JP2018118552A - 船舶用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レバーの操作性を悪化させることなく、より簡易な機構でレバーの急操作の抑制を図ることが可能な船舶用シフト装置を提供する。【解決手段】所定の軸回りに操作が可能なレバー２と、レバーの操作を抑制するレバー操作抑制機構５とを備える。レバー操作抑制機構は、レバーの中立位置と船舶の前進に対応する第１の位置との間の第１の操作時と、中立位置と船舶の後進に対応する第２の位置との間の第２の操作時とで、レバーに異なる荷重を与える荷重付与部６（第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂ）を含む。【選択図】 図５

Description

本発明は、レバーの操作により、シフトアクチュエータなどを介して船外機のシフト（ギア切替）を行う船舶用シフト装置に関する。

船外機のシフト（ギア切替）操作を遠隔で行うための船舶用シフト装置（以下適宜、シフト装置と略称する）が知られている（特許文献１参照）。例えば、特許文献１に開示するように、シフトを電動で行う電動式の場合、シフト装置は、操縦席の近傍などに配置され、船外機の電子制御ユニットと電気的に接続される。レバーが操作されると、シフト装置は、その操作状態（一例として、操作角度）の信号を電子制御ユニットに送信する。シフト制御装置は、受信した信号に基づいて、船外機のプロペラシャフトを前進（Ｆ）、中立（Ｎ）、および後進（Ｒ）のいずれかにシフトする。

このようなシフト装置において、例えば前進位置から中立位置にレバーを戻す際、レバーが後進位置まで急操作された場合、次のような問題が生じる。この場合、船外機において、プロペラシャフトのギアの回転数が高い状態にもかかわらず、前後進ギアのクラッチが急作動してしまう。この結果、ギア機構が破損するなどの不具合を生じさせるおそれがある。

このため、レバーが慣性などによって前進位置から後進位置まで急操作されることを抑制する必要がある。例えば、このようなレバーの急操作を電気的な制御で抑制することが考えられる。しかしながら、このような制御を行うことはコストを上昇させやすく、より簡易な機構でレバーの急操作を抑制させることが望まれている。

特開２００５−２９７７８５号公報

例えば、レバーにロック機構を設け、ロックを解除しなければ、中立位置から前進位置および後進位置へのレバー操作を不可能とする方策がある。しかしながら、このようなロック機構では、レバーを操作するたびにロックを解除する必要があり、操作性が悪い。加えて、ロック機構をレバーの内部に設ける必要があり、その分だけレバーが大きくなってしまう。

また、レバーにブレーキ機構を設け、レバーの操作範囲内の全域（全可動域）で操作力を増大させる方策もある。しかしながら、このようなブレーキ機構では、レバーの全可動域で操作性を悪化させるだけでなく、前後進位置および中立位置への操作時における節度感も弱い。

本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、レバーの操作性を悪化させることなく、より簡易な機構でレバーの急操作の抑制を図ることが可能な船舶用シフト装置を提供することにある。

本発明の船舶用シフト装置は、船外機のシフト操作を行うべく、所定の軸回りに操作が可能なレバーと、レバーの操作を抑制するレバー操作抑制機構とを備える。レバー操作抑制機構は、レバーの中立位置と船舶の前進に対応する第１の位置との間の第１の操作時と、中立位置と船舶の後進に対応する第２の位置との間の第２の操作時とで、レバーに異なる荷重を与える荷重付与部を含んでいる。

かかる船舶用シフト装置において、荷重付与部は、第１の操作時および第２の操作時にレバーに荷重を与える第１の荷重付与部と、第２の操作時にレバーに荷重を与える第２の荷重付与部とを含んでいる。

さらに、レバー操作抑制機構は、レバーの操作と連動して前記所定の軸回りに回転するドライブギアと、ドライブギアを回転自在に支持するハウジングとを含んでいる。第１の荷重付与部および第２の荷重付与部は、ドライブギアと接触して連れ回る回転体と、回転体を回転自在に保持するとともに、ハウジングに揺動自在に支持された支持体と、支持体を介して回転体をドライブギアに押圧する弾性体とを含んでいる。ドライブギアは、レバーの第１の操作時および第２の操作時に第１の荷重付与部の回転体と接触する第１の凹凸部と、第２の操作時に第２の荷重付与部の回転体と接触する第２の凹凸部とを有している。

加えて、第１の荷重付与部および第２の荷重付与部は、弾性体の押圧力を調整する調整部を含んでいる。一例として、調整部は、弾性体の伸縮方向へ進退可能なねじと、弾性体の伸縮方向の一端部と、ねじの先端部との間に介在するプレートとを含んだ構成とすることができる。

また、船舶用シフト装置において、第１の荷重付与部の弾性体および第２の荷重付与部の弾性体は、第１の弾性体と、第１の弾性体と同心状に配置された第２の弾性体とを含む構成とすることができる。第１の荷重付与部および第２の荷重付与部は、所定の軸を挟んで対称位置に配すればよい。

本発明の船舶用シフト装置によれば、レバーの操作性を悪化させることなく、より簡易な機構でレバーの急操作の抑制を図ることができる。

本発明の１つの実施形態に係るシフト装置による船外機のシフト操作の系統を示す概略図。 本発明の１つの実施形態に係るシフト装置の外観を示す斜視図。 本発明の１つの実施形態に係るシフト装置のレバー操作抑制機構を水平断面で示す図。 本発明の１つの実施形態に係るシフト装置のレバー操作抑制機構の全体を示す斜視図。 本発明の１つの実施形態に係るシフト装置のレバー操作抑制機構をレバーの回動軸の直交断面で示す図（レバーが中立位置に位置付けられているレバー操作抑制機構の状態を示す図）。 本発明の１つの実施形態に係るシフト装置において、レバーの第２の操作時（後進操作時）におけるレバー操作抑制機構の状態を示す図。 本発明の１つの実施形態に係るシフト装置において、レバーの第１の操作時（前進操作時）におけるレバー操作抑制機構の状態を示す図。

以下、本発明の１つの実施形態に係る船舶用シフト装置（以下適宜、シフト装置と略称する）について、図１から図７を参照して説明する。

本実施形態に係るシフト装置１は、船外機１０のシフト（ギア切替）操作を遠隔で行うための装置である。図１には、シフト装置１による船外機１０のシフト操作の概略系統を示す。船外機１０は、内燃機関（エンジン）１１、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２、シフトアクチュエータ１３などを備えて構成されている。エンジン１１は、クランクシャフト（図示省略）を垂直方向（図１においては、上下方向）に沿わせて配置されている。クランクシャフトは、ドライブシャフト１４に連結されている。ドライブシャフト１４は、シフトアクチュエータ１３に連結されている。

電子制御ユニット１２は、シフトアクチュエータ１３の動作を制御する。シフトアクチュエータ１３は、前進（Ｆ）、中立（Ｎ）、および後進（Ｒ）のいずれかにシフトして（ギアを切り替えて）、エンジン１１の出力（駆動力）をプロペラシャフト１５に伝達する。プロペラシャフト１５には、プロペラ１６が取り付けられている。なお、本実施形態では、プロペラシャフト１５の動力源を内燃機関（エンジン）１１としているが、例えば電動モータを動力源として船外機１０に搭載してもよい。

シフト装置１は、例えば船舶の操縦席の近傍に配置され、制御基板３２が船外機１０の電子制御ユニット１２とケーブル１７などを介して電気的に接続されている。本実施形態では一例として、シフト装置１は、船外機１０のシフト（ギア切替）を電気的に行う電動式としているため、電子制御ユニット１２と電気的に接続している。ただし、シフト装置１は、船外機１０のシフト（ギア切替）をワイヤなどで行う機械式であっても構わない。

図２には、シフト装置１の外観を示す。図２に示すように、シフト装置１は、レバー２と、レバー２を支持するハウジング３と、ハウジング３を収容するケース４とを備えている。本実施形態では一例として、シフト装置１は、レバー２およびハウジング３をいずれも一対ずつ備えている。レバー２の数は、船外機１０のシフト操作の系統数（例えば、船外機１０やプロペラシャフト１５の数）に対応している。各レバー２は、それぞれ別々に異なるハウジング３に支持される。レバー２を支持した各ハウジング３は、１つに組み付けられてケース４に収容される。ハウジング３の数は、レバー２の数に対応させればよいが、必ずしもレバー２の数に合わせなくともよい。レバー２およびハウジング３を収容したケース４は、操縦席の近傍などに固定される。レバー２、ハウジング３およびケース４の材質は、特に限定されない。本実施形態では一例として、レバー２、ハウジング３をアルミニウム製、ケース４を樹脂製としている。

レバー２は、船外機１０をシフトさせる際に操作者によって操作される部材である。レバー２は、把持部２ａと、連結部２ｂと、基端部２ｃとを有している。把持部２ａは、シフト操作時に操作者が把持する部分である。連結部２ｂは、把持部２ａに連続して、把持部２ａを基端部２ｃと連結させる部分である。基端部２ｃは、ハウジング３に支持される部分である。本実施形態では一例として、把持部２ａの一端に連結部２ｂを連続させているが、連結部２ｂを連続させる位置は、特に限定されない。また、把持部２ａを省略したレバー構造であってもよい。

レバー２は、基端部２ｃがハウジング３に支持された状態で、所定の軸Ｓ回りに操作（回動）が可能となっている。レバー２の操作（回動）方向は、船舶の前後方向と平行になっている。例えば、把持部２ａを船首側へ押すことで基端部２ｃが軸Ｓを中心に正転し、把持部２ａを船尾側へ引くことで基端部２ｃが軸Ｓを中心に逆転する。すなわち、レバー２は、基準となる中立位置から軸Ｓを中心として正転方向および逆転方向へそれぞれ回動する。本実施形態では一例として、レバー２を中立位置から正転させる方向が船舶の前進側、逆転させる方向が船舶の後進側にそれぞれ対応する。

レバー２の可動域（操作可能な範囲）は、ストッパ機構によって所定範囲（軸Ｓ回りの所定角度範囲）に制限されている。ストッパ機構は、後述するドライブギア７のギア部７ｂに設けられた可動ピン７０（図３から図７参照）と、ハウジング３に対して不動の固定ピン（図示省略）を備え、可動ピン７０を固定ピンに干渉させる。可動ピン７０および固定ピンは、レバー２の可動域の両端部に対応してそれぞれ配置されている。これにより、レバー２は、可動域でのみ操作（回動）可能とされている。

例えば図３から図７においては、可動ピン７０ａがレバー２の可動域の前進側の端部に、可動ピン７０ｂがレバー２の可動域の後進側の端部にそれぞれ対応して配置されており、互いの端部に対応して配置された固定ピンとそれぞれ干渉可能となっている。可動域の前進側もしくは後進側の端部を越えてレバー２を操作しようとすると、可動ピン７０ａが前進側、可動ピン７０ｂが後進側で固定ピンと干渉し、それ以上のレバー２の操作を抑止する。

レバー２の操作状態、例えば軸Ｓ回りの操作角度は、逐次、磁気センサ（ホール素子）３１で検出されている。図３には、シフト装置１の一部を水平断面により示す。図３に示すように、磁気センサ（ホール素子）３１は、制御基板３２に磁石３３と対向して設けられている。磁石３３は、後述するドライブギア７に取り付けられ、レバー２とともに回動する。磁気センサ３１は、磁石３３が回動した際の磁束変動を検知し、レバー２の操作角度を検出する。そして、磁気センサ３１は、検出結果に相当する信号をケーブル１７を介して電子制御ユニット１２に送信する。制御基板３２は、ハウジング３に組み付けられた基板ボックス３４に保持されている。

これにより、レバー２を中立位置から正転させることで、シフトアクチュエータ１３においてギアが前進（Ｆ）に切替可能となる。同様に、レバー２を中立位置から逆転させることで、ギアが後進（Ｒ）に切替可能となる。また、レバー２を中立位置に戻すことで、ギアが中立（Ｎ）に切り替えられる。

このように、シフト装置１において、レバー２は、中立位置から船舶の前進側および後進側へそれぞれ操作（回動）可能となっている。その一方で、シフト装置１は、レバー２の操作（回動）を抑制するレバー操作抑制機構を備えている。以下、レバー操作抑制機構について説明する。

図３から図５には、レバー操作抑制機構５を示す。図３は、レバー操作抑制機構５の水平断面図である。図４は、レバー操作抑制機構５の全体を示す斜視図である。図５は、レバー操作抑制機構５の軸Ｓ方向の直交断面図である。

レバー操作抑制機構５は、荷重付与部６と、レバー２の操作と連動して回転するドライブギア７を含んで構成されている。レバー操作抑制機構５は、荷重付与部６からドライブギア７を介してレバー２に荷重を与えることで、レバー２の操作を抑制している。荷重付与部６は、レバー２に対する２つの操作時において、それぞれ異なる荷重をレバー２に与える。

２つの操作時のうち、第１の操作時は、レバー２の中立位置と船舶の前進に対応する第１の位置（以下、前進位置という）との間でのレバー２の操作時（以下、前進操作時という）である。レバー２が中立位置から前進位置を越えて正転されると、シフトアクチュエータ１３においてギアが前進（Ｆ）に切り替えられる。２つの操作時のうち、第２の操作時は、レバー２の中立位置と船舶の後進に対応する第２の位置（以下、後進位置という）との間でのレバー２の操作時（以下、後進操作時という）である。レバー２が中立位置から後進位置を越えて逆転されると、シフトアクチュエータ１３においてギアが後進（Ｒ）に切り替えられる。なお、図３から図５に示すレバー２の位置が中立位置に相当する。

本実施形態において、荷重付与部６は、レバー２の前進操作時よりも大きな荷重をレバー２に与えることで、後進操作時におけるレバー２の操作を抑制している。すなわち、荷重付与部６によれば、後進操作時におけるレバー２の操作を、前進操作時よりも重くすることができる。このため、レバー２が前進位置から中立位置を経て後進位置へ急操作されることを抑制することが可能となる。

荷重付与部６は、第１の荷重付与部６ａと第２の荷重付与部６ｂを含んで構成されている。第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂは、軸Ｓを挟んで対称位置に配されている。具体的には、第１の荷重付与部６ａが船尾側、第２の荷重付与部６ｂが船首側に配置されている。

第１の荷重付与部６ａは、前進操作時および後進操作時にレバー２に荷重を与える。これに対し、第２の荷重付与部６ｂは、後進操作時にレバー２に荷重を与える。これにより、前進操作時には、第１の荷重付与部６ａからレバー２に荷重が与えられる。一方、後進操作時には、第１の荷重付与部６ａに加えて、第２の荷重付与部６ｂからもレバー２に荷重が与えられる。したがって、後進操作時には前進操作時よりも大きな荷重をレバー２に与えることが可能となる。

第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂは、回転体６１と、支持体６２と、弾性体６３とを含んで構成されている。

回転体６１は、ドライブギア７と接触し、ドライブギア７と連れ回る。回転体６１は、軸心に貫通孔を持つローラ６１ａと、ローラ６１ａに挿通される軸部材（以下、ローラシャフトという）６１ｂを含んで構成されている。ローラシャフト６１ｂは、ローラ６１ａの貫通孔よりも僅かに小径の円柱部分にローラ６１ａが挿通される。円柱部分の一端には、ローラ６１ａの貫通孔よりも大径の頭部が設けられている。

支持体６２は、回転体６１を回転自在に保持する。この場合、支持体６２は、ローラ６１ａの貫通孔に挿通されたローラシャフト６１ｂを位置決め固定する。これにより、ローラ６１ａは、ローラシャフト６１ｂを中心に、支持体６２に対して回転自在とされている。また、支持体６２は、ハウジング３に揺動自在に支持されている。これにより、ローラ６１ａは、支持体６２に対して回転自在、かつハウジング３に対して揺動自在とされている。

支持体６２は、底部６２ａと、底部６２ａから起立する一対の壁部６２ｂ，６２ｃと、これら壁部６２ｂ，６２ｃの間に設けられた柱部６２ｄとを有している。底部６２ａは、弾性体６３から押圧力を受ける部位であり、所定方向（図５における上下方向）へ長手に構成されている。底部６２ａには、ローラ６１ａの回転を妨げないように、ローラ６１ａの回転位置に対応して凹部６２ｅが形成されている。壁部６２ｂ，６２ｃは、ローラ６１ａの幅（貫通孔の孔軸方向に対する寸法）よりも大きな間隔をあけて対向している。壁部６２ｂ，６２ｃには、底部６２ａの長手方向の両端近傍にそれぞれ貫通孔が形成されている。柱部６２ｄは、底部６２ａ長手方向の一端側（図５においては、下端側）で一対の壁部６２ｂ，６２ｃの間を埋めるように設けられている。柱部６２ｄには、壁部６２ｂ，６２ｃの貫通孔と連通するように貫通孔が形成されている。

支持体６２の一端側（図５においては、下端側）の貫通孔には、ハウジング３に設けられた軸部材（以下、アームシャフトという）３ａが挿通されている。アームシャフト３ａは、壁部６２ｂ，６２ｃの貫通孔よりも僅かに小径とされている。これにより、支持体６２は、アームシャフト３ａを支点に、ハウジング３に対して揺動自在とされている。一方、支持体６２の他端側（図５においては、上端側）の貫通孔には、ローラ６１ａが挿通されたローラシャフト６１ｂが取り付けられている。なお、ローラシャフト６１ｂの先端（頭部とは反対側の端部）、およびアームシャフト３ａの先端には、壁部６２ｂ，６２ｃの貫通孔からの抜け止め部材（一例として、Ｅリング）６１ｃ，３ｂがそれぞれ取り付けられている。

支持体６２は、アームシャフト３ａに揺動自在に支持された状態で、ローラ６１ａおよびローラシャフト６１ｂの軸心が弾性体６３の軸心と略直交するように位置付けられている。換言すれば、支持体６２をこのように位置付け可能に、アームシャフト３ａがハウジング３に配置されている。これにより、弾性体６３からの押圧力は、底部６２ａを介してローラ６１ａに作用される。

弾性体６３は、支持体６２を介して回転体６１をドライブギア７に押圧する。具体的には、弾性体６３は、ローラ６１ａを後述するギア部７ｂに押圧する。本実施形態では一例として、弾性体６３にはばね（弦巻ばね）を適用するが、ローラ６１ａをギア部７ｂに押圧することが可能であれば、態様は特に問わない。

弾性体６３は、ハウジング３の枠部３ｃと支持体６２の底部６２ａとの間に介在している。枠部３ｃには、弾性体６３を収容する収容部３ｄが形成されている。収容部３ｄは、弾性体６３を収容可能な空間であり、例えば円柱状や角柱状など任意の形態の空間として形成される。弾性体６３は、収縮した状態で収容部３ｄに収容されている。これにより、弾性体６３は、常に、底部６２ａを介してローラ６１ａをギア部７ｂに押圧している。

本実施形態では一例として、弾性体６３は、第１の弾性体６３ａと、第１の弾性体６３ａと同心状に配置された第２の弾性体６３ｂとを含んで構成されている。すなわち、弾性体６３は、第１の弾性体６３ａと第２の弾性体６３ｂによる二重のばね構造をなしている。これにより、弾性体６３は、ギア部７ｂに対する押圧力を高めている。

弾性体６３（第１の弾性体６３ａおよび第２の弾性体６３ｂ）は、ギア部７ｂに対する押圧力を、調整部６４によって調整可能とされている。本実施形態では一例として、調整部６４は、ねじ６４ａと、プレート６４ｂとを含んで構成されている。ねじ６４ａは、ハウジング３の枠部３ｃに取り付けられている。枠部３ｃには、ねじ６４ａを挿通させる取付孔３ｅが形成されている。取付孔３ｅは、枠部３ｃを貫通し、収容部３ｄと連通している。枠部３ｃには、取付孔３ｅに合わせてねじ６４ａを締結可能なナット６４ｃが固定されている。

ねじ６４ａは、ナット６４ｃと締結されて、弾性体６３の伸縮方向へ進退する。ねじ６４ａを進退させる際には、ドライバーなどの工具を使用する。プレート６４ｂは、弾性体６３と収容部３ｄの底面３ｆとの間に介在している。そして、プレート６４ｂは、弾性体６３の収縮方向の一端部と当接するとともに、取付孔３ｅを介してねじ６４ａの先端部６４ｄにも当接している。

ねじ６４ａをナット６４ｃに締め付けると、プレート６４ｂが弾性体６３へ向けて進行する。この結果、弾性体６３がプレート６４ｂで支持体６２の底部６２ａに押圧されて収縮する。これにより、弾性体６３のギア部７ｂに対する押圧力を強めることができる。逆に、ねじ６４ａをナット６４ｃから緩めると、プレート６４ｂが弾性体６３から退行する。この結果、プレート６４ｂによる底部６２ａへの押圧が弱められ、弾性体６３が伸長する。これにより、弾性体６３のギア部７ｂに対する押圧力を弱めることができる。

ドライブギア７は、上述したように、レバー２の操作（回動）と連動して軸Ｓ回りに回転する部材である。ドライブギア７は、外径の異なる２つの略円柱部が同心状に連続した形態となっている。小径側の円柱部（以下、基部という）７ａは、レバー２の基端部２ｃとの連結部である。基部７ａは、軸受７１によってハウジング３に支持されている。これにより、ドライブギア７は、基部７ａに連結されたレバー２とともに、ハウジング３に対して軸Ｓ回りに回転自在となっている。大径側の円柱部（以下、ギア部という）７ｂは、荷重付与部６からの荷重を受ける部分である。すなわち、ギア部７ｂには、荷重付与部６から荷重が作用される。

図５に示すように、ドライブギア７は、ギア部７ｂの外周に凹凸部７２を有している。凹凸部７２は、荷重付与部６のローラ６１ａによって押圧される。凹凸部７２がローラ６１ａによって押圧される力は、前進操作時および後進操作時にレバー２に付与される荷重（レバー２の操作を抑制する力）に相当する。すなわち、凹凸部７２は、かかる抑制力が入力される部位である。

本実施形態において、ギア部７ｂには、第１の凹凸部７３と第２の凹凸部７４がそれぞれ外周に形成されている。ドライブギア７は、ギア部７ｂの第１の凹凸部７３が船尾側、第２の凹凸部７４が船首側にそれぞれ位置付けられるように、基部７ａがハウジング３に支持されている。

第１の凹凸部７３は、レバー２の中立位置、前進位置、後進位置にそれぞれ対応して、第１の荷重付与部６ａのローラ６１ａと接触する。第２の凹凸部７４は、レバー２の中立位置に対応して、第２の荷重付与部６ｂのローラ６１ａと接触する。

第１の凹凸部７３は、中立位置に対応する凹部（以下、谷７３ａという）と、前進位置に対応する凹部（以下、谷７３ｂという）と、後進位置に対応する凹部（以下、谷７３ｃという）を有している。谷７３ａ〜７３ｃは、ギア部７ｂの外周に軸Ｓ方向に沿って形成されている。谷７３ｂおよび谷７３ｃは、谷７３ａを挟んでギア部７ｂの周方向の両側に並んでいる。周方向に対し、谷７３ａと谷７３ｂの間には、凸部（以下、山７３ｄという）が設けられ、谷７３ａと谷７３ｃの間には、凸部（以下、山７３ｅという）が設けられている。谷７３ｂと谷７３ｃの周方向の両側は、ギア部７ｂの外周に連続している。

本実施形態では、これらの谷７３ａ〜７３ｃ、および山７３ｄ，７３ｅは、谷７３ａを境に周方向の両側で対称の形態（一例として、略波形）をなしている。ただし、このような対称の形態ではなく、非対称の形態としてもよい。例えば、後進位置に対応する谷７３ｃを、前進位置に対応する谷７３ｂよりも深く、別の捉え方をすれば、山７３ｅを山７３ｄより高くしても構わない。

第２の凹凸部７４は、中立位置に対応する凹部（以下、谷７４ａという）を有している。谷７４ａの周方向の一方側（レバー２の逆転側）には、凸部（以下、山７４ｂという）が設けられている。山７４ｂは、ギア部７ｂの外周に連続している。一方、谷７４ａの周方向の他方側（レバー２の正転側）は、谷７４ａの谷底７４ｃが周方向に連続している。このように本実施形態では、第２の凹凸部７４において、谷７４ａを境とする段差を周方向に生じさせている。谷７４ａの深さは、谷７３ａ〜７３ｃの深さと同一としている。山７４ｂの高さは、山７３ｄ，７３ｅの高さと同一としている。ただし、これらは、異ならせてもよい。

レバー２をシフト操作した際におけるレバー操作抑制機構５の作用について、図５から図７を参照して説明する。図５には、レバー２が中立位置に位置付けられている場合のレバー操作抑制機構５の状態を示す。図６には、レバー２の後進操作時（中立位置と後進位置との間でのレバー２の操作時）におけるレバー操作抑制機構５の状態を示す。図７には、レバー２の前進操作時（中立位置と前進位置との間でのレバー２の操作時）におけるレバー操作抑制機構５の状態を示す。

図５に示すように、レバー２が中立位置に位置付けられた状態では、第１の荷重付与部６ａのローラ６１ａは、第１の凹凸部７３の谷７３ａに接触し、第２の荷重付与部６ｂのローラ６１ａは、第２の凹凸部７４の谷７４ａに接触している。この時、これらのローラ６１ａは、弾性体６３（第１の弾性体６３ａおよび第２の弾性体６３ｂ）からの押圧力を受けて、谷７３ａ，７４ａを押圧している。

船外機１０を中立（Ｎ）から後進（Ｒ）にシフトさせる場合、図５に示す中立位置から、レバー２を矢印ＡＲで示す方向へ回動（軸Ｓを中心に逆転）させる。この時、第１の荷重付与部６ａのローラ６１ａは、図６に示すように、ローラシャフト６１ｂを中心に支持体６２に対して回転しながら、谷７３ａ伝いに山７３ｅを上っていく。その際、山７３ｅの稜線部分は、ローラ６１ａに対して、弾性体６３（６３１）からの押圧力とは逆向きの力（以下、第１の反力という）を作用させる。ローラ６１ａが第１の反力を受けると、第１の荷重付与部６ａの支持体６２は、アームシャフト３ａを支点に弾性体６３（６３１）側へ揺動する。同時に、ローラ６１ａも支持体６２とともに弾性体６３（６３１）側へ位置ずれする。これにより、弾性体６３（６３１）が収縮する。

同様に、中立位置からレバー２を逆転させると、第２の荷重付与部６ｂのローラ６１ａは、図６に示すように、ローラシャフト６１ｂを中心に支持体６２に対して回転しながら、谷７４ａ伝いに山７４ａを上っていく。その際、山７４ａの稜線部分は、ローラ６１ａに対して、弾性体６３（６３２）からの押圧力とは逆向きの力（以下、第２の反力という）を作用させる。ローラ６１ａが第２の反力を受けると、第２の荷重付与部６ｂの支持体６２は、アームシャフト３ａを支点に弾性体６３（６３２）側へ揺動する。同時に、ローラ６１ａは、支持体６２とともに弾性体６３（６３２）側へ位置ずれする。これにより、弾性体６３（６３２）が収縮する。

このような第１の反力および第２の反力による支持体６２の揺動およびローラ６１ａの位置ずれは、弾性体６３の押圧力に抗してなされるため、ギア部７ｂの第１の凹凸部７３および第２の凹凸部７４、つまりドライブギア７を介してレバー２に節度として伝達される。換言すれば、レバー２の後進操作時には、第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂからドライブギア７に付与される荷重が、弾性体６３の収縮分だけそれぞれ増大される。これにより、レバー２を操作する操作者に対し、後進操作時であることを節度感として認識させることができる。

なお、船外機１０を後進（Ｒ）から中立（Ｎ）にシフトさせる場合、後進位置からレバー２を軸Ｓを中心に正転させて中立位置に戻す。その際には、弾性体６３の押圧力に抗して、上述した後進操作時とは反対に、支持体６２の揺動およびローラ６１ａの位置ずれが生じる。このため、レバー２を操作する操作者に対し、後進操作時（後進から中立へのシフト時）であることを同様の節度感として認識させることができる。

これに対し、船外機１０を中立（Ｎ）から前進（Ｆ）にシフトさせる場合、図５に示す中立位置から、レバー２を矢印ＡＦで示す方向へ回動（軸Ｓを中心に正転）させる。この時、第１の荷重付与部６ａのローラ６１ａは、図７に示すように、ローラシャフト６１ｂを中心に支持体６２に対して回転しながら、谷７３ａ伝いに山７３ｄを上っていく。その際、山７３ｄの稜線部分は、ローラ６１ａに対して、弾性体６３（６３１）からの押圧力とは逆向きの力（以下、第３の反力という）を作用させる。ローラ６１ａが第３の反力を受けると、第１の荷重付与部６ａの支持体６２は、アームシャフト３ａを支点に弾性体６３（６３１）側へ揺動する。同時に、ローラ６１ａも支持体６２とともに弾性体６３（６３１）側へ位置ずれする。これにより、弾性体６３（６３１）が収縮する。なお、山７３ｄ，７３ｅは、谷７３ａを境に周方向の両側で対称の形態をなしているため、第３の反力は、第１の反力と大きさおよび向きが同一の力である。

一方、中立位置からレバー２を正転させると、第２の荷重付与部６ｂのローラ６１ａは、図７に示すように、ローラシャフト６１ｂを中心に支持体６２に対して回転しながら、谷７４ａの谷底７４ｃを回転していく。このため、ローラ６１ａに対して第２の反力のような弾性体６３（６３２）からの押圧力とは逆向きの力は作用されない。したがって、第２の荷重付与部６ｂの支持体６２は、アームシャフト３ａを支点に弾性体６３（６３２）側へ揺動することなく、レバー２が中立位置に位置付けられた状態（図５に示す状態）と同様の状態に維持される。また、ローラ６１ａも弾性体６３（６３２）側へ位置ずれすることなく、レバー２が中立位置に位置付けられた状態（図５に示す状態）と同様の状態に維持される。

第３の反力による支持体６２の揺動およびローラ６１ａの位置ずれは、弾性体６３の押圧力に抗してなされ、ギア部７ｂの第１の凹凸部７３を介してレバー２に節度として伝達される。これにより、レバー２を操作する操作者に対し、前進操作時であることを節度感として認識させることができる。ただし、レバー２の前進操作時には、第１の荷重付与部６ａからドライブギア７に付与される荷重のみが増大され、第２の荷重付与部６ｂから付与される荷重は変化しない。

なお、船外機１０を前進（Ｆ）から中立（Ｎ）にシフトさせる場合、前進位置からレバー２を軸Ｓを中心に逆転させて中立位置に戻す。その際には、弾性体６３の押圧力に抗して、上述した前進操作時とは反対に、支持体６２の揺動およびローラ６１ａの位置ずれが生じる。このため、レバー２を操作する操作者に対し、前進操作時（前進から中立へのシフト時）であることを同様の節度感として認識させることができる。

このように、第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂによれば、レバー２の前進操作時および後進操作時のいずれも、ドライブギア７を介してレバー２に付与される荷重（ディテント力）を増大させることができる。その際、レバー２の前進操作時には、第１の荷重付与部６ａからレバー２に付与される荷重のみが増大される。これに対し、レバー２の後進操作時には、第１の荷重付与部６ａに加えて第２の荷重付与部６ｂからレバー２に付与される荷重も増大される。したがって、レバー２の後進操作時には、前進操作時よりも大きな荷重をレバー２に対して与えることができる。レバー２に対して付与される荷重は、レバー２を操作する際の抑制力（操作抵抗）として寄与する。このため、レバー２の前進操作時に比べ、後進操作時において、レバー２の操作をより抑制することができる。

したがって、例えばレバー２を前進位置から中立位置に操作する際、レバー２が慣性によって中立位置を越えて後進位置まで急操作されるような事態を抑制することができる。このため、例えば船外機１０においてプロペラシャフト１５のギアの回転数が高い状態にもかかわらず、シフトアクチュエータ１３において前後進ギアのクラッチが急作動してしまうような事態を防ぐことができる。この結果、ギア機構の破損などを回避可能となる。

その一方で、第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂは、前進操作時および後進操作時においてレバー２の操作を不可能とするものではない。したがって、例えばロック解除などを行うことなく、中立位置から前進位置もしくは後進位置へ、直ちにレバー２を操作することも可能である。加えて、ロック機構やブレーキ機構などをレバー２の内部に設ける必要もなく、レバー２、ひいてはシフト装置１を小型化させることが可能となる。

また、上述したとおり、レバー２に対し、前進操作時よりも大きな荷重（ディテント力）を後進操作時に与えることができる。このため、レバー２を操作する操作者に対し、前進操作時であることの節度感と比べ、後進操作時であることの節度感をより強く認識させることができる。したがって、例えば前進位置から中立位置を越えて後進位置まで、操作者の過誤によってレバー２が急操作されてしまうことを有効に抑制することができる。

さらに、第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂは、調整部６４を含んでいる。したがって、弾性体６３（第１の弾性体６３ａおよび第２の弾性体６３ｂ）の押圧力（伸縮）を調整することができる。すなわち、ドライブギア７を介してレバー２に付与される荷重、ひいてはレバー２を操作する際の抑制力（操作抵抗）を調整することができる。これにより、レバー２の操作性を悪化させることなく、レバー２を操作する際の抑制力を常に適正な状態に維持させることができる。

加えて、第１の荷重付与部６ａおよび第２の荷重付与部６ｂは、軸Ｓを挟んで対称位置に配されている。このため、軸Ｓ（端的には、ドライブギア７）に対して偏荷重を作用させずに済む。したがって、偏荷重に起因する不具合、例えば操作時におけるレバー２のガタつきなどを抑制することができる。

以上、本発明について図１から図７に示すような１つの実施形態に基づいて説明したが、上述した実施形態は本発明の一例に過ぎないものであり、本発明はこれに限定されるものではない。したがって、本発明の要旨の範囲で変形又は変更された形態で本発明を実施可能であることは、当業者には明白なことであり、そのような変形又は変更された形態が本願の特許請求の範囲に属することは当然のことである。

例えば、上述した実施形態においては、レバー２が一対をなす場合（ダブル構造）のシフト装置１について説明している。これに代えて、レバーが１つのみ（シングル構造）のシフト装置、あるいは３つ以上のシフト装置であっても、レバー操作抑制機構を各レバーに対応させることで、同様に当該レバーの操作を抑制することが可能である。

１…シフト装置、２…レバー、３…ハウジング、３ａ…軸部材（アームシャフト）、３ｃ…枠部、３ｅ…取付孔、４…ケース、５…レバー操作抑制機構、６…荷重付与部、６ａ…第１の荷重付与部、６ｂ…第２の荷重付与部、７…ドライブギア、７ａ…基部、７ｂ…ギア部、１０…船外機、１１…内燃機関（エンジン）、１２…電子制御ユニット、１３…シフトアクチュエータ、１４…ドライブシャフト、１５…プロペラシャフト、１６…プロペラ、１７…ケーブル、３１…磁気センサ（ホール素子）、３２…制御基板、３３…磁石、６１…回転体、６１ａ…ローラ、６１ｂ…軸部材（ローラシャフト）、６２…支持体、６２ａ…底部、６２ｂ，６２ｃ…壁部、６２ｄ…柱部、６３…弾性体、６３ａ…第１の弾性体、６３ｂ…第２の弾性体、６４…調整部、６４ａ…ねじ、６４ｂ…プレート、６４ｃ…ナット、６４ｄ…ねじの先端部、７０（７０ａ，７０ｂ）…可動ピン、７１…軸受、７２…凹凸部、７３…第１の凹凸部、７３ａ〜７３ｃ…凹部（谷）、７３ｄ，７３ｅ…凸部（山）、７４…第２の凹凸部、７４ａ…凹部（谷）、７４ｂ…凸部（山）、Ｓ…レバーの回動中心軸。

Claims (7)

1. 船外機のシフト操作を行うための船舶用シフト装置であって、
   所定の軸回りに操作が可能なレバーと、
   前記レバーの操作を抑制するレバー操作抑制機構と、を備え、
   前記レバー操作抑制機構は、前記レバーの中立位置と船舶の前進に対応する第１の位置との間の第１の操作時と、前記中立位置と船舶の後進に対応する第２の位置との間の第２の操作時とで、前記レバーに異なる荷重を与える荷重付与部を含む
   ことを特徴とする船舶用シフト装置。
2. 前記荷重付与部は、
   前記第１の操作時および前記第２の操作時に前記レバーに荷重を与える第１の荷重付与部と、
   前記第２の操作時に前記レバーに荷重を与える第２の荷重付与部と、を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の船舶用シフト装置。
3. 前記レバー操作抑制機構は、
   前記レバーの操作と連動して前記所定の軸回りに回転するドライブギアと、
   前記ドライブギアを回転自在に支持するハウジングと、を含み、
   前記第１の荷重付与部および前記第２の荷重付与部は、前記ドライブギアと接触して連れ回る回転体と、前記回転体を回転自在に保持するとともに、前記ハウジングに揺動自在に支持された支持体と、前記支持体を介して前記回転体を前記ドライブギアに押圧する弾性体と、を含み、
   前記ドライブギアは、前記レバーの前記第１の操作時および前記第２の操作時に前記第１の荷重付与部の前記回転体と接触する第１の凹凸部と、前記第２の操作時に前記第２の荷重付与部の前記回転体と接触する第２の凹凸部と、を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載の船舶用シフト装置。
4. 前記第１の荷重付与部および前記第２の荷重付与部は、前記弾性体の押圧力を調整する調整部を含む
   ことを特徴とする請求項３に記載の船舶用シフト装置。
5. 前記調整部は、
   前記弾性体の伸縮方向へ進退可能なねじと、
   前記弾性体の伸縮方向の一端部と、前記ねじの先端部との間に介在するプレートと、を含む
   ことを特徴とする請求項４に記載の船舶用シフト装置。
6. 前記第１の荷重付与部の弾性体および前記第２の荷重付与部の弾性体は、第１の弾性体と、前記第１の弾性体と同心状に配置された第２の弾性体と、を含む
   ことを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の船舶用シフト装置。
7. 前記第１の荷重付与部および前記第２の荷重付与部は、前記所定の軸を挟んで対称位置に配されている
   ことを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載の船舶用シフト装置。

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