JP2018098923A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】太陽光発電装置を備えた車両において、二次電池の劣化を抑制する。【解決手段】車両１は、ナビゲーション装置８０と、ソーラーパネル５０と、ソーラーバッテリ６０と、ＥＣＵ１００とを備える。ＥＣＵ１００は、ソーラーバッテリ６０のＳＯＣが上限値ＵＬと下限値ＬＬとの間の制御範囲内に収まるようにソーラーバッテリ６０の充放電を制御する。ＥＣＵ１００は、車両１の緯度が所定値よりも低い場合に、車両の緯度が所定値よりも高い場合と比べて、上限値ＵＬを低くする。【選択図】図５

Description

本開示は、車両に関し、より特定的には、太陽光発電装置を備えた車両に関する。

屋根（ルーフ）などの所定位置に太陽光発電装置（ソーラーパネル）が搭載されるとともに、太陽光発電装置により発電された電力を充電するための二次電池を備えた車両が市販されている。このような車両において、太陽光発電装置による発電電力量は、車両が置かれた状況に応じて異なり得る。よって、発電電力量をできるだけ大きくするための制御が提案されている。たとえば特開２０１４−１６５９４８号公報（特許文献１）に開示された車両は、第１および第２のソーラーパネルを含む。この車両は、第１のソーラーパネルに影が当たった場合でも効率よく発電を行なうことができるように、影の影響を考慮して第２のソーラーパネルの出力を制御する。

特開２０１４−１６５９４８号公報 特開２０１４−０６４４４９号公報 特開２０１１−２１１０２５号公報 特開２０１５−１５６７３８号公報

一般に、二次電池の温度が過度に上昇した場合、二次電池の劣化が進行しやすくなる。特許文献１に開示された車両では、たとえば第２のソーラーパネル（太陽光発電装置）による発電電力量が最大となるように制御が行なわれた場合、過大な電流が二次電池に充電されることで二次電池の温度が過度に上昇し、二次電池の劣化が進行する可能性がある。しかし、このような二次電池の劣化について、特許文献１に開示された車両では何ら考慮されていない。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、太陽光発電装置を備えた車両において、二次電池の劣化を抑制可能な技術を提供することである。

本開示のある局面に従う車両は、取得装置と、太陽光発電装置と、二次電池と、制御装置とを備える。取得装置は、車両の緯度を取得する。太陽光発電装置は、光エネルギーを電気エネルギーに変換することで発電する。二次電池は、太陽光発電装置により発電された電力を蓄える。制御装置は、二次電池のＳＯＣ（State Of Charge）が上限値と下限値との間の制御範囲内に収まるように二次電池の充放電を制御する。制御装置は、車両の緯度が所定値よりも低い場合に、車両の緯度が所定値よりも高い場合と比べて、上記上限値を低くする。

たとえばニッケル水素電池が高ＳＯＣ状態になると、ニッケル水素電池内の副反応によりガスが発生しやすくなる。このガス発生に伴い、ニッケル水素電池は発熱する。そのため、ニッケル水素電池が高温になることで、ニッケル水素電池の劣化が進行してしまう。このような二次電池の劣化特性とともに、本発明者らは、一般に車両の現在位置の緯度が低いほど（車両の現在位置が赤道直下の地域の場合など）、太陽光発電装置から二次電池への充電電流（あるいは太陽光発電装置による発電電力）が大きくなりやすい点に着目した。上記構成によれば、車両の緯度が所定値よりも低い場合には、車両の緯度が所定値よりも高い場合と比べて、ＳＯＣの制御範囲の上限値を低くする。これにより、たとえば上述のガス発生に伴う発熱を抑制し、発熱量を低減することができる。したがって、二次電池の劣化を抑制することができる。

本開示によれば、太陽光発電装置を備えた車両において、二次電池の劣化を抑制することができる。

本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載された機器の構成を示すブロック図である。 ＥＣＵによるソーラーバッテリの充放電制御を説明するためのタイムチャートである。 車両の現在位置の緯度とソーラーパネルによる発電電力との関係を説明するための図である。 本実施の形態におけるソーラーバッテリのＳＯＣの制御範囲の設定処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

以下に説明する実施の形態では、車両は、駆動源としてモータジェネレータを搭載した電気自動車を例に説明するが、本実施の形態に係る車両は、駆動源あるいは発電機の動力源としてエンジンをさらに搭載するハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車を含む）であってもよい。

図１は、本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。車両１は、蓄電装置２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、ソーラーＰＣＵ４０と、ソーラーパネル５０と、ソーラーバッテリ６０と、補機バッテリ７０とを備える。

蓄電装置２０は、再充電が可能な直流電源である。蓄電装置２０は、ニッケル水素電池もしくはリチウムイオン二次電池等の二次電池または電気二重層キャパシタ等のキャパシタを含んで構成される。蓄電装置２０は、車両１の駆動源であるモータジェネレータ６（図２参照）との間で電力を授受する。蓄電装置２０の電力は、ＰＣＵ３０を経由してモータジェネレータ６に供給される。また、蓄電装置２０は、モータジェネレータ６により発電された電力を用いて充電される。蓄電装置２０は、たとえば車両１の後部座席よりも下方の位置であって、かつ左右の後輪のホイールハウス間に設けられる。

ＰＣＵ３０は、蓄電装置２０の直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６に供給したり、モータジェネレータ６において生じた回生電力（交流電力）を直流電力に変換して蓄電装置２０に供給したりする。より具体的には、ＰＣＵ３０は、コンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、蓄電装置２０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６に出力する。これにより、蓄電装置２０に蓄えられた電力を用いてモータジェネレータ６が駆動される。また、インバータは、モータジェネレータ６によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧して蓄電装置２０へ出力する。これにより、モータジェネレータ６により発電された電力を用いて蓄電装置２０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

また、ＰＣＵ３０は、蓄電装置２０の電圧を補機バッテリ７０の充電に適した電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）をさらに含む。ＤＣ／ＤＣコンバータは、変換された電力を補機バッテリ７０に供給することによって補機バッテリ７０を充電する。

ソーラーパネル５０は、太陽光の光エネルギーを電気エネルギー（直流電力）に変換することで発電する太陽光発電装置である。本実施の形態において、ソーラーパネル５０は、車両１の屋根の表面に搭載されているが、搭載位置は特に限定されず、車両１の屋根以外の箇所（ボンネット等）の表面に搭載されてもよい。ソーラーパネル５０により発電された電力は、ソーラーＰＣＵ４０を経由してソーラーバッテリ６０に供給される。

ソーラーバッテリ６０は、ソーラーパネル５０により発電された電力を蓄える二次電池である。ソーラーバッテリ６０は、たとえば直列に接続された複数個のセルを含んで構成される。本実施の形態において、各セルは、ニッケル水素電池であるが、リチウムイオン二次電池等の他の二次電池であってもよい。ソーラーバッテリ６０は、たとえば車両１の室内の所定位置（センターコンソールの下部など）に設けられる。なお、ソーラーバッテリ６０は、本開示に係る「二次電池」に相当する。

ソーラーＰＣＵ４０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００（図２参照）からの制御信号に応じて、ソーラーパネル５０により発電された直流電力の電圧をソーラーバッテリ６０の充電が可能な電圧に変換したり、ソーラーバッテリ６０により発電された直流電力の電圧を蓄電装置２０の充電が可能な電圧に変換したりする。この制御の詳細については後に詳細に説明する。

補機バッテリ７０は、補機負荷（図示せず）に電力を供給する。補機負荷は、たとえば、車両１の室内に設けられた電気機器（後述するナビゲーション装置８０（図２参照）およびオーディオ機器（図示せず）等）ならびに車両１に搭載された各種ＥＣＵ（ＥＣＵ１００等）を含む。

図２は、本実施の形態に係る車両１に搭載された機器の構成を示すブロック図である。車両１は、駆動輪２と、動力伝達ギヤ４と、モータジェネレータ６と、ナビゲーション装置８０と、ＥＣＵ１００とをさらに備える。

モータジェネレータ６は、たとえば三相交流回転電機である。モータジェネレータ６の出力トルクは、減速機等によって構成された動力伝達ギヤ４を介して駆動輪２に伝達される。モータジェネレータ６は、車両１の回生制動動作時には、駆動輪２の回転力によって発電することも可能である。なお、図２には、モータジェネレータが１つだけ設けられた構成が示されるが、複数（たとえば２つ）のモータジェネレータが設けられる構成としてもよい。

蓄電装置２０は、組電池２２と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）２４と、充電リレー２６とを含む。

組電池２２は、直列または並列に接続された複数のモジュールを含む。複数のモジュールの各々は、たとえば複数のセルが直列に接続されることにより構成されている。なお、図示しないが、組電池２２には温度センサが設けられている。この温度センサは、組電池２２の温度を検出し、ＥＣＵ１００に出力する。このため、ＥＣＵ１００は、組電池２２の温度履歴を示すデータを図示しないメモリに格納している。

ＳＭＲ２４は、ＰＣＵ３０と組電池２２とを結ぶ電力線ＰＬ１，ＮＬ１に電気的に接続されている。ＳＭＲ２４は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応答して、ＰＣＵ３０と組電池２２との間を電気的に接続したり遮断したりする。

充電リレー２６は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１から分岐してソーラーＰＣＵ４０に接続された電力線ＰＬ２，ＮＬ２に電気的に接続されている。充電リレー２６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応答して、電力線ＰＬ１，ＮＬ１とソーラーＰＣＵ４０との間を電気的に接続したり遮断したりする。

ソーラーＰＣＵ４０は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４２と、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４４と、補機ＤＣ／ＤＣコンバータ４６と、監視装置４８とを含む。

高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ソーラーバッテリ６０の直流電力の電圧を組電池２２の充電が可能な電圧（たとえば２００Ｖ程度）に変換し、組電池２２に供給する。

ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ソーラーパネル５０により発電された直流電力の電圧をソーラーバッテリ６０の充電が可能な電圧（たとえば数Ｖ程度）に変換し、ソーラーバッテリ６０に供給する。

補機ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ソーラーバッテリ６０の直流電力の電圧を補機バッテリ７０の充電が可能な電圧（たとえば１２Ｖ程度）に変換し、補機バッテリ７０に供給する。

監視装置４８は、ソーラーバッテリ６０の状態を監視する。より詳細には、ソーラーバッテリ６０には、温度センサ６２と、電圧センサ６４と、電流センサ６６とが設けられている。温度センサ６２は、ソーラーバッテリ６０の温度ＴＢｓを検出する。電圧センサ６４は、ソーラーバッテリ６０全体の電圧ＶＢｓを検出する。電流センサ６６は、ソーラーバッテリ６０に入出力される電流ＩＢｓを検出する。各センサは、その検出結果を監視装置４８に出力する。

監視装置４８は、各センサにより検出された温度ＴＢｓ、電圧ＶＢｓおよび電流ＩＢｓに基づいてソーラーバッテリ６０のＳＯＣを算出し、算出されたＳＯＣを示す情報をＥＣＵ１００に出力する。なお、ＳＯＣの算出手法としては公知の手法を採用することができる。たとえば、監視装置４８は、ソーラーバッテリ６０の温度ＴＢｓと電圧ＶＢｓと電流ＩＢｓとに基づいてソーラーバッテリ６０のＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶとＳＯＣとの対応関係を示す所定のマップを参照することによって、ＯＣＶからＳＯＣを推定してもよい。あるいは、監視装置４８は、電流ＩＢｓ（充電電流および放電電流）を積算することによってソーラーバッテリ６０のＳＯＣを推定してもよい。なお、ＳＯＣの算出は、ＥＣＵ１００により実行されてもよい。

ナビゲーション装置８０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機を含み、車両１の現在位置の位置情報を取得し、取得した位置情報をＥＣ１００に出力する。車両１の位置情報は、車両１の現在位置の経度および緯度に関する情報を含む。なお、ナビゲーション装置８０は、本開示に係る「取得装置」に相当する。

ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、および入出力バッファ等を含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサおよび機器からの信号ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。ＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、ソーラーバッテリ６０のＳＯＣが所定の上限値ＵＬと下限値ＬＬとの間の制御範囲に収まるようにソーラーバッテリ６０の充放電を制御する充放電制御が挙げられる。

図３は、ＥＣＵ１００によるソーラーバッテリ６０の充放電制御を説明するためのタイムチャートである。図３において、横軸は経過時間を示し、縦軸はソーラーバッテリ６０のＳＯＣを示す。

ソーラーバッテリ６０のＳＯＣが上限値ＵＬに達した場合、ＥＣＵ１００は、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御することによって、ソーラーパネル５０により発電された電力のソーラーバッテリ６０への充電を停止する。さらに、ＥＣＵ１００は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４２を動作させるとともに充電リレー２６を接続状態にすることで、ソーラーバッテリ６０に蓄えられた電力を組電池２２に放電する（言い換えると、ソーラーバッテリ６０に蓄えられた電力により組電池２２を充電する）。なお、ＥＣＵ１００は、組電池２２を充電する際には、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４４を動作させ、ソーラーパネル５０による発電電力を組電池２２に充電してもよい。

一方、ソーラーバッテリ６０のＳＯＣが下限値ＬＬに達した場合、ＥＣＵ１００は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４２の動作を停止させるとともに充電リレー２６を遮断状態にする。これにより、ソーラーバッテリ６０から組電池２２への放電が停止される。さらに、ＥＣＵ１００は、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御することによって、ソーラーパネル５０により発電された電力をソーラーバッテリ６０に充電する。なお、図３では、理解を容易にするためにＳＯＣが直線的に変化する例が示されているが、ＳＯＣは曲線的に変化してもよいし、ステップ的に変化してもよい。

以上のような構成を有する車両１において、車両１のＥＶ走行可能距離を伸長したり環境負荷を低減したりする観点からは、ソーラーパネル５０による発電電力を最大にすることが望ましい。その一方で、一般に、二次電池の温度が過度に上昇した場合、二次電池は劣化しやすくなる。

特に、本実施の形態では、ニッケル水素電池がソーラーバッテリ６０に採用されている。ニッケル水素電池が高温かつ高ＳＯＣの状態になると、ニッケル水素電池内の副反応によりガス（具体的には酸素）が発生しやすくなり、このガス発生に伴いニッケル水素電池が発熱する。そのため、ニッケル水素電池がさらに高温になることで、ニッケル水素電池の劣化が進行してしまう可能性がある。

ここで、本発明者らは、以下に説明するように、車両１の現在位置の緯度とソーラーパネル５０による発電電力との関係に着目した。

図４は、車両の現在位置の緯度とソーラーパネルによる発電電力との関係を説明するための図である。たとえば日本を例に説明すると、緯度（北緯）が相対的に高い北端の地域では、ソーラーパネルを大きく傾けた方が（たとえば、図３に示すように、ソーラーパネルの主面が水平面となす角度θが４５°になるように角度θをある程度大きくした方が）発電電力が大きくなる。一方、緯度が相対的に低い南端の地域では、ソーラーパネルをあまり傾けない方が（たとえば、角度θが２０°になるように角度θをある程度小さくした方が）発電電力が大きくなる。

しかしながら、実際の車両１には、ソーラーパネル５０の傾斜を調整するための機構は設けられていない。また、車両１は、傾斜が２０°〜４５°もあるような急峻な坂道を走行する場合と比べて、傾斜がほとんどない平坦な道を走行する場合の方が多い。そのため、ソーラーパネル５０の角度θは、０°（水平）に近い値を取ることが多い。したがって、車両１の現在位置の緯度が低い地域ほど、ソーラーパネル５０による発電電力が大きくなる傾向がある。

そこで、本実施の形態においては、車両１の現在位置の緯度が所定値よりも低い場合（たとえば赤道直下の地域の場合）には、車両１の現在位置の緯度が所定値よりも高い場合と比べて、ＳＯＣの制御範囲の上限値ＵＬを低くする構成を採用する。なお、車両１の現在位置の緯度が所定値よりも低い場合とは、北緯Ｎ度から北緯０度までの範囲、および、南緯０度と南緯Ｓ度までの範囲のいずれかの範囲内であることを示す（０＜Ｎ＜９０，０＜Ｓ＜９０）。一方、車両１の現在位置の緯度が所定値よりも高い場合とは、北緯９０度から北緯Ｎ度までの範囲、および、南緯Ｓ度から南緯９０度までの範囲のいずれかの範囲内であることを示す。ＮとＳとは、等しい数値でもよいし異なる数値でもよい。

これにより、車両１の現在位置の緯度が低くソーラーパネル５０の発電電力が比較的大きい地域、すなわちソーラーバッテリ６０が高温になりやすい地域では、ソーラーバッテリ６０が高ＳＯＣ状態になることが積極的に回避される。その結果、上述のガス発生に伴う発熱量が低減され、ソーラーバッテリ６０の劣化を抑制することができる。

図５は、本実施の形態におけるソーラーバッテリ６０のＳＯＣの制御範囲の設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定条件が成立したり所定時間が経過したりすると、メインルーチンから呼び出されて実行される。各ステップ（以下、Ｓと略す）は、基本的にはＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ０００内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。

Ｓ１０において、ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置８０から車両１の現在位置の位置情報を取得する。この位置情報は、上述のように車両１の現在位置の経度および緯度に関する情報を含む。

Ｓ２０において、ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置の緯度が所定値よりも高いか否かを判定する。この所定値は、実験またはシミュレーションにより適宜定められる。たとえば、地域の緯度に応じたソーラーバッテリ６０の発電電力を実験等により取得し、その地域において、ソーラーバッテリ６０の温度Ｔｂｓがどの程度上昇し得るのか（どのくらい上昇しやすいのか）を予め求めておくことにより、上記所定値を定めることができる。

車両１の緯度が所定値以上の場合（Ｓ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置はソーラーバッテリ６０の過度の温度上昇が起こりにくい地域であるとして、処理をＳ４０に進める。

これに対し、車両１の緯度が所定値未満の場合（Ｓ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置はソーラーバッテリ６０の過度の温度上昇が起こり得る地域であるとして、処理をＳ３０に進める。

Ｓ３０において、ＥＣＵ１００は、過去の所定期間（たとえば数カ月間であってもよいし数年であってもよい）にソーラーバッテリ６０に充電された電力量が規定量以上であったか否かを判定する（Ｓ３０）。なお、ソーラーバッテリ６０への充電電力は監視装置４８により遂次算出され、その算出結果がＥＣＵ１００に出力されている。そのため、ＥＣＵ１００は、過去の所定期間にソーラーバッテリ６０に充電された電力量に関するデータをメモリに格納して保持している。

たとえ車両１の現在位置が低緯度の地域（たとえば赤道に近い地域の場合）であっても、ソーラーパネル５０の表面に汚れ等が付着することでソーラーパネル５０の発電効率が低下している場合には、ソーラーバッテリ６０への十分な充電電力を確保しにくくなる。したがって、過去の所定期間にソーラーバッテリ６０に充電された電力量が規定量未満の場合（Ｓ３０においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、十分な充電電力を確保するために処理をＳ４０に進める。一方、過去の所定期間にソーラーバッテリ６０に充電された電力量が規定量以上であった場合（Ｓ３０においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１００は、汚れの付着等の問題は特に生じていない考えられるため、処理をＳ６０に進める。

Ｓ４０において、ＥＣＵ１００は、過去の所定期間における蓄電装置２０の温度履歴（たとえば温度頻度データ）を図示しないメモリから読み出し、高温（基準温度よりも高い温度）の頻度が基準回数以上であったか否かを判定する（Ｓ５０）。ＥＣＵ１００は、高温頻度が基準回数以上であった場合（Ｓ５０においてＹＥＳ）には処理をＳ６０に進め、高温頻度が基準回数未満であった場合（Ｓ５０においてＮＯ）には処理をＳ７０に進める。

Ｓ４０，Ｓ５０の処理は、以下に説明する観点から設けられる処理である。すなわち、高緯度の地域であればソーラーバッテリ６０が高温になりにくいとは必ずしも限らず、緯度が比較的高くてもソーラーバッテリ６０が高温になりやすい地域も存在する。そのため、Ｓ４０，Ｓ５０では、車両１の現在位置の緯度に加えて、車両１の現在位置が高温の地域であるか否かを温度センサ（図示せず）による検出結果に基づいて判定する。そして、緯度が比較的高くても高温になりやすい地域である場合（Ｓ５０においてＹＥＳ）には、安全側に見て、処理がＳ６０に進められる。なお、蓄電装置２０に設けられた温度センサの検出結果を用いることは必須ではなく、たとえばソーラーバッテリ６０に設けられた温度センサ６２を用いてもよいし、外気温センサまたは室温センサ（いずれも図示せず）等の他の温度センサを用いてもよい。

Ｓ７０において、ＥＣＵ１００は、ソーラーバッテリ６０のＳＯＣの制御範囲の上限値（図３のＵＬ）をＵＬ２に設定する。一方、Ｓ６０において、ＥＣＵ１００は、ソーラーバッテリ６０のＳＯＣの制御範囲の上限値を、ＵＬ２よりも低いＵＬ１に設定する（ＵＬ１＜ＵＬ２）。

以上のように、本実施の形態によれば、ナビゲーション装置８０により取得された車両１の現在位置の緯度情報に基づいて、ＳＯＣの制御範囲の上限値が設定される。緯度が所定値未満の低緯度の地域であれば、上限値がＵＬ１に設定され、緯度が所定値以上の高緯度の地域であれば、上限値がＵＬ２（ＵＬ１＜ＵＬ２）に設定される。これにより、ソーラーバッテリ６０が高ＳＯＣ状態になり、ソーラーバッテリ６０内でのガス発生に伴う発熱が抑制される。そのため、ソーラーバッテリ６０の過度の温度上昇や抑制されるので、ソーラーバッテリ６０の劣化を抑制することができる。なお、Ｓ３０，Ｓ４０，Ｓ５０の処理は、ソーラーバッテリ６０の劣化抑制に必須の処理ではなく、省略することも可能である。

本実施の形態では、ニッケル水素電池をソーラーバッテリ６０に採用する構成を例に説明したが、本実施の形態に係る充放電制御は、他の二次電池を採用する場合にも適用可能である。たとえばリチウムイオン二次電池では、高温時には電解液溶媒の分解が促進され、高ＳＯＣ時にはさらに電解質の分解が促進される。したがって、高温かつ高ＳＯＣの状態を積極的に回避することで、リチウムイオン二次電池の劣化を抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 駆動輪、４ 動力伝達ギヤ、６ モータジェネレータ、２０ 蓄電装置、２２ 組電池、２４ ＳＭＲ、２６ 充電リレー、３０ ＰＣＵ、４２ 高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、４４ ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ、４６ 補機ＤＣ／ＤＣコンバータ、４８ 監視装置、５０ ソーラーパネル、６０ ソーラーバッテリ、６２ 温度センサ、６４ 電圧センサ、６６ 電流センサ、７０ 補機バッテリ、８０ ナビゲーション装置、１００ ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 車両であって、
   前記車両の緯度を取得する取得装置と、
   光エネルギーを電気エネルギーに変換することで発電する太陽光発電装置と、
   前記太陽光発電装置により発電された電力を蓄える二次電池と、
   前記二次電池のＳＯＣ（State Of Charge）が上限値と下限値との間の制御範囲内に収まるように前記二次電池の充放電を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の緯度が所定値よりも低い場合に、前記車両の緯度が前記所定値よりも高い場合と比べて、前記上限値を低くする、車両。

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