JP2018054092A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置のコストを低減することにある。
【解決手段】このクラッチ装置は、第１コーンクラッチＣ１と、第２コーンクラッチＣ２と、クラッチ制御部４と、を備えている。第１コーンクラッチＣ１は、テーパ状の第１受圧面２０１ｂを有する第１クラッチシュー２０１と、第１受圧面２０１ｂに押圧される第１摩擦面２５ａを有する第１摩擦部２１ｂと、を有し、入力側の部材と出力側の部材との間で動力を伝達する。第２コーンクラッチＣ２は、テーパ状の第２受圧面２０２ｂを有し第１クラッチシュー２０１と径方向に相対移動可能な第２クラッチシュー２０２と、第２受圧面２０２ｂに押圧される第２摩擦面２６ａを有する第２摩擦部２２ｂと、を有し、第１コーンクラッチＣ１と軸方向に並べて配置され、第１コーンクラッチＣ１とともに入力側の部材と出力側の部材との間で動力を伝達する。
【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチ装置、特に、動力が入力される入力側の部材と動力が出力される出力側の部材との間に配置されるクラッチ装置に関する。

クラッチ装置の一例として、モータサイクル用クラッチ装置がある。モータサイクル用クラッチ装置は、一般的に、クラッチハウジングと、回転体と、クラッチ部とを有している。クラッチハウジングはエンジンのクランク軸側に連結され、回転体はトランスミッション側に連結される。クラッチ部は、クラッチハウジングと回転体との間で、摩擦係合したり摩擦係合を解除したりすることによって、トルクを伝達又は遮断する。このクラッチ部は、摩擦力を向上させるために、複数枚のドライブプレートと複数のドリブンプレートとを有している。

特開２０１３−１８５６７５号公報

特許文献１に示されるように、従来のモータサイクル用クラッチ装置は、ドライブプレート及びドリブンプレートを増やすことによって摩擦力を向上させている。しかし、ドライブプレート及びドリブンプレートを増やすことは、コストの増加を招く。

本発明の課題は、クラッチ装置のコストを低減することにある。

（１）本発明に係るクラッチ装置は、動力が入力される入力側の部材と動力が出力される出力側の部材との間に配置される。このクラッチ装置は、第１コーンクラッチと、第２コーンクラッチと、を備えている。第１コーンクラッチは、テーパ状の第１受圧面を有する第１受圧部と、第１受圧面に押圧される第１摩擦面を有する第１摩擦部と、を有し、入力側の部材と出力側の部材との間で動力の伝達及び遮断を行う。第２コーンクラッチは、テーパ状の第２受圧面を有し第１受圧部と径方向に相対移動可能な第２受圧部と、第２受圧面に押圧される第２摩擦面を有する第２摩擦部と、を有し、第１コーンクラッチと軸方向に並べて配置され、第１コーンクラッチとともに入力側の部材と出力側の部材との間で動力の伝達及び遮断を行う。

この装置では、第１及び第２コーンクラッチの受圧面と摩擦面とが押圧され、入力側の部材から出力側の部材に動力が伝達される。

ここでは、コーンクラッチを用いているので、くさび力によって十分な摩擦力、すなわちクラッチトルク伝達容量を確保できる。また、従来の多板型のクラッチに比較してコストを抑えることができる。

ここで、コーンクラッチにおいて、１つの摩擦面で十分なトルク容量を確保するためには、受圧面及び摩擦面のテーパ角度を小さくする必要がある。しかし、テーパ角度を小さくし過ぎると、くさび力が過大になり、摩擦面が受圧面に貼り付いてクラッチが切れにくくなる。

一方、クラッチの切れを良くするためには、テーパ角度を大きくする必要がある。しかし、テーパ角度を大きくすると、必要なトルク容量を確保できなくなるために、受圧面に対する摩擦面の押し付け荷重を大きくする必要がある。このように押し付け荷重を大きくすると、クラッチを切るために必要な操作力、すなわち、クラッチレバーの操作荷重が大きくなって操作が困難になる。

そこで、まず本発明では、２つのコーンクラッチによって２面の摩擦面を設けている。このため、本発明の装置では、押し付け荷重を大きくすることなく、必要なトルク容量を確保することができる。

また、２つのコーンクラッチを設けた場合、１つの部材に第１及び第２受圧面を形成すると、各受圧面のテーパを精度よく形成する必要がある。加工誤差によって２つの受圧面の同心度にずれがあると、片当たり（一方の受圧面には摩擦面が確実にかつ均一に押圧されるが、他方の受圧面には摩擦面が均一に押圧されない現象）が発生する。このような片当たりが発生すると、車両の振動や、摩擦面を構成する摩擦材の異常摩耗の原因となる。

そこで本発明では、第１コーンクラッチの第１受圧部と第２コーンクラッチの第２受圧部とを、径方向に相対移動可能にしている。このような構成では、各受圧部に形成された受圧面の同心度に加工誤差があっても、摩擦面が受圧面に押圧された際に、受圧部が適宜径方向にずれる。すなわち、受圧部が径方向に移動することによって、加工時のずれを吸収することができ、２つの受圧面と摩擦面との当たりが安定する。したがって、加工精度に起因する振動や、摩擦材の異常摩耗を抑えることができる。

（２）好ましくは、クラッチ装置は、入力側の部材に連結可能なクラッチハウジングと、出力側の部材に連結可能な出力部材と、をさらに備えている。そして、出力部材と第１及び第２コーンクラッチとは、クラッチハウジングの内周部に収容されている。また、第１及び第２受圧部はクラッチハウジングの内周部に設けられ、第１及び第２摩擦部は出力部材の外周部に設けられている。

ここでは、クラッチハウジングの内周部に第１及び第２コーンクラッチが配置されているので、装置全体をコンパクトにすることができる。

（３）好ましくは、第１受圧部は、クラッチハウジングとともに回転し、内周面に第１受圧面を有する第１クラッチシューを有している。また、第２受圧部は、クラッチハウジングとともに回転し、内周面に第２受圧面を有する第２クラッチシューを有する。

ここでは、クラッチハウジングとは別に第１及び第２クラッチシューを設けているので、クラッチシューの各受圧面の仕様を変えることによって、広範囲な仕様に対応することができる。

（４）好ましくは、クラッチハウジングは、円板部と、円板部の外周部から軸方向に延びて形成されるとともにハウジング側係合部を有する筒状部と、を有している。そして、第１及び第２クラッチシューは、外周部にハウジング側係合部と係合するシュー側係合部を有する。

（５）好ましくは、出力部材は、第１出力部材と、第２出力部材と、を有する。第１出力部材は、外周部に第１摩擦部を有する。第２出力部材は、外周部に第２摩擦部面を有し、軸方向に移動自在でかつ第１出力部材と同期して回転可能である。

ここでは、第１及び第２出力部材の外周部に、２つのコーンクラッチを構成する摩擦部が形成されている。このため、構成が簡単になる。

（６）好ましくは、第１及び第２コーンクラッチのオン、オフを制御するクラッチ制御部をさらに備えている。クラッチ制御部は、付勢部材と、レリーズ部材と、を有している。付勢部材は、第１出力部材を軸方向の第１側に付勢して第１摩擦面を第１受圧面に押圧する。レリーズ部材は、付勢部材を支持するとともに、付勢部材の付勢力によって第２出力部材を軸方向の第２側に付勢して第２摩擦面を第２受圧面に押圧する。

ここでは、付勢部材によって、第１出力部材と第２出力部材とが互いに引き寄せられるように付勢される。このため、付勢力が他の部材に作用せず、付勢力を受けるための特別な部材が不要になる。

（７）好ましくは、レリーズ部材はレリーズ機構によって軸方向に移動可能である。そして、レリーズ部材が第１側に移動させられることによって、第１及び第２コーンクラッチはクラッチオフになる。

（８）好ましくは、第１出力部材と第２出力部材とは軸方向に対向して配置されている。そして、第１受圧面及び第１摩擦面は、軸方向の第１側に向かって径が小さくなるテーパ状である。また、第２受圧面及び第２摩擦面は、軸方向の第２側に向かって径が小さくなるテーパ状である。

ここでは、第１及び第２コーンクラッチが軸方向に占めるスペースをコンパクトにすることができる。

以上のような本発明では、クラッチ装置のコストを低減することができる。また、本発明では、２つのコーンクラッチによって２面の摩擦面を設けているので、押し付け荷重を大きくすることなく、すなわち、レリーズ操作荷重を大きくすることなく、必要なトルク容量を確保することができる。

また、本発明では、第１コーンクラッチの第１受圧部と第２コーンクラッチの第２受圧部とを、径方向に相対移動可能にしている。このため、各受圧部の受圧面の加工時のずれを吸収することができ、加工誤差に起因する車両の振動や、摩擦材の異常摩耗を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるモータサイクル用クラッチ装置の断面図。 図１の装置の正面部分図。 図１の装置の断面部分図。 図１の装置の断面部分図。

図１はクラッチ装置の一例としてのモータサイクル用クラッチ装置の断面図、図２はモータサイクル用クラッチ装置の正面部分図である。なお、以下の説明において、「軸方向」とは図１の左右方向を示し、「軸方向内側」（第１側）とは図１の左側を示し、「軸方向外側」（第２側）とは図１の右側を示す。

［全体構成］
モータサイクル用クラッチ装置は、エンジンのクランク軸からの動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作によって動力伝達を遮断するためのものである。このクラッチ装置は、クラッチハウジング１と、クラッチシュー２と、出力部材３と、クラッチ制御部４と、を備えている。

［クラッチハウジング１］
クラッチハウジング１は、円板部６及び筒状部７を有し、入力ギア８に連結されている。入力ギア８は、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っており、エンジンから動力が入力される。

円板部６には、中心部にトランスミッションの軸が挿入される孔６ａが形成されている。また、円板部６の径方向の中間部には、軸方向内側に突出する複数の突起部６ｂが円周方向に所定の間隔で形成されている。突起部６ｂの周囲には弾性部材１０が装着され、この突起部６ｂ及び弾性部材１０が、入力ギア８に形成された孔８ａに挿入されている。

また、円板部６の径方向中間部には、スプリング支持部６ｃが形成されている。このスプリング支持部６ｃと入力ギア８の側面に固定された支持プレート１１によって、スプリング１２が支持されている。スプリング１２は、クラッチハウジング１と入力ギア８とを回転方向に弾性的に連結している。なお、支持プレート１１はボルト１３及びナット１４によってクラッチハウジング１の突起部６ｂの先端に固定されている。支持プレート１１の内周部には、入力ギア８の側面との間に皿ばね１５が配置されている。

筒状部７は、円板部６の外周縁から軸方向外側に延びるように形成されている。この筒状部７には、軸方向に延び、軸方向外側に開放する複数の切欠き７ａ（ハウジング側係合部）が円周方向に所定の間隔で形成されている。

［クラッチシュー２］
クラッチシュー２は、２つに分割された第１クラッチシュー２０１（第１受圧部）及び第２クラッチシュー２０２（第２受圧部）を有している。第１クラッチシュー２０１及び第２クラッチシュー２０２は、それぞれ環状の部材であり、クラッチハウジング１の筒状部７の内周面に沿うように配置されている。また、第１クラッチシュー２０１は軸方向外側に配置され、第２クラッチシュー２０２は軸方向内側に配置されている。そして、第１クラッチシュー２０１と第２クラッチシュー２０２とは、径方向に相対的に移動が可能である。

第１クラッチシュー２０１は、図２及び図３に示すように、複数の爪２０１ａ（シュー側係合部）と、第１受圧面２０１ｂと、を有している。複数の爪２０１ａは、第１クラッチシュー２０１の外周面に、さらに外周側に突出するように形成されている。複数の爪２０１ａは、円周方向に所定の間隔で配置されており、各爪２０１ａは、クラッチハウジング１の筒状部７に形成された切欠き７ａに係合している。これにより、第１クラッチシュー２０１は、クラッチハウジング１に対して、軸方向に移動自在で、かつ回転不能である。第１受圧面２０１ｂは、第１クラッチシュー２０１の内周面に、軸方向外側の端面から軸方向内側に向かって径が小さくなるテーパ状に形成されている。

第２クラッチシュー２０２は、第１クラッチシュー２０１と同様に、複数の爪２０２ａ（シュー側係合部）と、第２受圧面２０２ｂと、を有している。複数の爪２０２ａは、第２クラッチシュー２０２の外周面に、さらに外周側に突出するように形成されている。複数の爪２０２ａは、円周方向に所定の間隔で配置されており、各爪２０２ａは、クラッチハウジング１の筒状部７に形成された切欠き７ａに係合している。これにより、第２クラッチシュー２０２は、クラッチハウジング１に対して、軸方向に移動自在で、かつ回転不能である。第２受圧面２０２ｂは、第２クラッチシュー２０２の内周面に、軸方向内側の端面から軸方向外側に向かって径が小さくなるテーパ状に形成されている。

［出力部材３］
出力部材３は、クラッチハウジング１の内周部に収容されており、クラッチセンタ２１（第１出力部材）と、プレッシャプレート２２（第２出力部材）と、ハブ２３と、を有している。クラッチセンタ２１及びプレッシャプレート２２は、いずれも鉄製のプレート材を板金加工して形成されている。

クラッチセンタ２１は、図３に示すように、円板部２１ａ及び摩擦部２１ｂ（第１摩擦部）を有している。円板部２１ａの中央部にはスプライン孔２１ｃが形成されており、トランスミッションの軸にスプライン係合が可能である。また、円板部２１ａの径方向中間部には、４つの貫通孔２１ｄが円周方向に所定の間隔で形成されている。摩擦部２１ｂは、円板部２１ａの外周部を軸方向外側に折り曲げて形成されている。摩擦部２１ｂは、第１クラッチシュー２０１の第１受圧面２０１ｂに対向しており、第１受圧面２０１ｂと同じ傾斜を有するテーパ状に形成されている。摩擦部２１ｂの外周面には環状の第１摩擦材２５が固定されており、この第１摩擦材２５の表面が第１摩擦面２５ａとなっている。

プレッシャプレート２２は、クラッチセンタ２１の軸方向内側に、クラッチセンタ２１と対向して軸方向に移動自在に配置されている。プレッシャプレート２２は円板部２２ａ及び摩擦部２２ｂ（第２摩擦部）を有している。円板部２２ａの中央部にはスプライン孔２２ｃが形成されている。また、円板部２２ａの内周部には、４つの貫通孔２２ｄが円周方向に所定の間隔で形成されている。摩擦部２２ｂは、円板部２２ａの外周部を軸方向内側に折り曲げて形成されている。摩擦部２２ｂは、第２クラッチシュー２０２の第２受圧面２０２ｂに対向しており、第２受圧面２０２ｂと同じ傾斜を有するテーパ状に形成されている。摩擦部２２ｂの外周面には環状の第２摩擦材２６が固定されており、この第２摩擦材２６の表面が第２摩擦面２６ａとなっている。

なお、第１及び第２摩擦材２５，２６は同じ材質であり、ここでは乗用車等に用いられる４輪車用の摩擦材が使用されている。

ハブ２３は、環状の部材であり、クラッチセンタ２１の内周部の軸方向内側の側面に当接するように、かつプレッシャプレート２２の内周部に配置されている。図３に示すように、ハブ２３の内周部には、スプライン孔２３ａが形成され、外周面にはスプライン軸２３ｂが形成されている。スプライン孔２３ａはトランスミッションの軸に係合可能である。また、スプライン軸２３ｂはプレッシャプレート２２のスプライン孔２２ｃに係合している。このプレッシャプレート２２のスプライン孔２２ｃとハブ２３のスプライン軸２３ｂとは、軸方向に摺動が可能に噛み合っている。

以上のように、クラッチセンタ２１はスプライン孔２１ｃによってトランスミッションの軸に連結可能であり、プレッシャプレート２２はハブ２３とのスプライン係合を介してトランスミッションの軸に連結可能である。したがって、クラッチセンタ２１とプレッシャプレート２２とは同期して回転することになる。

なお、ハブ２３の側面とクラッチハウジング１の内周部の側面との間には、図１に示すように、スラストプレート２７が配置されている。

［第１及び第２コーンクラッチＣ１，Ｃ２］
以上のような構成では、第１クラッチシュー２０１の第１受圧面２０１ｂと、クラッチセンタ２１の外周部に形成された摩擦部２１ｂ及び第１摩擦面２５ａを有する第１摩擦材２５と、によって第１コーンクラッチＣ１が構成されている。また、第２クラッチシュー２０２の第２受圧面２０２ｂと、プレッシャプレート２２の外周部に形成された摩擦部２２ｂ及び第２摩擦面２６ａを有する第２摩擦材２６と、によって第２コーンクラッチＣ２が構成されている。

［クラッチ制御部４］
クラッチ制御部４は、クラッチセンタ２１の軸方向外側に配置されており、レリーズ部材３０と、４つのコイルスプリング４０（付勢部材）と、を有している。

レリーズ部材３０は、図示しないレリーズ機構によって軸方向に移動させられる。レリーズ部材３０は、図４に示すように、環状の本体部３１と、４つの突起部３２と、を有している。環状の本体部３１は、内周部をレリーズ機構のロッド等が貫通可能である。突起部３２は、本体部３１と一体で形成され、本体部３１から軸方向内側に突出している。突起部３２はクラッチセンタ２１の孔２１ｄをプレッシャプレート２２側に向かって貫通している。突起部３２は、軸方向内側の先端部に所定の深さのねじ孔３２ａを有している。突起部３２の先端面はプレッシャプレート２２の軸方向外側の側面に当接している。そして、プレッシャプレート２２の軸方向内側の側面から孔２２ｄを通して軸方向外側に延びるボルト３４が、突起部３２のねじ孔３２ａに螺合している。これにより、レリーズ部材３０はプレッシャプレート２２に固定されている。

コイルスプリング４０は、図１、図４等に示すように、レリーズ部材３０の突起部３２の外周を囲むように配置されている。すなわち、コイルスプリング４０の内周部を突起部３２が貫通している。コイルスプリング４０の一端はレリーズ部材３０の本体部３１に当接し、他端はクラッチセンタ２１に当接している。
ここでは、レリーズ操作がなされていない中立状態で、コイルスプリング４０は圧縮された状態でレリーズ部材３０とクラッチセンタ２１との間に装着されている。このため、コイルスプリング４０は、クラッチセンタ２１を軸方向内側に付勢するとともに、プレッシャプレート２２を軸方向外側に付勢している。

［動作］
レリーズ操作がなされていない状態では、レリーズ部材３０とクラッチセンタ２１とは、互いに離れる方向にコイルスプリング４０によって付勢されている。レリーズ部材３０はレリーズ機構によって支持されているので、コイルスプリング４０によって、クラッチセンタ２１は軸方向内側に付勢され、レリーズ部材３０に固定されたプレッシャプレート２２は軸方向外側に付勢されている。この結果、第１摩擦面２５ａが第１受圧面２０１ｂに押圧され、第２摩擦面２６ａが第２受圧面２０２ｂに押圧される。すなわち、第１コーンクラッチＣ１及び第２コーンクラッチＣ２がクラッチオン（動力伝達状態）になる。

このような状態では、エンジンのクランク軸から入力ギア８等を介して入力されたトルクは、クラッチハウジング１から第１及び第２コーンクラッチＣ１，Ｃ２を介してクラッチセンタ２１及びプレッシャプレート２２に伝達される。

以上のようにしてクラッチセンタ２１に伝達されたトルクは、クラッチセンタ２１のスプライン孔２１ｃを介してトランスミッションの軸に伝達される。また、プレッシャプレート２２に伝達されたトルクは、プレッシャプレート２２からハブ２３を介してトランスミッションの軸に伝達される。

ここで、仮に第１クラッチシュー２０１と第２クラッチシュー２０２とが一体で形成されている場合、加工誤差によって第１受圧面２０１ｂと第２受圧面２０２ｂの同心度がずれることがある。２つの受圧面が１つの部材に形成され、その２つの受圧面の同心度がずれると、一方の受圧面に対して摩擦面が均一に当接しても、他方の受圧面に対して摩擦面が均一に当接しなくなる。このような場合は、車両に振動が生じたり、摩擦材が以上摩耗したりすることになる。

しかし、この実施形態では、第１受圧面２０１ｂと第２受圧面２０２ｂとが径方向に相対的に移動可能である。このため、各受圧面のテーパ加工時に加工誤差があっても、受圧面が摩擦面の押圧によって径方向に移動し、加工誤差が吸収され、いずれの受圧面に対しても摩擦面を均一に当接させて押圧することができる。

一方、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ機構に伝達される。このレリーズ機構によって、レリーズ部材３０はコイルスプリング４０の付勢力に抗して軸方向内側に移動させられる。レリーズ部材３０が軸方向内側に移動させられると、レリーズ部材３０に固定されたプレッシャプレート２２も軸方向内側に移動する。このため、プレッシャプレート２２の第２クラッチシュー２０２（第２受圧面２０２ｂ）への押圧力が解除される。また、クラッチセンタ２１はハブ２３によって軸方向内側への移動が規制されているので、プレッシャプレート２２の第２クラッチシュー２０２への押圧力が解除されると、第１クラッチシュー２０１の第１受圧面２０１ｂと第１摩擦面２５ａとの間の押圧力も解除される。

以上のようにして、第１コーンクラッチＣ１及び第２コーンクラッチＣ２はクラッチオフ（動力伝達の解除：遮断）となる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング１からの回転はクラッチセンタ２１及びプレッシャプレート２２には伝達されない。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

（ａ）前記実施形態では、クラッチセンタ２１の一部を利用して第１コーンクラッチＣ１を構成し、プレッシャプレート２２の一部を利用して第２コーンクラッチＣ２を構成したが、クラッチセンタ及びプレッシャプレートとコーンクラッチとを別々に構成してもよい。

（ｂ）前記実施形態のクラッチハウジング１、クラッチセンタ２１、プレッシャプレート２２、レリーズ部材３０の形状、構造は一例であって、種々の変形が可能である。また、クラッチセンタ２１の突起部３２の数、コイルスプリング４０の数などは一例であって、特に前記実施形態の数に限定されない。

（ｃ）前記実施形態では、クラッチ装置としてモータサイクル用クラッチ装置を例にとって説明したが、他の車両用あるいは動力機械のクラッチ装置にも本発明と同様に適用することができる。

１ クラッチハウジング
２ クラッチシュー
２０１ 第１クラッチシュー
２０２ 第２クラッチシュー
２０１ａ，２０２ａ 爪（シュー側係合部）
２０１ｂ 第１受圧面
２０２ｂ 第２受圧面
３ 出力部材
４ クラッチ制御部
６ 円板部
７ 筒状部
７ａ 切欠き（ハウジング側係合部）
２１ クラッチセンタ（第１出力部材）
２２ プレッシャプレート（第２出力部材）
２５ａ 第１摩擦面
２６ａ 第２摩擦面
３０ レリーズ部材
４０ コイルスプリング（付勢部材）
Ｃ１ 第１コーンクラッチ
Ｃ２ 第２コーンクラッチ

Claims (8)

1. 動力が入力される入力側の部材と動力が出力される出力側の部材との間に配置されるクラッチ装置であって、
   テーパ状の第１受圧面を有する第１受圧部と、前記第１受圧面に押圧される第１摩擦面を有する第１摩擦部と、を有し、前記入力側の部材と前記出力側の部材との間で動力の伝達及び遮断を行う第１コーンクラッチと、
   テーパ状の第２受圧面を有し前記第１受圧部と径方向に相対移動可能な第２受圧部と、前記第２受圧面に押圧される第２摩擦面を有する第２摩擦部と、を有し、前記第１コーンクラッチと軸方向に並べて配置され、前記第１コーンクラッチとともに前記入力側の部材と前記出力側の部材との間で動力の伝達及び遮断を行う第２コーンクラッチと、
   を備えたクラッチ装置。
2. 前記入力側の部材に連結可能なクラッチハウジングと、
   前記出力側の部材に連結可能な出力部材と、
   をさらに備え、
   前記出力部材と前記第１及び第２コーンクラッチとは、前記クラッチハウジングの内周部に収容され、
   前記第１及び第２受圧部は前記クラッチハウジングの内周部に設けられ、前記第１及び第２摩擦部は前記出力部材の外周部に設けられている、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第１受圧部は、前記クラッチハウジングとともに回転し、内周面に前記第１受圧面を有する第１クラッチシューを有し、
   前記第２受圧部は、前記クラッチハウジングとともに回転し、内周面に前記第２受圧面を有する第２クラッチシューを有する、
   請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記クラッチハウジングは、円板部と、前記円板部の外周部から軸方向に延びて形成されるとともにハウジング側係合部を有する筒状部と、を有し、
   前記第１及び第２クラッチシューは、外周部に前記ハウジング側係合部と係合するシュー側係合部を有する、
   請求項３に記載のクラッチ装置。
5. 前記出力部材は、
   外周部に前記第１摩擦部を有する第１出力部材と、
   外周部に前記第２摩擦部を有し、軸方向に移動自在でかつ前記第１出力部材と同期して回転可能な第２出力部材と、
   を有する、
   請求項２から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
6. 前記第１及び第２コーンクラッチのオン、オフを制御するクラッチ制御部をさらに備え、
   前記クラッチ制御部は、
   前記第１出力部材を軸方向の第１側に付勢して前記第１摩擦面を前記第１受圧面に押圧する付勢部材と、
   前記付勢部材を支持するとともに、前記付勢部材の付勢力によって前記第２出力部材を軸方向の第２側に付勢して前記第２摩擦面を前記第２受圧面に押圧するためのレリーズ部材と、
   を有する、
   請求項５に記載のクラッチ装置。
7. 前記レリーズ部材は前記レリーズ機構によって軸方向に移動可能であり、
   前記レリーズ部材が前記第１側に移動させられることによって、前記第１及び第２コーンクラッチはクラッチオフになる、
   請求項６に記載のクラッチ装置。
8. 前記第１出力部材と前記第２出力部材とは軸方向に対向して配置されており、
   前記第１受圧面及び前記第１摩擦面は、軸方向の第１側に向かって径が小さくなるテーパ状であり、
   前記第２受圧面及び前記第２摩擦面は、軸方向の第２側に向かって径が小さくなるテーパ状である、
   請求項５から７のいずれかに記載のクラッチ装置。

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