JP2018135010A - 車両用内装部品 - Google Patents

Abstract

【課題】製造にかかる時間の長化を抑制する車両用内装部品を提供する。【解決手段】ドアトリムは、第１係合部１１を有する第１樹脂材１０と第２係合部２１を有する第２樹脂材２０とを備える。第１係合部１１は、突起１２と係止爪１３とを備える。第２係合部２１は、挿入孔２２と、弾性爪２３とを備える。突起１２が挿入孔２２に挿入されるとき、係止爪１３と弾性爪２３とが係合し、弾性爪２３は挿入孔２２が拡がるように弾性変形する。さらに挿入孔２２への突起１２の挿入が進むと、弾性爪２３は、係止爪１３との係合が解消されて弾性復帰する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用内装部品に関するものである。

車両用内装部品として、車両ドアの内張りパネルであるドアトリムが周知である。
特許文献１のドアトリムは、２つの樹脂材のうちの一方であるドアトリムロアに突設されるボスを他方であるドアトリムアッパに設けられる取付孔に挿入し、これらボスと取付孔とを溶着させることにより、製造される。

特開２０１０−１４２０４号公報

特許文献１のドアトリムは、ドアトリムロアとドアトリムアッパとを仮組した状態で、すなわち、取付孔にボスを挿入しただけの状態で、機器にセットされて溶着されることにより製造される。しかしながら、仮組状態のドアトリムロア及びドアトリムアッパは、取付孔にボスが挿入されただけ状態であるから互いの位置関係が保持されず、ひいては仮組状態が解消されやすい。仮組状態が解消されると、再度仮組が必要であるため、ドアトリム全体の製造に時間を要することが懸念される。

なお、この課題は、ドアトリムに限らず、２つの樹脂材を使用して構成される全ての車両内装部品において同様に発生しうる課題である。
本発明の目的は、製造にかかる時間の長化を抑制する車両用内装部品を提供することにある。

上記課題を解決するために、車両用内装部品は、第１樹脂材に設けられる突起と、前記突起の側部に設けられて、前記突起の先端側から基端側に向かうにつれて徐々に外側に向かって張り出す係止爪と、弾性変形可能な第２樹脂材に設けられて前記突起の外形より大きく且つ前記突起及び前記係止爪を合わせた外形より小さい内形を有し、前記係止爪が通過するとき、内形が拡がるように弾性変形し、前記係止爪の通過後に弾性復帰する挿入孔部と、を備え、前記突起と前記挿入孔部との溶着を通じて前記第１樹脂材と前記第２樹脂材とが一体化されることを要旨とする。

この構成によれば、第１樹脂材と第２樹脂材とを仮組する際、突起は、その先端側から挿入孔部に挿入される。この際、挿入孔部は、係止爪が通過するとき内形が拡がるように弾性変形し、係止爪の通過後に弾性復帰するので、係止爪の通過後、係止爪と挿入孔部との係合により、突起は、その基端側への変位が抑制される。したがって、第１樹脂材と第２樹脂材との相対的な変位が抑制される。これにより、第１樹脂材と第２樹脂材との仮組後、これら両者の仮組状態は解消されにくい。その結果、第１樹脂材と第２樹脂材との仮組から溶着までにかかる時間の長化が抑制され、ひいては車両用内装部品全体の製造にかかる時間の長化が抑制される。

上記構成において、前記挿入孔部は、その内壁を構成する弾性爪と、前記弾性爪を挟む一対のスリットとを有することが好ましい。
この構成によれば、一対のスリットという簡易な構成により、当該一対のスリットの間に挟まれる弾性爪が係止爪の通過に伴い弾性変形しやすくなる。弾性爪の弾性変形により、当該弾性爪の先端部から、弾性爪が突設される内壁と対向する位置の内壁までの距離が延びる、すなわち、挿入孔部が拡がる。また、係止爪の通過後、弾性爪の弾性復帰により、係止爪と挿入孔部とが係合する。これにより、第１樹脂材と第２樹脂材とを仮組させやすく、また仮組後、両者の仮組状態は解消されにくい。

上記構成において、前記挿入孔部は、前記突起が挿入される挿入孔と対となるように前記挿入孔と同方向に貫通する弾性変形案内孔を有することが好ましい。
この構成によれば、挿入孔部を、挿入孔とこれと対をなす弾性変形案内孔という簡易な構成により、係止爪が挿入孔を通過するとき、挿入孔と弾性変形案内孔とを隔てる部位が弾性変形案内孔を縮めるように弾性変形し、係止爪の通過後、当該部位が弾性復帰する。これにより、第１樹脂材と第２樹脂材とを仮組させやすく、また仮組後、両者の仮組状態は解消されにくい。

上記構成において、前記挿入孔部は、前記突起が挿入される挿入孔と対となるように前記挿入孔と同方向に凹設された弾性変形案内溝を有することが好ましい。
この構成によれば、挿入孔部を、挿入孔とこれと対をなす弾性変形案内溝という簡易な構成により、係止爪が挿入孔を通過するとき、挿入孔と弾性変形案内溝とを隔てる部位が弾性変形案内溝を縮めるように弾性変形し、係止爪の通過後、当該部位が弾性復帰する。これにより、第１樹脂材と第２樹脂材とを仮組させやすく、また仮組後、両者の仮組状態は解消されにくい。

上記構成において、前記係止爪の基端側はアンダーカットされていることが好ましい。
この構成によれば、係止爪は、アンダーカット形状であるため、係止爪と挿入孔部との協働により、係止爪の基端側への変位が規制される。すなわち、より仮組した第１樹脂材と第２樹脂材とが外れにくくなる。また、第１樹脂材と第２樹脂材とが仮組したことを認識しやすい。

上記課題を解決するために、車両用内装部品は、第１樹脂材に設けられる突起と、弾性変形可能な第２樹脂材に設けられて前記突起が挿入される挿入孔部と、を備え、前記挿入孔部は、前記突起の挿入方向に向かうにしたがい内壁の対向距離が前記突起の外形より長い状態から短い状態となるように傾斜することが好ましい。

この構成によれば、突起が挿入孔部に挿入されるとき、挿入孔部の内壁に挟持されるので、第１樹脂材と第２樹脂材とを仮組させやすく、また仮組後、両者の仮組状態は解消されにくい。

本発明の車両用内装部品は、製造にかかる時間の長化が抑制されるという効果を有する。

ドアトリムの概略を示す正面図。 第１の実施形態における第１係合部を示す斜視図。 第１の実施形態における第２係合部を示す斜視図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、第１の実施形態における第１係合部と第２係合部との係合過程を示す断面図、（ｄ）は、（ｂ）の一部拡大図。 第２の実施形態における第２係合部を示す斜視図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、第２の実施形態における第１係合部と第２係合部との係合過程を示す断面図。 第３の実施形態における第２係合部を示す斜視図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、第３の実施形態における第１係合部と第２係合部との係合過程を示す断面図。 第４の実施形態における第１係合部を示す斜視図。 第４の実施形態における第２係合部を示す斜視図。 （ａ）（ｂ）は、第４の実施形態における第１係合部と第２係合部との係合過程を示す断面図。

＜第１の実施形態＞
以下、車両用内装部品をドアトリムに具体化した第１の実施形態を図面にしたがって説明する。

図１に示すように、車両ドアの内張りであるドアトリム１は、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０とを備える。これら第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０は、それぞれ弾性変形可能な比較的柔らかい樹脂とされている。なお、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０は、異なる材質の樹脂材であってもよいし、同じ材質の樹脂材であってもよい。

第１樹脂材１０は、その中央部に車幅方向に貫通する貫通孔１０ａを有する。貫通孔１０ａは、内装デザインに依存する形状を呈するものであって、ここでは、車幅方向視において、前方側の曲率が後方側の曲率よりも大きい楕円状とされている。また、第１樹脂材１０は、貫通孔１０ａを囲うように適宜配置された複数の第１係合部１１を有する。

第２樹脂材２０は、貫通孔１０ａの内形よりも若干大きい外形を有する楕円状である。第２樹脂材２０は、その外縁部に沿って適宜配置された第１係合部１１と同数の第２係合部２１を有する。この第２係合部２１が設けられる位置は、第１係合部１１と対応する。

第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０は、第１係合部１１及び第２係合部２１が係合することにより、互いに対して変位しにくくなるように仮組され、後にこの係合した第１係合部１１及び第２係合部２１を溶着させることにより、一体化されてドアトリム１を構成する。

次に、第１係合部１１及び第２係合部２１について詳述する。
図２及び図４（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の各図に示すように、第１係合部１１は、第１樹脂材１０の車幅方向外面１０ｂに突設された円筒状の突起１２を備える。

突起１２は、基端部１２ａ、中央部１２ｂ、及び先端部１２ｃから構成され、先端部１２ｃの外径は、基端部１２ａ及び中央部１２ｂの外径より若干小さく設定されている。なお、基端部１２ａの外径及び中央部１２ｂの外径は、等しく設定されている。

また、第１係合部１１は、突起１２の中央部１２ｂから径方向外側に向かって突設された係止爪１３と、突起１２の基端部１２ａと外面１０ｂとを繋ぐ板状のリブ１４とを備える。

係止爪１３は、突起１２の先端側から基端側に向かうにつれて徐々に突出長が延びる傾斜面１３ａと、傾斜面１３ａの基端側に連続し、外面１０ｂに対して平行延びる係止面１３ｂとを有する。この係止面１３ｂは、いわゆるアンダーカットの形状とされている。

なお、本例では、突起１２に突設される係止爪１３の突設方向を車両上下方向における上向きとして、以下、各種構成の説明を行う。
リブ１４は、突起１２を中心として、車両上下方向及び前後方向に位置するように十字状に４つ設けられており、それぞれの上端面１４ａは、外面１０ｂと平行に設定されている。したがって、リブ１４の上端面１４ａは、係止爪１３の係止面１３ｂと平行な位置関係とされている。なお、上端面１４ａと係止面１３ｂとの間の距離は、後述する弾性爪２３の板厚よりも若干長く設定されている。

図３及び図４（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の各図に示すように、第２係合部２１は、第２樹脂材２０に車幅方向に貫通する挿入孔２２を備える。
挿入孔２２は、車幅方向視において、長方形の一辺が半円状の弧を描く態様の孔とされている。すなわち、挿入孔２２の内壁は、円弧面２２ａ、これと対向する壁面２２ｂ、及び円弧面２２ａと壁面２２ｂとを繋ぐ一対の対向面２２ｃとにより構成されている。なお、円弧面２２ａは車両上下方向下側に、壁面２２ｂは上側に、一対の対向面２２ｃは前側及び後側に位置している。

また、第２係合部２１は、壁面２２ｂから円弧面２２ａ側に向かうように突設される板状の弾性爪２３を備える。
弾性爪２３の先端部は、車幅方向内側（第１樹脂材１０側）に向かうにつれて徐々に突設長が短くなるように傾斜する案内面２３ａとされている。

なお、弾性爪２３は、その先端部と円弧面２２ａとの間の距離が第１係合部１１を構成する突起１２の中央部１２ｂの外径よりも長く、且つ当該中央部１２ｂの外径と係止爪１３の突設長とを足し合わせた寸法よりも短くなるように、その突設寸法が設定されている。

また、弾性爪２３の前後方向寸法は、一対の対向面２２ｃ同士の間の距離よりも短く設定されている。このため、弾性爪２３の前後方向両側、すなわち、弾性爪２３と一対の対向面２２ｃとの間には、一対のスリット２４が設定されている。これにより、弾性爪２３は、壁面２２ｂとの接続部分である基端部２３ｂを中心に車幅方向に弾性変形可能とされている。

なお、一対の対向面２２ｃ同士の間の距離は、突起１２の中央部１２ｂの外径よりも長く設定されている。
次に、ドアトリム１の製造について説明する。

図４（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の各図に示すように、第１樹脂材１０の第１係合部１１を構成する突起１２と、第２樹脂材２０の第２係合部２１を構成する挿入孔２２とが車幅方向に対向するように、第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０を配置し、これら両者を近づける。これにより、突起１２は、挿入孔２２に挿入される。

突起１２が挿入孔２２に挿入される際、突起１２の先端部１２ｃは、基端部１２ａ及び中央部１２ｂよりも外径が小さいため、突起１２は、挿入孔２２にスムーズに挿入される。

また、この際、中央部１２ｂに突設される係止爪１３が弾性爪２３と接触する。正確には、係止爪１３の傾斜面１３ａと弾性爪２３の案内面２３ａとが接触する。傾斜面１３ａ及び案内面２３ａは、突起１２の挿入方向、すなわち車幅方向外側への変位を案内するように傾斜しているので、突起１２は、弾性爪２３を車幅方向外側に弾性変形させつつ、挿入孔２２にスムーズに挿入される。

係止爪１３の係止面１３ｂとリブ１４の上端面１４ａとの間の距離が、第２樹脂材２０の板厚、すなわち弾性爪２３の板厚よりも若干長く設定されているため、さらに突起１２の挿入孔２２への挿入が進むと、傾斜面１３ａと案内面２３ａとの接触が解消されて、弾性爪２３が弾性復帰する。

これにより、弾性爪２３は、係止面１３ｂと上端面１４ａとの間に位置する。したがって、弾性爪２３の車幅方向外側への変位は傾斜面１３ａにより、車幅方向内側への変位は上端面１４ａにより、それぞれ規制される。これにより、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０との仮組が終了する。

仮組された第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０は、第１樹脂材１０だけを把持しても、第２樹脂材２０が脱落しにくい。したがって、この仮組された第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０を一体的に移動させやすく、また、第１係合部１１及び第２係合部２１を溶着させるための機器、例えば超音波溶着装置にセットさせやすい。

最後に、第１係合部１１及び第２係合部２１が溶着されることにより、第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０が一体化されてドアトリム１の製造が終了する。製造されたドアトリム１は、車両ドアの内側に固定される。

以上、説明したように、第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０の仮組、すなわち第１係合部１１と第２係合部２１との係合をスムーズに行うことができるので、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０との仮組にかかる時間が長化するおそれが少ない。結果として、ドアトリム１の製造にかかる時間の長化が抑制される。

なお、図４（ｄ）に示すように、突起１２は、円筒状とされている。このため、突起１２は、外径が縮むように弾性変形しやすいので、より挿入孔２２への突起１２の挿入が容易となり、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０との仮組にかかる時間の長化が抑制される。

なお、突起１２が円筒とされていることにより、突起１２が折れやすくなるが、本例では、突起１２の基端部１２ａをリブ１４で補強しているため、突起１２の折れが発生しにくい。

＜第２の実施形態＞
次に、ドアトリム１の第２の実施形態について説明する。この第２の実施形態と、前述の第１の実施形態との主たる相違点は、第２係合部の構成である。そのため、第２実施形態において、前述の第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付すとし、その説明を割愛する。

図５及び図６（ａ）（ｂ）（ｃ）の各図に示すように、第２係合部５１は、挿入孔５２を備える。この挿入孔５２の内壁は、円弧面５２ａ、この円弧面５２ａに対向する壁面５２ｂ、円弧面５２ａと壁面５２ｂとを繋ぐように延びる一対の対向面５２ｃとされている。

円弧面５２ａ及び一対の対向面５２ｃは、上記第１の実施形態における円弧面及び一対の対向面と同様の構成である。
壁面５２ｂと一対の対向面５２ｃとの接続部分には、車両前後方向に延びる一対のスリット５４が設けられている。

この壁面５２ｂと円弧面５２ａとの間の距離は、第１係合部１１を構成する突起１２の中央部１２ｂの外径よりも長く、且つ当該中央部１２ｂの外径と係止爪１３の突設長とを足し合わせた寸法よりも短く設定されている。

なお、壁面５２ｂの下部は、車幅方向内側に向かうにつれて円弧面５２ａから遠ざかるように傾斜する案内面５３とされている。
また、第２係合部５１は、弾性変形案内孔５５を備える。この弾性変形案内孔５５は、壁面５２ｂよりもさらに上側に設けられて車両前後方向に延びるとともに、車幅方向に貫通する長孔である。したがって、弾性変形案内孔５５と壁面５２ｂとの間は、車両前後方向に延びる弾性片５６により隔てられている。なお、弾性片５６の板厚は、第２樹脂材２０の板厚と等しく設定されている。

次に、ドアトリムの製造について説明する。なお、上記第１の実施形態と同様の部分については、その説明を割愛する。
図６（ａ）（ｂ）（ｃ）の各図に示すように、突起１２が挿入孔５２に挿入される際、中央部１２ｂに突設される係止爪１３が弾性片５６と接触する。正確には、係止爪１３の傾斜面１３ａと弾性片５６の案内面５３とが接触する。傾斜面１３ａ及び案内面５３は、突起１２の挿入方向、すなわち車幅方向外側への変位を案内するように傾斜しているので、突起１２は、弾性片５６を弾性変形案内孔５５が縮むように車幅方向外側に弾性変形させつつ、挿入孔５２にスムーズに挿入される。

係止爪１３の係止面１３ｂとリブ１４の上端面１４ａとの間の距離が、第２樹脂材２０の板厚、すなわち弾性片５６の板厚よりも若干長く設定されているため、さらに突起１２の挿入孔５２への挿入が進むと、傾斜面１３ａと案内面５３との接触が解消されて、弾性片５６が弾性復帰する。

これにより、弾性片５６は、係止面１３ｂと上端面１４ａとの間に位置する。したがって、弾性片５６の車幅方向外側への変位は傾斜面１３ａにより、車幅方向内側への変位は上端面１４ａにより、それぞれ規制される。これにより、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０との仮組が終了する。

上記第１の実施形態では、弾性爪２３がその基端部２３ｂを基準に弾性変形するため、弾性爪２３が弾性復帰する条件は、弾性爪２３の突設寸法（先端部と基端部２３ｂとの間の寸法）と、挿入孔２２から突出する係止爪１３と弾性爪２３の基端部２３ｂとの間の距離に依存する。

その点、本構成を採用すれば、突起１２が挿入孔５２を貫通したとき、弾性片５６が弾性復帰する。上記第１の実施形態の場合と比較して、挿入孔５２から突出する突起１２の突出寸法を短くすることができる。

＜第３の実施形態＞
次に、ドアトリム１の第３の実施形態について説明する。この第３の実施形態と、前述の第１及び第２の実施形態との主たる相違点は、第２係合部の構成である。そのため、第３実施形態において、前述の第１及び第２の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付すとし、その説明を割愛する。なお、同一の符号を付しているが、係止爪１３の係止面１３ｂとリブ１４の上端面１４ａとの間の距離は、後述する突壁の分だけ長く設定されている。

図７及び図８（ａ）（ｂ）（ｃ）の各図に示すように、第２係合部７１は、挿入孔７２を備える。この挿入孔７２の内壁は、円弧面７２ａ、この円弧面７２ａに対向する壁面７２ｂ、円弧面７２ａと壁面７２ｂとを繋ぐように延びる一対の対向面７２ｃとされている。これら円弧面７２ａ、壁面７２ｂ、及び一対の対向面７２ｃの構成は、スリットが省略されていること、壁面７２ｂが車幅方向外側に向かうにつれて円弧面７２ａ側に傾斜している以外、上記第２の実施形態における円弧面、壁面、及び一対の対向面と同様の構成である。

また、第２係合部７１は、壁面７２ｂに連続するように車幅方向外側に延びる突壁を備える。この壁面７２ｂから突壁にかかる部位を弾性片７３とする。また、第２係合部７１は、上記第２の実施形態における弾性変形案内孔に相当する位置に設けられる弾性変形案内溝７４を備える。

弾性変形案内溝７４は、車幅方向外側の面に凹設されている。したがって、弾性変形案内溝７４により、当該部分の板厚は、第２樹脂材２０の板厚よりも薄い。
次に、ドアトリムの製造について説明する。なお、上記第１及び第２の実施形態と同様の部分については、その説明を割愛する。

図８（ａ）（ｂ）（ｃ）の各図に示すように、突起１２が挿入孔５２に挿入される際、中央部１２ｂに突設される係止爪１３が弾性片７３と接触する。傾斜面１３ａ及び弾性片７３は、突起１２の挿入方向、すなわち車幅方向外側への変位を案内するように傾斜している。このため、弾性片７３は、他の部位よりも板厚が薄い弾性変形案内溝７４を基点に挿入孔７２が拡がるように弾性変形するので、突起１２は、挿入孔７２にスムーズに挿入される。

なお、さらに突起１２の挿入孔７２への挿入を進めると、弾性片７３が弾性復帰する。これにより、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０との仮組が終了する。
＜第４の実施形態＞
次に、ドアトリム１の第４の実施形態について説明する。この第４の実施形態と、前述の第１〜３の実施形態との主たる相違点は、第１係合部及び第２係合部の構成である。そのため、第４実施形態において、前述の第１〜３の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付すとし、その説明を割愛する。

図９及び図１１（ａ）（ｂ）の各図に示すように、第１係合部１１は、上記第１〜３の実施形態に設けられた係止爪が省略されたことが主たる相違点である。なお、別途、第１係合部１１の相違点は、突起１２の先端部１２ｃの外径が基端部１２ａ及び中央部１２ｂと等しく設定されたこと、リブ１４の上端面１４ａと突起１２の中央部１２ｂとの間に三角リブ１４ｂが設けられたことである。

図１０及び図１１（ａ）（ｂ）の各図に示すように、第２係合部１０１は、矩形状の車幅方向に貫通する矩形状の挿入孔１０２と、挿入孔１０２の車両上下方向両側の内壁に連続する一対の弾性片１０３とを備える。

一対の弾性片１０３は、車幅方向外側に向かうに連れて近接するように傾斜している。
なお、挿入孔１０２の内壁間の寸法は、突起１２の外径より長く設定されている。また、一対の弾性片１０３の先端部同士の間の寸法は、突起１２の外径より短く設定されている。

次に、ドアトリム１の製造について説明する。
図１１（ａ）（ｂ）の各図に示すように、突起１２は、挿入孔１０２に挿入される。
突起１２が挿入孔１０２に挿入される際、挿入孔１０２の内壁間の寸法は、突起１２の外径より長く設定されているため、突起１２は、挿入孔１０２にスムーズに挿入される。

この際、一対の弾性片１０３の先端部同士の間の寸法は、突起１２の外径より短く設定されているため、これら一対の弾性片１０３は、その先端部同士の間の距離が拡がるように弾性変形する。これにより、突起１２は、一対の弾性片１０３の弾性復帰しようとする弾性力により挟持され、突起１２と弾性片１０３との相対的な変位が抑制される。これにより、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０との仮組が終了する。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態において、突起１２は、円筒状とされたが、中実、すなわち円柱状であってもよい。

また、突起の外形は、円に限らない。すなわち、突起の外形は、楕円、矩形、多角形など、挿通孔に挿入可能な形状であれば、適宜変更可能である。
・上記各実施形態において、第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０ともに弾性変形しやすい比較的軟質の樹脂材とされたが、第１樹脂材１０は、弾性変形しない、若しくは弾性変形しにくい比較的硬質の樹脂材であってもよい。ただし、第１樹脂材１０及び第２樹脂材２０は、溶着される樹脂材である必要がある。

・上記各実施形態において、第１樹脂材１０に突起を有する第１係合部が、第２樹脂材２０に挿通孔を有する第２係合部が、それぞれ設けられる構成であったが、第１樹脂材１０に第２係合部が、第２樹脂材２０に第１係合部が、それぞれ設けられる構成であってもよい。

・上記各実施形態において、リブ１４は省略してもよい。
・上記各実施形態において、突起１２の外径は、一定であってもよい。
・上記各実施形態において、挿入孔２２，５２，７２は、それぞれ内壁に円弧面を有していたが、これは必須構成ではない。挿入孔２２，５２，７２は、突起１２が挿入される形状であればよい。

・上記各実施形態において、係止爪１３は省略してもよい。なお、係止爪１３を設けることにより、弾性爪２３及び弾性片５６，７３が弾性復帰するため、第１樹脂材１０と第２樹脂材２０とが相対変位しにくい仮組状態になったことを認識しやすい。

・上記各実施形態において、車両用内装部品としてドアトリムを例示したが、ラゲージサイドトリム、インストルメントパネル、アームレスト等に適用してもよい。
・上記各実施形態において、突起の突出方向や係止爪が延びる方向などを車両の上下、前後、幅方向内側或いは外側を用いて説明したが、これは説明上方向を規定したものである。すなわち、突起の突出方向や係止爪が延びる方向などを限定するものではない。

１…ドアトリム（車両用内装部品）、１０…第１樹脂材、１１…第１係合部、１２…突起、１３…係止爪、１４…リブ、２０…第２樹脂材、２１，５１，７１，１０１…第２係合部、２２，５２，７２，１０２…挿入孔（挿入孔部）、２３…弾性爪、２４…スリット（挿入孔部）、５４…スリット、５５…弾性変形案内孔（挿入孔部）、５６，７３…弾性片、７４…弾性変形案内溝（挿入孔部）、１０３…弾性片（挿入孔部）。

Claims (6)

1. 第１樹脂材に設けられる突起と、
   前記突起の側部に設けられて、前記突起の先端側から基端側に向かうにつれて徐々に外側に向かって張り出す係止爪と、
   弾性変形可能な第２樹脂材に設けられて前記突起の外形より大きく且つ前記突起及び前記係止爪を合わせた外形より小さい内形を有し、前記係止爪が通過するとき、内形が拡がるように弾性変形し、前記係止爪の通過後に弾性復帰する挿入孔部と、を備え、
   前記突起と前記挿入孔部との溶着を通じて前記第１樹脂材と前記第２樹脂材とが一体化される車両用内装部品。
2. 請求項１に記載の車両用内装部品において、
   前記挿入孔部は、その内壁を構成する弾性爪と、
   前記弾性爪を挟む一対のスリットとを有する車両用内装部品。
3. 請求項１に記載の車両用内装部品において、
   前記挿入孔部は、前記突起が挿入される挿入孔と対となるように前記挿入孔と同方向に貫通する弾性変形案内孔を有する車両用内装部品。
4. 請求項１に記載の車両用内装部品において、
   前記挿入孔部は、前記突起が挿入される挿入孔と対となるように前記挿入孔と同方向に凹設された弾性変形案内溝を有する車両用内装部品。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の車両用内装部品において、
   前記係止爪の基端側はアンダーカットされている車両用内装部品。
6. 第１樹脂材に設けられる突起と、
   弾性変形可能な第２樹脂材に設けられて前記突起が挿入される挿入孔部と、を備え、
   前記挿入孔部は、前記突起の挿入方向に向かうにしたがい内壁の対向距離が前記突起の外形より長い状態から短い状態となるように傾斜する車両用内装部品。

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