JP2018095171A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突時における頭部の保護性能をより高めたカーテンエアバッグ装置を提供する。【解決手段】第１ワイヤー４１はルーフサイドレール１に沿って前方に延設され、第２ワイヤー４２はセンターピラー３に沿って下方に延設されている。車両の側面にバリア側突があると、第２ワイヤー４２に荷重が掛かり、第２ワイヤー４２はエアバッグの上端部を車幅方向の車室内側へ移動させる。車両の側面にポール側突があると、第１ワイヤー４１の何れかに選択的に荷重がかかり、エアバッグの一部の上端部を車幅方向の車室内側へ移動させる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用のカーテンエアバッグ装置に関する。

従来、車両の側面への衝突（側突）による衝撃から乗員を保護するカーテンエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。カーテンエアバッグ装置は、車両の側突を検知するセンサーと、ルーフサイドレールに取り付けられるエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレーターとを備えている。カーテンエアバッグ装置は、車両が側突したことを検知するとインフレーターによりガスを供給し、エアバッグをルーフサイドレールから車室側面に沿って乗員よりも車室外側でカーテン状に展開させ、乗員を保護する。

ところで、車両の側突の状態も様々であり、乗員が受ける影響も側突の状態によって変化する。例えば、比較的、高さが低い障害物が車体側面の広範囲に側突した場合（バリア衝突）、衝突を受けた車体側面（ドア等）の下部側（ドアベルトラインより下側）が車内側へ押圧されて変形する一方、車体側面の上部側（ドアベルトラインより上側）が車室外側へ膨らむように変形するため、エアバッグと、乗員の頭部との間隔が広がる傾向にある。エアバッグと乗員の頭部との間隔が広くなると、乗員の頭部だけが車室外側へ大きく振られてしまう虞があった。

また、例えば、ポールなどの垂直に長尺な柱状の傷害物が車体側面に側突する場合（ポール側突）では、ポールが衝突した部位が大きく車室内側へ変形するため、エアバッグの一部が車室内側へ押し込まれた状態となる。例えば、乗員の頭部より前方側でポールが衝突すると、車両外側斜め前方へ移動する乗員の頭部に対して、エアバッグの前側の部分が乗員側へ変位されるため、頭部の位置によっては、頭部がエアバッグによって押され車室内側へ回転する場合がある。このとき、エアバッグの前方部分（頭部より前方側）の位置が車室内側に変位しているのに対してエアバッグの後方部分（頭部より後方側）の位置は変わらないため、乗員の後頭部とエアバッグとの間隔が広くなるため、頭部の回転を十分に抑制することができない虞があった。

このように従来のカーテンエアバッグ装置には、乗員の保護性能を向上する上で改善の余地があった。

特開２００７−１４５２１８号公報

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車両の側面衝突時における乗員の頭部の保護性能をより高めたカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車体のルーフサイドレールに沿って配置され、車両の側突時に乗員と車室側面との間で展開するエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置であって、車体側面への衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により前記衝突を検知したとき、前記エアバッグの上端部を車幅方向の車室内側へ移動させる移動手段と、を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第１の態様では、車両の側面への衝突によってエアバッグの上端部を車室内側（車幅方向内側）に移動させることができる。これにより、エアバッグと乗員の頭部との間隔を狭くすることができ、頭部の車外側（車幅方向外側）への変位を抑制することができるので、乗員の頭部の保護性能を高めることが可能となる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載するカーテンエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記上端部に車両の前後方向に複数設けられて前記車体側に支持される支持部を有し、前記移動手段は、前記ルーフサイドレールに沿って車両の前後方向に複数並設されて前記複数の前記支持部を車室内側へ移動可能に支持することを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第２の態様では、乗員の頭部とエアバッグとの間の間隔をより的確に狭くすることができる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に記載するカーテンエアバッグ装置であって、前記衝突検出手段は、車体側面の衝突箇所を判定し、前記移動手段は、前記衝突箇所に応じて、前記複数の支持部の全てまたは一部を車室内側へ移動させることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第３の態様では、車体側面の衝突箇所から側突の態様を予測でき、側突の態様に応じてエアバッグの支持部を移動させることができるので、側突の態様に応じてより的確に乗員の頭部を保護することができる。

本発明の第４の態様は、第３の態様に記載するカーテンエアバッグ装置であって、前記移動手段は、前記車体側面の衝突箇所がセンターピラーを含む場合に、前記複数の支持部の全てを車室内側へ移動させることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第４の態様では、バリア側突のようにセンターピラーを含む車体側面の広範囲に障害物が衝突した場合に、エアバッグの上端部全体を車室内側へ移動することができるので、乗員の頭部が車外側へ大きく振られることを抑制することができる。

本発明の第５の態様は、第３又は第４の態様に記載するカーテンエアバッグ装置であって、前記移動手段は、前記車体側面の衝突箇所がルーフサイドレールを含む場合に、前記複数の支持部のうち、前記衝突箇所の後方でかつ最も近い位置にある支持部の移動を禁止するとともに移動を禁止した支持部の後方側に位置する前記支持部を車室内側へ移動させることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第５の態様では、ポール側突のように柱状の障害物が車体側面に衝突した場合に、衝突箇所に位置するエアバッグの部位と衝突箇所より後方側に位置するエアバッグの部位を、移動を禁止した支持部を中心に車室内側へ回転させることができるので、エアバッグを、乗員の頭部に対して前方からだけでなく、後方からも近づけることができるので、頭部が衝突箇所でエアバッグに押されて車室内側へ回転することを抑制することができる。

本発明の第６の態様は、第２から第５の何れか一つの態様に記載するカーテンエアバッグ装置であって、前記移動手段は、前記エアバッグの前記支持部に接続されたワイヤーを含み、前記ワイヤーが、前記ルーフサイドレールおよびセンターピラーに沿って配索され、側突により前記ルーフサイドレールまたは前記センターピラーが変形した際に、前記エアバッグの前記支持部を車幅方向の車室内側へ引っ張るよう構成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第６の態様では、ワイヤーを配索させるだけの簡素な構造で、移動手段および衝突検出手段をワイヤーで兼用させることができる。

本発明によれば、車両の側面衝突時における乗員の頭部の保護性能をより高めたカーテンエアバッグ装置が提供される。

エアバッグが展開した状態でのカーテンエアバッグ装置の正面図である。 図１の前方側の一部を拡大した正面図である。 ワイヤーの配置を示す概略図である。 車幅方向を法線とする断面における取付部の断面図である。 車両の前後方向を法線とする断面における取付部の断面図である。 ルーフサイドレールに設けられたカッターを示す断面図である。 エアバッグが展開したときの動作を表すカーテンエアバッグの上面図である。 エアバッグが展開したときの動作を表すカーテンエアバッグの上面図である。

以下、本発明を実施するための形態について説明する。なお、実施形態の説明は例示であり、本発明は以下の説明に限定されない。

〈実施形態１〉
図１はエアバッグが展開した状態でのカーテンエアバッグ装置の正面図であり、図２は図１の前方側の一部を拡大した正面図である。車両の前後方向をＸ方向とし、車幅方向をＹ方向とし、高さ方向をＺ方向とする。以後の図においても同様である。

図１に示すように、本実施形態の車両の車室は、車室側面の一部を構成し、前後方向に沿ったルーフサイドレール１、フロントピラー２及びセンターピラー３を備えている。

本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１０は、車両の車室側面の上方において、Ｘ方向（車両の前後方向）にルーフサイドレール１に沿って配置されたエアバッグ２０を備えている。エアバッグ２０は、２枚の布状の部材を縫合して袋状に形成されている。エアバッグ２０を展開する前においては、エアバッグ２０は上下方向にロール状に折り畳んだ状態とされている。

このように折り畳まれたエアバッグ２０は、複数の取付部５０により、ルーフサイドレール１とフロントピラー２に取り付けられている。なお、カーテンエアバッグ装置１０は、図示しない内装部材であるフロントピラーガーニッシュやルーフヘッドライニングにより覆われている。

図１及び図２に示すように、カーテンエアバッグ装置１０は、エアバッグ２０にガスを供給するインフレーター６を備えている。車両が側方から衝突され、車体の側部に所定値以上の加速度を検知した場合に、センサーからの信号を受けてインフレーター６からガスが噴射される。インフレーター６から噴出されるガスによりエアバッグ２０は展開し、図示しないフロントピラーガーニッシュやルーフヘッドライニングを内側から押圧し、その隙間から車室内へ展開する。そして、エアバッグ２０は、車室の側面と乗員との間でカーテン状に展開する。

エアバッグ２０は、特に図示しないが、２枚のシート状の部材の周縁部を縫合して袋状としたものである。エアバッグ２０は、車両の前後方向に並設され、仕切部３５によって仕切られた複数のチャンバー３０を備えている。チャンバー３０は、エアバッグ２０のうち、インフレーター６からのガスで膨張する部分である。本実施形態では、車両の高さ方向（Ｚ方向）に沿う複数の仕切部３５を車両の前後方向に設けることで、複数のチャンバー３０が形成されている。

チャンバー３０を形成する仕切部３５の構成に特に限定はない。本実施形態では、エアバッグ２０を構成する２枚のシート部材を縫合することで仕切部３５としている。また、エアバッグ２０の上端部には、エアバッグ２０を車体に支持するための支持部２１が車両の前後方向に間隔を空けて複数並設されている。本実施形態では、複数のチャンバー３０の間の仕切部３５の上部に支持部２１が設けられている。

このような構成のエアバッグ２０は、その上端部（支持部２１）が取付部５０によって、ルーフサイドレール１及びフロントピラー２に取り付けられている。詳細は後述するが、取付部５０は、エアバッグ２０の上端部（支持部２１）を、車幅方向内側（車室内側）へ移動させる移動手段の一例である。本実施形態では、移動手段としての取付部５０が複数の支持部２１の位置に合わせて車両の前後方向に複数並設されており、エアバッグ２０の上端部は、複数の箇所（支持部２１）で車室内側へ移動可能とされている。各取付部５０は、仕切部３５の上方に位置するように配置されている。もちろん、個数や取り付ける箇所に特に限定はない。

図３は、ワイヤー４０の配置を示す概略図であり、ルーフサイドレール１及びフロントピラー２を直線状に表している。

図３に示すように、取付部５０には、移動手段に含まれるワイヤー４０が取り付けられている。詳細は後述するが、ワイヤー４０は取付部５０においてエアバッグ２０の上端部（支持部２１）に接続され、当該上端部を車室内側に引っ張るための紐状の部材である。

本実施形態では、一つの取付部５０に対して二本のワイヤー４０が設けられている。このうち一本を第１ワイヤー４１と称し、他の一本を第２ワイヤー４２と称する。これらの第１ワイヤー４１と第２ワイヤー４２とを区別しないときは、ワイヤー４０と総称する。
なお、複数ある取付部５０のうち最も前方側の取付部５０は、第２ワイヤー４２のみで第１ワイヤー４１は設けられていない。

第１ワイヤー４１は４本設けられており、これらを個別に第１ワイヤー４１ａ〜第１ワイヤー４１ｄとも称し、特に区別しない場合は第１ワイヤー４１と総称する。

第１ワイヤー４１は、取付部５０からルーフサイドレール１に沿って車両の前方側に配索されており、端部がルーフサイドレール１又はフロントピラー２に固定されている。第１ワイヤー４１は、図示しない内装部材であるフロントピラーガーニッシュやルーフヘッドライニングで覆われている。複数ある取付部５０のうち、隣接する３つの取付部５０を一つの組とする。同図では、４つの取付部５０が設けられているので、３つの組Ｐ、組Ｑ、組Ｒがある。

組Ｐの最も後方側の取付部５０に設けられた第１ワイヤー４１ａは、その前方の二つの取付部５０の間まで延設されている。換言すれば、取付部５０に取り付けられた第１ワイヤー４１は、２つ前方の取付部５０まで延設されている。残りの組Ｑ、組Ｒについても同様である。このように第１ワイヤー４１を配置することで、一部を除いて、例えば、第１ワイヤー４１ａ、第１ワイヤー４１ｂなど、取付部５０の間に複数の第１ワイヤー４１が配設されていることになる。なお、第１ワイヤー４１は組の最も後方の取付部５０を起点として、２つ前方の取付部５０よりもさらに前方に配索されていてもよい。

第２ワイヤー４２は５本設けられており、これらを個別に第２ワイヤー４２ａ〜第２ワイヤー４２ｅとも称し、特に区別しない場合は第２ワイヤー４２と総称する。

第２ワイヤー４２は、取付部５０からルーフサイドレール１に沿って車両の後方側に配索された後、車両の下方側へ屈曲してセンターピラー３に沿って配索されている。これらの５本の第２ワイヤー４２は、センターピラー３の下方で、高さ方向においてほぼ同位置でセンターピラー３に固定されている。第２ワイヤー４２は、図示しない内装部材であるフロントピラーガーニッシュやルーフヘッドライニング、およびセンターピラーガーニッシュで覆われている。

図４は、車幅方向を法線とする断面における取付部の断面図であり、図５は、車両の前後方向を法線とする断面における取付部の断面図である。

図４及び図５に示すように、取付部５０は、ルーフサイドレール１に固定されたケース部５１を備えている。ケース部５１は車両の下方に開口した箱状の部材であり、車幅方向に延設されている。ケース部５１の内部には、車幅方向に沿って延びるガイド部材５２が設けられている。ガイド部材５２は、車幅方向に沿った係合溝５３を両側面に有している。

また、エアバッグ２０の上端部の支持部２１には、可動板５４が固定ねじ５５で固定されている。可動板５４は、係合溝５３に係合する一対の係合片５６を有している。可動板５４は、係合片５６が係合溝５３に摺動可能に係合しており、ガイド部材５２の係合溝５３に沿って車幅方向に移動可能となっている。つまり、エアバッグ２０の支持部２１が取付部５０において車幅方向へ移動可能に支持されている。

なお、可動板５４は、通常の状態では、係合溝５３（ガイド部材５２）の最も車外側（車幅方向外側）に位置（初期位置）されており、規制手段５８で車室内側への移動が禁止されている。規制手段５８は、本実施形態では、ケース部５１から可動板５４の車室内側に突出されたピンからなり、所定以上の荷重が作用すると変形または破断するよう構成されている。なお、規制手段５８は、上記構成に限定されるものではなく、可動板５４に所定以上の荷重が作用した時のみ規制が解除されるよう構成されていればよい。

また、ケース部５１の内部には、可動板５４よりも車室側（図５の左側）に第１滑車６１が設けられ、可動板５４よりも車外側（図５の右側）に第２滑車６２が設けられている。これらの第１滑車６１及び第２滑車６２は、図４の平面視において左右対称となるようそれぞれ二つ設けられている。

第１ワイヤー４１の端部は、可動板５４に固定されている。そして、第１ワイヤー４１は、第１滑車６１によって折り返され、第２滑車６２によってケース部５１の上面側に設けられた挿通孔５７に案内されている。挿通孔５７からケース部５１の外部に出た第１ワイヤー４１は、ルーフサイドレール１やフロントピラー２に固定されている（図３参照）。このようにして、第１ワイヤー４１は、可動板５４とルーフサイドレール１又はフロントピラー２とで両端が固定されている。第２ワイヤー４２についても同様であり、可動板５４とセンターピラー３とで両端が固定されている。

第１ワイヤー４１及び第２ワイヤー４２は何れも、緊張状態で固定されている。このような第１ワイヤー４１の任意の部分に荷重がかかると、第１ワイヤー４１により可動板５４が車室内側へ引っ張られる。第２ワイヤー４２についても同様である。このようにワイヤー４０が可動板５４を車室内側に引っ張ると規制手段５８による規制が解除され、可動板５４がガイド部材５２の係合溝５３に沿って車室内側へ移動されるので、可動板５４を介してエアバッグ２０の上端部の支持部２１を車室内側に移動させることができる。

なお、ワイヤー４０は、可動板５４を引っ張る場合に限定されず、ワイヤー４０にエアバッグ２０の支持部２１を直接引っ張らせてもよい。

図６は、ルーフサイドレールに設けられたカッターを示す断面図である。図６に示すように、ルーフサイドレール１の車室側表面と、ルーフヘッドライニングの車外側表面とには、対向する一組のカッター５が設けられている。そして、これらのカッター５の間に第１ワイヤー４１が設けられている。

車両にポール等の柱状の障害物が側突したとき（ポール側突時）、障害物によってルーフサイドレール１が車室内側に押し潰される。ルーフサイドレール１がヘッドライニング４に向けて押し潰さると、一組のカッター５により、その間の第１ワイヤー４１が切断される仕組みとなっている。

図３に示すように、カッター５は、取付部５０の間に複数並んだ第１ワイヤー４１のうち、前方側の取付部５０に取付られた第１ワイヤー４１を切断するように配置されている。例えば、左から２番目と３番目の取付部５０の間には、第１ワイヤー４１ａと第１ワイヤー４１ｂとが配索されている。これらのうち、より前方側の取付部５０に接続された第１ワイヤー４１ｂを切断するようにカッター５が配設されている。なお、本実施形態では、ルーフサイドレール１が押し潰されることでカッター５が第１ワイヤー４１を切断する構成とされているが、カッター５に別途駆動手段を設け、駆動手段によりカッター５を作動させることで第１ワイヤー４１を切断する構成としてもよい。

上述した構成のカーテンエアバッグ装置１０を搭載した車両が側突されたときの動作について説明する。まず、図３及び図７を用いて、比較的高さが低く、障害物がセンターピラーを含む車両側面の広範囲に側突した場合（バリア側突）について説明する。図７は、バリア側突でエアバッグが展開したときの動作を表すカーテンエアバッグの上面図である。

障害物がセンターピラー３を含む車両側面に側突したとき、センターピラー３が障害物により押し潰され、その内部に固定された第２ワイヤー４２に荷重が掛かる。本実施形態では５本の第２ワイヤー４２が設けられているので、５本全てに側方からの荷重が掛かる。これにより、第２ワイヤー４２は、取付部５０の可動板５４（図４及び図５参照）を車室内側へ引っ張る。この結果、５つの取付部５０の全てにおいて可動板５４が車室内側へ移動され、エアバッグ２０の全ての支持部２１を車室内側へ移動させるので、エアバッグ２０の上端部全体が車室内側へ傾斜する。

なお、支持部２１がエアバッグ２０のチャンバー３０間を仕切る仕切部３５の上部に設けられているので、エアバッグ２０において比較的変形し易い仕切部３５の上部が移動されることとなり、移動中にエアバッグ２０が仕切部３５で折れ曲がることが抑制され、エアバッグ２０の上端部全体の車室内側へ移動がスムーズとなる。また移動後も仕切部３５での変形が抑制されるのでより確実に頭部１４０を保護することができる。

このようにエアバッグ２０の上端部全体が車室内側へ傾斜するので、エアバッグ２０と乗員の頭部１４０との間隔を狭くすることができる。したがって、乗員の頭部１４０が、車外側（車幅方向外側）へＸ軸周りに大きく振られるように変位されることを抑制することができ、乗員の頭部１４０を適切に保護することができる。

なお、第２ワイヤー４２は、センターピラー３に配設された部分がバリア側突によって変形することで車体側面への衝突を検出するとともに衝突箇所（センターピラー３）を判定する衝突検出手段としても機能している。すなわち、第２ワイヤー４２は、移動手段であるとともに、衝突検出手段の機能も兼ねた部材である。

次に、図３及び図８を用いて、障害物として高さ方向に長尺な柱状のポール１５０が乗員の頭部の前方側に側突した場合（ポール衝突）について説明する。図８は、エアバッグが展開したときの動作を表すカーテンエアバッグの上面図である。

ポール１５０は、車両の側面全体ではなく、一部に側突する。ここでは、乗員の頭部１４０より前方の左から３番目と４番目の取付部５０の間でルーフサイドレール１にポール１５０が側突したとする。これらの取付部５０の間が衝突箇所となる。また、この衝突箇所にてポール１５０を受け止める左から３番目のチャンバー３０を被衝突チャンバー３０Ａと称し、被衝突チャンバー３０Ａの後方側に隣接する左から２番目のチャンバーを隣接チャンバー３０Ｂと称する。

ポール１５０の側突により、ルーフサイドレール１の衝突箇所が変形すると、被衝突チャンバー３０Ａがポール１５０（ルーフサイドレール１）に押されて車室内側へ移動される。同時に第１ワイヤー４１ｂと第１ワイヤー４１ｃとに荷重が掛かる（図３参照）。第１ワイヤー４１ｂに荷重が掛かる結果、左から２番目の取付部５０が支持するエアバッグ２０の支持部２１が第１ワイヤー４１ｂによって引かれることにより、被衝突チャンバー３０Ａと後方側で隣接する隣接チャンバー３０Ｂが車室内側へ移動される。

一方、第１ワイヤー４１ｃにも側突による荷重が掛かるが、カッター５により切断される。この結果、第１ワイヤー４１ｃが接続されていた取付部５０（図８では取付部５０Ｃ）が支持する被衝突チャンバー３０Ａの後方側で最も近い位置にある支持部２１は移動が禁止される。すなわち、被衝突チャンバー３０Ａと隣接チャンバー３０Ｂとの間の上端部（支持部２１）は車室内側へは移動しない。このため、被衝突チャンバー３０Ａと隣接チャンバー３０Ｂ（左から２番目のチャンバー３０）が、それぞれ移動が禁止された支持部２１（仕切部３５）を中心にして車室内側へ回転する。すなわち、被衝突チャンバー３０Ａおよび被衝突チャンバー３０Ａの後方側に隣接する隣接チャンバー３０Ｂがそれぞれ互いの間を仕切る仕切部３５を中心にして乗員の頭部１４０へ向かうように車室内側へ回転され前後から頭部１４０を挟むように移動する。

上述したようにポール１５０が衝突した衝突箇所である被衝突チャンバー３０Ａの車室内側への移動に対応して、被衝突チャンバー３０Ａの後方に隣接する隣接チャンバー３０Ｂについても第１ワイヤー４１ｂの作用により車室内側へ移動される。

このように、ポール１５０が側突した場合であっても、乗員の頭部１４０の前方のみならず、後方においてもエアバッグ２０との間隔を狭くすることができ、頭部１４０を後方側からも押さえることができる。したがって、頭部１４０が、車室内側（車幅方向内側）を向くようにＺ軸周りに回転されることを抑制することができ、頭部１４０の保護性能をより高めることができる。

また、エアバッグ２０のうち被衝突チャンバー３０Ａより前方側のチャンバー３０（左から４番目と５番目のチャンバー３０）については、第２ワイヤー４２（第２ワイヤー４２ｄ、４２ｅ）と連結される取付部５０に支持された支持部２１が車室内側に移動されるので、より確実に被衝突チャンバー３０Ａが車室内側に移動され、乗員の頭部１４０を前後から確実に保護することができる。

なお、第１ワイヤー４１は、ルーフサイドレール１又はフロントピラー２に配設された部分がポール１５０の側突によって変形することで車体側面への衝突を検出するとともに衝突箇所（ルーフサイドレール１またはフロントピラー２）を判定する衝突検出手段としても機能している。すなわち、第１ワイヤー４１は、移動手段であるとともに、衝突検出手段の機能も兼ねた部材である。

以上に説明したように、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、車両の側面への衝突によって第１ワイヤー４１及び第２ワイヤー４２に荷重が掛かり、この第１ワイヤー４１及び第２ワイヤー４２の引っ張る力によって、エアバッグ２０の上端部を車室内側に移動させることができる。これにより、エアバッグ２０と乗員の頭部１４０との間隔を狭くすることができ、頭部１４０が、Ｘ軸周りに車外側（車幅方向外側）へ大きく振られたり、Ｚ軸周りに車室内側（車幅方向内側）へ回転することを抑制することができる。

本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、エアバッグ２０の支持部２１を移動可能に支持する移動手段として、取付部５０及びワイヤー４０を複数備えている。これにより、エアバッグ２０の全体に亘り上端部（支持部２１）を車室側に移動させることができ、又は、エアバッグ２０の上端部（支持部２１）の一部のみを車室内側に移動させることができる。これにより、バリア側突やポール側突といった側突の態様に応じて、エアバッグ２０の上端部の支持部２１を適宜移動することができ、乗員の頭部１４０とエアバッグ２０との間の間隔をより的確に狭くすることができる。

本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、第１ワイヤー４１をルーフサイドレール１とフロントピラー２に配索し、第２ワイヤー４２をセンターピラー３に配索し、側突によりルーフサイドレール１またはセンターピラー３が変形した際に作用する荷重を受けてエアバッグ２０の上端部（支持部）を引っ張って移動させるように構成している。

これにより、移動手段である第１ワイヤー４１および第２ワイヤー４２が車体側面への衝突および衝突箇所を検出する衝突検出手段として機能するので、移動手段と衝突検出手段をワイヤー４０で兼用することができ、簡素な構成とすることができる。

〈他の実施形態〉
以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。

実施形態１では、ルーフサイドレール１及びフロントピラー２に沿ってエアバッグ２０が設けられていたが、取り付ける箇所に特に限定はない。また、エアバッグ２０は左席側に設けられていたがこれに限定されず、右席側に配置されていてもよい。

実施形態１では、移動手段は、取付部５０を備えていたが、これに限定されない。エアバッグ２０の上端部を車室内側へ移動させることができる構成であればよい。また、移動手段として５つの取付部５０が設けられていたが個数に限定はない。複数ではなく一つの移動手段であってもよい。

実施形態１では、移動手段としてワイヤー４０を用いたが、このような態様に限定されない。例えば、エアバッグ２０の上端部を車外側から車室内側へ向けて押圧するアクチュエータを移動手段として採用することができる。このようなアクチュエータは、側突があった際に、ＥＣＵからの制御信号によりエアバッグ２０の上端部を車室内側へ押圧するように構成すればよい。

実施形態１では、ワイヤー４０をルーフサイドレール１やセンターピラー３に沿って配索させ、側突によりワイヤー４０に荷重が作用することでエアバッグ２０の上端部（支持部２１）を引っ張る構成としたが、このような態様に限定されない。例えば、側突があったことを検出するセンサーを衝突検出手段として用い、検出結果に連動してワイヤー４０を引き込む駆動手段を設けてもよい。この場合、センサーによる検出結果を演算処理して側突の衝突箇所を判定したり側突の形態を推定するようにすればよい。

実施形態１では、第１ワイヤー４１と第２ワイヤー４２とを用いたが、これに限定されない。例えば、第１ワイヤー４１のみ、又は第２ワイヤー４２のみを用いる態様でもよい。

１ ルーフサイドレール
１０ カーテンエアバッグ装置
２０ エアバッグ
２１ 支持部
３０ チャンバー
３０Ａ 被衝突チャンバー
３０Ｂ 隣接チャンバー
３５ 仕切部
４０ ワイヤー
４１、４１ａ、４２ｂ、４１ｃ、４１ｄ 第１ワイヤー
４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ、４２ｅ 第２ワイヤー
５０ 取付部

Claims (6)

1. 車体のルーフサイドレールに沿って配置され、車両の側突時に乗員と車室側面との間で展開するエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置であって、
   車体側面への衝突を検出する衝突検出手段と、
   前記衝突検出手段により前記衝突を検知したとき、前記エアバッグの上端部を車幅方向の車室内側へ移動させる移動手段と、を備える
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載するカーテンエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、前記上端部に車両の前後方向に複数設けられて前記車体側に支持される支持部を有し、
   前記移動手段は、前記ルーフサイドレールに沿って車両の前後方向に複数並設されて前記複数の前記支持部を車室内側へ移動可能に支持する
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
3. 請求項２に記載するカーテンエアバッグ装置であって、
   前記衝突検出手段は、車体側面の衝突箇所を判定し、
   前記移動手段は、前記衝突箇所に応じて、前記複数の支持部の全てまたは一部を車室内側へ移動させる
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
4. 請求項３に記載するカーテンエアバッグ装置であって、
   前記移動手段は、前記車体側面の衝突箇所がセンターピラーを含む場合に、前記複数の支持部の全てを車室内側へ移動させる
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
5. 請求項３または４に記載するカーテンエアバッグ装置であって、
   前記移動手段は、前記車体側面の衝突箇所がルーフサイドレールを含む場合に、前記複数の支持部のうち、前記衝突箇所の後方でかつ最も近い位置にある支持部の移動を禁止するとともに移動を禁止した支持部の後方側に位置する前記支持部を車室内側へ移動させる
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
6. 請求項２から請求項５の何れか一項に記載するカーテンエアバッグ装置であって、
   前記移動手段は、前記エアバッグの前記支持部に接続されたワイヤーを含み、
   前記ワイヤーが、前記ルーフサイドレールおよびセンターピラーに沿って配索され、側突により前記ルーフサイドレールまたは前記センターピラーが変形した際に、前記エアバッグの前記支持部を車幅方向の車室内側へ引っ張るよう構成されている
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
   

Images