりも下側の部分については、前後方向の長さが上下方向で略同じである一方、側壁部６２における、上記曲部６１ａの高さ位置よりも上側の部分については、前後方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど大きくなるようになっている。

また、前壁部６１及び後壁部６３は、車幅方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど長くなるように形成されている。このように前壁部６１及び後壁部６３が形成されることで、第２のブレース６０における上記曲部６１ａの高さ位置よりも下側の部分は、第２のブレース６０における上記曲部６１ａの高さ位置よりも上側の部分と比べて、車幅方向の荷重に対する強度が低くなっている。これにより、第２のブレース６０は、上記ＳＯＬ衝突時に、補強部４０が衝突荷重により車幅方向に移動するときに、当該補強部４０の車幅方向の移動に合わせて変形しやすくなっている。

第２のブレース６０とフロントサイドフレーム５とは溶接により接合されている。具体的には、側壁部６２の下端部には、下側に向かって突出した下側接合部が設けられており、上記下側接合部が、フレーム内壁部５ａと溶接により接合されている。また、前側及び後側のフランジ部６４の各下端部もフレーム内壁部５ａに溶接によって接合されている。

一方、第２のブレース６０とシュラウドアッパメンバ１９とは締結部材６７（ボルト及びナット）により接合されている。具体的には、図３に示すように、第２のブレース６０の上端部は、左側に向かって略垂直に曲げられた上側接合部６５が形成されており、該上側接合部６５が、図１に示すように、２つの締結部材６７によってシュラウドアッパメンバ１９の車幅方向左側の端部に接合されている。

本実施形態において、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分は、上述のように構成されている。

右側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分は、上述した、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分の構造と左右対称になるように構成されている。ただし、本実施形態では、エンジンユニットＥの右側の部分には、段差部１０１及びエンジン突出部１０２は設けられていないため、「段差部１０１よりも前側」を「段差部１０１と同じ前後位置よりも前側」と読み替え、「エンジン突出部１０２の左側側面」を「エンジンユニットＥの右側側面におけるエンジン突出部１０２と同じ前後範囲」と読み替える。

また、本実施形態に係る前部車体構造では、上側から見て、バンパーレインフォースメント１８の延びる方向と直交する方向の長さＬ３及び左側の補強部４０の外側部４３ａ，４４ａにおける対角線の長さＬ４は、それらの長さを合計した値が、上記ＳＯＬ衝突が発生していない状態における、フレーム内壁部５ａとエンジンユニットＥの左側側面におけるフロントサイドフレーム５と同じ高さ位置かつ段差部１０１よりも前側の部分（すなわちエンジン突出部１０２の左側側面）との間の車幅方向の長さＬ５よりも大きい値となる長さにそれぞれ設定されている。

ここで、車両１の前部車体構造は、上記ＳＯＬ衝突が発生したときに、車両前部に横力（車幅方向内側に向かう力、つまり車幅方向における上記障害物とは反対側に向かう力）を発生させ、車両１を車幅方向に横ずれさせて、上記衝突荷重を出来る限り車幅方向に受け流すことができるように構成されていることが望ましい。

本実施形態では、バンパーレインフォースメント１８、補強部４０及びフロントサイドフレーム５が協働して、車両前部に対して上記横力を効率的に発生させるようになっている。以下、図６〜図９を参照しながら、上記ＳＯＬ衝突時のバンパーレインフォースメント１８、補強部４０及びフロントサイドフレーム５の動きについて説明する。尚、図６〜図９は、車両１の前面における左側部分が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こした場合を示している。また、図６〜図９では、第１のブレース３０の延設部５０及び第２のブレース６０については図示を省略している。さらに、図６〜図９では、下面部４４については上面部４３と重なって見えていない。

本実施形態では、バンパーレインフォースメント１８のバンパー外側部１８ａは、フロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側に突出しているため、車両１の前面における左側部分が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突したときには、該障害物Ａは、先ず左側のバンパー外側部１８ａに当接する。左側のバンパー外側部１８ａは、上記ＳＯＬ衝突の衝突荷重によって、右側のクラッシュカン６の前側端を支点として、右側（車幅方向内側、つまり車幅方向における障害物Ａとは反対側）かつ後側に向かって移動する。このとき、図６に示すように、バンパーレインフォースメント１８の変形に伴い左側のクラッシュカン６は前後方向に潰れる。

バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、上側から見て、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向一側（ここでは左側）の端と、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向他側（ここでは右側）の端に近いクラッシュカン６における前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さＬ１が、バンパーレインフォースメント１８の上記一側の端に近い補強部４０（ここでは左側の補強部４０）における前面部４５の上記一側の端部と上記他側のクラッシュカン６における前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さＬ２よりも長くなるような長さに設定されている。そのため、左側のバンパー外側部１８ａが右側かつ後側に向かって移動すると、図６に示すように、左側のバンパー外側部１８ａは、左側の補強部４０における左側かつ前側の端部（つまり、前面部４５の左側端部）に当接する。

左側のバンパー外側部１８ａは、左側の補強部４０と当接した後、さらに右側かつ後側に向かって移動しようとする。このとき、左側の補強部４０には、左側かつ前側の端部から上記後側結合フランジ４６ａに向かって衝突荷重が入力される。特に、本実施形態では、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａにビード４３ｂ，４４ｂが形成されており、上記衝突荷重は、上記ビード４３ｂ，４４ｂに沿う方向に、つまり、外側部４３ａ，４４ａの左側かつ前側の角部から右側かつ後側に向かう対角線に沿うような方向に入力される。

左側の補強部４０の後面部４６は右側に向かって後側に傾斜しているため、左側の補強部４０に上記のように上記衝突荷重が入力されると、該補強部４０は左側のフロントサイドフレーム５を右側かつ後側に向かって斜めに押す。本実施形態では、フロントサイドフレーム５は、上記フレーム前部の板厚が上記フレーム後部の板厚よりも厚くなるように形成されているため、上記フレーム前部における車幅方向に入力される荷重に対する強度は、上記フレーム後部における車幅方向に入力される荷重に対する強度よりも高くなっている。つまり、上記フレーム後部は上記フレーム前部と比べて車幅方向に屈曲し易くなっている。このことから、左側の補強部４０が左側のフロントサイドフレーム５を右側かつ後側に向かって斜めに押すと、図７に示すように、左側のフロントサイドフレーム５の上記フレーム後部、特に、左側のフロントサイドフレーム５の板厚が変わる部分の近傍部分が右側に向かって押し出されるように屈曲する。その後、左側のフロントサイドフレーム５における屈曲した部分である屈曲部５ｆは、右側かつ後側に向かって移動する。

本実施形態では、左側の補強部４０は、フロントサイドフレーム５と同じ高さ位置において、上側から見て、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａにおける左側かつ前側の角部から右側かつ後側に向かう該外側部４３ａ，４４ａの対角線の延長線が、エンジンユニットＥのエンジン突出部１０２の上記左側側面と交わるように配置されている。これにより、左側のバンパー外側部１８ａと左側の補強部４０とが当接した状態で、左側の補強部４０及び左側のフロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆが右側かつ後側に向かって移動すると、該屈曲部５ｆは、左側のフロントサイドフレーム５と同じ高さ位置において、エンジンユニットＥのエンジン突出部１０２の左側側面に近づくように移動する。

また、本実施形態では、上側から見て、バンパーレインフォースメント１８の延びる方向と直交する方向の長さＬ３及び左側の補強部４０の外側部４３ａ，４４ａにおける対角線の長さＬ４は、それらの長さを合計した値が、上記ＳＯＬ衝突が発生していない状態における、フレーム内壁部５ａとエンジンユニットＥのエンジン突出部１０２の左側側面との間の車幅方向の長さＬ５よりも大きい値となる長さにそれぞれ設定されている。このため、左側のバンパー外側部１８ａと左側の補強部４０とが当接した状態で左側のフロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆが右側に移動すると、右側に進入する左側のバンパー外側部１８ａ及び左側の補強部４０によって、左側のフロントサイドフレーム５のフレーム内壁部５ａは、該フロントサイドフレーム５と同じ高さ位置において、エンジンユニットＥのエンジン突出部１０２の左側側面と同じ車幅方向位置まで押し込まれる。

これらにより、図８に示すように、左側のフロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆはエンジン突出部１０２の左側側面に当接する。

左側のフロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆがエンジン突出部１０２の左側側面に当接すると、左側の補強部４０及び上記屈曲部５ｆを介して、エンジンユニットＥに、右側かつ後側に向かう衝突荷重、つまり、右側に向かう成分と後側に向かう成分とを有する衝突荷重が入力される。これにより、右側、つまり上記障害物Ａとは反対側に向かう力である横力がエンジンユニットＥに入力される。エンジンユニットＥは左右の上記エンジンマウントを介して左右のフロントサイドフレーム５と連結されているため、エンジンユニットＥに上記横力が入力されると、エンジンユニットＥから左右のフロントサイドフレーム５に上記横力が伝達される。

さらに、左側のフロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆがエンジンユニットＥのエンジン突出部１０２の左側側面に当接して、エンジンユニットＥに右側かつ後側に向かう衝突荷重が入力されると、上記衝突荷重における後側に向かう成分により、上記屈曲部５ｆとエンジンユニットＥ（厳密にはエンジン突出部１０２）との当接点を支点として左側の補強部４０を右側かつ後側に向かって回動させる回転モーメントが生じる。上記フレーム後部における車幅方向の荷重に対する強度は、上記衝突荷重によって右側に屈曲する程度の強度であるため、上記回転モーメントによって左側の補強部４０が回動するときには、上記フレーム後部は当該補強部４０の回動に合わせて変形する。このため、左側の補強部４０は、上記屈曲部５ｆとエンジンユニットＥとの当接点を支点として右側かつ後側に向かって回動する。これにより、図９に示すように、左側のバンパー外側部１８ａと左側の補強部４０との当接点及び上記屈曲部５ｆとエンジンユニットＥとの当接点が、車幅方向に一直線上に並ぶようになる。この結果、エンジンユニットＥに入力される上記衝突荷重における、後側に向かう成分の比率が減少するとともに、右側に向かう成分の比率が増加する。

以上のようにして、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力が効率的に発生される。車両１の前面の右側部分が上記障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こした場合は、バンパーレインフォースメント１８、右側の補強部４０及び右側のフロントサイドフレーム５が、上述した動作と左右対称な動作をして、車両前部に対して上記横力を発生させる。ただし、本実施形態では、エンジンユニットＥの右側の部分には、段差部１０１及びエンジン突出部１０２は設けられていないため、「段差部１０１よりも前側」を「段差部１０１と同じ前後位置よりも前側」と読み替え、「エンジン突出部１０２の左側側面」を「エンジンユニットＥの右側側面におけるエンジン突出部１０２と同じ前後範囲」と読み替える。

したがって、本実施形態では、フロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆがエンジンユニットＥにおける車幅方向の側面に当接した後、補強部４０が屈曲部５ｆと当該側面との当接点を支点にして回動することができるため、エンジンユニットＥから左右のフロントサイドフレーム５に伝達される衝突荷重における、上記障害物Ａとは反対側である車幅方向内側に向かう成分の比率を出来る限り大きくすることができる。この結果、上記ＳＯＬ衝突時に車両前部に対して横力を効率的に発生させることができる。

また、本実施形態では、バンパーレインフォースメント１８は、車幅方向両側の端部が車幅方向中央部よりも後側に位置するように、上側から見てアーチ状に湾曲した形状をなしているため、上記ＳＯＬ衝突時に、バンパーレインフォースメント１８が衝突荷重によって車幅方向内側に向かって湾曲変形しやすくなっている。これにより、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のバンパー外側部１８ａが車幅方向内側に移動しやすくなる。そのため、当該バンパー外側部１８ａを介して、上記ＳＯＬ衝突が発生した側の補強部４０に入力される衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分の比率を出来る限り大きくすることができる。これにより、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力をより効率的に発生させることができる。

また、本実施形態では、エンジンユニットＥは、上側から見て、車幅方向両側の側面のうち左側側面における前後方向中間位置に、該中間位置よりも前側が左側に突出した段差部１０１が形成されており、段差部１０１の後側には空隙１０３が形成されている。これにより、車両１の前面の左側部分が上記障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突したときに、左側の補強部４０が十分に回動せず、左側の補強部４０及び左側のフロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆを介してエンジンユニットＥに伝達される上記衝突荷重における後側に向かう成分の比率が比較的高い場合でも、上記衝突荷重における車両後側に向かう成分によって屈曲部５ｆが段差部１０１の位置まで後退すれば、上記衝突荷重における車両後側に向かう成分はエンジンユニットに伝達されにくくなる。このため、上記衝突荷重における車幅方向内側に向かう成分を効率的にエンジンユニットＥに伝達させることができる。この結果、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力を一層効率的に発生させることができる。

さらに、本実施形態１では、補強部４０の上面部４３の基端部４３ｃはフレーム上壁部５ｃと一体的に接合され、補強部４０の下面部４４の基端部４４ｃはフレーム下壁部５ｄと一体的に接合されているため、フロントサイドフレーム５における補強部４０が結合された部分は、フロントサイドフレーム５における他の部分よりも車幅方向の荷重に対する強度が高くなっている。そのため、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側の補強部４０に、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うように荷重が入力されたときには、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のフロントサイドフレーム５は、上記フレーム後部で車幅方向内側に向かって屈曲しやすい。これにより、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆをエンジンユニットＥに当接させやすくなる。この結果、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力をより効率的に発生させることができる。

また、本実施形態では、車両１の側方から見て、補強部４０の後側結合フランジ４６ａと重複する前後位置に、第２の節部材７２が配設されているため、フロントサイドフレーム５における第２の節部材７２が設けられた部分は、フロントサイドフレーム５における他の部分よりも車幅方向の荷重に対する強度が高くなっている。補強部４０の後側結合フランジ４６ａは、上記ＳＯＬ衝突時に補強部４０に入力された衝突荷重が集中する部分であるため、フロントサイドフレーム５における後側結合フランジ４６ａと結合された部分は、補強しなければ上記ＳＯＬ衝突時に屈曲する可能性が高い。そのため、補強部４０の後側結合フランジ４６ａと重複する前後位置に第２の節部材７２が配設されていることによって、上記ＳＯＬ衝突時には、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のフロントサイドフレーム５は、特に補強部４０の後側結合フランジ４６ａの後端付近で屈曲しやすくなる。これにより、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５が屈曲する位置を制御しやすくなり、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力をより一層効率的に発生させることができる。

特に、本実施形態では、第２の節部材７２は、節本体部７２ａが後面部４６の車幅方向内側の端部と同じ前後位置に位置するように、フロントサイドフレーム５の内部空間に配置されているため、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５における補強部４０が設けられた部分がより屈曲しにくくするとともに、フロントサイドフレーム５における補強部４０の後側結合フランジ４６ａの後端付近をより屈曲しやすくすることができる。この結果、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５が屈曲する位置をより制御しやすくすることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上述の実施形態では、段差部１０１は、エンジンユニットＥの左側側部にのみ設けられていたが、これに限らず、エンジンユニットＥの右側側部にも形成されていてもよい。

また、上述の実施形態では、バンパーレインフォースメント１８は、車幅方向両側の端部が車幅方向中央部よりも後側に位置するように、上側から見てアーチ状に湾曲した形状をなしているが、これに限らず、バンパーレインフォースメント１８の全体のうちバンパー外側部１８ａのみが車幅方向外側に向かって後側に湾曲し、残りの部分が車幅方向に沿って真っ直ぐに伸びる形状であってもよい。また、バンパー外側部１８ａの形状が上記のような湾曲形状ではなく、車幅方向外側に向かって後側に傾斜した形状であってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、スモールオーバーラップ衝突時に車両前部に対して横力を効率的に発生させるための、車両の前部車体構造として有用である。

１ 車両
５ フロントサイドフレーム
５ｂ フレーム外壁部
６ クラッシュカン
１８ バンパーレインフォースメント
４０ 補強部（突出部）
４３ 上面部
４３ａ 外側部
４４ 下面部
４４ａ 外側部
４５ 前面部
４６ 後面部
４６ａ 後側結合フランジ部（後側結合部）
４７ 側面部
７２ 第２の節部材
１０１ 段差部

Claims (5)

1. 車両の前部車体構造であって、
   車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   上記左右一対のフロントサイドフレームの間に上記各フロントサイドフレームと離間して配設されたエンジンユニットと、
   上記左右一対のフロントサイドフレームの車両前側端にそれぞれ固定され、車両前後方向に延びる左右一対のクラッシュカンと、
   上記左右一対のクラッシュカンの車両前側端面同士を連結するように車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントと、
   上記各フロントサイドフレームにそれぞれ結合されかつ各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁であるフレーム外壁部よりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ設けられた突出部であって、車幅方向内側の部分が上記フロントサイドフレームに結合された前面部と、該前面部と車両後側に離間して設けられかつ車幅方向内側の端部が上記フロントサイドフレームに結合された後面部と、上記前面部及び上記後面部の車幅方向外側の縁部同士を連結する側面部と、上記前面部、上記後面部、上記側面部及び上記フロントサイドフレームによって形成された空間の上端及び下端を画定する上面部及び下面部とを有する突出部とを備え、
   上記バンパーレインフォースメントの車幅方向の長さは、上側から見て、上記バンパーレインフォースメントの車幅方向一側かつ車両後側の端と、上記バンパーレインフォースメントの車幅方向他側の端に近い上記クラッシュカンにおける車両前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さが、上記バンパーレインフォースメントの上記一側の端に近い上記突出部における上記前面部の上記一側の端と、上記他側の上記クラッシュカンにおける車両前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さよりも長くなるような長さに設定され、
   上記各突出部の上記後面部は、車幅方向内側に向かって車両後側に傾斜されかつ車幅方向内側の端部に上記フロントサイドフレームに結合される後側結合部が設けられ、
   上記各突出部は、上側から見て、上記上面部及び上記下面部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側の部分を外側部として、該外側部の車幅方向外側かつ車両前側の角部から車幅方向内側かつ車両後側に向かう該外側部の対角線の延長線が、上記エンジンユニットの車幅方向両側の側面のうち当該外側部に近い側面における車両前側端よりも車両後側と交わるようにそれぞれ配置されており、
   上側から見て、上記バンパーレインフォースメントの延びる方向と直交する方向の長さ及び上記上面部又は下面部の上記外側部における上記対角線の長さは、それらの長さを合計した値が、上記フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁と上記エンジンユニットの車幅方向両側の側面のうち当該フロントサイドフレームに近い側面との間の車幅方向の長さよりも大きい値となる長さにそれぞれ設定され、
   上記各フロントサイドフレームは、上記突出部の車両後側端の位置よりも車両前側の部分における、車幅方向に入力される荷重に対する強度が、当該突出部の車両後側端の位置よりも車両後側の部分における、車幅方向に入力される荷重に対する強度よりも高くなるように構成されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の前部車体構造において、
   上記エンジンユニットは、上側から見て、車幅方向両側の側面のうち少なくとも一方側の側面における車両前後方向中間位置に、上記一方側の側面の上記中間位置よりも前側が上記一方側の側面に近い上記フロントサイドフレームに向かって突出した段差部を有しており、
   上記一方側の側面に近い突出部は、上側から見て、上記上面部及び上記下面部の上記外側部における上記対角線の延長線が、上記エンジンユニットの上記一方側の側面における車両前側端よりも車両後側かつ上記段差部よりも車両前側と交わるように配置され、
   上記バンパーレインフォースメントの延びる方向と直交する方向の長さ及び上記一方側の上記上面部又は上記下面部の上記外側部における上記対角線の長さは、それらの長さを合計した値が、上記一方側の上記フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁と上記エンジンユニットの上記一方側の側面における上記段差部よりも車両前側の部分との間の車幅方向の長さよりも大きい値となる長さにそれぞれ設定されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造において、
   上記各フロントサイドフレームは、車両前後方向に延びる閉断面形状を有しており、
   上記各フロントサイドフレームの内部空間には、車両側方から見て、上記突出部の上記後面部における上記後側結合部と重複する車両前後方向の範囲に、当該内部空間を車両前後方向に仕切る節部材がそれぞれ設けられていることを特徴とする車両の前部車体構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造において、
   上記各フロントサイドフレームにおいて、上記突出部の車両後側端の位置よりも車両前側の部分の板厚は、当該突出部の車両後側端の位置よりも車両後側の部分の板厚よりも厚いことを特徴とする車両の前部車体構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造において、
   上記各フロントサイドフレームにおける上記突出部の車両後側端の位置よりも車両前側の部分には、上記各フロントサイドフレームにおける当該部分に対して、車幅方向に入力される荷重に対して補強するための補強部材が設けられていることを特徴とする車両の前部車体構造。

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