JP2018130984A

JP2018130984A - 自動車用スポイラ構造

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Publication number: JP2018130984A
Application number: JP2017024090A
Authority: JP
Inventors: 聡高藤; Satoshi Takato; 辰弥清水; Tatsuya Shimizu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-13
Filing date: 2017-02-13
Publication date: 2018-08-23
Anticipated expiration: 2037-02-13
Also published as: JP6627796B2; CN108423080B; US10279852B2; US20180229781A1; CN108423080A; DE102018102969A1

Abstract

【課題】フロントスポイラが路上障害物と干渉した場合において、フロントスポイラの破損が抑制される自動車用スポイラ構造を得る。
【解決手段】自動車用スポイラ構造１０は、フロントバンパ１４の底部（下壁部１４Ｃ）とフロントスポイラ２０とに接続され、膨張することによりフロントスポイラ２０を展開状態とし、収縮することによりフロントスポイラ２０を格納状態とするエアバッグ４０と、フロントスポイラ２０に対する障害物Ｘの干渉により、エアバッグ４０の内圧が上昇した場合にエアバッグ４０の内圧を下降させるリリーフバルブ５０と、を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車用スポイラ構造に関する。

例えば、特許文献１には、フロントバンパの車両下方側に設けられる可倒式のフロントスポイラが開示されている。このフロントスポイラは、フロントバンパの底部との間に設けられた空気袋を膨張又は収縮させることにより、フロントスポイラを展開位置（展開状態）と格納静止位置（格納状態）との間で変化させている。

特開２０１４−０８４１０４号公報

ここで、特許文献１のフロントスポイラを備えた自動車が路上障害物を通過する際、展開位置のフロントスポイラに当該路上障害物が干渉する場合がある。そして、干渉時にフロントスポイラに対する負荷が小さい場合はフロントスポイラ及び空気袋の変形により干渉が解消されるが、負荷が大きい場合はフロントスポイラ及び空気袋の変形量が足りず、フロントスポイラが破損してしまう。

本発明は、上記事実を考慮し、フロントスポイラが路上障害物と干渉した場合において、フロントスポイラの破損が抑制される自動車用スポイラ構造を得ることが目的である。

請求項１に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造は、フロントバンパの車両下方側に設けられるフロントスポイラと、前記フロントバンパの底部と前記フロントスポイラとに接続され、膨張することにより前記フロントスポイラを展開状態とし、収縮することにより前記フロントスポイラを格納状態とする空気袋と、前記フロントスポイラに対する路上障害物の干渉により、前記空気袋の内圧が上昇した場合に前記空気袋の内圧を下降させるリリーフバルブと、を有している。

請求項１に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造は、フロントバンパの車両下方側に設けられ、車両下方側に展開される展開位置と、例えば、フロントバンパの下部に格納される格納位置との間で変化可能なフロントスポイラに係る。この自動車用スポイラ構造では、フロントバンパの底部とフロントスポイラに渡り空気袋が接続されており、この空気袋の膨張によってフロントスポイラは展開状態となり、空気袋の収縮によってフロントスポイラは格納状態となる。また、この自動車用スポイラ構造には、フロントスポイラに対する路上障害物の干渉により、空気袋の内圧が上昇した場合に当該空気袋の内圧を下降させるリリーフバルブが設けられている。

この自動車用スポイラ構造によれば、展開状態のフロントスポイラに対して路上障害物が干渉することにより、膨張されている空気袋の内圧が上昇した場合、この空気袋から空気を逃がして内圧を下降させることにより、格納状態に変化させることが可能である。すなわち、路上障害物との干渉時に展開状態から格納状態に変化させることで、フロントスポイラの破損が抑制される。

請求項２に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造では、請求項１に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造の前記リリーフバルブは、前記空気袋の車両上方側に設けられている。

リリーフバルブが空気袋の車両下方側に突出するように設けられている場合、路上障害物との干渉により破損する恐れが生ずるが、この自動車用スポイラ構造によれば、リリーフバルブの路上障害物との干渉による破損を抑制できる。

請求項３に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造では、請求項２に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造の前記リリーフバルブは、前記展開状態において、前記フロントスポイラと、前記フロントバンパの底部と、前記空気袋とによって囲まれた空間内に配置される。

この自動車用スポイラ構造によれば、リリーフバルブがフロントスポイラ、フロントバンパの底部、及び空気袋により閉塞された空間内に配置されているため、リリーフバルブに対する異物混入を抑制できる。

請求項４に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載された本発明に係る自動車用スポイラ構造の前記リリーフバルブは、前記空気袋において、前記フロントスポイラとの接続部寄りに設けられている。

空気袋では外力が入力されるフロントスポイラとの接続部に近いほど、外力の変動に対して内圧が早期に変動する。すなわち、この自動車用スポイラ構造によれば、フロントスポイラの路上障害物との干渉に対してリリーフバルブが直ぐに開弁するため、フロントスポイラは格納状態に向けて早期に変化する。

本発明によれば、フロントスポイラが路上障害物と干渉した場合において、フロントスポイラの破損が抑制される自動車用スポイラ構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る自動車用スポイラ構造が適用された自動車の前部を示す車両斜め前方から見た斜視図である。本発明の実施形態に係る自動車用スポイラ構造におけるフロントスポイラの展開状態の断面図（図１の２−２線に沿って切断したときの断面図）である。本発明の実施形態に係る自動車用スポイラ構造におけるフロントスポイラの格納状態の断面図である。本発明の実施形態に係る自動車用スポイラ構造におけるエアバッグの（Ａ）平面図、（Ｂ）正面図である。変形例１に係る自動車用スポイラ構造におけるフロントスポイラの展開状態の断面図である。変形例２に係る自動車用スポイラ構造におけるフロントスポイラの展開状態の断面図である。

本発明の実施形態に係る自動車用スポイラ構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ自動車用スポイラ構造１０が適用された自動車（車両）１２の前方向、上方向、車幅方向である右方向、左方向を示しており、以下、単に上下前後及び車幅方向を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

（自動車用スポイラ構造の構成）
まず、自動車用スポイラ構造の構成について説明する。図１に示されるように、自動車１２の前端部１２Ａには、フロントバンパ１４が車両幅方向に沿って設けられている。フロントバンパ１４は、図示しない固定手段によって車体側に固定されている。

フロントバンパ１４は、例えば、樹脂で形成されており、図示しないが、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が、車両後方側を開口とする略Ｕ字状を成している。フロントバンパ１４は、意匠面とされる前壁部１４Ａと、前壁部１４Ａの上端部から車両後方側へ屈曲し車体側に固定される上壁部１４Ｂと、前壁部１４Ａの下端部から車両後方側へ屈曲する下壁部１４Ｃ（図２参照）と、を含んで構成されている。

前壁部１４Ａは、車両幅方向に沿って形成され、車両前方側へ向かって僅かに膨らむなだらかな曲面を成している。前壁部１４Ａの車両幅方向の中央部には、フロントグリル１８が設けられている。また、前壁部１４Ａは、外端部が車両側部に回り込み車両前後方向に沿って形成されており、後端部がホイールハウス１７の一部を構成する。

ここで、図２に示されるように、フロントバンパ１４の底部である下壁部１４Ｃは、車両後方側へ向けて水平の壁面を構成している。下壁部１４Ｃから車両下方側に向けて車幅方向に沿って樹脂製で板状のフロントスポイラ２０が設けられている。車両前方から正面視した場合、フロントスポイラ２０は、中央部２０Ａは略矩形状であり、中央部２０Ａの両端側に連続して形成される右端部２０Ｂ及び左端部２０Ｃは、車幅方向外側に向かうにつれて車両上下方向の幅が狭くなる台形状に形成されている（図１参照）。ここで、本実施形態のフロントスポイラ２０は、フロントバンパ１４の下壁部１４Ｃに対して車両下方側に向けてほぼ直立となるように展開される展開状態（図２参照）と、下壁部１４Ｃに沿ってほぼ水平に格納される格納状態（図３参照）との間で変化が可能である。フロントスポイラ２０が展開状態となることにより、フロントタイヤ１５（図１参照）よりも車両前方側では、自動車１２の床下への空気の流入が抑制される。

図２に展開状態のフロントスポイラ２０の断面を示す。フロントスポイラ２０は、意匠面を構成する前面部２２と、前面部２２の車両上方側に複数設けられる係止爪２４と、前面部２２の車両下方側に設けられる接続部２６と、を備えている。前面部２２は、正面視した場合、中央部２０Ａでは略矩形状であり、右端部２０Ｂ及び左端部２０Ｃでは、車幅方向外側に向かうにつれて車両上下方向の幅が狭くなる台形状に形成されている。また、前面部２２は、車幅方向から断面視した場合、ほぼ直線状から略Ｌ字状（図３参照）となるように折れ曲がることが可能に形成されている。係止爪２４は、中央部２０Ａ、右端部２０Ｂ及び左端部２０Ｃに複数個ずつ設けられており、係止爪２４は、前面部２２の上端から車両上方に向けて突出している。この係止爪２４が、フロントバンパ１４の下壁部１４Ｃに形成された孔に挿入されて係止されることにより、フロントスポイラ２０の車両上方側がフロントバンパ１４に対して固定されている。一方、接続部２６は、前面部２２から車両後方に向けて断面略三角状に突出形成されており、突出部分の先端部において、後述するエアバッグ４０が固定されている。

また、図３に格納状態のフロントスポイラ２０の断面を示す。格納状態におけるフロントスポイラ２０は、係止爪２４から車両下方側に向けて延出された前面部２２が車両後方に向けて折れ曲がり、そのまま、車両後方に向けて延出されている。ここで、前面部２２の下面（展開状態における前面）は、エアバッグ４０の固定部材である後縁部２８の下面とほぼ同一の平面をなしている。

なお上述のとおり、本実施形態のフロントスポイラ２０は樹脂製であるが、成型する際は格納状態の形状、すなわち、側面視において前面部２２が折れ曲がった状態で成型されている。したがって、フロントスポイラ２０は、接続部２６に対して車両下方かつ前方への押圧力が加えられることで前面部２２がほぼ直線状となり、接続部２６に対する押圧力が解放されることで、前面部２２は復元力により元の折れ曲がった状態となる。

図２及び図３に示されるように、エアバッグ４０は、フロントバンパ１４の下壁部１４Ｃと、フロントスポイラ２０とに接続された空気袋であって、膨張することによりフロントスポイラ２０を展開状態とし、収縮することによりフロントスポイラ２０を格納状態とする機能を有している。図４（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、エアバッグ４０は、フロントスポイラ２０の中央部２０Ａに対応する中央エアバッグ４０Ａ、右端部２０Ｂに対応する右エアバッグ４０Ｂ、及び左端部２０Ｃに対応する左エアバッグ４０Ｃと、を含んで構成されている。

図２に示されるように、エアバッグ４０は、車両後方側かつ上方側に設けられた複数の固定穴４２Ａ（図４（Ａ）参照）にフロントバンパ１４の下壁部１４Ｃに設けられた固定爪１４Ｄが挿通されている。そして、固定穴４２Ａの周囲がフロントバンパ１４と別部材である後縁部２８に挟持されることにより、エアバッグ４０はフロントバンパ１４に接続される。また、エアバッグ４０は、車両前方側かつ下方側の固定端４２Ｂがフロントスポイラ２０に設けられた接続部２６において固定されることにより、フロントスポイラ２０に接続されている。なお、エアバッグ４０のフロントスポイラ２０に対する接続方法としては、ボルト、リベット、接着などのいずれの方法を採用してもよい。エアバッグ４０のフロントバンパ１４に対する接続方法についても同様である。

以上のように、フロントバンパ１４の下壁部１４Ｃ、及びフロントスポイラ２０に接続されたエアバッグ４０は、膨張することにより、フロントスポイラ２０から下壁部１４Ｃに向けて車両後方かつ上方に渡って配置される（図２参照）。また、エアバッグ４０は、収縮することにより、フロントスポイラ２０の前面部２２とフロントバンパ１４の下壁部１４Ｃとの間で折り畳まれるように配置される（図３参照）。

図４（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、中央エアバッグ４０Ａ、右エアバッグ４０Ｂ及び左エアバッグ４０Ｃの車両上方側には、それぞれ管部４６と、リリーフバルブ５０が設けられている。管部４６は、中央エアバッグ４０Ａにおいては車幅方向右方側寄りに、右エアバッグ４０Ｂにおいては車幅方向内側（左方側）寄りに、左エアバッグ４０Ｃにおいては車幅方向内側（右方側）寄りに、それぞれ設けられている。この管部４６には、後述する制御弁５２から延出される配管５６が接続されている（図２参照）。

図２及び図４に示されるように、リリーフバルブ５０は、中央エアバッグ４０Ａ、右エアバッグ４０Ｂ及び左エアバッグ４０Ｃの車幅方向略中央で、フロントスポイラ２０との接続部（固定端４２Ｂ）がある車両前方側に、それぞれ設けられている。また、エアバッグ４０の展開状態において車幅方向から断面視した場合、リリーフバルブ５０は、フロントスポイラ２０と、フロントバンパ１４の下壁部１４Ｃと、エアバッグ４０とによって囲まれた空間内に配置されている（図２参照）。

リリーフバルブ５０は、各エアバッグ４０の内圧が所定値を超える場合に開弁するように設定されている。具体的に、リリーフバルブ５０は、フロントスポイラ２０に対する路上障害物（例えば、図２に示す障害物Ｘ）の干渉により、エアバッグ４０の内圧が上昇した場合に当該エアバッグ４０の内圧を下降させるべく開弁される。また、リリーフバルブ５０は、自動車１２の走行時においてフロントスポイラ２０が受ける風圧によりエアバッグ４０の内圧が上昇した場合には開弁されない。すなわち、本実施形態において、リリーフバルブ５０が開弁される所定値は、フロントスポイラ２０が風圧を受けることにより上昇したエアバッグ４０の内圧よりも大きい値に設定される。以上、本実施形態では、リリーフバルブ５０は、風圧では開弁することなく、路上障害物との干渉時のみ開弁される。

図２に示されるように、エアバッグ４０は、配管５６を介して制御弁５２に接続されている。また、制御弁５２は、配管５６を介してポンプ５４に接続されている。制御弁５２及びポンプ５４は、それぞれ制御部６０に電気的に接続されており、この制御部６０により制御弁５２は開弁及び閉弁が制御され、ポンプ５４は駆動が制御される。本実施形態では、制御部６０が制御弁５２を開弁させると共に、ポンプ５４を駆動させることにより、エアバッグ４０を膨張させる、換言するとエアバッグ４０の内圧を上昇させる（図２参照）。また、制御部６０がポンプ５４を停止させたまま、制御弁５２を開弁させることにより、エアバッグ４０を収縮させる、換言するとエアバッグ４０の内圧を下降させる（図３参照）。なお、本実施形態のフロントスポイラ２０では、前面部２２が成形時の折れ曲がった状態に戻ろうとする復元力を受けるため、制御弁５２を開弁させるだけでエアバッグ４０は収縮される。そして、制御部６０が制御弁５２を閉弁することによりエアバッグ４０の内圧は維持される。すなわち、展開状態や格納状態が維持される。

（自動車用スポイラ構造の作用・効果）
次に、自動車用スポイラ構造の作用・効果について説明する。

自動車１２の高速走行時においては、フロントスポイラ２０が車両下方に展開されることにより床下への空気の流入が抑制され、揚力が低減されて走行安定性が向上する。他方、フロントスポイラ２０が車両下方に展開された場合、路面とのクリアランスが減少するため路上障害物と干渉する可能性が生じる。そこで、本実施形態は、車速に応じてフロントスポイラ２０の展開状態と格納状態とを変化させると共に、フロントスポイラ２０の展開状態において、路上障害物と干渉した場合には格納状態となるように変化させる。以下、作用について説明する。

（１）展開動作
展開動作は、制御部６０の制御により、フロントスポイラ２０を格納状態から展開状態に変化させる動作である。本実施形態では、制御部６０において自動車１２の速度が所定値（例えば、時速６０ｋｍ）を上回ったと判断された場合に展開動作が行われる。

具体的には、図３に示される格納状態において、制御部６０が制御弁５２を開弁させると共に、ポンプ５４を駆動させることにより、収縮され折り畳まれているエアバッグ４０に空気を送り込む。そして、エアバッグ４０の内圧が上昇しエアバッグ４０が膨張されることにより、フロントスポイラ２０の接続部２６に対して車両下方かつ前方への押圧力が加えられ、前面部２２がほぼ直線状となる。すなわち、フロントスポイラ２０は図２に示される展開状態となる。そして、制御部６０が制御弁５２を閉弁させると共に、ポンプ５４の駆動を停止させることにより展開状態は維持される。フロントスポイラ２０が展開状態になることにより、自動車１２の床下への空気の流入が抑制され、揚力が低減されて走行安定性が向上する。

（２）格納動作
格納動作は、制御部６０の制御により、フロントスポイラ２０を展開状態から格納状態に変化させる動作である。本実施形態では、制御部６０において自動車１２の速度が所定値（例えば、時速５０ｋｍ）を下回ったと判断された場合に格納動作が行われる。

具体的には、図２に示される展開状態において、制御部６０がポンプ５４を停止させたまま、制御弁５２を開弁させることにより、膨張されているエアバッグ４０から空気を抜く。上述のように、本実施形態のフロントスポイラ２０では、前面部２２が成形時の折れ曲がった状態に戻ろうとする復元力を受けるため、制御弁５２を開弁させるだけでエアバッグ４０は収縮される。そして、エアバッグ４０の内圧が下降しエアバッグ４０が収縮されることにより、フロントスポイラ２０の接続部２６に対する車両下方かつ前方への押圧力が解放されて、前面部２２が元の折れ曲がった状態となる。すなわち、フロントスポイラ２０は図３に示される格納状態となる。そして、制御部６０が制御弁５２を閉弁させることにより格納状態は維持される。フロントスポイラ２０が格納状態になることにより、路面とのクリアランスを確保して路上障害物と干渉を抑制する。

（３）変形動作
変形動作は、展開状態のフロントスポイラ２０が路上障害物と干渉した場合に格納状態に向けて変化させる動作である。変形動作は、制御部６０の制御によらずに実行される。

具体的には、図２に示される展開状態において、走行中の自動車１２のフロントスポイラ２０が障害物Ｘと干渉すると、フロントスポイラ２０では接続部２６に対して車両後方への外力が作用すると共に、固定端４２Ｂから外力が入力されたエアバッグ４０では内圧が上昇する。すると、リリーフバルブ５０が開弁し、エアバッグ４０の内圧が下降すると共に、エアバッグ４０の収縮に合わせてフロントスポイラ２０では前面部２２が折れ曲がる。すなわち、フロントスポイラ２０は展開状態から格納状態に向けて変化する。そしてフロントスポイラ２０では、障害物Ｘとの干渉が解消されるまで接続部２６に対して車両後方への外力が作用することから、障害物Ｘとの干渉が解消されるまでリリーフバルブ５０が開弁し、フロントスポイラ２０の格納状態への変化が継続される。

以上、本実施形態では、フロントスポイラ２０が展開状態のまま走行している場合、フロントスポイラ２０は、風圧によっては格納状態に変化しないが、路上障害物との干渉が生じた場合は、格納状態に変化する。すなわち、展開状態のフロントスポイラ２０が路上障害物と干渉した場合でも、フロントスポイラ２０の損傷は抑制される。

（変形例）
なお、本実施形態では、図２に示されるように、エアバッグ４０の車両上方側にリリーフバルブ５０が設けられているが、リリーフバルブ５０の配置についてはこの限りではない。

例えば、変形例１として、図５に示されるように、エアバッグ４０の車両下方側にリリーフバルブ５０を設けてもよい。また例えば、変形例２として、図６に示されるように、エアバッグ４０と制御弁５２とを接続する配管５６の途中にリリーフバルブ５０を設けてもよい。変形例１及び変形例２についても、本実施形態と同様にフロントスポイラ２０の損傷を抑制することができる。

（まとめ）
本実施形態では、フロントバンパ１４の車両下方側に設けられ、車両下方側に展開される展開位置と、フロントバンパ１４の下部に格納される格納位置との間で変化可能なフロントスポイラ２０を備えている。本実施形態のフロントスポイラ２０は板状の樹脂製部材であって、板状面が折れ曲がることにより、下端部が車両後方かつ上方に移動し、格納状態とすることができる。また、本実施形態では、フロントバンパ１４の下壁部１４Ｃとフロントスポイラ２０に渡りエアバッグ４０が接続されている。このエアバッグ４０の膨張によってフロントスポイラ２０は展開状態となり、空気袋の収縮によってフロントスポイラ２０は格納状態となる。そして、本実施形態では、フロントスポイラ２０に対する路上障害物の干渉により、エアバッグ４０の内圧が上昇した場合にエアバッグ４０の内圧を下降させるリリーフバルブ５０が設けられている。

本実施形態の自動車用スポイラ構造１０によれば、展開状態のフロントスポイラ２０に対して路上障害物が干渉することにより、膨張されているエアバッグ４０の内圧が上昇した場合、このエアバッグ４０から空気を逃がして内圧を下降させることにより、格納状態に変化させることが可能である。すなわち、路上障害物との干渉時に展開状態から格納状態に変化させることで、フロントスポイラ２０の破損が抑制される。

また、本実施形態の自動車用スポイラ構造１０によれば、リリーフバルブ５０の配置に関して次の特徴を有している。

第１に、本実施形態のリリーフバルブ５０は、エアバッグ４０の車両上方側に設けられている点である。リリーフバルブ５０がエアバッグ４０の車両下方側に突出するように設けられている場合、路上障害物との干渉により破損する恐れが生ずるが、本実施形態によれば、リリーフバルブ５０の路上障害物との干渉による破損を抑制できる。

第２に、本実施形態のリリーフバルブ５０は、展開状態において、フロントスポイラ２０と、フロントバンパ１４の下壁部１４Ｃと、エアバッグ４０とによって囲まれた空間内に配置される点である。本実施形態によれば、リリーフバルブ５０が閉塞された空間内に配置されているため、リリーフバルブ５０に対する埃や雨水などの異物混入を抑制できる。

第３に、本実施形態のリリーフバルブ５０は、エアバッグ４０とフロントスポイラ２０との接続部（固定端４２Ｂ）寄りに設けられている。ここで、エアバッグ４０では外力が入力されるフロントスポイラ２０との接続部（固定端４２Ｂ）に近いほど、外力の変動に対して内圧が早期に変動する。すなわち、本実施形態によれば、路上障害物との干渉に対してリリーフバルブ５０が直ぐに開弁するため、フロントスポイラ２０は格納状態に向けて早期に変化する。

なお、本実施形態のフロントスポイラ２０は、樹脂製であって、折れ曲がることにより下端部が車両後方かつ上方に移動するが、フロントスポイラ２０の材質はこの限りではない。例えば、硬質樹脂製のような曲がりの生じない材質としてもよい。この場合、フロントスポイラの上端側にヒンジを設けることにより、下端部を車両後方かつ上方に移動させることができる。

また、本実施形態のエアバッグ４０は、車幅方向に３分割されているが、分割数や配置はこれに限らない。

また、本実施形態のリリーフバルブ５０は、各エアバッグ４０（中央エアバッグ４０Ａ、右エアバッグ４０Ｂ及び左エアバッグ４０Ｃ）毎に１個ずつ設けられているがこれに限らない。例えば、１のエアバッグに複数個のリリーフバルブ５０を配置してもよいし、複数のエアバッグに１個のリリーフバルブ５０を配置してもよい。さらに、エアバッグ毎にリリーフバルブ５０の配置数を変えてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０自動車用スポイラ構造
１２自動車
１４フロントバンパ
１４Ｃ下壁部（フロントバンパの底部）
２０フロントスポイラ
４０エアバッグ（空気袋）
５０リリーフバルブ
Ｘ障害物（路上障害物）

Claims

フロントバンパの車両下方側に設けられるフロントスポイラと、
前記フロントバンパの底部と前記フロントスポイラとに接続され、膨張することにより前記フロントスポイラを展開状態とし、収縮することにより前記フロントスポイラを格納状態とする空気袋と、
前記フロントスポイラに対する路上障害物の干渉により、前記空気袋の内圧が上昇した場合に前記空気袋の内圧を下降させるリリーフバルブと、
を有する自動車用スポイラ構造。
前記リリーフバルブは、前記空気袋の車両上方側に設けられている請求項１に記載の自動車用スポイラ構造。
前記リリーフバルブは、前記展開状態において、前記フロントスポイラと、前記フロントバンパの底部と、前記空気袋とによって囲まれた空間内に配置される請求項２に記載の自動車用スポイラ構造。
前記リリーフバルブは、前記空気袋において、前記フロントスポイラとの接続部寄りに設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車用スポイラ構造。