JP2018128075A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦材の摩耗を補償し、且つ運転者に摩擦材の取替え時期を適時に伝達する。
【解決手段】クラッチ装置は、第１の傾斜面と、第１の傾斜面から延びる第１の戻り面を含む第１の案内路308、及び第１の案内路308の径方向外側に設けられる第２の案内路304、を有する板部材300と、板部材300を押圧する押圧部材900と、第１の案内路308に配置され摩擦材(204a,204b)の摩耗量に応じて周方向へ移動する円環状部材400と、径方向に延びる第１の延在部508、及び第３の傾斜面を有し、第２の案内路304に配置され摩擦材(２０４ａ、２０４ｂ)の摩耗量に応じて周方向へ移動する移動部材500と、移動部材500の移動を規制する第２の延在部606を有する第１の規制部材600と、第２の延在部606の軸方向への移動を規制する第２の規制部材700と、を具備する。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチディスクの摩擦材の摩耗を補償する機能を備えたクラッチ装置に関する。

従来のクラッチ装置は、自動車のパワートレインシステムの１つの構成要素として、エンジンの駆動力を変速機側に伝達する機能を果たすために設けられている。このような機能を実現するために、従来のクラッチ装置は、クラッチペダル等の操作により、エンジンと変速機を断接可能とする。一般的なクラッチ装置は、エンジンの駆動力が伝達されるフライホイールに対向して設けられ、摩擦材を支持するクラッチディスクと、クラッチディスクに対向して設けられるプレッシャープレートと、フライホイールに固定され、クラッチディスク及びプレッシャープレート等を覆うクラッチカバーと、クラッチカバーに取り付けられ、プレッシャープレートをフライホイールに向かって押圧し、クラッチペダルが踏まれたことに応じてプレッシャープレートから離れるように弾性変形するダイヤフラムスプリングと、を含む。

クラッチディスクに支持された摩擦材は、ダイヤフラムスプリングの押圧によってプレッシャープレートからフライホイールへ押付けられることによって摩耗が進行する。またこの摩耗によって、プレッシャープレートはフライホイールに近づく方向に移動する。これにより、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートに対して成す傾斜角度が大きくなる（傾斜姿勢が変化する）。したがって、運転者がクラッチを切断すべく（プレッシャープレートからダイヤフラムスプリングを離すべく）クラッチペダルを踏む際に必要な力（踏力）が初期状態から増加してしまう。

このような問題点を解決するために、摩擦材の摩耗を補償する摩耗補償機構を備えたクラッチ装置が知られている。例えば、特許文献１には、プレッシャープレートに設けられた傾斜面に係合する傾斜面を有しプレッシャープレートの周方向に移動可能な摩耗調整リング（符号２０）、摩擦材の摩耗量を検知する摩耗検出部材（符号２８）、及び、プレッシャープレートの周方向に移動可能なストッパ部材（符号３６）を主に備え、摩耗検出部材が摩耗を検知すると、ストッパ部材がプレッシャープレートの周方向に一定区間移動し、このストッパ部材の一定区間の移動によって摩耗調整リングのプレッシャープレートの周方向への移動が許容され、摩耗が発生してもダイヤフラムスプリングの姿勢を元の初期の状態に戻すことができる摩耗補償機構が開示されている。

また、特許文献２には、更に摩擦材の使用限度を指し示す表示部を付して、摩擦材の取替え時期を目で見て判別可能にさせる摩耗補償機構が開示されている。

米国特許第６４４３２８５号明細書 米国特許第６４９１１５１号明細書

しかしながら、特許文献１に記載の摩耗補償機構においては、摩耗量が摩擦材の使用限度に達した場合のことが想定されておらず、且つ、摩耗補償機構によってダイヤフラムスプリングの姿勢が一定に保たれる結果としてクラッチペダルの踏力も一定に保たれるため、運転者が摩擦材の使用限度を認識することも困難である。

また、特許文献２に記載された表示部を備えた摩耗補償機構では、クラッチ装置に係るハウジングやクラッチカバー等を全て外さなければ表示部を確認することができないため、手間がかかるだけでなく、運転者に摩擦材の取替え時期を適時に伝達することができないという問題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、摩擦材の摩耗を補償し、且つ摩擦材が使用限度に至った場合に、運転者に摩擦材の取替え時期を適時に伝達することを実現したクラッチ装置を提供する。

本発明の一態様に係るクラッチ装置は、エンジンの駆動力を、摩擦材を介して変速機に伝達するクラッチ装置であって、前記クラッチ装置の周方向に延びる第１の傾斜面と、該第１の傾斜面の頂端部を一端とし前記第１の傾斜面に対向する面の方向へ延びる第１の戻り面とを含む円環状の第１の案内路、及び、該第１の案内路の前記クラッチ装置の径方向外側又は内側に設けられる第２の案内路、を有する板部材と、弾性力を用いて前記板部材を押圧する押圧部材と、前記第１の傾斜面に対して係脱可能な第２の傾斜面、該第２の傾斜面の頂端部を一端とし前記第２の傾斜面に対向する面の方向へ延びる第２の戻り面、及び、前記周方向に延びる切欠き部を有し、前記第１の案内路において前記板部材と前記押圧部材との間に配置され、前記摩擦材の摩耗量に応じて、前記周方向への付勢力によって移動する円環状部材と、前記切欠き部を通過して前記径方向に延びる第１の延在部、及び前記周方向に延びる第３の傾斜面を有し、前記第２の案内路に配置され、前記摩擦材の摩耗量に応じて、前記円環状部材が付勢される方向と同じ前記周方向への付勢力によって移動する移動部材と、前記径方向に延び前記第３の傾斜面に当接して前記移動部材の移動を規制する第２の延在部を有し、一端が前記板部材に固定される弾性変形可能な第１の規制部材と、前記第２の延在部に当接し、該第２の延在部の前記クラッチ装置の軸方向への移動を規制する第２の規制部材と、を具備するものである。

この構成により、前記第２の傾斜面が前記第１の傾斜面と係合することで、摩擦材の摩耗量に応じて摩耗を補償する摩耗補償機能が付与され、更に、摩耗によって摩擦材が使用限度に至った場合には、前記第２の傾斜面を前記第１の傾斜面から離脱させ、前記押圧部材の姿勢を急激に変化させることでクラッチペダルの踏力を急激に変化させて、運転者に摩擦材の交換時期を適時に伝達することが可能となる。

また、本発明の前記クラッチ装置では、前記移動部材は、前記第３の傾斜面の頂端部から連続して前記周方向に延びる平坦面を更に有していてもよい。

前記移動部材の前記周方向への移動量は、後述するとおり、前記円環状部材の前記周方向への移動量に対応するものであることを考慮すれば、前記移動部材に平坦面を設けることで、前記移動部材の前記周方向への移動量が大きくなる箇所が意図的に設定され、これに対応して前記円環状部材の前記周方向への移動量が大きくなる箇所も設定されるため、前記第２の傾斜面が前記第１の傾斜面から離脱することを確実に実現できる。また、かかる平坦面は、前記第３の傾斜面の頂端部から連続して前記周方向に延びる構成とすることにより、前記第２の傾斜面が前記第１の傾斜面と係合し、且つ前記第２の傾斜面と前記第１の傾斜面との当接面積が小さくなった状態（一定の摩耗を補償した結果として）から、前記円環状部材を前記周方向へ大きく移動させることが可能となり、前記円環状部材及び前記板部材に対する前記押圧部材からの押圧力の応力集中を防ぐことができ（前記第２の傾斜面と前記第１の傾斜面との当接面積が小さくなった状態において、前記円環状部材に対して前記押圧部材からの押圧力が長期間伝達されることを防ぐことができる）、前記円環状部材及び前記板部材の破損を防ぐことができる。

また、本発明の前記クラッチ装置では、前記第１の案内路は、前記第１の傾斜面をそれぞれ等間隔に複数有し、前記円環状部材は、前記第２の傾斜面をそれぞれ等間隔に前記第１の傾斜面の数と同数有していてもよい。

この構成により、前記押圧部材からの押圧力が前記円環状部材及び前記板部材に均等に伝わるため、押圧力の応力集中を防ぎ、前記円環状部材及び前記板部材の破損を効率的に防ぐことができる。

また、本発明の前記クラッチ装置では、前記円環状部材は、一端が前記板部材に固定される第１の弾性部材によって付勢されていてもよい。

この構成により、前記円環状部材の前記周方向への付勢力を確実なものとすることができる。

また、本発明の前記クラッチ装置では、前記移動部材は、一端が前記円環状部材に連結される第２の弾性部材によって付勢されていてもよい。

この構成により、前記移動部材の前記周方向への付勢力を確実なものとすることができるとともに、前記移動部材の移動量と前記円環状部材の移動量を確実に関連付けることができる。

また、本発明の前記クラッチ装置では、前記第２の案内路の表面の一部には、前記径方向に延びる略Ｖ字状の複数の溝が前記周方向に渡って連続的に配置される第１の溝面が設けられ、前記移動部材の前記第２の案内路と当接する面の少なくとも一部には、前記径方向に延びる略Ｖ字状の複数の溝が前記周方向に渡って連続的に配置され前記第１の溝面に咬合する第２の溝面が設けられていてもよい。

この構成により、前記移動部材の前記周方向への移動を連続的ではなく段階的なものとすることができる。例えば、前記溝の深さを０．１ｍｍとすると、摩耗量が０．１ｍｍをわずかに超えるごとに前記移動部材が前記周方向へ移動し、この前記移動部材の移動にともなって、前記円環状部材も前記周方向へ移動することで、摩耗を補償することができる。また、前記第１の溝面と前記第２の溝面を咬合させておくことにより、車両の振動等によって誤って前記移動部材が移動してしまうことも防止することができる。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記第２の溝面は、前記第３の傾斜面に対向する面にのみ設けられていてもよい。

この構成により、前記平坦面を有する前記移動部材を使用する場合においては、前記第３の傾斜面に対向する面にのみ前記第２の溝面を設け、かかる平坦面に対向する面には前記第２の溝面を設けない構成とすることで、前記平坦面に対応する前記移動部材の前記周方向への移動を円滑に（連続的に）することができるため、前述のとおり、前記第２の傾斜面が前記第１の傾斜面から離脱することをサポートし、運転者に摩擦材の取替え時期を伝達する機能をより効率的に確保することができる。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記第２の規制部材の一端は、フライホイール又はクラッチカバーに固定されることが好ましい。

この構成により、前記第２の規制部材の前記軸方向への移動は摩擦材の摩耗とは無関係なものとすることができる。このため、前記第１の規制部材における前記第２の延在部の前記軸方向への移動を確実に規制することができ、摩耗が生じた際に前記第１の規制部材と前記第３の傾斜面との間に間隙が生じることを可能とし、この間隙を生じさせることによって前記移動部材の前記周方向への移動を許容させることができる。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記摩擦材の摩耗量が前記摩擦材の使用限度に至る前においては、前記第２の傾斜面は前記第１の傾斜面に係合し、前記円環状部材は、前記摩擦材の摩耗量に応じて前記周方向へ移動し、前記摩擦材の摩耗量が前記摩擦材の使用限度に達した後においては、前記第２の傾斜面は前記第１の傾斜面から離脱し、前記円環状部材は、前記第２の戻り面が前記第１の戻り面に対向する位置まで前記周方向へ移動することが好ましい。

この構成により、前記第２の傾斜面が前記第１の傾斜面と係合することで、摩擦材の摩耗量に応じて摩耗を補償する摩耗補償機能が付与され、更に、摩耗によって摩擦材が使用限度に達した後においては、前記第２の傾斜面を前記第１の傾斜面から離脱させ、前記押圧部材の姿勢を急激に変化させることでクラッチペダルの踏力を急激に変化させて、運転者に摩擦材の交換時期を適時に伝達することが可能となる。

本発明によれば、摩擦材の摩耗を補償し、且つ摩擦材が使用限度に至った場合に、運転者に摩擦材の取替え時期を適時に伝達することを実現したクラッチ装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した軸方向から見た部分切欠平面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示したＸ−Ｘ´間の断面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示したＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示したＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示したＹ−Ｙ´間における初期状態の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示した、摩擦材の摩耗が進行した場合（摩耗量Ｔ１）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示した、摩擦材の摩耗が進行した場合（摩耗量Ｔ１）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示した、摩擦材の摩耗が進行した場合（摩耗量Ｔ１）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示した、摩擦材の摩耗が更に進行した場合（摩耗量Ｔ２）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示した、摩擦材の摩耗が更に進行した場合（摩耗量Ｔ２）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示した、摩擦材の摩耗が更に進行した場合（摩耗量Ｔ２）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示したＹ−Ｙ´間における初期状態の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示した、摩擦材の摩耗が進行した場合（摩耗量Ｔ１）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示した、摩擦材の摩耗が進行した場合（摩耗量Ｔ１）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示した、摩擦材の摩耗が進行した場合（摩耗量Ｔ１）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示した、摩擦材の摩耗が更に進行した場合（摩耗量Ｔ２）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示した、摩擦材の摩耗が更に進行した場合（摩耗量Ｔ２）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示した、摩擦材の摩耗が更に進行した場合（摩耗量Ｔ２）のＹ−Ｙ´間の側面図である。 本発明の一実施形態に係る移動部材を示す斜視図である。 本発明の別の実施形態に係る移動部材を示す斜視図である。 従来のクラッチ装置と本発明のクラッチ装置における、運転者がクラッチペダルを踏む際に必要な力（踏力）と摩擦材の摩耗量との関係を概念的に示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要件には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。

１．クラッチ装置の構成
図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ装置の構成を模式的に示す軸方向から見た部分切欠平面図である。図２は、図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示したＸ−Ｘ´間の断面図である。図３は、図１に示したクラッチ装置の一部を模式的に示したＹ−Ｙ´間の側面図である。図４は、図１に示したクラッチ装置の一部の別の実施形態を模式的に示したＹ−Ｙ´間の側面図である。

一実施形態に係るクラッチ装置１は、主に、エンジン（図示せず）が発生させた駆動力により回動するフライホイール１００に対向して配置された円板状のクラッチディスク２００と、クラッチディスク２００に対向して同軸上に配置された環状のプレッシャープレート（板部材）３００と、プレッシャープレート３００に形成された案内路（第１の案内路３０８）に配置され、プレッシャープレート３００と同軸上に配置された周方向（クラッチ装置１における周方向）へ移動可能な円環状のウェッジリング（円環状部材）４００と、プレッシャープレート３００に形成された案内路（第２の案内路３０４）に配置され、ウェッジリング４００が移動可能な周方向（例えば、ウェッジリング４００が時計回りに移動可能であれば、その時計回り）へ移動可能なセンサーリング（移動部材）５００と、一端がプレッシャープレート３００に固定されセンサーリング５００に当接可能なリーフスプリング（第１の規制部材）６００と、一端がフライホイール１００に固定され、他端がリーフスプリング６００の端部に当接するストッパ（第２の規制部材）７００と、これらの構成要素を覆うクラッチカバー８００と、クラッチカバー８００に係合するように取り付けられたウェッジリング４００を押圧するダイヤフラムスプリング（押圧部材）９００と、を含む。

１−１．フライホイール１００
フライホイール１００は、一般的に用いられる金属製のフライホイールであればよく、エンジン後端に配置される。

１−２．クラッチディスク２００
クラッチディスク２００は、例えば、図示しないクラッチシャフトに挿通された円板状のクラッチプレート２０２と、クラッチプレート２０２を両側から挟むようにクラッチプレート２０２に取り付けられた円環状の第１の摩擦材２０４ａと第２の摩擦材２０４ｂからなる（第１の摩擦材２０４ａ及び第２の摩擦材２０４ｂを総称して）摩擦材２０４と、を含む。部材２０４ａはフライホイール１００に対向して設けられ、部材２０４ｂはプレッシャープレート３００に対向して設けられる。

１−３．クラッチカバー８００
クラッチカバー８００は、例えば、フライホイール１００に当接して環状に延びる支持部８０２と、フライホイール１００から距離をおいて環状に延びる係合部８０４と、支持部８０２と係合部８０４とを連絡して環状に延びる連絡部８０６と、を含むように、例えば鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成される。支持部８０２は、フライホイール１００に例えばネジ８０８により締結される。係合部８０４は、ダイヤフラムスプリング９００を下方から支持する支持部８０４ａを含む。

１−４．ダイヤフラムスプリング９００
ダイヤフラムスプリング９００は、例えば、各々が放射状に延びる複数の板バネ９０２を含む。各板バネ９０２は、その一端９０２ａがクラッチカバー８００に取り付けられ、他端９０２ｂがウェッジリング４００に当接するように、設けられる。

以下、図２を参照して、本発明のダイヤフラムスプリング９００について詳しく説明する。
運転者がクラッチペダル（図示せず）を踏んでいない状態では、各板バネ９０２がその一端９０２ｂにおいてウェッジリング４００をフライホイール１００側に向かって押圧することにより、ウェッジリング４００、プレッシャープレート３００及びクラッチディスク２００は、フライホイール１００に向かって押圧される。これにより、ウェッジリング４００、プレッシャープレート３００及びクラッチディスク２００（クラッチシャフト、クラッチプレート２０２、及び摩擦材２０４を含む）は、フライホイール１００の回転運動に伴って回動する。これにより、エンジンの駆動力がクラッチシャフト（図示せず）を介して変速機側に伝達される。

運転者がクラッチペダル（図示せず）を踏んだ状態では、クラッチペダルに連結されるクラッチシリンダ（図示せず）によって油圧が生じ、クラッチシャフトに挿通されたベアリング（図示せず）が、各板バネ９０２の他端９０２ａ（図１）を、クラッチカバー８００に設けられた支持部８０４ａを支点としてフライホイール１００に向かって押圧する。これにより、各板バネ９０２は弾性変形して、その一端９０２ｂがウェッジリング４００から離れる方向へ移動する。プレッシャープレート３００は、フライホイール１００との間に配置された弾性体（図示せず）により付勢されているため、フライホイール１００から離れる方向へ移動する。これにより、クラッチディスク２００もまたフライホイール１００から離れる方向へ移動するため、クラッチディスクに挿通されたクラッチシャフトは回動しなくなる。これにより、エンジンの駆動力は変速機側へ伝達されなくなる。その後、運転者がクラッチペダルを解放（クラッチペダルを踏まない状態）すると、上記ベアリングがダイヤフラムスプリング９００の各板バネ９０２に対する押圧を解除するため、各板バネ９０２は弾性力によって元の形状に復帰する。したがって、各板バネ９０２は、上述したようにその一端９０２ｂにおいてウェッジリング４００をフライホイール１００に向かって再び押圧する。

１−５．プレッシャープレート３００
以下、図２及び図３を参照して、本発明のプレッシャープレート３００について説明する。
プレッシャープレート３００は、全体として環状を有し、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成される。図２に示すように、プレッシャープレート３００は、ダイヤフラムスプリング９００に対向する面３０２において、その外周縁付近に周方向（クラッチ装置１における周方向）に延びる凸部３１０を有する。図３に示すように、凸部３１０には、面３０２から周方向に沿って傾斜（登り傾斜であって、面３０２からの距離を増加させていく傾斜）する第１の傾斜面３１２と、第１の傾斜面３１２の頂端部３１２ａから面３０２（傾斜面３１２に対向する面）まで延びる第１の戻り面３１４が形成されている。

第１の傾斜面３１２は、ウェッジリング４００が載置される載置面となるだけでなく、ウェッジリング４００の周方向への移動を案内する第１の案内路３０８を形成している。なお、ウェッジリング４００の径方向（クラッチ装置１における径方向）への意図しない移動や離脱を防ぐため、第１の傾斜面３１２には、径方向に例えば略Ｕ字状の溝が設けられていてもよい。また、図２に示すように、凸部３１０に横壁３１１を設けることで、第１の傾斜面３１２（第１の案内路３０８）に載置されるウェッジリング４００が横壁３１１に支持されるようにしてもよい。

第１の傾斜面３１２の傾斜角度は、第１の傾斜面３１２の上にウェッジリング４００を載置した場合であって、運転者がクラッチペダル（図示せず）を踏んだ状態の際に、ウェッジリング４００が第１の傾斜面３１２との摩擦力に抗して第１の傾斜面３１２を滑り落ちることがないように設定すればよい。また、傾斜角度が大きくなると、ダイヤフラムスプリング９００からの押圧による応力集中が発生しやすくなり好ましくないため、例えば２°〜１０°程が好ましく、３°〜６°程が最も好ましい。

第１の傾斜面３１２の周方向に延びる長さは、摩擦材２０４の厚み、摩擦材２０４の使用限度、プレッシャープレート３００の半径、ウェッジリング４００の半径、ウェッジリング４００に設けられた切欠き部４０８の周方向の長さ、センサーリング５００の周方向の長さ、等によって適宜設定される。図３には好ましい実施形態として、第１の傾斜面３１２の周方向に延びる長さが、第１の傾斜面３１２に係合するウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２の周方向に延びる長さと略同一とする構成が示されている。第１の傾斜面３１２の周方向に延びる長さを必要以上に長く設定する場合、例えば、第１の傾斜面３１２が円周約１周に渡って延びる場合には、一つの摩耗材のライフサイクルにおけるウェッジリング４００の周方向への移動量が大きくなってしまうため、摩擦材２０４が使用限度に至った場合に、運転者に摩擦材の取替え時期を適時に伝達するという機能を実現することが困難となってしまうため、好ましくない。なお、運転者に摩擦材の取替え時期を適時に伝達する手段については後述する。

図３に示すように、第１の戻り面３１４は、第１の傾斜面３１２の頂端部３１２ａを一端として、頂端部３１２ａから面３０２まで延びる面である。第１の戻り面３１４と面３０２との間の角度αは略９０°が好ましいが、ウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２が、第１の傾斜面３１２を登りきった後に、第２の傾斜面４０２の頂端部４０２ａが速やかに面３０２に向かって落下することができれば、角度αは鋭角となってもよく、鈍角となってもよい。

プレッシャープレート３００は、面３０２において、所定の半径（例えば半径Ｒ）を有する円周上において、少なくとも２つ、好ましくは３つ以上の凸部３１０（第１の傾斜面３１２）を有することによってウェッジリング４００の周方向への移動を案内する円環状（例えば半径Ｒ）の第１の案内路３０８を形成する。凸部３１０は、鋳型を用いてプレッシャープレート３００と一体成型してもよいし、一体成型することなくプレッシャープレート３００とは別部材とし、ネジや溶接等の手法で、かかる別部材をプレッシャープレート３００に固定して設けてもよい。プレッシャープレート３００のこのような複数の第１の傾斜面３１２（凸部３１０）は、第１の傾斜面３１２に係合するウェッジリング４００（第２の傾斜面４０２）が安定してプレッシャープレート３００に対して周方向へ移動することができる（ウェッジリング４００の安定性を向上させる）ようにするために、相互に等間隔に配置されるようにしてもよい。また、等間隔に配置されることで、ダイヤフラムスプリング９００からの押圧力の応力集中を防ぐことも可能となる。

さらに、プレッシャープレート３００は、面３０２において、センサーリング５００を収容し、センサーリング５００の周方向（ウェッジリング４００の周方向への移動方向と同じ方向。例えば、ウェッジリング４００が時計回りに移動可能であれば、その時計回り）への移動を案内する第２の案内路３０４を有する。第２の案内路３０４は、凸部３１０の径方向外側又は内側に設けられればよく（図２においては径方向外側）、径方向外側又は内側のどちらに設けるかは、適宜選択すればよい。なお、第２の案内路３０４の一部には、径方向に延びる略Ｖ字状の複数の溝が一定区間周方向に連続的に設けられたギザギザ状の第１の溝面（図示せず）が施されている。

さらに、プレッシャープレート３００は、面３０２において、ウェッジリング４００を周方向へ付勢する第１の弾性部材１０を収容する収容溝３０６を有していてもよい。収容溝３０６は、凸部３１０の径方向外側又は内側のいずれかに設けられればよく、径方向外側又は内側のどちらに設けるかは、適宜選択すればよい。第１の弾性部材１０は、一端がプレッシャープレート３００に固定され、他端はウェッジリング４００に掛合される。

１−６．ウェッジリング４００
ウェッジリング４００は、全体として円環状の形状を有し、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成される。ウェッジリング４００は、プレッシャープレート３００に形成された少なくとも２つ、好ましくは３つ以上の第１の傾斜面３１２に沿って延び、その半径はウェッジリング４００の周方向への移動を案内する円環状の第１の案内路３０８の半径（例えば半径Ｒ）と略同一（又は半径Ｒに近似した半径）とすることができる。図２には、最も好ましい実施形態として、ウェッジリング４００の半径が半径Ｒと同一、及びプレッシャープレート３００に設けられる第１の案内路３０８の幅と同一の幅を有する構成が示されているが、ウェッジリング４００は、プレッシャープレート３００の各第１の傾斜面３１２上（第１の案内路３０８上）を周方向へ移動することができる限りにおいて、任意の半径及び幅を有することができる。

ウェッジリング４００は、その上面（ダイヤフラムスプリングに対向する面）４０４において、ダイヤフラムスプリング９００の各板バネ９０２からの押圧を受ける。

ウェッジリング４００は、図３に示すように、プレッシャープレート３００に形成された各第１の傾斜面３１２に対応する位置に、各第１の傾斜面３１２に係合する第２の傾斜面４０２を有する。よって、プレッシャープレート３００が、例えば、相互に等間隔に配置された３つの第１の傾斜面３１２を有する場合には、ウェッジリング４００もまた、相互に等間隔に配置された３つの第２の傾斜面４０２を有する。

次に、図５Ａ〜図５Ｇを参照して、本発明のウェッジリング４００について、さらに詳しく説明する。
各第２の傾斜面４０２は、周方向（図３においては紙面右方向）に進行するにつれて、ウェッジリング４００（例えば上面４０４）とプレッシャープレート３００の面３０２との間の距離を増加させていく形状を有する。各第２の傾斜面４０２は、プレッシャープレート３００に形成された第１の傾斜面３１２のうち対応する第１の傾斜面３１２に係合する。これにより、ウェッジリング４００は、周方向（図３においては紙面右方向）へ移動すると、図５Ｃ及び図５Ｄに示すように、各第２の傾斜面４０２が対応する第１の傾斜面３１２に沿って周方向（図５Ｃの状態から見て、図５Ｄにおいては紙面右方向）へ移動することによって、ウェッジリング４００（例えば上面４０４）とプレッシャープレート３００の面３０２との間の距離を増加させることができる。さらに、周方向への移動が進むと、最終的には図５Ｇに示すように、各第２の傾斜面４０２が対応する第１の傾斜面３１２に一切当接しない状態となる（第２の傾斜面４０２が対応する第１の傾斜面３１２から離脱する）。これにより、ウェッジリング４００（例えば上面４０４）とプレッシャープレート３００の面３０２との間の距離を急激に接近（又は当接）させることができる。

さらに、ウェッジリング４００は、第２の傾斜面４０２の頂端部４０２ａを一端として、頂端部４０２ａから上面４０４（傾斜面４０２に対向する面）に向かって（ダイヤフラムスプリング９００に向かって）延びる第２の戻り面４０６を有する。第２の戻り面４０６は、第２の傾斜面４０２と一体的に設けられるため、ウェッジリング４００が相互に等間隔に配置された３つの第２の傾斜面４０２を有する場合には、相互に等間隔に配置された３つの第２の戻り面４０６を有することとなる。

図３に示すように、各第２の戻り面４０６は、第２の傾斜面４０２と一体的に周方向（図３及び図５Ａ〜図５Ｇにおいては紙面右方向）へ移動する。よって、周方向への移動が進むと、最終的には図５Ｇに示すように、各第２の戻り面４０６もまた、対応する第１の傾斜面３１２から離脱し、各第２の戻り面４０６は、プレッシャープレート３００に設けられた対応する第１の戻り面３１４と対向する。なお、第２の戻り面４０６は切欠き部４０８の一端（一面）を形成している。

さらに、図３に示すように、ウェッジリング４００は、第２の戻り面４０６を一端（一面）として周方向に延び、突起部４０８ａを他端（他面）とする切欠き部４０８を有する。切欠き部４０８はセンサーリング５００の第１の延在部５０８を径方向外側から径方向内側へ、又は径方向内側から径方向外側へ挿通させるために形成されている。さらに、切欠き部４０８はセンサーリング５００の周方向（図３においては紙面右方向）への移動を許容するクリアランスの役割も兼ねている。センサーリング５００の移動については後述する。なお、図３において、切欠き部４０８は、ウェッジリング４００の下面側（ウェッジリング４００とプレッシャープレート３００の面３０２との間）に設けられているが、センサーリング５００の延在部５０８を径方向外側から径方向内側、又は径方向内側から径方向外側へ挿通させ、且つ、センサーリング５００の周方向への移動を許容するクリアランス機能を有する限りにおいて、切欠き部４０８は、ウェッジリング４００の上面４０４に設けられていてもよい。

なお、プレッシャープレート３００に形成された収容溝３０６に収容された第１の弾性部材１０（図１参照）の一端は、第２の戻り面４０６又は突起部４０８ａに掛合されている。これにより、ウェッジリング４００は、第１の弾性部材１０によって、周方向へ付勢される。

１−７−１．センサーリング５００（本発明の一実施形態）
センサーリング５００は、図１及び図２に示すように、全体として円弧状（例えば半径ｒ）の形状を有し、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成される。図２に示すように、センサーリング５００の少なくとも一部は、プレッシャープレート３００に形成された第２の案内路３０４に収容される。センサーリング５００は、第２の案内路３０４に沿って周方向に延びる。

センサーリング５００は、図２及び図３に示すように、第２の案内路３０４に当接し周方向に延びる下面５０２、下面５０２に対向する第３の傾斜面５０４、第３の傾斜面５０４の一端を始点に径方向へ延在する第１の延在部５０８、第３の傾斜面５０４の他端には軸方向（図３においては紙面上方向）に延在する係止部５１０、をそれぞれ有する。

センサーリング５００の全長（周方向の長さ）は、第３の傾斜面５０４の周方向の長さよって適宜設定される。第３の傾斜面５０４の周方向の長さは、第３の傾斜面５０４の傾斜角度、摩擦材２０４の厚み、摩擦材２０４の使用限度、プレッシャープレート３００の半径、ウェッジリング４００の半径、ウェッジリング４００に設けられた切欠き部４０８の周方向の長さ、センサーリング５００がプレッシャープレート３００に形成された凸部３１０の径方向外側又は内側のどちらに配置されるか、等によって適宜設定される。

図７に示すように、センサーリング５００における下面５０２には、第２の案内路３０４に施された第１の溝面に咬合可能な第２の溝面５０２ａが設けられる。第２の溝面５０２ａは、径方向に延びる略Ｖ字状の複数の溝が一定区間周方向に連続的に設けられたギザギザ状の面となっているため、第２の溝面５０２ａが第１の溝面と対向するときは、両方の溝面が咬合うように形成されている。第２の溝面５０２ａが第１の溝面と咬合っている場合において、センサーリング５００は、摩擦材２０４において所定の摩耗量が発生するごとに段階的に移動する。ここにいう段階的な移動とは、摩擦材２０４において所定の摩耗量が発生すると、第２の溝面５０２ａにおける各溝に咬合していた第１の溝面の各溝が、一つ周方向隣の溝へ移動する（対応する溝が１つ周方向隣にずれる）ことをいう。第２の溝面５０２ａを含むセンサーリング５００の周方向への移動遷移の詳細については後述する。

第２の溝面５０２ａの各溝の深さは、センサーリング５００をどの程度の摩擦材２０４の摩耗量毎に移動させるか、に基づいて適宜決定することができる。例えば、摩擦材２０４の摩耗量０．１ｍｍごとにセンサーリングを周方向へ移動させることを想定すれば、第２の溝面の各溝の深さを略０．１ｍｍ（厳密には０．１ｍｍをわずかに下回る値）とすればよい。これにより、摩擦材２０４の摩耗量０．１ｍｍおきに（０．１ｍｍに達した際に第１段階目の移動、０．２ｍｍに達した際に第２段階目の移動）、センサーリング５００が前記周方向へ段階的に移動することができる。

第２の溝面５０２ａは、第３の傾斜面５０４に対向する面にのみ形成されていることが好ましい。第２の溝面５０２ａは、センサーリング５００の周方向への段階的な移動を案内するために設けられるものである。したがって、同じくセンサーリング５００の周方向への段階的な移動を案内する第３の傾斜面５０４に対向する面にのみ、第２の溝面５０２ａが設けられれば十分である。

図３に示すように、第３の傾斜面５０４は、周方向（図３においては紙面左方向）に進行するにつれて、下面５０２からの距離を増加させていく形状を有する。第３の傾斜面５０４は、その一部においてリーフスプリング６００における第２の延在部６０６と当接可能となっている。第３の傾斜面５０４は、リーフスプリング６００における第２の延在部６０６と当接すると、板バネであるリーフスプリング６００の軸方向（図３においては紙面下方向）への付勢力によってプレッシャープレート３００の方向へ押圧される。これによって、センサーリング５００の周方向への移動は規制される。

他方、後述するとおり、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６の軸方向への移動が規制されているため、クラッチディスク２００における摩擦材２０４の摩耗が進行すると、その摩耗量に応じて（例えば、図５Ｂ〜図５Ｄにかかる摩耗量Ｔ１）、第３の傾斜面５０４とリーフスプリング６００の第２の延在部６０６との当接状態が解消され、その間に間隙が生じることで（例えば、図５Ａの状態から図５Ｂの状態へと遷移する）摩耗を検知することができる。その後、センサースプリング５００が周方向へ移動すると（図５Ｃにおいては紙面右方向）、第３の傾斜面５０４とリーフスプリング６００の第２の延在部６０６が再び当接し、センサーリング５００の周方向への移動が再び規制される（例えば、図５Ｂの状態から図５Ｃの状態へと遷移する）。このように、第３の傾斜面５０４は、センサーリング５００の周方向への段階的な移動を案内するために設けられている。さらに、プレッシャープレート３００に設けられた第１の溝面と第２の溝面５０２ａとの咬合手段とも相俟って、かかるセンサーリング５００の周方向への段階的な移動が実現される。ウェッジリング４００の周方向への移動遷移の詳細については後述するが、センサーリング５００の周方向への段階的な移動に連動して、ウェッジリング４００も周方向へ段階的に移動することとなる（例えば、図５Ｃの状態から図５Ｄの状態へと遷移する）。これによって、摩擦材２０４の摩耗を補償する機能を保証している。

なお、摩擦材２０４の摩耗が更に進行し、その摩耗量が摩耗材２０４の使用限度（例えば、図５Ｅ〜図５Ｇにかかる摩耗量Ｔ２）に達するまで、センサーリング５００の周方向への段階的な移動（ウェッジリング４００の周方向への段階的な移動）が実現される。摩耗量が摩擦材２０４の使用限度（摩耗量Ｔ２）に達すると、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６が、センサーリング５００における第３の傾斜面５０４の他端に設けられた係止部５１０に当接し、センサーリング５００の周方向への移動は終了する（規制される）。これに合わせて、ウェッジリング４００における第２の傾斜面４０２は、プレッシャープレート３００における第１の傾斜面３１２から離脱し、ウェッジリング４００における第２の戻り面４０６は、プレッシャープレート３００に設けられた対応する第１の戻り面３１４と対向する位置に移動する。これにより、運転者に摩擦材の取替え時期を適時に伝達することが可能となる。

センサーリング５００は、図７に示すように、第３の傾斜面５０４の一端を始点に径方向へ延在する第１の延在部５０８を有する。図１〜図３に示すように、第１の延在部５０８は、ウェッジリング４００に設けられた切欠き部４０８を挿通して、ウェッジリング４００の径方向外側から内側に向かって延在している。なお、プレッシャープレート３００に設けられる第２の案内路３０４が、凸部３１０の径方向内側に設けられた場合においては、第１の延在部５０８が、ウェッジリング４００に設けられた切欠き部４０８を挿通して、ウェッジリング４００の径方向内側から外側に向かって延在していてもよい。

第１の延在部５０８は、ウェッジリング４００に設けられた切欠き部４０８の周方向に延びるクリアランスの範囲内で周方向へ移動することができる。図３においては、第１の延在部５０８は、ウェッジリング４００に設けられた突起部４０８ａに当接しているため、一方の周方向（図３においては紙面左方向）への移動は規制され、他方の周方向（図３においては紙面右方向）への移動は許容されている（但し、上述したように、第２の延在部６０６が第３の傾斜面５０４に当接している状態では、第１の延在部５０８は他方の周方向に移動することはできない）。

第１の延在部５０８の端部は、センサーリング５００を周方向へ付勢する第２の弾性部材２０と掛合されている（図１参照）。なお、第２の弾性部材２０の他端は、ウェッジリング４００、例えば突起部４０８ａに掛合されている。

１−７−２．センサーリング５００（本発明の別の実施形態）
次に、図４、図６Ａ〜図６Ｇ、及び図８を参照して、センサーリング５００の別の実施形態について説明する。なお、上記で説明した一実施形態と共通する部分に関しての説明は省略し、一実施形態と異なる部分についてのみ、以下説明する。

図４を参照すると、センサーリング５００の別の実施形態は、第３の傾斜面５０４の頂端部から連続して周方向に延び下面５０２と対向する平坦面５０６を有する。これは、前述した、第３の傾斜面５０４を用いて、センサーリング５００及びウェッジリング４００の周方向への段階的な移動（摩耗を補償する機能）が一定期間実行された結果、摩擦材２０４の摩耗量が使用限度に至ったことを、運転者に確実に伝達（摩擦材２０４の交換時期を伝達）するために設けられる。具体的には、平坦面５０６を設けることで、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６の軸方向への付勢力が、センサーリング５００に意図的に及ばなくなるようにして、センサーリング５００の周方向への移動量が大きくなる箇所を設定することができる。ここで、周方向への移動量が大きくなる、とは、前述したセンサーリング５００の移動量が摩擦材の摩耗量に応じて小刻みに移動する段階的な移動とは異なり、摩擦材２０４の摩耗量が使用限度値を一旦超えると、センサーリング５００が周方向へ大きく移動することをいう（例えば、図６Ｅの状態から図６Ｆの状態へと遷移する）。センサーリング５００が周方向へ大きく移動することに対応して、ウェッジリング４００も同様に周方向へ大きく移動する結果（例えば、図６Ｆの状態から図６Ｇの状態へと遷移する）、ウェッジリング４００における第２の傾斜面４０２が第１の傾斜面３１２から離脱することができる。

また、図４及び図８に示すように、平坦面５０６は、第３の傾斜面５０４の頂端部から連続して周方向に延びるように設けられる。これにより、ウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２がプレッシャープレート３００の第１の傾斜面３１２と係合し、且つ第２の傾斜面４０２と第１の傾斜面３１２との当接面積が限られた状態（当接面積が小さい状態、例えば図６Ｄ〜図６Ｆの状態）となってから、ウェッジリング４００を周方向へ大きく移動させることを案内することができるため、ダイヤフラムスプリング９００からの押圧力が、第２の傾斜面４０２と第１の傾斜面３１２との限られた当接面積に長期間荷重されることによる応力集中を防ぐことができ、これに伴ってウェッジリング４００及びプレッシャープレート３００の破損を防止することができる。

平坦面５０６は、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６からの付勢力によって押圧されることがないように（リーフスプリング６００の第２の延在部６０６の軸方向への付勢力が、センサーリング５００に意図的に及ばなくなるように）、予めその高さ（対向する下面５０２からの距離）が設定されている。つまり、摩擦材の摩耗量が予め設定される使用限度値を超えると、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６と下面５０２との軸方向の直線距離が、平坦面５０６と下面５０２との距離より大きくなるように設定しておけばよい。

なお、センサーリング５００は、平坦面５０６に連続して設けられる係止部５１０を更に有していてもよい。センサーリング５００の周方向への大きな移動は、ウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２をプレッシャープレート３００における第１の傾斜面３１２から離脱させる程度に大幅に移動させることができれば十分であるから、かかる目的を達成した後においては、センサーリング５００の周方向への動きを規制したほうが、センサーリング５００の破損の恐れ等の観点から好ましい。係止部５１０は、平坦面５０６の端部から軸方向（図４においては紙面上方向）に延在しているため、係止部５１０の側面がリーフスプリング６００の第２の延在部６０６と当接可能となっている。これにより、センサーリング５００が周方向に大きく移動したとしても、最終的には係止部５１０がリーフスプリング６００の第２の延在部６０６と当接すると、センサーリング５００の周方向への移動が規制されることとなる。

また、図８に示すように、平坦面５０６を有するセンサーリング５００においては、第２の溝面５０２ａは、第３の傾斜面５０４に対向する下面５０２にのみ設けられる。平坦面５０６は、前述のとおり、センサーリング５００の周方向への大きな移動を案内するものであって、前述の段階的な移動を案内するものではないことから、平坦面５０６に対向する下面５０２には、第２の溝面５０２ａを設ける必要はない。

１−８．リーフスプリング６００
リーフスプリング６００は、全体として平板状の形状を有する板バネ（弾性変形可能な部材）であって、例えば、バネ鋼等の金属により形成される。リーフスプリング６００は、図１〜図３に示すように、一端をナットやボルト等でプレッシャープレート３００の面３０２に締結され固定される。リーフスプリング６００は、面３０２に締結される締結部６０２と、締結部６０２から延在し面３０２から次第に離れる方向へ傾斜するように立上る支持部６０４、及び支持部６０４の端部から径方向に延在し、プレッシャープレート３００に向かって軸方向（図３においては紙面下方向）に付勢力を有する第２の延在部６０６、を有する。

リーフスプリング６００の締結部６０２は、図１及び図２に示すように、ウェッジリング４００の径方向内側に配置されてもよいし、プレッシャープレート３００にスペースさえあれば、ウェッジリング４００の径方向外側に配置されてもよい。図３に示すように、第２の延在部６０６は、プレッシャープレート３００の凸部３１０、並びにウェッジリング４００の突起部４０８ａ、切欠き部４０８、及び第２の傾斜面４０２とそれぞれ干渉しないように、ウェッジリング４００の下方（図３においてはウェッジリング４００よりも紙面下方向）において挿通され、センサーリング５００の第３の傾斜面５０４に当接可能に設けられる。第２の延在部６０６がセンサーリング５００の第３の傾斜面５０４に当接すると、センサーリング５００は第２の延在部６０６の軸方向への付勢力によって、プレッシャープレート３００の方向へ押圧され、その周方向への移動が規制される。

第２の延在部６０６の端部は、図２に示すように、ストッパ７００と当接し支持されているため、第２の延在部６０６は軸方向（図２においては紙面下方向）への移動が規制されている。したがって、摩擦材２０４の摩耗が進行すると、締結部６０２は摩耗に伴って相対的に軸方向（図２においては紙面下方向）へ移動する一方、第２の延在部６０６は軸方向へ移動しないため、リーフスプリング６００は、締結部６０２及び第２の延在部６０６をそれぞれ支点として引き延ばされる結果として、支持部６０４の立上り角度が増加する（例えば、図５Ａの状態から図５Ｂの状態へ遷移する）。これによって、第２の延在部６０６とセンサーリング５００の第３の傾斜面５０４との当接関係が解消され、第２の延在部６０６とセンサーリング５００の第３の傾斜面５０４との間に間隙が生じることで、摩耗を検知することができる。また、第２の延在部６０６のセンサーリング５００に対する軸方向への付勢力も開放されるため、センサーリング５００の周方向（図５Ｂにおいては紙面右方向）への移動が許容されることとなる。

１−９．ストッパ７００
ストッパ７００は、全体としての形状は問わないが、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６の軸方向への移動を規制するのに十分な機能を有していればよく、例えば鉄等の板状部材が用いられる。ストッパ７００は、図２に示すように、一端をナットやボルト等でフライホイール１００に締結され、その一端から軸方向に延び、他端はリーフスプリング６００の第２の延在部６０６に当接している（第２の延在部６０６の下面に当接して第２の延在部６０６を下方から支持している）。これにより、ストッパ７００は、摩擦材２０４の摩耗の進行とは無関係とすることができるため、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６の摩擦材２０４の摩耗に伴う軸方向への移動を規制することができる。

なお、ストッパ７００の一端は、クラッチカバー８００に締結されていてもよい。クラッチカバー８００は、前述のとおり、フライホイール１００に締結されていることから、ストッパ７００の一端がフライホイールに締結されている場合と同様の前記目的を実現することができる。

２．クラッチ装置の動作
次に、上記構成を有するクラッチ装置１がクラッチディスク２００の摩耗材２０４の摩耗を検出して摩耗を補償する動作、及び摩擦材２０４の摩耗量が使用限度値に達し、摩擦材２０４の交換時期である旨を運転者に伝達する動作の一連について、図５Ａ〜図５Ｇ、及び図６Ａ〜図６Ｇを参照しつつ説明する。なお、図５Ａ〜図５Ｇに関しては、本発明における一実施形態を示し、図６Ａ〜図６Ｇに関してはセンサーリング５００において平坦面５０６を有する別の実施形態を示す。

まず、クラッチディスク２００が新品である状態では、図３及び図５Ａ（本発明の別の実施形態においては図４及び図６Ａ）に示すように、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６がセンサーリング５００の第３の傾斜面５０４に当接しているため、リーフスプリング６００の軸方向への付勢力によって、センサーリング５００はプレッシャープレート３００の方向へ押圧され、その周方向への移動が規制されている。また、センサーリング５００の第１の延在部５０８はウェッジリング４００の突起部４０８ａと当接した状態（初期状態）に配置される。更に、以下に述べるステップ１〜３、ステップ５、及びステップ６においては、クラッチが接続されているため（クラッチＯＮ）、ウェッジリング４００は、ダイヤフラムスプリング９００により非常に大きな力で押圧されていることにより、プレッシャープレート３００に対して移動（回動）することはできない（但し、プレッシャープレート３００と一体となって回動することはできる）。また、ウェッジリング４００の突起部４０８ａがセンサーリング５００の第１の延在部５０８と当接しているため、仮にクラッチが切断されたとしても（クラッチＯＦＦ）、第１の延在部５０８がウェッジリング４００の移動（回動）を規制しているため、ウェッジリング４００は、プレッシャープレート３００に対して移動（回動）することはできない（但し、プレッシャープレート３００と一体となって回動することはできる）。

２−１．ステップ１（第１段階の摩耗の発生）
次に、クラッチ装置１を使用することによって、ステップ１において、クラッチディスク２００の摩擦材２０４に摩耗が発生して、その摩耗量が所定値Ｔ１（ｍｍ）に達したものとする。この場合、図５Ｂ（本発明の別の実施形態においては図６Ｂ）を参照すると、摩擦材２０４の摩耗量Ｔ１分だけ、プレッシャープレート３００がフライホイール１００（図５Ａ〜図５Ｇ、及び図６Ａ〜図６Ｇにおいては図示せず）に近づくように軸方向へ移動する（図５Ｂ及び図６Ｂにおいては紙面下方向に下がる）。これに対応して、プレッシャープレート３００に設けられた凸部３１０に載置されるウェッジリング４００、プレッシャープレート３００に設けられた第２の案内路３０４に収容されるセンサーリング５００、及びプレッシャープレート３００に一端が固定されたリーフスプリング６００の締結部６０２も、それぞれフライホイール１００に近づくように軸方向へ移動する。しかしながら、リーフスプリング６００の第２の延在部６０６は、摩耗量とは無関係のストッパ７００に支持されているため、軸方向へ移動することはない。これにより、センサーリング５００の第３の傾斜面５０４とリーフスプリング６００の第２の延在部６０６との間に間隙が発生することで摩耗を検知し、リーフスプリング６００の軸方向への付勢力がセンサーリング５００に及ばなくなる。したがって、センサーリング５００の周方向への移動（図５Ｂ及び図６Ｂにおいては紙面右方向）が許容される。

２−２．ステップ２（センサーリング５００の周方向への移動）
ステップ１によって、センサーリング５００の周方向への移動が許容されると、センサーリング５００は、第２の弾性部材（図５Ａ〜図５Ｇ、及び図６Ａ〜図６Ｇにおいては図示せず）の付勢力によって、周方向へ移動する（図５Ｃ、及び図６Ｃにおいては紙面右方向）。ただし、図５Ｃ及び図６Ｃに示すように、センサーリング５００が周方向へ所定距離移動すると、センサーリング５００の第３の傾斜面５０４とリーフスプリング６００の第２の延在部６０６が再び当接する。これにより、センサーリング５００は、リーフスプリング６００の軸方向への付勢力によって再び（周方向への）移動が規制される。それと同時に、センサーリング５００が周方向へ所定距離移動したことによって、センサーリング５００の第１の延在部５０８とウェッジリング４００の突起部４０８ａとの間に間隙が発生する。これによって、ウェッジリング４００のプレッシャープレート３００に対する周方向への移動（図５Ｃ及び図６Ｃにおいては紙面右方向）がクラッチＯＦＦになることを条件に許容される。

２−３．ステップ３（ウェッジリング４００の周方向への移動）
ステップ２の後、クラッチＯＦＦとなった際に、ダイヤフラムスプリング９００による押圧が解除されることによって、ウェッジリング４００はプレッシャープレート３００に対して周方向へ移動する。なお、このウェッジリング４００の周方向への移動は、突起部４０８ａがセンサーリング５００の第１の延在部５０８と当接することによって終了する。ここで、プレッシャープレート３００に対してウェッジリング４００が周方向（図５Ｄ及び図６Ｄにおいては紙面右方向）へ移動すると、図５Ｄ及び図６Ｄに示すように、ウェッジリング４００はプレッシャープレート３００の面３０２からの距離を増加させることができる。つまり、ウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２がプレッシャープレート３００の第１の傾斜面３１２に沿って移動することによって、ウェッジリング４００は周方向への移動だけでなく、軸方向への移動も同時に遂行されることとなる。この結果、ウェッジリング４００の上面４０４の軸方向の位置は、ステップ１の初期状態に回復されることにより、摩擦材２０４の摩耗量（例えば、摩耗量Ｔ１）を随時補償（例えば、Ｔ１を補償）することができる。以後、摩耗量が所定値Ｔ１に達するごと（例えば、Ｔ１が０．１ｍｍだった場合、摩耗量が０．１ｍｍ（Ｔ１）、０．２ｍｍ（Ｔ１×２）、０．３ｍｍ（Ｔ１×３）、・・・と達するごと）に、ステップ１〜ステップ３が繰り返されることによって、クラッチ装置１は摩擦材の摩耗を補償する機能を発揮している。

なお、ステップ１〜ステップ３が繰り返されることから、ウェッジリング４００の周方向並びに軸方向への移動及びセンサーリング５００の周方向への移動は、所定の摩耗量Ｔ１に達するごとに発生する段階的なものとなる。また、前述のとおり、摩耗量Ｔ１が発生するごとに当該Ｔ１を補償できるように、プレッシャープレート３００の第１の傾斜面３１２の傾斜角度、ウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２の傾斜角度、及びセンサーリング５００の第３の傾斜面５０４の傾斜角度は、予め所定の角度に設計される。

２−４．ステップ４（摩擦材の使用限度に至る摩耗の発生）
次に、更にクラッチ装置１を使用することによって、クラッチディスク２００の摩擦材２０４に摩耗が更に進行して、その摩耗量が摩擦材の使用限度である所定値Ｔ２（ｍｍ）に達したものとする。この場合、図５Ｅ及び図６Ｅを参照すると、ステップ３の状態から比較して、摩擦材２０４の摩耗量Ｔ２−ｎ×Ｔ１分（ｎは自然数）だけ、プレッシャープレート３００がフライホイール１００に近づくように軸方向へ移動する。これに対応して、ステップ１の場合と同様の各部材の軸方向への移動が発生することにより、再びセンサーリング５００の第３の傾斜面５０４とリーフスプリング６００の第２の延在部６０６との間に間隙が発生することによって、リーフスプリング６００の軸方向への付勢力がセンサーリング５００に及ばなくなる。したがって、センサーリング５００の周方向への移動（図５Ｅ及び図６Ｅにおいては紙面右方向）が許容される。そして、本発明の一実施形態においては、ステップ２と同様に、センサーリング５００が周方向へ所定距離移動すると、図５Ｆに示すように、センサーリング５００の第３の傾斜面５０４とリーフスプリング６００の第２の延在部６０６が再び当接する。他方、センサーリング５００が周方向へ所定距離移動したことによって、センサーリング５００の第１の延在部５０８とウェッジリング４００の突起部４０８ａとの間に再び間隙が発生し、ウェッジリング４００のプレッシャープレート３００に対する周方向への移動（図５Ｆにおいては紙面右方向）がクラッチＯＦＦになることを条件に許容される。

２−５．ステップ５（センサーリング５００の周方向への（大きな）移動）
まず、本発明の一実施形態においては、ステップ４によって、センサーリング５００の周方向への移動が許容されると、図５Ｆに示すように、センサーリング５００は、ステップ２と同様に、第２の弾性部材２０の付勢力によって、周方向へ移動する（図５Ｆにおいては紙面右方向）。このセンサーリング５００の周方向への移動により、センサーリング５００の第１の延在部５０８とウェッジリング４００の突起部４０８ａとの間に再び間隙が発生する。ウェッジリング４００のプレッシャープレート３００に対する周方向への移動（図６Ｆにおいては紙面右方向）もクラッチＯＦＦになることを条件に許容される。

他方、センサーリング５００における別の実施形態（平坦面５０６を有する場合）においては、ステップ４によって、センサーリング５００の周方向への移動が許容されると、図６Ｆに示すように、センサーリング５００は、ステップ２と同様に第２の弾性部材２０の付勢力によって、周方向へ移動する（図６Ｆにおいては紙面右方向）。ただし、ステップ２とは異なり、図６Ｆに示すように、センサーリング５００が周方向へ所定距離移動しても、センサーリング５００の第３の傾斜面５０４とリーフスプリング６００の第２の延在部６０６は再び当接することはない。したがって、センサーリング５００は、センサーリング５００に設けられた係止部５１０が第２の延在部６０６と当接するまで、つまり平坦面５０６の周方向の長さ分だけ大きく移動する。これは、既に摩耗量Ｔ２が摩擦材２０４の使用限度に至っているため、摩耗補償の機能を終了し、摩擦材２０４が使用限度に至った旨を運転者に伝達する機能へと移行したことを意味する。このセンサーリング５００の周方向への大きな移動により、センサーリング５００の第１の延在部５０８とウェッジリング４００の突起部４０８ａとの間に大きな間隙が発生する。ウェッジリング４００のプレッシャープレート３００に対する周方向への大きな移動（図６Ｆにおいては紙面右方向）もクラッチＯＦＦになることを条件に許容される。

２−６．ステップ６（ウェッジリングの周方向への（大きな）移動）
まず、本発明の一実施形態においては、ステップ５の後、クラッチＯＦＦとなった際に、ダイヤフラムスプリング９００による押圧が解除されることによって、ウェッジリング４００はプレッシャープレート３００に対して周方向へ移動し、最終的には図５Ｇに示すように、ウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２がプレッシャープレート３００の第１の傾斜面３１２から離脱する。同時に、ウェッジリング４００の第２の戻り面４０６は、プレッシャープレート３００の第１の戻り面３１４に対向する位置まで移動する。この結果、ウェッジリング４００における摩擦材の摩耗を補償する機能が急激に解除されるだけでなく、ウェッジリング４００の上面４０４の軸方向における位置が急激に変化する（フライホイール側に近づく方向に移動する）。したがって、ダイヤフラムスプリング９００がウェッジリング４００（プレッシャープレート３００）に対して成す傾斜角度が大きくなる（傾斜姿勢が変化する）。したがって、図９に示すように、運転者がクラッチを切断すべく（プレッシャープレートからダイヤフラムスプリングを離すべく）クラッチペダルを踏む際に必要な踏力が急激に増加する。これによって、運転者はこのクラッチペダルの踏力の急激な増加をもって、摩擦材２０４が使用限度に至っていることを速やかに認識することができる。

他方、センサーリング５００における別の実施形態（平坦面５０６を有する場合）においては、ステップ５の後、クラッチＯＦＦとなった際に、ダイヤフラムスプリング９００による押圧が解除されることによって、ウェッジリング４００はプレッシャープレート３００に対して周方向へ大きく移動する。ここで、プレッシャープレート３００に対してウェッジリング４００が周方向へ大きく移動すると、図６Ｇに示すように、ウェッジリング４００の第２の傾斜面４０２がプレッシャープレート３００の第１の傾斜面３１２から最終的に離脱する。この結果、ウェッジリング４００における摩擦材の摩耗を補償する機能が急激に解除されるだけでなく、ウェッジリング４００の上面４０４の軸方向における位置が急激に変化する（フライホイール側に近づく方向に移動する）。したがって、ダイヤフラムスプリング９００がウェッジリング４００（プレッシャープレート３００）に対して成す傾斜角度が大きくなる（傾斜姿勢が変化する）。したがって、図６に示すように、運転者がクラッチを切断すべく（プレッシャープレートからダイヤフラムスプリングを離すべく）クラッチペダルを踏む際に必要な踏力が急激に増加する。これによって、運転者はこのクラッチペダルの踏力の急激な増加をもって、摩擦材２０４が使用限度に至っていることを速やかに認識することができる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。クラッチ装置の各部の配置や構成等は、上記実施形態には限定されない。

１ クラッチ装置
１０ 第１の弾性部材
２０ 第２の弾性部材
１００ フライホイール
２００ クラッチディスク
２０２ クラッチプレート
２０４、２０４ａ、２０４ｂ 摩擦材
３００ 板部材（プレッシャープレート）
３０４ 第２の案内路
３０６ 収容溝
３０８ 第１の案内路
３１０ 凸部
３１２ 第１の傾斜面
３１４ 第１の戻り面
４００ 円環状部材（ウェッジリング）
４０２ 第２の傾斜面
４０４ ウェッジリングの上面
４０６ 第２の戻り面
４０８ 切欠き部
４０８ａ 突起部
５００ 移動部材（センサーリング）
５０２ センサーリングの下面
５０２ａ 第２の溝面
５０４ 第３の傾斜面
５０６ 平坦面
５０８ 第１の延在部
６００ 第１の規制部材（リーフスプリング）
６０６ 第２の延在部
７００ 第２の規制部材（ストッパ）
８００ クラッチカバー
９００ 押圧部材（ダイヤフラムスプリング）

Claims (9)

1. エンジンの駆動力を、摩擦材を介して変速機に伝達するクラッチ装置であって、
   前記クラッチ装置の周方向に延びる第１の傾斜面と、該第１の傾斜面の頂端部を一端とし前記第１の傾斜面に対向する面の方向へ延びる第１の戻り面とを含む円環状の第１の案内路、及び、該第１の案内路の前記クラッチ装置の径方向外側又は内側に設けられる第２の案内路、を有する板部材と、
   弾性力を用いて前記板部材を押圧する押圧部材と、
   前記第１の傾斜面に対して係脱可能な第２の傾斜面、該第２の傾斜面の頂端部を一端とし前記第２の傾斜面に対向する面の方向へ延びる第２の戻り面、及び、前記周方向に延びる切欠き部を有し、前記第１の案内路において前記板部材と前記押圧部材との間に配置され、前記摩擦材の摩耗量に応じて、前記周方向への付勢力によって移動する円環状部材と、
   前記切欠き部を通過して前記径方向に延びる第１の延在部、及び前記周方向に延びる第３の傾斜面を有し、前記第２の案内路に配置され、前記摩擦材の摩耗量に応じて、前記円環状部材が付勢される方向と同じ前記周方向への付勢力によって移動する移動部材と、
   前記径方向に延び前記第３の傾斜面に当接して前記移動部材の移動を規制する第２の延在部を有し、一端が前記板部材に固定される弾性変形可能な第１の規制部材と、
   前記第２の延在部に当接し、該第２の延在部の前記クラッチ装置の軸方向への移動を規制する第２の規制部材と、
   を具備することを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記移動部材は、前記第３の傾斜面の頂端部から連続して前記周方向に延びる平坦面を更に有する、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第１の案内路は、前記第１の傾斜面をそれぞれ等間隔に複数有し、
   前記円環状部材は、前記第２の傾斜面をそれぞれ等間隔に前記第１の傾斜面の数と同数有する、
   請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. 前記円環状部材は、一端が前記板部材に固定される第１の弾性部材によって付勢される、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
5. 前記移動部材は、一端が前記円環状部材に連結される第２の弾性部材によって付勢される、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
6. 前記第２の案内路の表面の一部には、前記径方向に延びる略Ｖ字状の複数の溝が前記周方向に渡って連続的に配置される第１の溝面が設けられ、
   前記移動部材の前記第２の案内路と当接する面の少なくとも一部には、前記径方向に延びる略Ｖ字状の複数の溝が前記周方向に渡って連続的に配置され前記第１の溝面に咬合する第２の溝面が設けられる、
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
7. 前記第２の溝面は、前記第３の傾斜面に対向する面にのみ設けられる、請求項６に記載のクラッチ装置。
8. 前記第２の規制部材の一端は、フライホイール又はクラッチカバーに固定される、請求項１乃至７のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
9. 前記摩擦材の摩耗量が前記摩擦材の使用限度に至る前においては、前記第２の傾斜面は前記第１の傾斜面に係合し、前記円環状部材は、前記摩擦材の摩耗量に応じて前記周方向へ移動し、
   前記摩擦材の摩耗量が前記摩擦材の使用限度に達した後においては、前記第２の傾斜面は前記第１の傾斜面から離脱し、前記円環状部材は、前記第２の戻り面が前記第１の戻り面に対向する位置まで前記周方向へ移動する、
   請求項１乃至８のいずれか一項に記載のクラッチ装置。

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