JP2018123944A - 動力伝達装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】動力伝達装置の小型化を図る。
【解決手段】フライホイール組立体１では、第２フライホイール５（第２フライホイール本体３７及びイナーシャ部３８）が第１フライホイール４に対して相対回転している状態において、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１に到達すると、第２フライホイール本体３７は第１フライホイール４と一体回転し、イナーシャ部３８は第２フライホイール本体３７に対して相対回転する。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。
動力伝達装置、例えばフライホイール組立体は、第１フライホイル（入力側回転部）と、第２フライホイール（出力側回転部）と、ダンパ機構（ダンパ部）とを、備えている。第１フライホイールには、エンジンからのトルクが入力される。第２フライホイールは、第１フライホイールに対して相対回転可能に構成されている。ダンパ機構は、第１フライホイールから第２フライホイールへとトルクを伝達する。
特開２０１３−１６７３１２号公報
従来のフライホイール組立体では、フライホイール組立体の作動時に、フライホイール組立体の振動系が共振領域に近づくと、第１フライホイールに対する第２フライホイールの捩り角度の変動成分が、大きくなる。ここで、第１フライホイールに対する第２フライホイールの捩り角度の平均成分が大きい場合に、上述した捩り角度の変動成分が重なると、フライホイール組立体において十分に振動を低減できないおそれがある。
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、動力伝達装置を好適に作動させることにある。
従来のフライホイール組立体では、第１フライホイールに対する第２フライホイールの捩り角度が、所定の捩り角度に到達すると、ストッパ構造を介して、第１フライホイールに対する第２フライホイールの回転が、規制される。
例えば、ストッパ構造が、トーションスプリングの両端部に配置されたスプリングシートによって、構成される場合、これらスプリングシートが当接することによってストッパ構造が作動する。
一方で、ストッパ構造が、第１フライホイール及び第２フライホイールを連結する複数のトーションスプリングによって、構成される場合、各トーションスプリングが線間密着することによって、ストッパ構造が作動する。
ここで、ストッパ構造が作動する場合、第２フライホイールから第１フライホイールには、衝撃力が入力される。このため、上記の衝撃力に耐えることができるように、第１フライホイールを設計する必要がある。例えば、フライホイール組立体の振動系が共振領域に近づくような場合、上記の衝撃力に対する耐力を有するように、第１フライホイールを設計する必要もある。このため、従来のフライホイール組立体では、第１フライホイールの部材寸法が、大きくなってしまうおそれがある。すなわち、動力伝達装置が大型化してしまうおそれがある。
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、動力伝達装置の小型化を図ることにある。
（１）本発明の一側面に係る動力伝達装置は、入力側回転部と、出力側回転部と、ダンパ部とを、備える。入力側回転部には、エンジンからトルクが入力される。出力側回転部は、第１回転体と、第２回転体とを、有する。第１回転体は、入力側回転部に対して相対回転可能に構成され、且つ所定の相対回転角度以上において入力側回転部と一体回転可能に構成される。第２回転体は、第１回転体と一体回転可能に構成され、且つ所定の相対回転角度以上において第１回転体に対して相対回転可能に構成される。ダンパ部は、入力側回転部及び出力側回転部を弾性的に連結する。
本動力伝達装置では、出力側回転部（第１回転部及び第２回転部）が入力側回転部に対して相対回転している状態において、入力側回転部に対する第１回転部の相対回転角度が所定の相対回転角度に到達すると、第１回転体は入力側回転部と一体回転し、第２回転体は第１回転体に対して相対回転する。
すなわち、上記の相対回転角度が所定の相対回転角度以上である場合、第１回転体だけが入力側回転部と一体回転し、第２回転体は第１回転体に対して相対回転する。このように、第２回転体を第１回転体に対して相対回転させることによって、出力側回転部から入力側回転部に入力される力を低減することができる。これにより、入力側回転部を小型化することができる。すなわち、動力伝達装置を小型化することができる。
（２）本発明の別の側面に係る動力伝達装置は、ストッパ構造をさらに備えることが好ましい。ストッパ構造は、所定の相対回転角度以上において、入力側回転部及び第１回転体の相対回転を規制する。
この場合、上記の相対回転角度が所定の相対回転角度に到達した場合に、ストッパ構造を作動させることによって、第１回転体を入力側回転部と好適に一体回転させることができる。
（３）本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、保持部をさらに備えることが好ましい。保持部は、所定の相対回転角度未満において、第１回転体及び第２回転体を一体回転可能に保持する。
この場合、所定の相対回転角度未満において、第１回転体及び第２回転体を保持部によって好適に一体回転させることができる。これにより、所定の相対回転角度未満において、出力側回転部（第１回転体及び第２回転体）を入力側回転部に対して安定的に相対回転させることができる。
（４）本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、保持部が、所定の相対回転角度以上において、第１回転体及び第２回転体の保持を解放することが好ましい。
この場合、所定の相対回転角度以上において、第２回転体を第１回転体に対して好適に相対回転させることができる。これにより、所定の相対回転角度以上において、出力側回転部から入力側回転部に入力される力を、好適に低減することができる。
（５）本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、第２回転体が、保持部を介して、第１回転体に設けられることが好ましい。この構成によって、所定の相対回転角度未満において第２回転体を第１回転体と好適に一体回転させることができ、所定の相対回転角度以上において第２回転体を第１回転体に対して好適に相対回転させることができる。
（６）本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、第２回転体が、所定の相対回転角度以上において、第１回転体に対して第１回転体の回転方向に相対回転することが好ましい。この構成によって、第２回転体を第１回転体に対してスムーズに相対回転させることができる。
（７）本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、ダンパ部が、入力側回転部及び第１回転体を弾性的に連結することが好ましい。この構成によって、トルクを入力側回転部から第１回転体へと好適に伝達し、且つ第２回転体を第１回転体に対して好適に相対回転させることができる。
本発明によれば、動力伝達装置の小型化を図ることができる。
第１実施形態に係るフライホイール組立体を模式的に示した断面図。 フライホイール組立体のストッパ構造の動作を説明するための図。 フライホイール組立体のストッパ構造の動作を説明するための図。 第２実施形態に係るダンパ装置を模式的に示した断面図。 第２実施形態の変形例に係るダンパ装置を模式的に示した断面図。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態によるフライホイール組立体１を模式的に表現した断面図である。フライホイール組立体１は、クランクシャフト２からのトルクを、クラッチ装置５０を介して、トランスミッションに伝達する。フライホイール組立体１は、第１フライホイール４（入力側回転部の一例）と、第２フライホイール５（出力側回転部の一例）と、ダンパ構造６（ダンパ部の一例）と、ストッパ構造７と、保持構造８（保持部の一例）とを、備えている。なお、図１では、エンジンは左側に配置され、トランスミッションは右側に配置されている。
［第１フライホイール］
第１フライホイール４には、エンジンからトルクが入力される。詳細には、第１フライホイール４は、エンジン側のクランクシャフト２からのトルクが入力される。図１に示すように、第１フライホイール４は、固定手段例えば固定ボルトによって、クランクシャフト２に固定されている。
第１フライホイール４は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、を有している。第１プレート２１は、第１プレート本体２４と、複数の第１ダンパ収納部２５とを、有している。
第１プレート本体２４は、実質的に環状に形成されている。第１プレート本体２４の内周部は、クランクシャフト２の位置決め用突出部２ａの外周面に、当接している。これにより、第１プレート本体２４は、クランクシャフト２によって、径方向に位置決めされる。
複数の第１ダンパ収納部２５それぞれは、第１プレート２１の外周部に設けられている。詳細には、複数の第１ダンパ収納部２５それぞれは、回転軸芯Ｏまわりの周方向において所定の間隔を隔てて、第１プレート２１の外周部に設けられている。
第２プレート２２は、第２プレート本体３０と、複数の第２ダンパ収納部３１と、内側筒状部３２と、を有している。
第２プレート本体３０は、実質的に環状に形成されている。第２プレート本体３０の外周部は、第１プレート２１の外周部に形成された外側筒状部２１ａ及び第１ダンパ収納部２５の外周部２５ａに、固定されている。第２プレート本体３０は、軸方向において、第１プレート本体２４に対向して配置される。
複数の第２ダンパ収納部３１それぞれは、軸方向において、複数の第１ダンパ収納部２５それぞれに対向して配置される。詳細には、複数の第２ダンパ収納部３１それぞれは、周方向において所定の間隔を隔てて設けられ、複数の第１ダンパ収納部２５それぞれに対向して配置される。
ここで、第１ダンパ収納部２５及び第２ダンパ収納部３１の軸方向幅が、第１プレート本体２４及び第２プレート本体３０の軸方向幅より、幅広になるように、第１ダンパ収納部２５及び第２ダンパ収納部３１は形成されている。第１ダンパ収納部２５及び第２ダンパ収納部３１によって形成された収容空間には、ダンパ構造６が収容される。
［第２フライホイール］
第２フライホイール５は、第２フライホイール本体３７（第１回転体の一例）と、イナーシャ部３８（第２回転体の一例）とを、有している。
第２フライホイール本体３７は、第１フライホイール４に対して相対回転可能に構成されている。第２フライホイール本体３７は、軸受９を介して、クランクシャフト２に固定されたセンタボス３に、回転可能に支持されている。
第２フライホイール本体３７には、係合部３９と、複数の凹部４０と、当接面４１とが、設けられている。係合部３９は、環状部３９ａと、複数の第１伝達部３９ｂとを、有している。環状部３９ａは、ダンパ構造６の径方向内側に配置される。
複数の第１伝達部３９ｂそれぞれは、第１フライホイール４からダンパ構造６に伝達されたトルクを、ダンパ構造６から受け取る部分である。複数の第１伝達部３９ｂそれぞれは、環状部３９ａの外周部に設けられている。詳細には、複数の第１伝達部３９ｂそれぞれは、周方向において所定の間隔を隔てて、環状部３９ａの外周部に設けられている。
また、複数の第１伝達部３９ｂそれぞれは、環状部３９ａから径方向外側に延び、上記の収容空間に配置される。そして、複数の第１伝達部３９ｂそれぞれは、ダンパ構造６において周方向に隣接したスプリングシート４３の間に、配置される。
複数の凹部４０それぞれは、周方向に間隔を隔てて、第２フライホイール本体３７の外周部に設けられている。複数の凹部４０それぞれは、イナーシャ部３８に向けて開口している。
当接面４１は、後述するクラッチ装置５０におけるクッショニングプレート５２の摩擦部材５２ａが当接する面である。詳細には、クッショニングプレート５２の摩擦部材５２ａが当接面４１に当接することによって、フライホイール組立体１からクラッチ装置５０にトルクが伝達される。一方で、クッショニングプレート５２の摩擦部材５２ａが当接面４１から離反することによって、フライホイール組立体１からクラッチ装置５０へのトルクの伝達が解除される。
イナーシャ部３８は、第２フライホイール本体３７に対して一体回転可能に構成される。また、イナーシャ部３８は、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１以上になると、第２フライホイール本体３７に対して相対回転可能に構成される。
例えば、イナーシャ部３８は、実質的に環状に形成されている。イナーシャ部３８は、第２フライホイール本体３７の外周部に配置されている。イナーシャ部３８は、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１未満において、保持構造８によって保持されている。
一方で、イナーシャ部３８は、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１以上において、保持構造８による保持が解放され、第２フライホイール本体３７に対して相対回転する。
詳細には、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１に到達すると、ストッパ構造７が作動する。この際に、保持構造８によるイナーシャ部３８の保持が解放され、第２フライホイール本体３７の回転方向と同じ回転方向に回転する。
［ダンパ構造］
ダンパ構造６は、第１フライホイール４と第２フライホイール５とを弾性的に連結し、第１フライホイール４から第２フライホイール５へとトルクを伝達する。図１に示すように、ダンパ構造６は、複数の第１トーションスプリング４２と、複数のスプリングシート４３とを、有している。
複数の第１トーションスプリング４２それぞれは、上記の収容空間に配置される。複数のスプリングシート４３それぞれは、複数の第１トーションスプリング４２それぞれの両端部に配置される。また、各第１トーションスプリング４２の両端部に配置されたスプリングシート４３も、上記の収容空間に配置される。
各スプリングシート４３には、第１フライホイール４における、第１プレート２１の第１プレート本体２４と第２プレート２２の第２プレート本体３０とが、当接する。また、各スプリングシート４３には、第２フライホイール５における各第１伝達部３９ｂが、当接する。
この状態で、第１フライホイール４及び第２フライホイール５が互いに相対回転すると、第１フライホイール４（第１プレート本体２４及び第２プレート本体３０）に入力されたトルクが、一方のスプリングシート４３を介して、各第１トーションスプリング４２に伝達される。そして、各第１トーションスプリング４２に伝達されたトルクは、他方のスプリングシート４３を介して、第２フライホイール５（各第１伝達部３９ｂ）に伝達される。
［ストッパ構造］
ストッパ構造７は、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１以上において、第１フライホイール４及び第２フライホイール本体３７の相対回転を規制する。言い換えると、ストッパ構造７は、上記の所定の相対回転角度α１において作動し、第１フライホイール４及び第２フライホイール本体３７の相対回転を規制する。
図１及び図２に示すように、ストッパ構造７は、複数の第１トーションスプリング４２それぞれの両端部に配置された複数対のスプリングシート４３によって、構成される。第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１に到達すると、各対のスプリングシート４３が互いに当接する。これにより、各対のスプリングシート４３の間に配置された各第１トーションスプリング４２は、圧縮不能になる。
このように、各対のスプリングシート４３が当接し且つ各第１トーションスプリング４２が圧縮不能である状態が、ストッパ構造７が作動している状態である。この状態になると、保持構造８によるイナーシャ部３８の保持が解放され、上述したように、イナーシャ部３８は、第２フライホイール本体３７の回転方向と同じ回転方向に回転する。
［保持構造］
保持構造８は、第２フライホイール本体３７及びイナーシャ部３８を一体回転可能に保持する。一方で、保持構造８は、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１以上において、第２フライホイール本体３７及びイナーシャ部３８の保持を解放する。
図１に示すように、保持構造８は、第１保持プレート４４と、第２保持プレート４５と、コーンスプリング４６と、上述した第２フライホイール本体３７の複数の凹部４０とから、構成されている。
第１保持プレート４４は、第２フライホイール本体３７と一体回転可能に構成されている。ここでは、例えば、第１保持プレート４４は、実質的に環状に形成されている。第１保持プレート４４は、固定手段例えばボルトによって、第２フライホイール本体３７に固定されている。
第２保持プレート４５は、第２フライホイール本体３７と一体回転可能に構成されている。第２保持プレート４５は、軸方向において、第１保持プレート４４と間隔を隔てて配置される。ここでは、例えば、第２保持プレート４５は、断面がＬ字形状に形成された環状の部材である。第２保持プレート４５には、複数の凸部４５ａが設けられている。複数の凸部４５ａそれぞれは、第２保持プレート４５の内周部に設けられ、軸方向に突出している。
複数の凸部４５ａそれぞれは、周方向に間隔を隔てて設けられている。複数の凸部４５ａそれぞれは、第２フライホイール本体３７の複数の凹部４０に各別に配置される。これにより、第２保持プレート４５は、第２フライホイール本体３７と一体回転可能、且つ軸方向に移動可能になる。
コーンスプリング４６は、軸方向において、第２保持プレート４５と、第２フライホイール本体３７において複数の凹部４０が形成された部分との間に、配置される。詳細には、コーンスプリング４６は、軸方向において、第２保持プレート４５と複数の凹部４０の開口側の端面との間に、配置される。この状態において、コーンスプリング４６の内周部は複数の凹部４０の端面に当接し、コーンスプリング４６の外周部は第２保持プレート４５に当接している。
これにより、イナーシャ部３８は、コーンスプリング４６を介して、第１保持プレート４４及び第２保持プレート４５によって挟持される。詳細には、イナーシャ部３８は、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１未満である場合、コーンスプリング４６を介して、第１保持プレート４４及び第２保持プレート４５によって挟持される。すなわち、この場合、イナーシャ部３８は、保持構造８を介して、第２フライホイール本体３７と一体回転する。
一方で、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１以上である場合、すなわちストッパ構造７が作動した場合、保持構造８によるイナーシャ部３８の挟持が、解放される。
詳細には、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが所定の相対回転角度α１以上になると、ストッパ構造７の作動によって、イナーシャ部３８に作用する回転方向の慣性力が、保持構造８（第１保持プレート４４及び第２保持プレート４５）及びイナーシャ部３８との間の保持力例えば摩擦力より、大きくなる。すると、イナーシャ部３８は、第２フライホイール本体３７の回転方向に向けて、第１保持プレート４４及び第２保持プレート４５に対して摺動する。これにより、この場合、イナーシャ部３８は、第２フライホイール本体３７に対して相対回転する。
［クラッチ装置］
クラッチ装置５０は、フライホイール組立体１からトランスミッション側の部材１０にトルクを伝達し、且つフライホイール組立体１からトランスミッション側の部材１０へのトルクの伝達を解除する。
図１に示すように、クラッチ装置５０は、クラッチカバー５１と、クッショニングプレート５２と、１対のクラッチ用プレート５３と、プレッシャープレート５４と、ダイアフラムスプリング５５と、出力ハブ５６と、複数の第２トーションスプリング５７とを、有している。
クラッチカバー５１は、フライホイール組立体１に装着される。ここでは、クラッチカバー５１は、固定手段例えばボルト（図示しない）によって、フライホイール組立体１の第２フライホイール本体３７に固定されている。
クッショニングプレート５２には、フライホイール組立体１からのトルクが入力される。クッショニングプレート５２は、実質的に環状に形成されている。クッショニングプレート５２は、第２フライホイール本体３７に対向して配置される。詳細には、クッショニングプレート５２は、第２フライホイール本体３７の当接面４１に対向して配置される。クッショニングプレート５２の両面には、摩擦部材５２ａが装着されている。クッショニングプレート５２は、１対のクラッチ用プレート５３の一方に一体回転可能に固定されている。
１対のクラッチ用プレート５３それぞれは、実質的に環状に形成されており、軸方向に対向して配置されている。詳細には、１対のクラッチ用プレート５３は、軸方向において、互いに間隔を隔てて配置されている。１対のクラッチ用プレート５３は、固定手段例えばリベット（図示しない）によって、互いに固定されている。
プレッシャープレート５４は、摩擦部材５２ａが装着されたクッショニングプレート５２を、押圧する。プレッシャープレート５４は、実質的に環状に形成されている。プレッシャープレート５４は、軸方向において、クッショニングプレート５２及びダイアフラムスプリング５５の間に配置されている。プレッシャープレート５４は、ダイアフラムスプリング５５によって、第２フライホイール本体３７の当接面４１に向けて付勢されている。
ダイアフラムスプリング５５は、プレッシャープレート５４を押圧する。ダイアフラムスプリング５５の外周部は、軸方向において、プレッシャープレート５４及びクラッチカバー５１の間に配置されている。ダイアフラムスプリング５５の内周部は、図示しない押圧部材によって押圧される。ダイアフラムスプリング５５の中央部は、クラッチカバー５１に支持されている。
出力ハブ５６は、トランスミッション側の部材１０に一体回転可能に装着されている。例えば、出力ハブ５６のボス部５６ａが、トランスミッション側の部材１０にスプライン係合によって一体回転可能に装着されている。出力ハブ５６のフランジ部５６ｂは、軸方向において、１対のクラッチ用プレート５３の間に配置されている。
フランジ部５６ｂの外周部には、複数の第２トーションスプリング５７に各別に係合する複数の第２伝達部５６ｃが、設けられている。複数の第２伝達部５６ｃそれぞれは、周方向に間隔を隔てて、フランジ部５６ｂから径方向外側に突出している。
複数の第２トーションスプリング５７は、１対のクラッチ用プレート５３及び出力ハブ５６とを弾性的に連結する。詳細には、複数の第２トーションスプリング５７それぞれは、周方向に隣接する第２伝達部５６ｃの間に配置される。また、複数の第２トーションスプリング５７それぞれは、１対のクラッチ用プレート５３それぞれの窓部５３ａに配置される。
上記のクラッチ装置５０では、プレッシャープレート５４がダイアフラムスプリング５５によって押圧されると、クッショニングプレート５２の摩擦部材５２ａが第２フライホイール本体３７の当接面４１に当接する。これにより、フライホイール組立体１からクラッチ装置５０にトルクが伝達される。これが、クラッチ装置５０がオンの状態である。
一方で、ダイアフラムスプリング５５に対する押圧力が解除されると、クッショニングプレート５２の摩擦部材５２ａが当接面４１から離反する。これにより、フライホイール組立体１からクラッチ装置５０へのトルクの伝達が解除される。これが、クラッチ装置５０がオフの状態である。
［フライホイール組立体の動作］
クラッチ装置５０がオンである状態において、エンジンのトルクがフライホイール組立体１に入力されると、このトルクが、ダンパ構造６を介して、第１フライホイール４から第２フライホイール５に伝達される。
ここで、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１未満である場合、第２フライホイール本体３７及びイナーシャ部３８は、保持構造８に保持された状態で、第１フライホイール４に対して相対回転する。一方で、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１以上である場合、ストッパ構造７が作動する。すると、保持構造８によるイナーシャ部３８の挟持が解放され、イナーシャ部３８は、第２フライホイール本体３７に対して相対回転する。
以上のフライホイール組立体１では、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１に到達した場合（ストッパ構造７が作動した場合）、第２フライホイール本体３７は第１フライホイール４と一体回転し、イナーシャ部３８は第２フライホイール本体３７に対して相対回転する。
これにより、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１に到達した場合（ストッパ構造７が作動した場合）、イナーシャ部３８が第２フライホイール本体３７から解放されるので、第２フライホイール５から第１フライホイール４に入力される力を低減することができる。これにより、第１フライホイール４を小型化することができる。すなわち、フライホイール組立体１を小型化することができる。
＜第２実施形態＞
前記第１実施形態では、フライホイール組立体１において、第１フライホイール４に対する第２フライホイール本体３７の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１に到達した場合、第２フライホイール本体３７が第１フライホイール４と一体回転し、イナーシャ部３８が第２フライホイール本体３７に対して相対回転する場合の例を、示した。
この構成に代えて、本発明を、図３に示すようなダンパ装置１０１（動力伝達装置の一例）に、適用してもよい。ここでは、本発明を実現する上で、本発明の特徴的な構成を詳細に説明し、その他の構成は簡単に説明する。
ダンパ装置１０１は、エンジン側のクランクシャフト２からのトルクを、トランスミッションに伝達する。ダンパ装置１０１は、入力側回転部１１０と、出力側回転部１１１と、ダンパ部１１２と、保持構造１１８（保持部の一例）とを、備えている。
入力側回転部１１０には、エンジン側のクランクシャフト２からのトルクが入力される。入力側回転部１１０は、固定手段例えば固定ボルトによって、クランクシャフト２に固定されている。入力側回転部１１０には、ダンパ部１１２に各別に係合する複数の第３伝達部１１０ａが、設けられている。
出力側回転部１１１は、入力側回転部１１０に対して相対回転可能に構成されている。出力側回転部１１１は、第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５（第１回転体の一例）と、イナーシャ部１３８（第２回転体の一例）とを、有している。
第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５は、入力側回転部１１０に対して相対回転可能に構成されている。
第１出力側プレート１１３及び第２出力側プレート１１４は、軸方向において対向して配置されている。第３出力側プレート１１５は、ボス部１１５ａと、プレート本体１１５ｂとを、有している。ボス部１１５ａは、係合手段例えばスプライン係合によって、トランスミッション側の部材１０に一体回転可能に装着されている。プレート本体１１５ｂは、ボス部１１５ａの外周面から径方向外側に延びている。プレート本体１１５ｂの外周部には、複数の孔部１１５ｃが形成されている。プレート本体１１５ｂの外周端には、外側筒状部１１５ｄが形成されている。プレート本体１１５ｂの内周部には、第１出力側プレート１１３及び第２出力側プレート１１４が、固定手段例えばボルトによって固定されている。
イナーシャ部１３８は、保持構造１１８を介して、第３出力側プレート１１５と一体回転可能に構成されている。また、イナーシャ部１３８は、入力側回転部１１０に対する第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１以上である場合、第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５に対して相対回転可能に構成されている。
詳細には、入力側回転部１１０に対する第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１以上である場合、イナーシャ部１３８は、保持構造１１８による保持が解放され、第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の回転方向と同じ方向に、相対回転する。
ダンパ部１１２は、入力側回転部１１０及び出力側回転部１１１を弾性的に連結する。ダンパ部１１２は、複数の第３トーションスプリング１１９を、有している。複数の第３トーションスプリング１１９それぞれは、入力側回転部１１０における周方向に隣接した第３伝達部１１ａの間に、配置される。また、複数の第３トーションスプリング１１９それぞれは、出力側回転部１１１（第１及び第２出力側プレート１１３，１１４）に設けられた複数の窓部１１３ａ，１１４ａに、配置される。
ストッパ構造１０７は、入力側回転部１１０に対する第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１以上である場合に、入力側回転部１１０及び第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の相対回転を規制する。言い換えると、ストッパ構造１０７は、上記の所定の相対回転角度α１において作動し、入力側回転部１１０及び第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の相対回転を規制する。
ストッパ構造１０７は、複数の第３トーションスプリング１１９それぞれによって、構成される。入力側回転部１１０に対する第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１に到達すると、各第３トーションスプリング１１９が線間密着する。これにより、各第３トーションスプリング１１９は、圧縮不能になる。
このように、各第３トーションスプリング１１９が線間密着した状態が、ストッパ構造１０７が作動している状態である。この状態になると、保持構造１１８によるイナーシャ部１３８の保持が解放され、上述したように、イナーシャ部１３８は、第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の回転方向と同じ方向に、相対回転する。
保持構造１１８は、第１保持プレート１２０と、第２保持プレート１２１と、コーンスプリング１２２と、上述した第３出力側プレート１１５の複数の孔部１１５ｃとから、構成されている。
第１保持プレート１２０は、固定手段例えば溶接によって、第３出力側プレート１１５の外側筒状部１１５ｄに固定される。第１保持プレート１２０、第３出力側プレート１１５の外側筒状部１１５ｄ、及び第３出力側プレート１１５の外周部によって囲まれた空間には、イナーシャ部１３８が配置されている。
第２保持プレート１２１は、第３出力側プレート１１５と一体回転可能に構成されている。第２保持プレート１２１は、軸方向において、第１保持プレート１２０と対向して配置される。第２保持プレート１２１には、複数の凸部１２１ａが設けられている。複数の凸部１２１ａは、第３出力側プレート１１５の複数の孔部１１５ｃに、各別に配置される。コーンスプリング１２２は、軸方向において、第２保持プレート１２１と第３出力側プレート１１５（プレート本体１１５ｂ）の外周部との間に配置される。
このようにダンパ装置１０１を構成しても、入力側回転部１１０に対する第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１以上である場合（ストッパ構造１０７が作動した場合）、保持構造１１８によるイナーシャ部１３８の保持が解放され、イナーシャ部１３８は第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５に対して相対回転する。これにより、出力側回転部１１１から入力側回転部１１０に入力される力を低減することができ、入力側回転部１１０を小型化することができる。すなわち、ダンパ装置１０１を小型化することができる。
＜変形例＞
ここに示す実施形態は、前記第２実施形態の変形例である。前記第２実施形態では、出力側回転部１１１が第１から第３出力側プレート１１３，１１４，１１５を有する場合の例を示した。
この変形例では、図４に示すように、ダンパ装置２０１において、入力側回転部２１０が第１及び第２入力側プレート２１１，２１２を有し、出力側回転部２１１が第４及び第５出力側プレート２１３，２１４を有する。
この場合、第１及び第２入力側プレート２１１，２１２は、一体回転可能に構成されている。第１及び第２入力側プレート２１１，２１２には、複数の窓部２１１ａ，２１２ａが形成されている。ダンパ部２１５における複数の第４トーションスプリング２１６それぞれは、複数の窓部２１１ａ，２１２ａに配置される。
第４出力側プレート２１３は、ボス部２１３ａと、プレート本体２１３ｂとを、有する。ボス部２１３ａは、係合手段例えばスプライン係合によって、トランスミッション側の部材１０に一体回転可能に装着されている。プレート本体２１３ｂは、ボス部２１３ａの外周面から径方向外側に延びている。プレート本体２１３ｂの外周部には、複数の第４伝達部２１３ｃが周方向に間隔を隔てて形成されている。複数の第４伝達部２１３ｃにおいて周方向に隣接した第４伝達部２１３ｃの間には、複数の第４トーションスプリング２１６それぞれが配置される。
第５出力側プレート２１４は、前記第２実施形態における第３出力側プレート１１５のプレート本体１１５ｂの構成と実質的に同じである。また、イナーシャ部２３８（第２回転体の一例）、保持構造２１８（保持部の一例）、及びストッパ構造２０７の構成は、前記第２実施形態の構成と実質的に同じである。このため、ここでは、説明を省略し、前記第２実施形態と同じ符号を付している。
このようにダンパ装置２０１を構成しても、入力側回転部２１０に対する第４及び第５出力側プレート２１３，２１４の相対回転角度αが、所定の相対回転角度α１以上である場合（ストッパ構造２０７が作動した場合）、保持構造２１８によるイナーシャ部２３８の保持が解放され、イナーシャ部２３８は第４及び第５出力側プレート２１３，２１４に対して相対回転する。これにより、出力側回転部２１１から入力側回転部２１０に入力される力を低減することができ、入力側回転部２１０を小型化することができる。すなわち、ダンパ装置２０１を小型化することができる。
＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。
（Ａ）前記第１及び第２実施形態（変形例を含む）では、フライホイール組立体１及びダンパ装置１０１，２０１を用いて、本発明の構成が説明された。本発明の構成は、前記第１及び第２実施形態（変形例を含む）に限定されず、動力伝達装置であればどのような構成にも適用できる。
（Ｂ）前記第１及び第２実施形態（変形例を含む）では、フライホイール組立体１及びダンパ装置１０１，２０１を用いて、本発明の構成が説明された。フライホイール組立体１及びダンパ装置１０１，２０１の基本構成は、本発明の範囲を逸脱しなければ、前記第１及び第２実施形態（変形例を含む）に限定されず、どのように構成してもよい。
（Ｃ）前記第１実施形態では、ストッパ構造７がスプリングシート４３の当接によって実現される場合の例を示した。これに代えて、第１トーションスプリング４２の線間密着によって、ストッパ構造７が実現されてもよい。
（Ｄ）前記第第２実施形態（変形例を含む）では、ストッパ構造１０７，２０７が第３トーションスプリング１１９の線間密着によって実現される場合の例を示した。これに代えて、第３トーションスプリング１１９の両端部にスプリングシートを配置し、スプリングシートの当接によって、ストッパ構造１０７，２０７が実現されてもよい。
（Ｅ）前記第１及び第２実施形態（変形例及び他の実施形態を含む）では、ストッパ構造７，１０７，２０７が、スプリングシート４３又はトーションスプリング４２，１１９，２１６によって構成される場合の例を示したが、入力側回転部４，１１０，２１０及び出力側回転部５，１１１，２１１の相対回転を規制することができれば、ストッパ構造７，１０７，２０７の構成はどのように構成してもよい。
例えば、入力側回転部４，１１０，２１０及び出力側回転部５，１１１，２１１のいずれか一方に突出部を設け、入力側回転部４，１１０，２１０及び出力側回転部５，１１１，２１１のいずれか他方に長孔を設けることによって、ストッパ構造７を構成してもよい。この場合、周方向に延びる長孔に配置された突出部が、長孔の周方向端部に当接することによって、ストッパ構造７が作動する。
１ フライホイール組立体
４ 第１フライホイール
５ 第２フライホイール
６ ダンパ構造
７ ストッパ構造
８ 保持構造
３７ 第２フライホイール本体
３８ イナーシャ部
α１ 所定の相対回転角度

Claims (7)

  1. エンジンからトルクが入力される入力側回転部と、
    前記入力側回転部に対して相対回転可能に構成され且つ所定の相対回転角度以上において前記入力側回転部と一体回転可能に構成される第１回転体と、前記第１回転体と一体回転可能に構成され且つ所定の前記相対回転角度以上において前記第１回転体に対して相対回転可能に構成される第２回転体とを、有する出力側回転部と、
    前記入力側回転部及び前記出力側回転部を弾性的に連結するダンパ部と、
    を備える動力伝達装置。
  2. 所定の前記相対回転角度以上において前記入力側回転部及び前記第１回転体の相対回転を規制するストッパ構造、
    をさらに備える請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 所定の前記相対回転角度未満において前記第１回転体及び前記第２回転体を一体回転可能に保持する保持部、
    をさらに備える請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
  4. 前記保持部は、所定の前記相対回転角度以上において前記第１回転体及び前記第２回転体の保持を解放する、
    をさらに備える請求項３に記載の動力伝達装置。
  5. 前記第２回転体は、前記保持部を介して、前記第１回転体に設けられる、
    をさらに備える請求項３又は４に記載の動力伝達装置。
  6. 前記第２回転体は、所定の前記相対回転角度以上において、前記第１回転体に対して前記第１回転体の回転方向に相対回転する、
    請求項１から５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
  7. 前記ダンパ部は、前記入力側回転部及び前記第１回転体を弾性的に連結する、
    請求項１から６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
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