JP2018115935A - レーダ装置および移動物位置検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】移動物の相対横位置を自車両が走行している経路の状態に応じて精度よく検出することができるレーダ装置および移動物位置検出方法を提供する。【解決手段】実施形態に係るレーダ装置は、検知部と、抽出部と、横位置算出部とを備える。検知部は、自車両の進行方向側に存在する静止物および移動物を検知する。抽出部は、検知部によって検知された静止物の中から、自車両の進行方向に沿って自車両の側方側に存在する側方静止物を抽出する。横位置算出部は、抽出部によって抽出された側方静止物と移動物の縦方向の位置とに基づき、自車両の位置に対する移動物の幅方向の位置を示す相対横位置を算出する。【選択図】図１

Description

本発明は、レーダ装置および移動物位置検出方法に関する。

従来、例えば自車両の進行方向へ向けて送信波を送信し、静止物や移動物を含む物標からの反射波を受信することで、自車両の進行方向に存在する静止物および移動物を検知するレーダ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、上記したレーダ装置にあっては、移動物が例えば先行車両である場合、自車両から先行車両までの距離および方位角度に基づいて、自車両の位置に対する先行車両の幅方向の位置を示す相対横位置を検出している。

特開２００６−２７５７４８号公報

しかしながら、上記したレーダ装置においては、自車両が走行している経路の状態によっては先行車両の相対横位置を精度よく検出することが難しかった。

すなわち、例えば自車両において、先行車両が自車両と同一車線にいるか否かの判定処理を行うことがある。そして、例えば先行車両がカーブ路を走行しているのに対し、自車両がカーブ路に進入した直後、またはまだ進入していない場合、先行車両の相対横位置は先行車両がカーブに進入する前と比べて大きくなる。そのため、判定処理において、先行車両は自車両と同一車線にいるにも関わらず、相対横位置が大きくなることで、先行車両が隣接車線にレーンチェンジして同一車線ではなくなったと誤って判定するおそれがあった。

このように、従来技術には、先行車両たる移動物の相対横位置を、自車両が走行している経路の状態に応じて精度よく検出するという点で改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、移動物の相対横位置を自車両が走行している経路の状態に応じて精度よく検出することができるレーダ装置および移動物位置検出方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、レーダ装置において、検知部と、抽出部と、横位置算出部とを備える。検知部は、自車両の進行方向側に存在する静止物および移動物を検知する。抽出部は、前記検知部によって検知された前記静止物の中から、前記自車両の進行方向に沿って前記自車両の側方側に存在する側方静止物を抽出する。横位置算出部は、前記抽出部によって抽出された前記側方静止物と前記移動物の縦方向の位置とに基づき、前記自車両の位置に対する前記移動物の幅方向の位置を示す相対横位置を算出する。

本発明によれば、移動物の相対横位置を自車両が走行している経路の状態に応じて精度よく検出することができる。

図１は、実施形態に係る移動物位置検出方法の説明図である。 図２は、実施形態に係るレーダ装置のブロック図である。 図３Ａは、実施形態に係る信号処理装置の前段処理から信号処理装置におけるピーク抽出処理までの処理説明図である。 図３Ｂは、実施形態に係る信号処理装置の前段処理から信号処理装置におけるピーク抽出処理までの処理説明図である。 図３Ｃは、実施形態に係る信号処理装置の前段処理から信号処理装置におけるピーク抽出処理までの処理説明図である。 図４Ａは、実施形態に係る方位演算処理の処理説明図である。 図４Ｂは、実施形態に係るペアリング処理の処理説明図（その１）である。 図４Ｃは、実施形態に係るペアリング処理の処理説明図（その２）である。 図５は、実施形態に係る先行車両横位置処理部のブロック図である。 図６は、実施形態に係る横位置処理部の動作説明図である。 図７Ａは、実施形態に係る横位置処理部の動作説明図である。 図７Ｂは、実施形態に係る横位置処理部の動作説明図である。 図８は、実施形態に係る横位置処理部の動作説明図である。 図９は、実施形態に係る横位置処理部の動作説明図である。 図１０は、実施形態に係るレーダ装置のデータ処理部が実行するメイン処理を示すフローチャートである。 図１１は、実施形態に係るメイン処理中の先行車両横位置算出処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示するレーダ装置および移動物位置検出方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

＜１．移動物横位置検出方法の概要＞
以下ではまず、実施形態に係るレーダ装置において行われる、移動物横位置検出方法の概要について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る移動物位置検出方法の説明図である。

図１に示す例では、自車両Ｃおよび先行車両Ｃａが走行する経路がカーブ路Ｒである場合について説明する。詳しくは、図１では、先行車両Ｃａはカーブ路Ｒを走行して旋回中であるのに対し、自車両Ｃはカーブ路Ｒに進入した直後で旋回を開始した状態であることを示している。また、以下では、自車両Ｃの進行方向を「縦方向」と記載し、自車両Ｃの進行方向と交差する方向を「幅方向」または「左右方向」と記載することがある。

図１に示すように、レーダ装置１は、自車両Ｃに搭載される。レーダ装置１は、自車両Ｃのフロントグリルの中央に設けられるが、これに限定されるものではなく、例えば自車両Ｃの後部、側面、ルームミラー等、任意の位置であってもよい。

レーダ装置１は、自車両Ｃの進行方向へ向けて送信波を送信し、静止物や移動物を含む物標（図１で模式的に黒丸で示す）からの反射波を受信することで、自車両Ｃの進行方向に存在する静止物および移動物を検知する。

また、レーダ装置１にあっては、移動物が先行車両Ｃａである場合、自車両Ｃから先行車両Ｃａまでの距離Ｌおよび方位角度θに基づいて、自車両Ｃの位置に対する先行車両Ｃａの幅方向の位置を示す「相対横位置」を検出している。なお、図１に示す先行車両Ｃａの相対横位置Ｘａは、Ｌ・ｓｉｎθにより求めることができる。

ところで、自車両Ｃには、図示しない車両制御装置が搭載され、かかる車両制御装置は、先行車両Ｃａの相対横位置に基づいて自車両Ｃの制御を行うことができる。例えば、車両制御装置は、先行車両Ｃａの相対横位置に基づき、先行車両Ｃａが自車両Ｃと同一車線にいるか否かを判定し、相対横位置が所定の値以下で同一車線にいると判定された場合に、所定の車間距離を保ちながら自車両Ｃを先行車両Ｃａに追従させる、所謂ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を行うことができる。

しかしながら、図１に示すように、自車両Ｃと先行車両Ｃａとで走行している経路の状態が異なる場合、ＡＣＣを適正に行うことができないおそれがあった。詳しくは、例えば先行車両Ｃａの走行経路が比較的小さな半径の急なカーブ路Ｒであるのに対し、自車両Ｃはカーブ路Ｒの入口にいるため、自車両Ｃの走行経路が比較的大きな半径の緩やかなカーブ路Ｒとなる場合がある。なお、図１では、自車両Ｃが現在の舵角のままで走行したと仮定したときの走行経路Ａを想像線で示している。

レーダ装置１は、通常、自車両Ｃの位置を基準として先行車両Ｃａの相対横位置Ｘａを算出している。そのため、図１のように自車両Ｃと先行車両Ｃａとで走行経路の状態が異なると、相対横位置Ｘａが比較的大きくなり易い。これにより、車両制御装置にあっては、先行車両Ｃａが自車両Ｃと同一車線にいるにも関わらず、隣接車線にレーンチェンジして同一車線ではなくなったと誤って判定するおそれがあり、結果としてＡＣＣを継続できずに中止してしまうことがあった。

そこで、本実施形態に係るレーダ装置１にあっては、例えば走行経路におけるカーブ半径が相違するなど、自車両Ｃと先行車両Ｃａとで走行経路の状態が異なる場合であっても、先行車両Ｃａの相対横位置を精度よく検出することができる構成とした。

以下、かかる構成について説明すると、レーダ装置１はまず、自車両Ｃの進行方向側に存在する静止物および移動物を検知する（ステップＳ１）。図１に示す例では、静止物Ｐ０〜Ｐ５が検知され、移動物として先行車両Ｃａが検知されたものとする。なお、ここでは、静止物Ｐ０〜Ｐ４は、カーブ路Ｒに沿って設けられたポールやガードレール、壁などカーブ路Ｒの形状を示すものであり、静止物Ｐ５は、カーブ路Ｒの形状とは直接関係しない看板や信号機などであるものとする。

続いて、レーダ装置１は、検知された静止物Ｐ０〜Ｐ５の中から、自車両Ｃの進行方向に沿って自車両Ｃの側方側に存在する側方静止物（ここでは静止物Ｐ０〜Ｐ４）を抽出する（ステップＳ２）。

上記した「側方静止物」は、例えば自車両Ｃの現在の走行経路とは異なるカーブ半径の走行経路が自車両Ｃの進行方向側にある場合、カーブ半径の異なる走行経路を自車両Ｃが走行したときに側方側に存在する静止物であるともいえる。なお、かかる側方静止物Ｐ０〜Ｐ４の抽出については、図６〜７Ｂを用いて後に詳しく説明する。

次に、レーダ装置１は、抽出された側方静止物Ｐ０〜Ｐ４に基づいて先行車両Ｃａの相対横位置を算出する（ステップＳ３）。具体的には、レーダ装置１は、抽出された側方静止物Ｐ０〜Ｐ４に基づく２次曲線近似により、走行経路の形状に相当する予測経路Ｒｘを算出する。そして、レーダ装置１は、先行車両Ｃａの縦方向の位置Ｌｐと同一の位置となる予測経路Ｒｘ上の位置（以下「静止物基準位置Ｂｐ」という場合がある）を設定する。

そして、レーダ装置１は、静止物基準位置Ｂｐから先行車両Ｃａまでの幅方向の距離を、先行車両Ｃａの相対横位置Ｘとして算出する。なお、相対横位置Ｘの算出については、図８，９を用いて後述する。

すなわち、先行車両Ｃａの相対横位置は、通常、自車両Ｃの位置を基準として算出されるが、本実施形態では、例えば自車両Ｃと先行車両Ｃａとで走行経路の状態が異なる場合、先行車両Ｃａの縦方向の位置（以下「縦位置」という場合がある）Ｌｐと同一の縦位置である静止物基準位置Ｂｐの位置に基づいて算出されるようにした。

静止物基準位置Ｂｐに基づいて算出される先行車両Ｃａの相対横位置Ｘは、自車両Ｃの位置を基準として算出された相対横位置Ｘａよりも短くなる。このように、自車両Ｃと走行経路の状態が異なり、また自車両Ｃと同一車線を走行する先行車両Ｃａにおいては、自車両Ｃの位置を基準とするよりも、静止物基準位置Ｂｐを基準とした方が、正確な相対横位置を算出することができる。

これにより、例えば車両制御装置にあっては、自車両Ｃと先行車両Ｃａとで走行経路の状態が異なる場合であっても、先行車両Ｃａが自車両Ｃと同一車線にいると判定することが可能となり、結果としてＡＣＣを適正に行うことができる。

このように、本実施形態にあっては、先行車両Ｃａの相対横位置を自車両Ｃや先行車両Ｃａが走行している経路の状態に応じて精度よく検出することができる。

＜２．レーダ装置の具体的構成＞
次に、図２を参照し、実施形態に係るレーダ装置１の構成について説明する。図２は、実施形態に係るレーダ装置１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

図２に示すように、レーダ装置１は、送信系を構成する構成要素として、送信部２と、送信アンテナ４とを備える。送信部２は、信号生成部２１と、発振器２２とを備える。

また、レーダ装置１は、受信系を構成する構成要素として、受信アンテナ５−１〜５−ｎと、受信部６−１〜６−ｎとを備える。受信部６−１〜６−ｎはそれぞれ、ミキサ６１と、Ａ／Ｄ変換部６２とを備える。また、レーダ装置１は、信号処理系を構成する構成要素として、信号処理装置７を備える。

なお、以下では、説明の簡略化のため、単に「受信アンテナ５」と記載した場合には、受信アンテナ５−１〜５−ｎを総称するものとする。かかる点は、「受信部６」についても同様とする。

送信部２は、例えばＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式を用いて、送信信号を生成する処理を行う。信号生成部２１は、後述する信号処理装置７が備える送受信制御部７１の制御により、三角波で周波数変調されたミリ波を送信するための変調信号を生成する。発振器２２は、かかる信号生成部２１によって生成された変調信号に基づいて送信信号を生成する。

送信アンテナ４は、発振器２２によって生成された送信信号を、自車両Ｃの前方へ送信波として送出する。なお、図２に示すように、発振器２２によって生成された送信信号は、後述するミキサ６１に対しても分配される。

受信アンテナ５は、送信アンテナ４から送出された送信波が物標において反射することで、かかる物標から到来する反射波を受信信号として受信する。受信部６のそれぞれは、受信した各受信信号を信号処理装置７へ渡すまでの前段処理を行う。

具体的には、ミキサ６１のそれぞれは、上述のように分配された送信信号と、受信アンテナ５のそれぞれにおいて受信された受信信号とを混合してビート信号を生成する。なお、受信アンテナ５とミキサ６１との間にはそれぞれ対応する増幅器を配してもよい。

Ａ／Ｄ変換部６２は、ミキサ６１において生成されたビート信号をデジタル変換し、信号処理装置７に対して出力する。信号処理装置７は、送受信制御部７１と、ＦＦＴ（Fast Fourier Transform）部７２と、データ処理部７３と、記憶部７４とを備える。

データ処理部７３は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。

データ処理部７３は、ピーク抽出部７３ａ、方位演算部７３ｂ、ペアリング部７３ｃ、連続性判定部７３ｄ、フィルタ処理部７３ｅ、物標分類部７３ｆ、先行車両横位置処理部７３ｇ、不要物標判定部７３ｈ、結合処理部７３ｉ、および出力物標選択部７３ｊを備える。

データ処理部７３が備える各処理部は、それぞれ一部または全部がＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成されてもよい。

記憶部７４は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、自車線情報７４ａを記憶する。

自車線情報７４ａは、例えば自車両Ｃの舵角に対応する自車線Ａの形状等を示す情報であり、詳しくは自車両Ｃの舵角に応じて算出される自車線Ａの領域Ａ１（図６参照）を示す情報等が含まれる。

送受信制御部７１は、上述の信号生成部２１を含む送信部２を制御する。また、図示していないが、受信部６それぞれの制御もあわせて行う。ＦＦＴ部７２は、各Ａ／Ｄ変換部６２から入力したビート信号に対して高速フーリエ変換を施して、データ処理部７３のピーク抽出部７３ａへ出力する。

ピーク抽出部７３ａは、ＦＦＴ部７２による高速フーリエ変換結果においてピークとなるピーク周波数を抽出して方位演算部７３ｂへ出力する。なお、ピーク抽出部７３ａは、後述するビート信号の「ＵＰ区間」および「ＤＮ区間」のそれぞれについてピーク周波数を抽出する。

方位演算部７３ｂは、ピーク抽出部７３ａにおいて抽出されたピーク周波数のそれぞれに対応する反射波の到来角度とその信号強度（受信レベル）を算出する。この時点で、到来角度は、位相折り返しされた場合を含み、物標が存在すると推定される角度であることから、以下、「推定角度」と記載する。また、方位演算部７３ｂは、算出した推定角度と受信レベルとを、ペアリング部７３ｃへ出力する。

ペアリング部７３ｃは、方位演算部７３ｂの算出結果に基づいて「ＵＰ区間」および「ＤＮ区間」それぞれのピーク周波数の正しい組み合わせを判定し、組み合わせ結果から各物標の距離および相対速度を算出する。また、ペアリング部７３ｃは、各物標の推定角度、距離および相対速度を含む情報を、連続性判定部７３ｄへ出力する。

ここで、信号処理装置７におけるここまでの一連の処理の流れについて、図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃを用いて説明する。図３Ａ、図３Ｂ、および図３Ｃは、実施形態に係る信号処理装置７の前段処理から信号処理装置７におけるピーク抽出処理までの処理説明図である。

また、図４Ａは、実施形態に係る方位演算処理の処理説明図である。また、図４Ｂは、実施形態に係るペアリング処理の処理説明図（その１）である。また、図４Ｃは、実施形態に係るペアリング処理の処理説明図（その２）である。

図３Ａに示すように、送信信号ｆｓ（ｔ）は、送信アンテナ４から送信波として送出された後、物標において反射されて反射波として到来し、受信アンテナ５において受信信号ｆｒ（ｔ）として受信される。

このとき、図３Ａに示すように、受信信号ｆｒ（ｔ）は、自車両Ｃと物標との距離に応じて、送信信号ｆｓ（ｔ）に対して時間差τだけ遅延している。この時間差τと、自車両Ｃおよび物標の相対速度に基づくドップラー効果とにより、受信信号ｆｒ（ｔ）と送信信号ｆｓ（ｔ）とが混合されて得られる出力信号においては、周波数が上昇する「ＵＰ区間」の周波数ｆｕｐと、周波数が下降する「ＤＮ区間」の周波数ｆｄｎとが繰り返されるビート信号が得られる。

図３Ｂには、「ＵＰ区間」側について、かかるビート信号をＦＦＴ部７２において高速フーリエ変換した結果を模式的に示している。また、図３Ｃには、「ＤＮ区間」側について、かかるビート信号をＦＦＴ部７２において高速フーリエ変換した結果を模式的に示している。

図３Ｂおよび図３Ｃに示すように、高速フーリエ変換後には、「ＵＰ区間」側および「ＤＮ区間」側のそれぞれの周波数領域における波形が得られる。ピーク抽出部７３ａは、かかる波形において信号強度が最大の極大値（ピーク）となるピーク周波数を抽出する。

たとえば、図３Ｂに示した例の場合、ピーク抽出閾値が用いられ、「ＵＰ区間」側において、ピークＰｕ１〜Ｐｕ３がそれぞれピークとして判定され、ピーク周波数ｆｕ１〜ｆｕ３がそれぞれ抽出される。

また、図３Ｃに示すように、「ＤＮ区間」側においては、同じくピーク抽出閾値により、ピークＰｄ１，Ｐｄ２，Ｐｄ３がそれぞれピークとして判定され、ピーク周波数ｆｄ１，ｆｄ２，ｆｄ３がそれぞれ抽出される。

ここで、ピーク抽出部７３ａが抽出した各ピーク周波数の周波数成分には、複数の物標からの反射波が混成している場合がある。そこで、方位演算部７３ｂは、各ピーク周波数のそれぞれについて方位演算を行い、ピーク周波数毎に対応する物標の存在を解析する。

なお、方位演算部７３ｂにおける方位演算は、たとえばＥＳＰＲＩＴ（Estimation of Signal Parameters via Rotational Invariance Techniques）などの所定の到来方向推定手法を用いて行われるが、これに限定されるものではない。

図４Ａは、方位演算部７３ｂが行った方位演算結果を模式的に示すものである。方位演算部７３ｂは、かかる方位演算結果の各ピークＰｕ１〜Ｐｕ３から、これらピークＰｕ１〜Ｐｕ３にそれぞれ対応する各物標の推定角度を算出する。また、各ピークＰｕ１〜Ｐｕ３の大きさが受信レベルとなる。方位演算部７３ｂは、かかる方位演算処理を、「ＵＰ区間」側および「ＤＮ区間」側のそれぞれについて行う。

そして、ペアリング部７３ｃは、図４Ｂに示すように、方位演算部７３ｂの方位演算結果において、推定角度および受信レベルの近い各ピークを組み合わせるペアリングを行う。また、その組み合わせ結果から、ペアリング部７３ｃは、各ピークの組み合わせに対応する各物標の距離および相対速度を算出する。距離は、「距離∝（ｆｕｐ＋ｆｄｎ）」の関係に基づいて算出される。相対速度は、「速度∝（ｆｕｐ−ｆｄｎ）」の関係に基づいて算出される。

こうして、ペアリング部７３ｃは、図４Ｃに示すように、自車両Ｃに対する、各物標ＴＧの推定角度、距離、および相対速度を示すペアリング処理結果を得る。そして、ペアリング部７３ｃは、ペアリング処理結果を連続性判定部７３ｄへ出力する。

図２の説明に戻り、続いて連続性判定部７３ｄについて説明する。連続性判定部７３ｄは、今回のスキャンにより判定中の物標の瞬時値に、前回のスキャンまでに検知していた物標と連続性があるか否かを判定する。

具体的には、前回のスキャンまでの物標の位置から今回の予測位置を算出し、今回のスキャンにおいて予測位置に近い瞬時値があれば、かかる瞬時値に連続性があると判定する。そして、連続性判定部７３ｄは、連続性判定後の物標に関する情報をフィルタ処理部７３ｅへ出力する。

フィルタ処理部７３ｅは、検知された各物標について、時系列に処理される複数回分の瞬時値を平均化するフィルタ処理によって、瞬時値のばらつきを補正する処理部である。

フィルタ処理部７３ｅは、フィルタ処理後の物標に関する情報を物標分類部７３ｆへ出力する。このように、ピーク抽出部７３ａ、方位演算部７３ｂ、ペアリング部７３ｃ、連続性判定部７３ｄおよびフィルタ処理部７３ｅは、上記した一連の処理を行うことによって、自車両Ｃの進行方向側に存在する静止物および移動物を含む物標を検知する検知部７５として機能する。

物標分類部７３ｆは、フィルタ処理部７３ｅのフィルタ処理結果等に基づき、各物標を移動物（例えば先行車両Ｃａ、対向車両等）および静止物に分類する。また、物標分類部７３ｆは、分類した分類結果を先行車両横位置処理部７３ｇおよび不要物標判定部７３ｈへ出力する。

先行車両横位置処理部７３ｇ（以下、「横位置処理部７３ｇ」と記載する場合がある）は、上記した先行車両Ｃａの相対横位置を算出する処理を行う。先行車両横位置処理部７３ｇは、算出した先行車両Ｃａの相対横位置を示す情報を不要物標判定部７３ｈへ出力する。なお、横位置処理部７３ｇの構成等については、図５以降を参照して説明する。

不要物標判定部７３ｈは、システム制御上、不要となる物標であるか否かを判定する。不要となる物標は、例えば位相差が３６０［ｄｅｇ］を超えることで折り返された折り返しゴーストや、構造物、壁反射などである。なお、不要とされた物標は、基本的に外部装置への出力対象としないが、内部的には保持されていてよい。そして、不要物標判定部７３ｈは、不要と判定しなかった物標に関する情報を結合処理部７３ｉへ出力する。

結合処理部７３ｉは、実在するとして検知されている複数の物標のうち、同一物からの反射点であると推定されるものについて、１つの物標にまとめるグルーピングを行い、グルーピング結果を出力物標選択部７３ｊへ出力する。

出力物標選択部７３ｊは、システム制御上、外部装置へ出力することが必要となる物標を選択する。また、出力物標選択部７３ｊは、選択した物標に関する物標情報（実在角度や距離、相対速度、先行車両Ｃａの相対横位置等を含む）を外部装置へ出力する。

ここで、外部装置は、例えば車両制御装置１０である。車両制御装置１０は、自車両Ｃの各装置を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。車両制御装置１０は、例えば、車速センサ１１と、舵角センサ１２と、スロットル１３と、ブレーキ１４と、電気的に接続されている。

車両制御装置１０は、レーダ装置１から取得した物標情報に基づき、例えばＡＣＣやＰＣＳ（Pre-Crash Safety System）等の車両制御を行う。

例えば、車両制御装置１０は、ＡＣＣを行う場合、レーダ装置１から取得した物標情報を使用し、同一車線を走行する先行車両Ｃａとの車間距離を一定距離に保ちつつ、自車両Ｃが先行車両Ｃａに追従するように、スロットル１３やブレーキ１４を制御する。また、車両制御装置１０は、随時変化する自車両Ｃの走行状況、すなわち車速や舵角等を、車速センサ１１や舵角センサ１２等から都度取得し、レーダ装置１へフィードバックする。

また、例えば、車両制御装置１０は、ＰＣＳを行う場合、レーダ装置１から取得した物標情報を使用し、自車両Ｃの進行方向に衝突の危険性がある先行車両Ｃａや静止物等が存在することが検知される場合には、ブレーキ１４を制御して自車両Ｃを減速させる。また、例えば、自車両Ｃの搭乗者に対して図示略の警報器を用いて警告したり、車室内のシートベルトを引き込んで搭乗者を座席に固定したりする。

＜３．横位置処理部の具体的構成＞
次に、横位置処理部７３ｇについて図５〜図９を参照して具体的に説明する。図５は、実施形態に係る横位置処理部７３ｇのブロック図である。また、図６〜図９は、実施形態に係る横位置処理部７３ｇの動作説明図である。なお、図６〜図９は、図１と同様に、先行車両Ｃａは半径の小さい急なカーブ路Ｒを走行し、自車両Ｃはカーブ路Ｒに進入した直後で半径の大きい緩やかなカーブ路Ｒを走行している状態を示している。

図５に示すように、横位置処理部７３ｇは、自車線領域算出部７６ａと、抽出部７６ｂと、横位置算出部７６ｃとを備え、検知された静止物などの情報に基づいて先行車両Ｃａの相対横位置を算出する処理を行う。

自車線領域算出部７６ａは、舵角センサ１２から車両制御装置１０（図２参照）を介して入力される自車両Ｃの舵角を示す情報と、自車線情報７４ａとに基づき、自車両Ｃが走行している自車線の領域を算出する。

図６に示すように、自車両Ｃが現在走行している自車線は、現在の舵角によって決定される。したがって、自車両Ｃの自車線は、図１に示す走行経路Ａと同様となることから、以下では自車線を「自車線Ａ」と記載する場合がある。また、自車線Ａの領域Ａ１は、自車両Ｃの両側に位置される自車線Ａによって囲まれた領域である。なお、図６にあっては、理解の便宜のため、自車線Ａの領域Ａ１をドットで示している。

図５に戻ると、自車線領域算出部７６ａは、算出された自車線Ａの領域Ａ１を示す情報を抽出部７６ｂへ出力する。

抽出部７６ｂは、自車線Ａの領域Ａ１を示す情報に加え、物標分類部７３ｆから物標に関する情報が入力される。図６に示す例では、かかる物標に関する情報に、静止物Ｐ０〜Ｐ５、および移動物として先行車両Ｃａを示す情報が含まれているものとする。

抽出部７６ｂは、静止物Ｐ０〜Ｐ５の中から、上記した「側方静止物」を抽出する。側方静止物の抽出について具体的に説明すると、抽出部７６ｂは、まず、自車線Ａの領域Ａ１内に、検知された静止物があるか否かを判定する。

なお、抽出部７６ｂは、自車線Ａの領域Ａ１内で検知された静止物がないと判定された場合、以下の抽出処理を行わず、抽出処理を行わなかった旨を示す情報を横位置算出部７６ｃへ出力する。

抽出部７６ｂは、自車線Ａの領域Ａ１内で検知された静止物があると判定された場合、かかる静止物を側方静止物として抽出する処理を行う。これにより、抽出部７６ｂは、静止物Ｐ０〜Ｐ５の中から、側方静止物を正確に抽出することができる。

詳しく説明すると、例えば仮に、現在の走行経路であるカーブ路Ｒと同じ半径のカーブ路Ｒが自車両Ｃの進行方向側に継続して存在する場合、自車線Ａの領域Ａ１は、実際の走行経路の路面に相当する。そのため、自車線Ａの領域Ａ１には、例えばガードレール等のカーブ路Ｒの形状を示す静止物は当然ながら存在せず、またその他の静止物自体も比較的少ないことから、結果として静止物が検知されにくい。

これに対し、図６に示す例のように、現在の舵角に基づいて算出された自車線Ａの領域Ａ１内で静止物が検知されている場合、例えば、現在走行しているカーブ路Ｒとは異なる半径のカーブ路Ｒが自車両Ｃの進行方向側に存在し、かかるカーブ路Ｒに沿って設置されるガードレール等が静止物として検知された可能性がある。

そこで、抽出部７６ｂは、自車線Ａの領域Ａ１内で検知された静止物を側方静止物として抽出することとした。これにより、抽出部７６ｂは、ガードレール等の可能性がある静止物を側方静止物として正確に抽出することができる。

また、抽出部７６ｂは、後述するように、側方静止物の一つを基準物Ｐｘ（図７Ａ参照）とし、かかる基準物Ｐｘを基準として、次の側方静止物を順次抽出する処理を行っている。

そこで、抽出部７６ｂは、上記した自車線Ａの領域Ａ１内で検知された一つの静止物を側方静止物として抽出し、かかる側方静止物を基準物Ｐｘとして設定するようにした。なお、抽出部７６ｂは、自車線Ａの領域Ａ１内で検知され、かつ自車両Ｃから最も近い静止物（ここでは静止物Ｐ１）を、基準物Ｐｘとして設定する。

これにより、正確かつ比較的多くの個数の側方静止物を抽出することができる。すなわち、図６に示すように、現在走行しているカーブ路Ｒとは異なる半径のカーブ路Ｒの起点となる位置は、自車両Ｃに近い場所となる。

そのため、抽出部７６ｂは、自車線Ａの領域Ａ１内で検知され、かつ自車両Ｃに最も近い静止物Ｐ１を基準物Ｐｘとして設定することで、上記したカーブ路Ｒの起点付近から、次の側方静止物を順次抽出することが可能となり、よって正確かつ比較的多くの個数の側方静止物を抽出することができる。

以下、側方静止物を順次抽出する処理について図７Ａ，７Ｂを参照しつつ説明する。なお、図７Ａ，７Ｂにおいては、基準物Ｐｘとして設定された側方静止物を白三角で示している。また、図７Ａ以降では、カーブ路Ｒを破線で示している。

まず、図７Ａに示すように、抽出部７６ｂは、設定された基準物Ｐｘ（側方静止物Ｐ１）を含む所定範囲Ｄ内に、検知された別の静止物があるか否かを判定する。そして、抽出部７６ｂは、別の静止物があると判定された場合、かかる静止物を側方静止物としてさらに抽出する。なお、図７Ａに示す例では、所定範囲Ｄ内に静止物Ｐ２，Ｐ０があるため、抽出部７６ｂは、かかる静止物Ｐ２，Ｐ０をそれぞれ側方静止物として新たに抽出する。なお、静止物Ｐ５は、所定範囲Ｄ内にないため、側方静止物として抽出されない。

上記した所定範囲Ｄは、例えば基準物Ｐｘを中心とし、基準物Ｐｘの前後方向および左右方向の周辺領域を含む範囲に設定される。したがって、抽出部７６ｂは、自車両Ｃから見て基準物Ｐｘの遠距離方向、近距離方向および左右方向の領域に対して、側方静止物を抽出する処理を行うこととなる。

これにより、抽出部７６ｂは、カーブ路Ｒの形状を示す可能性のある静止物（例えばガードレール等）を側方静止物としてより正確に抽出することができる。すなわち、例えばカーブ路Ｒの形状を示す静止物は、カーブ路Ｒに沿って連続的に設けられることが多い。したがって、側方静止物たる基準物Ｐｘ付近にある静止物は、カーブ路Ｒの形状を示す静止物の可能性が高いといえる。

そこで、上記のように基準物Ｐｘ付近の静止物を側方静止物として抽出することで、カーブ路Ｒの形状を示す可能性が高い静止物を、側方静止物としてより正確に抽出することができる。

なお、図７Ａにおいて、所定範囲Ｄの形状を示したが、これは例示であって限定されるものではなく、円形や楕円形、三角形などその他の形状であってもよい。また、所定範囲Ｄは、カーブ路Ｒの形状を示す可能性が高い静止物の抽出に用いられることから、右カーブ用、左カーブ用の所定範囲Ｄを用いてもよい。なお、例えば、右カーブ用の所定範囲Ｄは基準物Ｐｘに対して右前方向と左後方向の領域が抽出範囲に、左カーブ用の所定範囲Ｄは基準物Ｐｘに対して左前方向と右後方向の領域が抽出範囲となるように設定されてもよい。

次に、図７Ｂに示すように、抽出部７６ｂは、基準物Ｐｘを含む所定範囲Ｄ内で静止物が側方静止物として抽出された場合（ここでは静止物Ｐ２，Ｐ０）、かかる側方静止物を新たな基準物Ｐｘとして設定する。そして、抽出部７６ｂは、設定された新たな基準物Ｐｘに対して所定範囲Ｄ内で検知された静止物を側方静止物として抽出する処理を繰り返し行う。

図７Ｂに示す例では、静止物Ｐ２が側方静止物として抽出され基準物Ｐｘに設定された場合、抽出部７６ｂは、所定範囲Ｄ内に静止物Ｐ３があるため、静止物Ｐ３を側方静止物として抽出する。そして、抽出部７６ｂは、かかる側方静止物（静止物Ｐ３）を基準物Ｐｘとし、側方静止物を抽出する処理を繰り返す。

他方、静止物Ｐ０が側方静止物として抽出され基準物Ｐｘに設定された場合、抽出部７６ｂは、所定範囲Ｄ内に静止物がないため、側方静止物の抽出処理を終える。このように、抽出部７６ｂは、側方静止物を抽出する処理を繰り返すとともに、所定範囲Ｄ内に静止物がないと判定された場合、側方静止物の抽出処理を終える。これにより、比較的多くの個数の側方静止物を抽出することができる。そして、抽出部７６ｂは、抽出された側方静止物に関する情報を横位置算出部７６ｃへ出力する。

図５の説明に戻ると、横位置算出部７６ｃは、側方静止物に関する情報に基づいて先行車両Ｃａの相対横位置を算出する。詳しく説明すると、横位置算出部７６ｃは、抽出部７６ｂによって抽出された側方静止物に基づき、自車両Ｃの進行方向側の経路を示す予測経路Ｒｘ（図９参照）を推定する。

具体的には、横位置算出部７６ｃは、まず、抽出された側方静止物が、自車両Ｃの進行方向に対して左側にカーブするカーブ路（以下「左カーブ路」という）を示すものか、右側にカーブするカーブ路（以下「右カーブ路」という）を示すものかを判定する。

左カーブ路および右カーブ路の判定処理について図８を用いて説明する。上記したように、最初に基準物Ｐｘとして設定された側方静止物Ｐ１は、カーブ路Ｒの起点となる位置付近に存在している。そこで、横位置算出部７６ｃは、かかる側方静止物Ｐ１を中心として設定された左側領域ＥＬと右側領域ＥＲとで、抽出された側方静止物の個数を比較し、比較結果に基づいて側方静止物が左カーブ路を示すものか、右カーブ路を示すものかを判定するようにした。

なお、上記した左側領域ＥＬは、走行経路が左カーブ路である場合に側方静止物が存在すると推定される領域に設定され、右側領域ＥＲは、走行経路が右カーブ路である場合に側方静止物が存在すると推定される領域に設定される。

図８に示す例では、抽出された側方静止物の個数は、左側領域ＥＬ内で１個に対して右側領域ＥＲで４個であり、右側領域ＥＲの方が多いことから、横位置算出部７６ｃは、抽出された側方静止物が右カーブ路を示すものであると判定する。

このように、横位置算出部７６ｃは、左側領域ＥＬ内および右側領域ＥＲ内で抽出された側方静止物の個数を比較し、比較結果に基づいて側方静止物の示すカーブ路が左カーブ路か右カーブ路かを判定する。そして、横位置算出部７６ｃは、かかる判定結果を用いることで、後述する予測経路Ｒｘ（図９参照）を正確に推定することができる。

具体的には、図９に示すように、横位置算出部７６ｃは、抽出された側方静止物が右カーブ路を示すものであるという判定結果に基づき、抽出された側方静止物を用いて右カーブ路となるような予測経路Ｒｘを推定する。例えば、横位置算出部７６ｃは、抽出された側方静止物を２次曲線で近似することで、予測経路Ｒｘを推定する。なお、横位置算出部７６ｃは、例えば抽出された側方静止物の個数が比較的少ない場合、側方静止物の信頼性の確保が難しいことから、予測経路Ｒｘの推定を行わないようにしてもよい。

次いで、横位置算出部７６ｃは、推定された予測経路Ｒｘ上で先行車両Ｃａの縦位置Ｌｐと対応する位置を静止物基準位置Ｂｐとして設定する。そして、横位置算出部７６ｃは、静止物基準位置Ｂｐに基づいて先行車両Ｃａの相対横位置Ｘを算出する。

以下、先行車両Ｃａの相対横位置Ｘの算出について詳しく説明する。上記した静止物基準位置Ｂｐと先行車両Ｃａとの位置関係は、自車両Ｃと側方静止物Ｐ０との位置関係に対応するものであり、別言すると例えばカーブ路Ｒのガードレール等とカーブ路Ｒを走行している車両（ここでは先行車両Ｃａや自車両Ｃ）との位置関係に対応するものである。

そのため、例えば自車両Ｃに対する側方静止物Ｐ０の相対横位置が−１．８ｍである場合、横位置算出部７６ｃは、静止物基準位置Ｂｐの位置を−１．８ｍとして先行車両Ｃａの相対横位置Ｘを算出する。すなわち、自車両Ｃが図９に示す位置を走行し、かつ、自車両Ｃのすぐ前を先行車両Ｃａが走行していると仮定した場合は、自車両Ｃに対する先行車両Ｃａの相対横位置は０ｍとなり、側方静止物Ｐ０に対する先行車両Ｃａの相対横位置は＋１．８ｍとなる。

かかる位置関係を先行車両Ｃａが図９に示す位置を走行し、かつ、先行車両Ｃａのすぐ後ろを自車両Ｃが走行していると仮定した場合、先行車両Ｃａの相対位置が＋１．８ｍに近似した値となるように、横位置算出部７６ｃは、先行車両Ｃａの縦位置Ｌｐに基づき、静止物基準位置Ｂｐの位置を側方静止物Ｐ０と同じ値の−１．８ｍとし、静止物基準位置Ｂｐの位置からの先行車両Ｃａの位置を相対横位置Ｘとして算出する。

これにより、本実施形態にあっては、カーブ路の影響を受けずに先行車両Ｃａの相対横位置Ｘを正確に算出することができる。換言すれば、先行車両Ｃａの相対横位置Ｘを、先行車両Ｃａの相対横位置を自車両Ｃや先行車両Ｃａが走行している経路の状態に応じて精度よく検出することができる。

なお、上記において、他の側方静止物Ｐ１〜Ｐ４ではなく側方静止物Ｐ０の値（−１．８ｍ）を用いるのは、自車両Ｃとの距離が最も近い側方静止物であり、自車両Ｃに対する側方静止物の正確な相対横位置が得られると考えられるためである。また、上記では、側方静止物Ｐ０の相対横位置等について具体的な数値を挙げたが、あくまでも例示であって限定されるものではない。

また、横位置算出部７６ｃは、抽出部７６ｂから抽出処理を行わなかった旨を示す情報が入力された場合、自車両Ｃと先行車両Ｃａとは、例えば直線状の経路を走行している、あるいは同様な半径のカーブ路Ｒを走行していると推定されるため、自車両Ｃの位置を基準として先行車両Ｃａの相対横位置Ｘａを算出する。

なお、ここで、図５の説明に戻ると、自車線領域算出部７６ａにおいて算出される自車線Ａ（図６参照）は、自車両Ｃの舵角が変動すると、それに伴って変わる。また、自車線Ａが変わると、抽出部７６ｂで抽出される側方静止物も異なり、よって先行車両Ｃａの相対横位置を正確に算出できないおそれがある。

そこで、自車線領域算出部７６ａは、自車両Ｃの舵角が所定値以上変動した場合、自車線Ａの領域Ａ１を再度算出するようにしてもよい。そして、抽出部７６ｂは、再度算出された自車線Ａの領域Ａ１内で検知された静止物を側方静止物として抽出するようにしてもよい。これにより、横位置算出部７６ｃは、自車両Ｃの舵角が変動した場合であっても、自車両Ｃの現在の舵角に応じた先行車両Ｃａの相対横位置を早期に算出することができる。

また、抽出部７６ｂは、自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入した場合に側方静止物を抽出する処理を行うようにしてもよい。例えば、抽出部７６ｂは、舵角センサ１２から得られる舵角などに基づいて自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入したか否かを判定し、自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入したと判定された場合に、側方静止物を抽出する処理を行うようにしてもよい。

すなわち、側方静止物を基準として相対横位置Ｘを算出する処理は、自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入した場合に多く生じる処理である。したがって、自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入した場合に限って側方静止物を抽出するように構成することで、抽出処理の実行回数を減少させることが可能となり、よってレーダ装置１における処理負担を軽減させることができる。

＜４．処理フローチャート＞
次に、本実施形態に係るレーダ装置１のデータ処理部７３が実行する処理手順について、図１０および図１１を参照して説明する。図１０は、実施形態に係るレーダ装置１のデータ処理部７３が実行するメイン処理を示すフローチャートである。また、図１１は、実施形態に係るメイン処理中の先行車両横位置算出処理を示すフローチャートである。

図１０に示すように、まずピーク抽出部７３ａが、ＦＦＴ部７２から入力される高速フーリエ変換処理後のビート信号に基づき、ピーク抽出処理を行う（ステップＳ１０１）。続いて、方位演算部７３ｂが、ピーク抽出処理の処理結果に基づき、方位演算処理を行う（ステップＳ１０２）。

その後、ペアリング部７３ｃが、方位演算処理の処理結果に基づき、ペアリング処理を行う（ステップＳ１０３）。続いて、連続性判定部７３ｄがペアリング処理の処理結果に基づき、連続性判定処理を行う（ステップＳ１０４）。その後、フィルタ処理部７３ｅが、連続性判定処理の処理結果に基づき、フィルタ処理を行う（ステップＳ１０５）。

続いて、物標分類部７３ｆが、フィルタ処理の処理結果に基づき、物標分類処理を行う（ステップＳ１０６）。続いて、横位置処理部７３ｇが、物標分類処理の処理結果等に基づき、先行車両Ｃａの相対横位置を算出する処理を行う（ステップＳ１０７）。先行車両Ｃａの相対横位置を算出する処理の詳細については、図１１を参照して後述する。

その後、不要物標判定部７３ｈが、物標分類処理の処理結果等に基づき、不要物標判定処理を行う（ステップＳ１０８）。そして、結合処理部７３ｉが、不要物標判定処理の処理結果に基づき、結合処理を行う（ステップＳ１０９）。

そして、出力物標選択部７３ｊが、結合処理の処理結果に基づき、出力物標選択処理を行い（ステップＳ１１０）、出力対象として選択された物標の物標情報を外部装置へ出力して、処理を終了する。

次に、図１１を参照し、先行車両横位置算出処理について説明する。なお、横位置処理部７３ｇは、図１１に示す処理を所定周期で繰り返し実行する。

図１１に示すように、横位置処理部７３ｇは、物標分類処理の処理結果等に基づき、移動物として先行車両Ｃａが検知されたか否かを判定する（ステップＳ２０１）。横位置処理部７３ｇは、先行車両Ｃａが検知されていないと判定された場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ）、先行車両横位置算出処理を終了する。

他方、横位置処理部７３ｇは、先行車両Ｃａが検知されたと判定された場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入したか否かを判定する（ステップＳ２０２）。横位置処理部７３ｇは、自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入していないと判定された場合（ステップＳ２０２，Ｎｏ）、自車両Ｃおよび先行車両Ｃａはともに例えば直線状の経路を走行していると推定されることから、自車両Ｃを基準として先行車両Ｃａの相対横位置Ｘａを算出する（ステップＳ２０３）。

また、横位置処理部７３ｇは、自車両Ｃがカーブ路Ｒに進入していると判定された場合（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、前回の先行車両横位置算出処理から、自車両Ｃの舵角が所定値以上変動したか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

横位置処理部７３ｇは、自車両Ｃの舵角が変動していると判定された場合（ステップＳ２０４，Ｙｅｓ）、自車両Ｃの現在の舵角に基づいて自車線Ａの領域Ａ１を算出する（ステップＳ２０５）。

次いで、横位置処理部７３ｇは、自車線Ａの領域Ａ１内に検知された静止物があるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。横位置処理部７３ｇは、自車線Ａの領域Ａ１内に静止物がないと判定された場合（ステップＳ２０６，Ｎｏ）、ステップＳ２０３に進んで、自車両Ｃを基準として先行車両Ｃａの相対横位置Ｘａを算出する。

他方、横位置処理部７３ｇは、自車線Ａの領域Ａ１内に検知された静止物があると判定された場合（ステップＳ２０６，Ｙｅｓ）、かかる静止物を側方静止物として抽出する（ステップＳ２０７）。

次いで、横位置処理部７３ｇは、抽出した側方静止物を基準物Ｐｘとし、基準物Ｐｘを含む所定範囲Ｄ内に静止物があるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。そして、横位置処理部７３ｇは、所定範囲Ｄ内に静止物があると判定された場合（ステップＳ２０８，Ｙｅｓ）、ステップＳ２０７に戻り、かかる静止物を側方静止物として新たに抽出する。

続いて、横位置処理部７３ｇは、ステップＳ２０８に再び進み、新たに抽出された側方静止物を基準物Ｐｘとし、基準物Ｐｘを含む所定範囲Ｄ内に静止物があるか否かを判定する。このように、横位置処理部７３ｇは、基準物Ｐｘを含む所定範囲Ｄ内に静止物がなくなるまで、ステップＳ２０７，Ｓ２０８の処理を繰り返す。

横位置処理部７３ｇは、所定範囲Ｄ内に静止物がないと判定された場合（ステップＳ２０８，Ｎｏ）、抽出された側方静止物に基づいて予測経路Ｒｘを推定する（ステップＳ２０９）。

次いで、横位置処理部７３ｇは、予測経路Ｒｘ上で先行車両Ｃａの縦位置Ｌｐと対応する位置を静止物基準位置Ｂｐとして設定する（ステップＳ２１０）。そして、横位置処理部７３ｇは、設定された静止物基準位置Ｂｐを基準として、先行車両Ｃａの相対横位置Ｘを算出する（ステップＳ２１１）。

また、横位置処理部７３ｇは、自車両Ｃの舵角が変動していないと判定された場合（ステップＳ２０４，Ｎｏ）、ステップＳ２０５の処理をスキップしてステップＳ２０６以降の処理へ進む。

上述してきたように、本実施形態に係るレーダ装置１は、検知部７５と、抽出部７６ｂと、横位置算出部７６ｃとを備える。検知部７５は、自車両Ｃの進行方向側に存在する静止物および移動物（例えば先行車両Ｃａ）を検知する。抽出部７６ｂは、検知部７５によって検知された静止物の中から、自車両Ｃの進行方向に沿って自車両Ｃの側方側に存在する側方静止物を抽出する。横位置算出部７６ｃは、抽出部７６ｂによって抽出された側方静止物と前記移動物の縦方向の位置とに基づき、自車両Ｃの位置に対する移動物の幅方向の位置を示す相対横位置Ｘを算出する。これにより、先行車両Ｃａなどの移動物の相対横位置Ｘを、自車両Ｃが走行している経路の状態に応じて精度よく検出することができる。

なお、上述した実施形態では、レーダ装置１の送信アンテナ４の本数を１本、受信アンテナ５の本数をｎ本としたが、これは一例であって、複数の物標を検出可能であれば他の本数であってもよい。

また、上述した実施形態では、レーダ装置１の用いる到来方向推定手法の例にＥＳＰＲＩＴを挙げたが、これに限られるものではない。たとえばＤＢＦ（Digital Beam Forming）や、ＰＲＩＳＭ（Propagator method based on an Improved Spatial-smoothing Matrix）、ＭＵＳＩＣ（Multiple Signal Classification）等を用いてもよい。

また、上記では、相対横位置Ｘ，Ｘａが検出される移動物として先行車両Ｃａを例に挙げて説明したが、これに限られず、例えば歩行者などその他の移動物であってもよい。

また、上記では、静止物基準位置Ｂｐから先行車両Ｃａまでの幅方向の距離を先行車両Ｃａの相対横位置Ｘとして算出したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば図１に示す例では、側方静止物Ｐ０〜Ｐ４のうち、先行車両Ｃａの縦位置Ｌｐに最も近い側方静止物Ｐ３から先行車両Ｃａまでの幅方向の距離を、先行車両Ｃａの相対横位置Ｘとして算出してもよい。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ レーダ装置
２ 送信部
４ 送信アンテナ
５ 受信アンテナ
６ 受信部
７ 信号処理装置
１０ 車両制御装置
１１ 車速センサ
１２ 舵角センサ
１３ スロットル
１４ ブレーキ
２１ 信号生成部
２２ 発振器
６１ ミキサ
６２ Ａ／Ｄ変換部
７１ 送受信制御部
７２ ＦＦＴ部
７３ データ処理部
７３ａ ピーク抽出部
７３ｂ 方位演算部
７３ｃ ペアリング部
７３ｄ 連続性判定部
７３ｅ フィルタ処理部
７３ｆ 物標分類部
７３ｇ 先行車両横位置処理部
７３ｈ 不要物標判定部
７３ｉ 結合処理部
７３ｊ 出力物標選択部
７４ 記憶部
７４ａ 自車線情報
７６ａ 自車線領域算出部
７６ｂ 抽出部
７６ｃ 横位置算出部
Ｃ 自車両
Ｃａ 先行車両

Claims (10)

1. 自車両の進行方向側に存在する静止物および移動物を検知する検知部と、
   前記検知部によって検知された前記静止物の中から、前記自車両の進行方向に沿って前記自車両の側方側に存在する側方静止物を抽出する抽出部と、
   前記抽出部によって抽出された前記側方静止物と前記移動物の縦方向の位置とに基づき、前記自車両の位置に対する前記移動物の幅方向の位置を示す相対横位置を算出する横位置算出部と
   を備えることを特徴とするレーダ装置。
2. 前記自車両の舵角に基づき、前記自車両が走行している自車線の領域を算出する自車線領域算出部
   をさらに備え、
   前記抽出部は、
   前記自車線の領域内で検知された前記静止物を前記側方静止物として抽出すること
   を特徴とする請求項１に記載のレーダ装置。
3. 前記抽出部は、
   前記自車線の領域内で検知された一つの前記静止物を前記側方静止物として抽出するとともに、当該側方静止物を前記側方静止物を抽出する際の基準となる基準物として設定し、設定された前記基準物を含む所定範囲内で検知された前記静止物を前記側方静止物としてさらに抽出すること
   を特徴とする請求項２に記載のレーダ装置。
4. 前記抽出部は、
   前記自車線の領域内で検知され、かつ前記自車両から最も近い前記静止物を前記側方静止物として抽出するとともに、当該側方静止物を前記基準物として設定すること
   を特徴とする請求項３に記載のレーダ装置。
5. 前記抽出部は、
   前記基準物を含む前記所定範囲内で前記側方静止物が抽出された場合、当該側方静止物を新たな前記基準物として設定し、設定された新たな前記基準物に対して前記所定範囲内で検知された前記静止物を前記側方静止物として抽出する処理を繰り返し行うこと
   を特徴とする請求項３または４に記載のレーダ装置。
6. 前記自車線領域算出部は、
   前記自車両の舵角が所定値以上変動した場合、前記自車線の領域を再度算出し、
   前記抽出部は、
   再度算出された前記自車線の領域内で検知された前記静止物を前記側方静止物として抽出すること
   を特徴とする請求項２〜５のいずれか一つに記載のレーダ装置。
7. 前記抽出部は、
   前記自車両がカーブ路に進入した場合に前記側方静止物を抽出する処理を行うこと
   を特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のレーダ装置。
8. 前記横位置算出部は、
   前記抽出部によって抽出された前記側方静止物に基づいて前記自車両の進行方向側の経路を示す予測経路を推定し、推定された前記予測経路上で前記移動物の縦方向の位置と対応する位置を静止物基準位置として設定し、設定された前記静止物基準位置に基づいて前記移動物の前記相対横位置を算出すること
   を特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載のレーダ装置。
9. 前記横位置算出部は、
   前記自車両の経路が前記自車両の進行方向に対して左側にカーブすると推定される左側領域内で抽出された前記側方静止物の個数と、前記自車両の経路が前記自車両の進行方向に対して右側にカーブすると推定される右側領域内で抽出された前記側方静止物の個数とを比較し、比較結果に基づいて前記予測経路を推定すること
   を特徴とする請求項８に記載のレーダ装置。
10. コンピュータが実行する移動物位置検出方法であって、
    自車両の進行方向側に存在する静止物および移動物を検知する検知工程と、
    前記検知工程によって検知された前記静止物の中から、前記自車両の進行方向に沿って前記自車両の側方側に存在する側方静止物を抽出する抽出工程と、
    前記抽出工程によって抽出された前記側方静止物と前記移動物の縦方向の位置とに基づき、前記自車両の位置に対する前記移動物の幅方向の位置を示す相対横位置を算出する横位置算出工程と
    を含むことを特徴とする移動物位置検出方法。

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