JP2018100517A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】貫通孔を介して浸入した液体がリフトレバーに掛かることを抑制できる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置は、ストライカ挿通溝３１３が第１端側に形成された突出部３１２であって、第１側とは反対側となる第２端側に突出する突出部３１２を有するボデー３１と、第２端側に配置され、ストライカ挿通溝３１３よりも鉛直下方に配置されるポール支持軸を中心に回動するリフトレバーと、突出部３１２の第２端側を覆うカバープレート３３と、を備える。ボデー３１には、突出部３１２を貫通する貫通孔３１５が形成される。カバープレート３３は、貫通孔３１５の第２端側の開口の鉛直下方において、貫通孔３１５とリフトレバーとを区画する底壁３３ｅを有する。底壁３３ｅは、ストライカ挿通溝３１３に対するストライカの進退移動方向において、ポール支持軸から離れるに連れて鉛直下方に傾斜する傾斜面３３ｆを有する。【選択図】図９

Description

本発明は、車両ドアに取付けられる車両用ドアロック装置に関する。

従来から、車両ドアを車両本体に対して保持するラッチ機構を備える車両用ドアロック装置が知られている（例えば、特許文献１）。

こうした車両用ドアロック装置において、ラッチ機構は、一端側にストライカを挿通するストライカ受容溝を形成して、他端側に突出する突出部を有する樹脂製の支持ボデーを備えている。

支持ボデーには、一端側に、ストライカ受容溝の上側に配置されるラッチ支持ピンを中心に回動し、ストライカ受容溝に挿通されるストライカに対して係合及び離脱が可能なラッチが収容されている。さらに、支持ボデーの一端側には、ストライカ受容溝の下側に配置されるラチェット支持ピンを中心に回動し、ラッチの係合の維持及び開放が可能なラチェット（ポール）が収容されている。

また、支持ボデーの他端側には、ラチェット支持ピンを中心にラチェットと一体となって回動して、車両ドア外側、或いは内側に配置されるドアハンドル操作による操作力をポールに伝えるリフトレバーが配置されている。

特開２０１４−２９０９５号公報

ところで、上記のような車両用ドアロック装置において、支持ボデーの突出部には、貫通孔が形成される場合がある。この場合には、支持ボデーの一端側からストライカ受容溝内に浸入した液体が、貫通孔を介して支持ボデーの他端側に流出することがある。すると、支持ボデーの他端側に設けられたリフトレバーに液体が掛かることで、例えば、リフトレバーの経年変化が進みやすくなったり、リフトレバーに付着した液体が凍結したりすることで、車両ドアの開放操作の操作感が損なわれるおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、貫通孔を介して浸入した液体がリフトレバーに掛かることを抑制できる車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記の課題を解決する車両用ドアロック装置は、ストライカが挿通されるストライカ挿通溝が第１端側に形成された突出部であって、前記第１側とは反対側となる第２端側に突出する突出部を有するボデーと、前記ストライカと係合するラッチ位置と前記ストライカとの係合が解除されるアンラッチ位置との間を、ラッチ支持軸を中心に回動するラッチと、前記ラッチと係合することで当該ラッチを前記ラッチ位置に保持する保持位置と前記ラッチの保持を解除する解除位置との間を、前記ストライカ挿通溝よりも鉛直下方に配置されるポール支持軸を中心に回動するポールと、前記ポール支持軸を中心に前記ポールと一体に回動するリフトレバーと、前記ラッチ支持軸及び前記ポール支持軸を支持し、前記突出部の前記第２端側を覆うカバープレートと、を備え、前記ボデーには、前記第１端側に前記ラッチ及び前記ポールが収容される一方、前記第２端側に前記リフトレバーが収容され、前記第１端側から前記第２端側に向かう方向に前記突出部を貫通する貫通孔が形成され、前記カバープレートは、前記貫通孔の前記第２端側の開口の鉛直下方において、前記貫通孔と前記リフトレバーとを区画する底壁を有し、前記底壁は、前記ストライカ挿通溝に対する前記ストライカの進退移動方向において、前記ポール支持軸から離れるに連れて鉛直下方に傾斜する傾斜面を有する。

上記構成によれば、カバープレートの底壁が、貫通孔の鉛直下方において突出部とリフトレバーとを区画している。このため、ストライカ通溝に形成された貫通孔から第２端側に液体が排出される場合には、当該液体が底壁によって受容される。これにより、貫通孔から排出された液体がリフトレバーに直接かかることを抑制できる。

また、底壁は、ストライカ挿通溝に対するストライカの進退移動方向において、ポール支持軸から離れるに連れて鉛直下方に傾斜する傾斜面を有するため、底壁で受容された液体は、傾斜面に沿ってリフトレバーから遠ざかる方向に流れる。こうして、この構成によれば、リフトレバーに液体が掛かることで、当該リフトレバーが回動しにくくなることを抑制できる。

上記車両用ドアロック装置において、前記傾斜面は、前記第２端から前記第１端に向かうに連れて鉛直上方に傾斜していることが好ましい。

上記構成によれば、カバープレートの底壁で受容した液体が第１端側に流れることを抑制できる。このため、底壁で受容した液体を安定してリフトレバーから遠ざかる方向に流すことができる。

上記車両用ドアロック装置において、前記カバープレートは、前記貫通孔の第２端側の開口を覆う側壁を有することが好ましい。

上記構成によれば、貫通孔を介してストライカ挿通溝から第２端側に流出した液体を側壁に受容させることができる。こうして、ストライカ挿通溝から第２端側に流出した液体が、リフトレバーに直接掛かることを抑制できる。

上記車両用ドアロック装置において、前記ボデーには、前記ストライカ挿通溝よりも鉛直上方に前記第１端から前記第２端に向かう方向に貫通する挿通孔が形成されるものであり、前記挿通孔に挿通され、前記ラッチの回動に連動して変位するスイッチレバーと、前記スイッチレバーの位置を検出するドアスイッチと、前記突出部と前記側壁との間に、鉛直方向において前記挿通孔と前記リフトレバーを区画するシール部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、車両ドアの開閉状態を検出可能とすべく挿通孔が形成された車両用ドアロック装置において、挿通孔から第２端側に浸入した液体を突出部と側壁との間にあるシール部で受容できる。こうして、挿通孔よりも鉛直下方にあるリフトレバーに液体が掛かることを抑制できる。

上記車両用ドアロック装置において、前記シール部の少なくとも一部は、前記進退移動方向において前記ポール支持軸から離れるに連れて鉛直下方に傾斜することが好ましい。

上記構成によれば、挿通孔を介してボデーの第２端側に浸入した液体のうち、ボデーとカバープレートとシール部の間に溜まった液体は、ポール支持軸から遠ざかる方向、即ち、リフトレバーから遠ざかる方向に流れる。こうして、挿通孔よりも鉛直下方にあるリフトレバーに液体が掛かることをより抑制できる。

上記車両用ドアロック装置において、前記シール部は、前記ボデーから前記第２端側に突出するリブであることが好ましい。

上記構成によれば、シール部を別体で設ける必要がない点で、車両用ドアロック装置の組立を容易にすることができる。

本実施形態の車両用ドアロック装置の内部構造を示す図である。 ラッチユニットの分解斜視図である。 ラッチがアンラッチ位置にあるときのラッチユニットの正面図である。 ラッチがラッチ位置にあるときのラッチユニットの正面図である。 ラッチ機構及びオープン機構の背面図である。 ラッチがラッチ位置にあるときのドア開閉検知機構の側面図である。 ラッチがアンラッチ位置にあるときのドア開閉検知機構の側面図である。 車両ドアロック装置内部に浸入する液体の流れを示す図である。 図８のＡ-Ａ線矢視断面図である。

以下、車両用ドアロック装置（以下、単にドアロック装置ともいう）の一実施形態について説明する。本実施形態のドアロック装置１は、例えば、車両の右側に装備される車両ドアＤＲに組み付けられるものである。

なお、以降の説明では、車両ドアＤＲに車両用ドアロック装置を組み付けた状態で、車両用ドアロック装置の方向を規定する。即ち、回動する車両ドアＤＲ（スイングドア）の径方向外側を「Ｘ１」とし、径方向内側を「Ｘ２」とする。また、鉛直上方向を「Ｙ１」とし、鉛直下方向を「Ｙ２」とする。そして、回動する車両ドアＤＲの開扉方向（単に、開扉方向ともいう）を「Ｚ１」とし、回動する車両ドアＤＲの閉扉方向（単に、閉扉方向ともいう）を「Ｚ２」とする。

図１に示すように、ドアロック装置１は、ロックユニット２と、ラッチユニット３と、ロックユニット２及びラッチユニット３を収容する樹脂製のハウジング１１と、を備えている。ロックユニット２は、ドアを開放不可能なロック状態と、ドアを開放可能なアンロック状態とに切替えるロック機構２０などを有している。ラッチユニット３は、ラッチ機構３０を有している。ラッチ機構３０は、周知のように、車体ＢＤ配設されるストライカＳＴを車両ドアＤＲに配設されるラッチ機構３０が保持することで、車両ドアＤＲを閉じた状態で保持するものである。

ストライカＳＴは、断面円形の線材を屈曲させた門形構造をなしている。また、ストライカＳＴは、その門形構造を構成する１対の脚部が車両本体ＢＤから車両幅方向に並ぶ状態で車両前方Ｘ２に突出している。そして、ストライカＳＴの一対の脚部のうち車両外側寄りに配置された一方の脚部に、後述するラッチ３４が係合する。

次に、図２〜図４を参照しつつラッチ機構３０について説明する。

図２に示すように、ラッチ機構３０は、ラッチ機構３０の各種構成部材を支持するボデー３１と、ボデー３１の一端を覆うベースプレート３２と、ボデー３１の他端を覆うサブベースプレート３３と、を備えている。また、ラッチ機構３０は、ストライカＳＴと係合するラッチ位置と、ストライカＳＴとの係合が解除されるアンラッチ位置の間を回動するラッチ３４と、ラッチの回動可能に支持するラッチ支持ピン３４１と、ラッチ３４をラッチ位置からアンラッチ位置に向かう方向に付勢するラッチリターンスプリング３４２と、を備えている。さらに、ラッチ機構３０は、ラッチ３４をラッチ位置に保持する原点位置と、ラッチ３４の保持を解除する解除位置との間を回動するポール３５と、ポール３５を回動可能に支持するポール支持ピン３５１と、ポールを原点位置に付勢するポールリターンスプリング３５２と、ポールの原点位置を位置決めするポールストッパ３５３と、を備えている。

なお、以降の説明では、ボデー３１の一端を第１端とし、ボデー３１の他端を第２端とする。また、ボデー３１の第１端は車両ドアＤＲの径方向外側でもある点で「第１端Ｘ１」とも言い、ボデー３１の第２端は車両ドアＤＲの径方向内側でもある点で「第２端Ｘ２」とも言う。

図２に示すように、ボデー３１は、第１壁部３１１と、第２壁部３０１と、を有している。こうして、ボデー３１は、第１壁部３１１と第２壁部３０１とを屈曲する態様で連結することで、鉛直上方向Ｙ１から見たとききに略Ｌ字状をなしている。また、ボデー３１は、第１壁部３１１から第２端Ｘ２側に突出する突出部３１２を有している。突出部３１２は、上面を形成する頂部３１２ａと、第２端側の端面を形成する側部３１２ｂと、底面を形成する底部３１２ｃと、を有している。また、突出部３１２の第１端Ｘ１側には、車両ドアＤＲの開閉方向が長手方向となるように、水平方向に延在するストライカ挿通溝３１３が形成されている。ストライカ挿通溝３１３は、車両ドアＤＲの開閉時にストライカＳＴが相対的に進入したり退避したりする溝である。

また、ボデー３１のストライカ挿通溝３１３の内部には、先端が自由端の片持ち形状であって、ストライカ進入方向（開扉方向Ｚ１）に向かうに連れて鉛直上方向Ｙ１に向かって突出する舌片部３１４が形成されている。そして、舌片部３１４と、頂部３１２ａとが、ストライカＳＴを挟持することで、ストライカＳＴのボデー３１に対するがたつきが抑制される。

一方、突出部３１２の側部３１２ｂには、舌片部３１４を第２端Ｘ２側に露出させる貫通孔３１５が形成されている。貫通孔３１５は、樹脂製のボデー３１を金型で作製する際、舌片部３１４がアンダーカットとならないように設けられている。即ち、貫通孔３１５を設けることで、スライドコア等を使用しない、比較的安価な金型によってボデー３１を作製できる。

また、ボデー３１の側部３１２ｂのうち、貫通孔３１５の上方には、第２端Ｘ２に排液リブ３１６が突出している。また、ボデー３１の第１壁部３１１には、突出部３１２よりも上方に、第１壁部３１１を第１端Ｘ１から第２端Ｘ２に貫通する挿通孔３１０が形成されている。挿通孔３１０は、後述するスイッチレバー５３が挿通される孔である。

図３に示すように、ボデー３１の第１壁部３１１の第１端Ｘ１側には、ラッチ３４を収容するためのラッチ収容部３１７と、ラッチ収容部３１７よりも下方にポール３５を収容するためのポール収容部３１８と、がそれぞれ凹状に形成されている。また、ポール収容部３１８には、ポール３５の原点位置を位置決めするためのゴム製のポールストッパ３５３が配置されている。

図３に示すように、ラッチ３４は、ラッチ収容部３１７に収容された状態で、金属製のラッチ支持ピン３４１によってラッチ支持軸ＡＸ１を中心に回動自在に支持されている。また、ラッチ３４は、ポール３５と当接する係合爪３４ａと、ラッチストッパ３１９と当接するラッチストッパ当接部３４ｂと、を有している。また、ラッチ３４は、ばね鋼製のラッチリターンスプリング３４２によりラッチ位置からアンラッチ位置に向かう方向（図３では時計回り方向）に付勢されている。なお、ラッチ３４は、例えば、金属材料により形成される。

図３に示すように、ポール３５は、ポール収容部３１８に収容された状態で、金属製のポール支持ピン３５１によってポール支持軸ＡＸ２を中心に回動自在に支持されている。また、ポール３５は、ポール支持軸ＡＸ２と直交する方向に延びたストッパ片３５ａを備えている。ストッパ片３５ａは、ストッパ片３５ａの延出方向における中央部において、当該延出方向と交差する方向に突出するラッチ回動規制片３５ｂと、ポール支持軸ＡＸ２の軸方向に貫通形成される係合凹部３５ｃと、を有している。さらに、ストッパ片３５ａは、ストッパ片３５ａの延出方向の先端に、ポールストッパ３５３と当接するポールストッパ当接部３５ｄを有している。また、ポール３５は、ばね鋼製のポールリターンスプリング３５２によって解除位置から原点位置に向かう方向（図３では反時計回り方向）に付勢されている。なお、ポール３５は、例えば、金属材料によって形成される。

図３に示す車両ドアＤＲを開けたアンラッチ状態では、ラッチ３４は、ラッチリターンスプリング３４２の付勢力により、ラッチストッパ当接部３４ｂと、ボデー３１のラッチ収容部３１７に形成されるラッチストッパ３１９と、が当接することによりアンラッチ位置に位置決めされる。また、ポール３５は、ポールリターンスプリング３５２の付勢力により、ポールストッパ当接部３５ｄと、ボデー３１のポール収容部３１８に配置されるポールストッパ３５３と、が当接することにより原点位置に位置決めされる。

図４に示す車両ドアＤＲを閉じたラッチ状態では、ラッチ３４は、ラッチ３４の係合爪３４ａと、ポール３５のラッチ回動規制片３５ｂと、が当接することによりラッチ位置に位置決めされる。また、ポール３５は、アンラッチ状態と同様に、ポールストッパ当接部３５ｂと、ポールストッパ３５３と、が当接することにより原点位置（ラッチを保持する点で、保持位置ともいう）に位置決めされる。

そして、図３に示すアンラッチ状態、即ち、ラッチ３４はアンラッチ位置に位置決めされ、且つポール３５は原点位置に位置決めされている状態から車両ドアＤＲを閉じると、ラッチ３４は、ストライカＳＴに押され、アンラッチ位置からラッチ位置に向かう方向（図３では反時計回り方向）に回動する。ラッチ位置に向かって回動したラッチ３４は、ポール３５のラッチ回動規制片３５ｂを押し下げ、ポール３５を原点位置から解除位置まで回動させる。ラッチ３４の係合爪３４ａが、押し下げられたポール３５のラッチ回動規制片３５ｂを通過した後に、ポール３５は、ポールリターンスプリング３５２の付勢力により解除位置から原点位置に向かう方向（図３では反時計回り方向）に回動して再び原点位置に戻る。ポール３５が原点位置に戻った後、ラッチ３４の係合爪３４ａに対して、ポール３５のラッチ回動規制片３５ｂが突き当たる。以上のようにして、ラッチ機構３０は、ラッチ３４をストライカＳＴと噛み合ったラッチ位置（図４に示す位置）に保持する。

図２に示すように、リフトレバー３６は、第１壁部３１１の第２端Ｘ２側に配置され、ポール支持ピン３５１によりポール支持軸ＡＸ２を中心に回動自在に支持されている。また、リフトレバー３６は、屈曲して第１端Ｘ１へ延出する係合凸部３６ａと、屈曲して第２端Ｘ２へ延出する受圧部３６ｂと、を有している。リフトレバー３６がボデー３１に収容される状態において、係合凸部３６ａは、ボデー３１の第１壁部３１１のうちストライカ挿通溝３１３の下方を貫通する。そして、係合凸部３６ａは、ポール３５の係合凹部３５ｃに凹凸係合している。こうして、リフトレバー３６とポール３５とが一体となって回動する。また、受圧部３６ｂは、後述するオープンリンク４３によって、鉛直上方向Ｙ１に押圧される。なお、リフトレバー３６は、例えば、金属材料により形成される。

図１及び図５を参照してオープン機構４０について説明する。

図５に示すように、オープン機構４０は、車両ドアＤＲの外側に配置されるアウトサイドドアハンドル（図示省略）の操作に応じて回動するアウトサイドオープンレバー４１と、アウトサイドオープンレバー４１を付勢するトーションコイルバネ４１１と、を備えている。さらに、オープン機構４０は、車両ドアＤＲの内側に配置されるインサイドドアハンドル（図示省略）の操作に応じて回動するインサイドオープンレバー４２と、各ドアハンドル操作による操作力をアウトサイドオープンレバー４１からラッチ機構３０へと伝達するオープンリンク４３と、オープンリンク４３を付勢するトーションコイルバネ４３１と、を備えている。

図５に示すように、アウトサイドオープンレバー４１は、第１端Ｘ１に延出する（第１端Ｘ１を軸方向とする）レバー軸４１ａを中心にハウジング１１に回動可能に支持されている。また、アウトサイドオープンレバー４１は、レバー軸４１ａから開扉方向Ｚ１に延在する操作アーム４１ｂと、閉扉方向Ｚ２に延在する支持アーム４１ｃと、を有している。支持アーム４１ｃの閉扉方向Ｚ２側の先端の下縁部からは、受圧片４１ｄが第２端Ｘ２に折り曲げられて延在している。また、操作アーム４１ｂの開扉方向Ｚ１側の先端の上縁部からは、ロッド係止片４１ｅが第１端Ｘ１に折り曲げられて延出している。なお、アウトサイドオープンレバー４１は、例えば、金属材料によって形成される。

図１に示すように、インサイドオープンレバー４２は、閉扉方向Ｚ２に延出するレバー軸４２ａを中心にハウジング１１に回動可能に支持されている。また、インサイドオープンレバー４２は、屈曲して開扉方向Ｚ１に延出している押圧片４２ｂを有している。なお、インサイドオープンレバー４２は、例えば、金属材料によって形成される。

図５に示すように、オープンリンク４３は、加締め部４３ａでアウトサイドオープンレバー４１の支持アーム４１ｃと加締められ、加締め軸４３ｂを中心に回動可能に支持されている。また、オープンリンク４３は、トーションコイルバネ４３１によって、図５における時計回りに付勢されている。さらに、オープンリンク４３は、屈曲して第１端Ｘ１へ延出する押圧部４３ｃを有している。なお、オープンリンク４３は、例えば、金属材料によって形成される。

車両ドアＤＲの車室外側に配置されるアウトサイドドアハンドル（図示省略）が操作されると、アウトサイドオープンレバー４１のロッド係止片４１ｅが下方に押圧される。これにより、支持アーム４１ｃが図５における反時計回りに回動する。

車両ドアＤＲの車室内側に配置されるインサイドドアハンドル（図示省略）が操作されると、インサイドオープンレバー４２は、レバー軸４２ａを中心に図１における時計回りに回動し、押圧片４２ｂがアウトサイドオープンレバー４１の受圧片４１ｄを押圧する。こうして、支持アーム４１ｃが、図５における反時計回りに回動する。

上述したように、各ドアハンドルの開放操作に伴って支持アーム４１ｃが回動したとき、オープンリンク４３は、鉛直上方向Ｙ１に移動するように構成されている。そして、オープンリンク４３が鉛直上方向Ｙ１に移動すると、オープンリンク４３の押圧部４３ｃが、リフトレバー３６の受圧部３６ｂに当接し、リフトレバー３６を押し上げる。

リフトレバー３６が押し上げられると、リフトレバー３６と一体となって回動するポール３５が、原点位置から解除位置に向かって（図４では時計回り方向に）回動する。このとき、図４に示す車両ドアＤＲを閉じたラッチ状態であれば、ポール３５は、ラッチ回動規制片３５ｂと、ラッチ３４のラッチ係合爪３４ａとの係合を解除する。係合を解除されたラッチ３４は、ラッチリターンスプリング３４２の付勢力により、ラッチ位置からアンラッチ位置に向かう方向（図４では時計回り方向）に回動し、ストライカＳＴを開放してアンラッチ位置に位置する。これにより、ドア開放操作が完了する。

次に、図１、図６及び図７を参照してドア開閉検知機構５０について説明する。なお、図６は、ラッチ３４が、ラッチ位置にあるときのドア開閉検知機構５０の側面図を示し、図７は、ラッチ３４が、アンラッチ位置にあるときのドア開閉検知機構５０の側面図を示している。

図１に示すように、ドア開閉検知機構５０は、オン状態及びオフ状態で異なる信号を出力するドアスイッチ５１と、一端をドアスイッチ５１に接続し、他端を車両側に接続して、ドアスイッチから出力される信号を車両側へ伝達するドアスイッチターミナル５２と、ラッチ３４の状態に応じてドアスイッチ５１の状態を切り替えるスイッチレバー５３と、スイッチレバー５３を付勢するトーションコイルバネ５３１と、を備えている。

図６に示すように、ラッチ３４とドアスイッチ５１との間には、これらラッチ３４及びドアスイッチ５１の双方に係合するスイッチレバー５３が配置されている。スイッチレバー５３は、ハウジング１１から閉扉方向Ｚ２に延出する（閉扉方向Ｚ２を軸方向とする）レバー軸５３ａを中心に、ハウジング１１に回動可能に支持されている。また、スイッチレバー５３は、トーションコイルバネ５３１によって図６における時計回り方向に付勢されている。さらに、スイッチレバー５３は、レバー軸５３ａと直交し、異なる方向に延在する第１係合アーム５３ｂ及び第２係合アーム５３ｃを有している。第１係合アーム５３ｂは、トーションコイルバネ５３１の付勢力により、ラッチ３４と常時に当接する構成となっている。これにより、ラッチ３４の状態に応じてスイッチレバー５３は回動する。

図６に示すように、ラッチ３４がラッチ位置にあるとき、即ち、車両ドアＤＲが閉じた状態であるとき、スイッチレバー５３の第１係合アーム５３ｂは、トーションコイルバネ５３１の付勢力によってラッチ３４に上方から当接する。このとき、第２係合アーム３４ｃは、ドアスイッチ５１を押下しない。このため、ラッチ３４がラッチ位置にあるときには、ドアスイッチ５１の作動状態はオン状態にならない。

図７に示すように、ラッチ３４がアンラッチ位置にあるとき、即ち、車両ドアＤＲが開放状態にあるとき、ラッチ３４は、トーションコイルバネ５３１の付勢力に抗して第１係合アーム５３ｂを押し上げる。これにより、スイッチレバー５３は、図７における反時計回りに回動する。即ち、スイッチレバー５３の第２係合アーム５３ｃがドアスイッチ５１を押下する。その結果、ドアスイッチ５１の作動状態がオン状態となり、例えば、車内照明が点灯する。

次に、図２、図８及び図９を参照して、サブベースプレート３３について説明する。

図９に示すように、サブベースプレート３３は、鉛直方向における中央部が第２端Ｘ２に向けて屈曲している。この屈曲した部分が、突出部３１２と対応するように、サブベースプレート３３は、ボデー３１を第２端Ｘ２側から覆っている。なお、サブベースプレート３３は、例えば、金属材料によって形成される。

また、図２及び図９に示すように、サブベースプレート３３は、ラッチ支持ピン３４１を支持する軸孔が形成される第１側壁３３ａと、突出部の側部を覆う第２側壁３３ｂと、ポール支持ピン３５１を支持する軸孔が形成される第３側壁３３ｃと、第１側壁３３ａと第２側壁３３ｂを連絡する頂壁３３ｄと、第２側壁３３ｂと第３側壁３３ｃを連絡し、且つ突出部３１２の底部３１２ｃを覆う底壁３３ｅと、を備えている。図９に示すように、第１側壁３３ａと、頂壁３３ｄと、第２側壁３３ｂと、底壁３３ｅと、第３側壁３３ｃと、は連結されている。

また、図９に示すように、第２側壁３３ｂと底壁３３ｅとの間をなす角度は９０度未満の鋭角である。

さらに、図８に示すように、底壁３３ｅは、ポール支持軸ＡＸ２から離れるに連れて鉛直下方向Ｙ２へ向かう傾斜面３３ｆを有している。

こうした点で、本実施形態では、サブベースプレート３３が「カバープレート」の一例に相当する。

また、図９に示すように、サブベースプレート３３は、ボデー３１に取り付けられた状態において、排液リブ３１６を僅かに押しつぶしている。ここで、排液リブ３１６は、挿通孔３１０とリフトレバー３６とを鉛直方向において区画している。このため、図８及び図９に示すように、排液リブ３１６は、サブベースプレート３３の第２側壁３３ｂと、ボデー３１の側部３１２ｂとの隙間を埋め、挿通孔３１０とリフトレバー３６とを鉛直方向において区画する「シール部」として機能している。

さらに、排液リブ３１６は、ストライカＳＴの進退移動方向において、ポール支持軸ＡＸ２から離れるに連れて鉛直下方向Ｙ２へ向かって傾斜している。

次に、図８及び図９を参照して、本実施形態のドアロック装置１の作用について説明する。なお、図８及び図９では、ドアロック装置１に浸入する液体の流れを実線矢印及び破線矢印で示している。

さて、洗車時及び降雨時などに車両ドアＤＲを開く場合には、ボデー３１の貫通孔３１５及び挿通孔３１０を介して、液体がドアロック装置１の内部に浸入することがある。

図９に示すように、貫通孔３１５を介して浸入した液体は、第２端Ｘ２へ流出する。ところが、突出部３１２の側部３１２ｂを第２端Ｘ２側から第２側壁３３ｂが覆っているため、第２側壁３３ｂが、第２端Ｘ２へ流出する液体を受容する。このため、貫通孔３１５を介して浸入した液体は、第２端Ｘ２へ流出して直接リフトレバー３６へ掛かることを抑制される。

第２側壁３３ｂによって受容された液体は、鉛直下方向Ｙ２に滴り、底壁３３ｅに受容される。このとき、第２側壁３３ｂと底壁３３ｅとの間をなす角度は鋭角であることから、底壁３３ｅに受容された液体は、第２側壁３３ｂと底壁３３ｅとの間の屈曲部分に溜まる。これにより、底壁３３ｅが受容した液体が第１端Ｘ１へ流出してリフトレバー３６に掛かることを抑制できる。

さらに、図８に示すように、底壁３３ｅは、ポール支持軸ＡＸ２から離れるに連れて鉛直下方向Ｙ２へ向かう傾斜面３３ｆを有していることから、第２側壁３３ｂと底壁３３ｅとの間の屈曲部分に溜まった液体は、リフトレバー３６から離れた位置、即ち、底壁３３ｅの開扉方向Ｚ１側の端部から鉛直下方向Ｙ２に排液される。

また、図９に示すように、挿通孔３１０を介して浸入した液体は、鉛直下方向Ｙ２に滴り、排液リブ３１６に受容される。受容された液体は、排液リブ３１６と、ボデー３１の側部３１２ｂと、第２側壁３３ｂとの間に溜まる。これにより、挿通孔３１０を介して浸入した液体が、鉛直下方向Ｙ２へ滴り、直接リフトレバー３６へ掛かることを抑制できる。

さらに、図８に示すように、排液リブ３１６は、ストライカＳＴの進退移動方向において、ポール支持軸ＡＸ２から離れるに連れて鉛直下方向Ｙ２へ向かって傾斜していることから、排液リブ３１６と、側部３１２ｂと、第２側壁３３ｂとの間に溜まった液体は、リフトレバー３６から離れた位置、即ち、排液リブ３１６の開扉方向Ｚ１の端部から鉛直下方向Ｙ２に排液される。

なお、上記実施形態は、以下に示すように変更してもよい。

・傾斜面３３ｆの開扉方向Ｚ１及び閉扉方向Ｚ２における長さは、リフトレバー３６や貫通孔３１５等の配置を考慮して、開扉方向Ｚ１及び閉扉方向Ｚ２における貫通孔３１５の長さ未満に変更してもよい。

・傾斜面３３ｆは、同様にリフトレバー３６や貫通孔３１５等の配置を考慮して、貫通孔３１５とリフトレバー３６との一部を区画する構成としてよい。

・第２側壁３３ｂは、第２端Ｘ２側から貫通孔３１５の全部を覆う構成としたが、同様にリフトレバー３６や貫通孔３１５等の配置を考慮して、第２側壁３３ｂが、第２端Ｘ２側から貫通孔３１５の一部を覆うだけでもよい。

・第２側壁３３ｂは、第２端Ｘ２側から貫通孔３１５を覆わなくともよい。この場合であっても、貫通孔３１５を介してドアロック装置１の内部に浸入した液体のうち、鉛直下方向Ｙ２に滴る液体を、底壁３３ｅで受容できる。さらに、底壁３３ｅで受容される液体を傾斜面３３ｆによってポール支持軸ＡＸ２から離れた位置へ流すことができる。

・第２側壁３３ｂと底壁３３ｅとの間をなす角度は、９０度未満の鋭角でなくとも良い。この場合であっても、前述したように、底壁３３ｅが受容した液体の流れは、底壁３３ｅが有する傾斜面３３ｆによってポール支持軸ＡＸ２から離れた位置へと促される点で、液体がリフトレバー３６に掛かることを抑制できる。

・上記実施形態では、排液リブ３１６の全部がポール支持軸ＡＸ２から離れるに連れて鉛直方向Ｙ２へ傾斜する構成としたが、リフトレバー３６や挿通孔３１０等の配置を考慮して、排液リブ３１６の一部が、ポール支持軸ＡＸ２から離れるに連れて鉛直下方向Ｙ２へ向かって傾斜することに変更してもよい。

・排液リブ３１６に鉛直方向における傾斜を設けなくとも良い。この場合であっても、上述したように、挿通孔３１０を介してドアロック装置１の内部に浸入し、鉛直下方向Ｙ２へ滴る液体が、排液リブ３１６と、側部３１２ｂと、第２側壁３３ｂとの間に溜まる点から、液体がリフトレバー３６へ直接掛かることを抑制できる。

・排液リブ３１６の代わりに、ボデー３１の側部３１２ｂの第２端Ｘ２側、或いは第２側壁３３ｂの第１端Ｘ１側にエプトシーラー等を貼ることでシール部を設けても良い。この場合であっても、排液リブ３１６を設ける場合と同様に、挿通孔３１０を介してドアロック装置１の内部に浸入した液体の流れを、図８及び図９における破線矢印で示すような流れとなるように促すことができる。

・ドア開閉検知機構を備えていないドアロック装置においては、ドア開閉検知機構を構成する部材は不要である。よって、ボデー３１に挿通孔３１０を設ける必要がない。即ち、挿通孔３１０を介して液体がドアロック装置の内部に浸入することがない。その場合においては、当然、排液リブ３１６を設けなくともよい。

・ドア開閉検知機構を備えているドアロック装置であっても、排液リブ３１６を設けなくともよい。この場合であっても、底壁３３ｅと、底壁３３ｅが有する傾斜面３３ｆによって、貫通孔３１５を介して浸入した液体が、リフトレバー３６に掛かることを抑制できる。

・車両用ドアロック装置は、スライドドアに適用してもよい。この場合、本実施形態のスイングドアに適用される車両用ドアロック装置における径方向外側Ｘ１及び径方向内側Ｘ２は、スライドドアに適用される車両用ドアロック装置において、車両内側及び車両外側となる。また、本実施形態のスイングドアに適用される車両用ドアロック装置における開扉方向Ｚ１及び閉扉方向Ｚ２は、スライドドアに適用される車両用ドアロック装置において、開扉方向Ｚ１（例えば車両後方）と閉扉方向Ｚ２（例えば車両前方）となる。

ＤＲ…車両ドア、ＢＤ…車両本体、ＳＴ…ストライカ、ＡＸ１…ラッチ支持軸、ＡＸ２…ポール支持軸、１…車両用ドアロック装置、３１…ボデー、３１０…挿通孔、３１２…突出部、３１３…ストライカ挿通溝、３１４…舌片部、３１５…貫通孔、３１６…排液リブ（シール部の一例）、３２…ベースプレート、３３…サブベースプレート（カバープレートの一例）、３３ａ…第１側壁、３３ｂ…第２側壁（側壁の一例）、３３ｃ…第３側壁、３３ｅ…底壁、３３ｆ…傾斜面、３４…ラッチ、３５…ポール、３６…リフトレバー、５１…ドアスイッチ、５３…スイッチレバー

Claims (6)

1. ストライカが挿通されるストライカ挿通溝が第１端側に形成された突出部であって、前記第１側とは反対側となる第２端側に突出する突出部を有するボデーと、
   前記ストライカと係合するラッチ位置と前記ストライカとの係合が解除されるアンラッチ位置との間を、ラッチ支持軸を中心に回動するラッチと、
   前記ラッチと係合することで当該ラッチを前記ラッチ位置に保持する保持位置と前記ラッチの保持を解除する解除位置との間を、前記ストライカ挿通溝よりも鉛直下方に配置されるポール支持軸を中心に回動するポールと、
   前記ポール支持軸を中心に前記ポールと一体に回動するリフトレバーと、
   前記ラッチ支持軸及び前記ポール支持軸を支持し、前記突出部の前記第２端側を覆うカバープレートと、を備え、
   前記ボデーには、前記第１端側に前記ラッチ及び前記ポールが収容される一方、前記第２端側に前記リフトレバーが収容され、前記第１端側から前記第２端側に向かう方向に前記突出部を貫通する貫通孔が形成され、
   前記カバープレートは、前記貫通孔の前記第２端側の開口の鉛直下方において、前記貫通孔と前記リフトレバーとを区画する底壁を有し、
   前記底壁は、前記ストライカ挿通溝に対する前記ストライカの進退移動方向において、前記ポール支持軸から離れるに連れて鉛直下方に傾斜する傾斜面を有する
   車両用ドアロック装置。
2. 前記傾斜面は、前記第２端から前記第１端に向かうに連れて鉛直上方に傾斜している
   請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記カバープレートは、前記貫通孔の第２端側の開口を覆う側壁を有する
   請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ボデーには、前記ストライカ挿通溝よりも鉛直上方に前記第１端から前記第２端に向かう方向に貫通する挿通孔が形成されるものであり、
   前記挿通孔に挿通され、前記ラッチの回動に連動して変位するスイッチレバーと、
   前記スイッチレバーの位置を検出するドアスイッチと、
   前記突出部と前記側壁との間に、鉛直方向において前記挿通孔と前記リフトレバーを区画するシール部と、を備える
   請求項１から３の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記シール部の少なくとも一部は、前記進退移動方向において前記ポール支持軸から離れるに連れて鉛直下方に傾斜する
   請求項４に記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記シール部は、前記ボデーから前記第２端側に突出するリブである
   請求項４又は５に記載の車両用ドアロック装置。

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