JP2018044470A - 排気浄化装置及び排気浄化方法 - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガスの昇温中にエンジンが走行状態からアイドル運転に移行した場合に、触媒が過昇温となることを防止すること。【解決手段】内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する循環通路に設けられ、前記排気通路から前記吸気通路に循環させる排気ガスの流量を制御する第１の流量制御部と、前記排気通路の排気ガス後処理装置よりも下流側に設けられ、前記排気通路を流れる排気ガスの流量を制御する第２の流量制御部と、前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの温度を検出する温度検出部と、前記排気ガスの温度を上昇させる昇温制御中に、前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの流量が減少した場合に、前記温度検出部によって検出された前記排気ガスの温度が予め定められた目標温度に一致するように、前記第１の流量制御部及び前記第２の流量制御部のうち少なくとも一方を制御する過昇温対策制御を実行する制御部とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、排気浄化装置及び排気浄化方法に関する。

従来、ディーゼルエンジンの排気通路にＤＰＦ（ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ）を設け、排気ガス中に含まれるＰＭ（微粒子物質）を捕集するとともに、排気ガスを昇温して捕集したＰＭを燃焼除去する、いわゆるフィルタ再生を行う技術が知られている（特許文献１）。

特許文献１では、ＤＰＦのフィルタ再生が行われている時にエンジンが走行状態からアイドル運転に移行した場合、吸気制御弁及び排気絞り弁の開度を増大させている。これにより、排気流量を増大させ、ＤＰＦの過昇温を防止している。

特開２００６−２７４９８２号公報

特許文献１では、ＤＰＦのフィルタ再生を目的として排気ガスを昇温しているが、排気ガスの昇温は、ＤＰＦのフィルタ再生を目的とする以外にも、排気浄化装置における触媒の活性化等を目的として行われる場合がある。そして、触媒の活性化等、ＤＰＦのフィルタ再生以外を目的とした排気ガス昇温の場合であっても、排気ガスが過昇温になると、排気浄化装置に悪影響を及ぼす可能性がある。

特許文献１は、フィルタ再生時にＤＰＦの過昇温を防止しようとするものであり、特許文献１には、ＤＰＦのフィルタ再生以外を目的とした排気ガス昇温時に、如何にして排気ガスの過昇温を防止するかは開示されていない。

本発明の目的は、排気ガスの昇温中にエンジンが走行状態からアイドル運転に移行した場合に、排気ガスの過昇温を防止することができる排気浄化装置及び排気浄化方法を提供することである。

本発明に係る排気浄化装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する循環通路に設けられ、前記排気通路から前記吸気通路に循環させる排気ガスの流量を制御する第１の流量制御部と、前記排気通路の排気ガス後処理装置よりも下流側に設けられ、前記排気通路を流れる排気ガスの流量を制御する第２の流量制御部と、前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの温度を検出する温度検出部と、前記排気ガスの温度を上昇させる昇温制御中に、前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの流量が減少した場合に、前記温度検出部によって検出された前記排気ガスの温度が予め定められた目標温度に一致するように、前記第１の流量制御部及び前記第２の流量制御部のうち少なくとも一方を制御する過昇温対策制御を実行する制御部と、を備える。

また、本発明に係る排気浄化方法は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する循環通路に設けられ、前記排気通路から前記吸気通路に循環させる排気ガスの流量を制御する第１の流量制御部と、前記排気通路の排気ガス後処理装置よりも下流側に設けられ、前記排気通路を流れる排気ガスの流量を制御する第２の流量制御部と、前記排気ガス後処理装置を通過する排気ガスの温度を検出する温度検出部と、を備える排気浄化装置における排気浄化方法であって、前記排気ガスの温度を上昇させる昇温制御中に、前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの流量が減少した場合に、前記温度検出部によって検出された前記排気ガスの温度が予め定められた目標温度に一致するように、前記第１の流量制御部及び前記第２の流量制御部のうち少なくとも一方を制御する。

本発明によれば、排気ガスの昇温中にエンジンが走行状態からアイドル運転に移行した場合に、排気ガスの過昇温を防止することができる。

本実施の形態における排気浄化装置を示す全体構成図 本実施の形態における制御ブロック図 過昇温対策制御処理を示すフローチャート 過昇温対策制御の具体的な内容を示すフローチャート 本実施の形態におけるタイムチャート

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は一例であり、本発明はこの実施の形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、本実施の形態における排気浄化装置について説明する。図１に示すように、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という。）１０の吸気マニホールド１０ａには、空気をエンジン１０に導入するための吸気通路１１が設けられている。

エンジン１０の排気マニホールド１０ｂには、エンジン１０から排出された排気ガスを導出するための排気通路１２が設けられている。排気通路１２の最上流には、排気マニホールド１０ｂから吸気マニホールド１０ａへ排気ガスを循環させるためのＥＧＲ通路１３が設けられている。

ＥＧＲ通路１３には、排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ１３ａと、ＥＧＲ量を調節するためのＥＧＲ弁１３ｂとが設けられている。ＥＧＲ弁１３ｂは、例えばバタフライバルブであり、電気的に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０から入力される指示信号に応じて開度が制御される。なお、ＥＧＲ弁１３ｂは、本発明の「第１の流量制御部」に相当する。

排気通路１２におけるＥＧＲ通路１３よりも下流には、上流側から順に、前段後処理装置２０及び後段後処理装置３０が設けられている。前段後処理装置２０は、触媒ケース２０ａ内に上流側から順にＤＯＣ（酸化触媒）２１及びＤＰＦ２２が配置されて構成されている。

排気通路１２におけるＤＯＣ２１よりも上流には、燃料添加弁２３が設けられている。燃料添加弁２３は、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて、ＤＯＣ２１よりも上流側の排気通路１２に燃料を噴射する。なお、ＤＯＣ２１よりも上流側の排気通路１２に燃料を噴射する方法として、燃料添加弁２３による排気管噴射に代えて、エンジン１０の筒内へのポスト噴射を行ってもよいし、排気管噴射とポスト噴射を組み合わせて行うようにしてもよい。

ＤＯＣ２１は、例えば、ハニカム構造体等のセラミック製担体表面に触媒成分を坦持して形成されている。ＤＯＣ２１は、燃料添加弁２３によって燃料が供給されると、これを酸化して排気ガスの温度を上昇させる。

ＤＰＦ２２は、多孔質性の隔壁で区画された多数のセルを排気ガスの流れ方向に沿って配置し、これらセルの上流側と下流側とを交互に目封止して形成されている。ＤＰＦ２２は、排気ガス中のＰＭを隔壁の細孔又は表面で捕集する。

ＤＰＦ２２では、ＰＭの堆積量が所定量に達すると、ＰＭを燃焼除去するフィルタ再生が実行される。フィルタ再生は、燃料添加弁２３によってＤＯＣ２１に燃料を供給し、ＤＰＦ２２に流入する排気ガスの温度をＰＭの燃焼温度まで昇温することで行われる。

排気通路１２における燃料添加弁２３の近傍には、排気通路１２を流れる排気ガスの流量を検出する流量センサ２４が設けられている。流量センサ２４で検出された排気ガスの流量は、流量センサ２４と電気的に接続されたＥＣＵ４０に送信される。流量センサ２４は、本発明の「流量関連パラメータ検出部」に相当する。なお、排気ガスの流量を検出する方法として、流量センサ２４で排気ガスの流量を直接検出するのに代えて、エンジン１０への吸入空気量、燃料噴射量等から演算により求めるようにしてもよい。

ＤＰＦ２２の下流側には、排気ガスの温度を検出する温度センサ２５が設けられている。温度センサ２５で検出された排気ガスの温度は、電気的に接続されたＥＣＵ４０に送信される。なお、温度センサ２５は、本発明の「温度検出部」に相当する。

後段後処理装置３０は、ケース３０ａ内に上流側から順にＳＣＲ触媒３１及びアンモニアスリップ触媒３２が配置されて構成されている。ＳＣＲ触媒３１よりも上流側の排気通路１２には、尿素水噴射弁３３が設けられている。

尿素水噴射弁３３は、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて、ＳＣＲ触媒３１よりも上流側の排気通路１２に尿素水を噴射する。噴射された尿素水が排気ガスの熱により加水分解されることでアンモニアが生成され、このアンモニアはＳＣＲ触媒３１に還元剤として供給される。

ＳＣＲ触媒３１は、例えば、ハニカム構造体等のセラミック製担体表面にゼオライト等を坦持して形成されており、多孔質性の隔壁で区画された多数のセルを備えて構成されている。ＳＣＲ触媒３１は、還元剤として供給されるアンモニアを吸着するとともに、吸着したアンモニアによって、ＳＣＲ触媒３１を通過する排気ガス中からＮＯｘを選択的に還元浄化する。

アンモニアスリップ触媒３２は、例えば、ハニカム構造体等のセラミック製担体表面に白金等の触媒成分を坦持して形成されている。アンモニアスリップ触媒３２は、ＳＣＲ触媒３１においてＮＯｘの還元に用いられなかったアンモニアを酸化することで、窒素に変換して無害化する。

図１に示すように、排気通路１２には、前段後処理装置２０の上流側に排気ブレーキ６０が設けられ、後段後処理装置３０の下流側に排気スロットル７０が設けられている。排気ブレーキ６０は、例えばバタフライバルブであり、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて開閉が制御される。排気スロットル７０も、排気ブレーキ６０と同様にバタフライバルブであり、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて開閉が制御される。なお、排気スロットル７０は、本発明の「第２の流量制御部」に相当する。

ＥＣＵ４０は、エンジン１０、ＥＧＲ弁１３ｂ、燃料添加弁２３、尿素水噴射弁３３、排気ブレーキ６０、排気スロットル７０等の各種制御を行うものであり、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。なお、ＥＣＵ４０は、本発明の「制御部」に相当する。

図２は、本実施の形態における過昇温対策制御の制御ブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ４０には、エンジン回転数センサ１０ｃが検出したエンジン１０の回転数、流量センサ２４が検出した排気ガスの流量、温度センサ２５が検出した排気ガスの温度が入力される。なお、エンジン回転数センサ１０ｃは、本発明の「流量関連パラメータ検出部」に相当する。

ＥＣＵ４０は、エンジン回転数センサ１０ｃが検出したエンジン１０の回転数に基づいて、エンジン１０の回転数の時間変化率（単位時間当たりのエンジン１０の回転数の変化量）を演算する。また、ＥＣＵ４０は、流量センサ２４が検出した排気ガスの流量に基づいて、排気ガスの流量の時間変化率（単位時間当たりの排気ガスの変化量）を演算する。

ＥＣＵ４０は、エンジン１０の回転数の時間変化率又は排気ガスの流量の時間変化率に基づいて、過昇温対策制御を実行するか否かを判定する。また、ＥＣＵ４０は、排気ガスの許容上限温度Ｔ_ｍ等に基づいて、過昇温対策制御における排気ガスの目標温度Ｔ_ｔを算出し、排気ガスの温度が目標温度Ｔ_ｔと一致するように、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度を制御する。

ここで、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度と、排気ガスの温度との関係について簡単に説明する。ＥＧＲ弁１３ｂの開度を大きくすると、排気ガスが循環して再度エンジン１０の燃焼に利用されるため、排気通路１２に流れ込む排気ガスの酸素濃度が低下する。その一方で、排気マニホールド１０ｂから吸気マニホールド１０ａへ循環する排気ガスの流量が増加するため、排気通路１２を通過する排気ガスの流量は減少する。

排気スロットル７０の開度を大きくすると、排気通路１２を通過する排気ガスの流量が増加する。そのため、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度を制御することで、燃焼による発熱と、排気ガスによる熱の持ち去りのバランスを調整し、排気ガスの温度を調節することが可能となる。

次に、図３を用いて、過昇温対策制御処理について説明する。図３に示す過昇温対策制御処理は、所定周期で繰り返される。

まず、ステップＳ１で、ＥＣＵ４０は、排気ガス昇温中であるか否かを判断する。排気ガス昇温中か否かの判断には、公知の様々な手法を用いることができる。例えば、ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ４０から燃料添加弁２３に対して燃料噴射指示が出力されている場合に、排気ガス昇温中であると判断する。

ステップＳ１において、ＥＣＵ４０が排気ガス昇温中でないと判断した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、過昇温対策制御を行う必要がないと判断して、処理を終了する。一方、ＥＣＵ４０が排気ガス昇温中であると判断した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２で、ＥＣＵ４０は、排気ガスの流量が急減したか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ４０は、現在（時刻ｔ_ｎ）における排気ガスの流量Ｑ_ｎを読み取り、前回の制御周期（時刻ｔ_ｎ−１）における排気ガスの流量Ｑ_ｎ−１からの時間変化率ΔＱ／Δｔを算出する。ここで、ΔＱ／Δｔ＝（Ｑ_ｎ−Ｑ_ｎ−１）／（ｔ_ｎ−ｔ_ｎ−１）である。そして、ΔＱ／Δｔを予めＥＣＵ４０に記憶してある第１の閾値と比較し、ΔＱ／Δｔが第１の閾値以下であるか否かを判断する。なお、第１の閾値は負の値である。

ステップＳ２において、排気ガスの流量の時間変化率が第１の閾値以下でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、排気ガスの流量の急激な減少が生じていないと判断し、ステップＳ２を繰り返す。

一方、排気ガスの流量の時間変化率が第１の閾値以下の場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、排気ガスの流量が急減したと判断して、処理はステップＳ３へ進む。そして、ステップＳ３で、ＥＣＵ４０は、過昇温対策制御を開始する。

続くステップＳ４で、ＥＣＵ４０は、エンジン１０の回転数が第２の閾値以上か否かを判断する。エンジン１０の回転数が第２の閾値以上でない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、ステップＳ４を繰り返す。

一方、エンジン１０の回転数が第２の閾値以上である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、エンジン１０の回転数の回復により過昇温対策制御を行わなくても十分な排気ガスの流量が得られると判断して、処理はステップＳ５へ進む。そして、ステップＳ５で、ＥＣＵ４０は、過昇温対策制御を終了する。

次に、図４を用いて、排気ガスの温度が目標温度Ｔ_ｔと一致するようにＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度を制御する過昇温対策制御の具体的な内容について説明する。まず、ステップＳ１１で、ＥＣＵ４０は、目標温度Ｔ_ｔを設定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ４０に記憶された、排気ガスの許容上限温度Ｔ_ｍよりも所定温度低い温度を、目標温度Ｔ_ｔとして設定する。

ステップＳ１２で、ＥＣＵ４０は、現在の排気ガスの温度Ｔ_ｎと、目標温度Ｔ_ｔとの差ΔＴ（＝Ｔ_ｔ−Ｔ_ｎ）を求め、ΔＴがゼロとなるように、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度をフィードフォワード制御する。

続くステップＳ１３で、ＥＣＵ４０は、ΔＴがΔＴ１以下（ΔＴ≦ΔＴ１）となったかを判定する。なお、ΔＴ１は、排気ガスの温度Ｔ_ｎが十分に目標温度Ｔ_ｔに近づいたことを判断するために設定される値であり、ΔＴ１としては、例えば、過昇温対策制御開始時におけるΔＴの５％程度の値が設定される。

ΔＴがΔＴ１以下となっていなければ、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１３を繰り返してフィードフォワード制御を継続する。一方、ΔＴがΔＴ１以下となっていれば、処理はステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４で、ＥＣＵ４０は、フィードフォワード制御からフィードバック制御に切り替える。

このように、過昇温対策制御の開始直後はフィードフォワード制御を行い、排気ガスの温度Ｔ_ｎが十分に目標温度Ｔ_ｔに近づいた時点でフィードバック制御に切り替えることで、排気ガスの温度Ｔ_ｎを早期に目標温度Ｔ_ｔに到達させることができる。

次に、図５のタイムチャートを用いて、図３の過昇温対策制御処理を行った場合の排気ガスの温度変化について説明する。図５において、横軸は、時間を示している。また、縦軸は、排気ガスの流量、排気ガスの流量の時間変化率、エンジン１０の回転数、エンジン１０の回転数の時間変化率、排気ガスの温度、過昇温対策制御の有無をそれぞれ示している。

時刻ｔ０までは、ＥＧＲ弁１３ｂ、排気スロットル７０はともに全閉であり、エンジン１０の回転数もほぼ一定であるので、排気ガスの流量はほぼ一定の値で推移している。

時刻ｔ０において、エンジン１０がドライブ運転からアイドル状態に変化して、排気ガスの流量が急減すると、過昇温対策制御が実行される。

これにより、排気ガスの温度が目標温度Ｔ_ｔとなるようにＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度が調節され、時刻ｔ１において排気ガスの温度が十分に目標温度に近づく。なお、ｔ０において過昇温対策制御が実行されないと、破線で示すように、排気ガスの流量はエンジン１０の回転数の減少とともに減少し、それに伴い、排気ガスの温度は上昇を続け、許容上限温度Ｔ_ｍを超えてしまう。

時刻ｔ１から時刻ｔ３まで、排気ガスの温度が目標温度Ｔ_ｔに一致するように、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度がフィードバック制御される。このうち、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは、エンジン１０の回転数は急減速の後、一定の回転数で推移しているため、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度はほぼ一定に保たれる。

時刻ｔ２以降、エンジン１０の回転数が上昇すると、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度を一定に保ったままでは、排気ガスの流量も増加し、それに伴って排気ガスの温度は低下することになる。

本実施の形態では、時刻ｔ２以降も、排気ガスの温度が目標温度Ｔ_ｔに一致するように、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の開度が調節される。

時刻ｔ３で、エンジン１０の回転数が第２の閾値を超えると、過昇温対策制御が終了する。これにより、ＥＧＲ弁１３ｂ、排気スロットル７０はともに全閉とされる。

その後、エンジン１０の回転数の上昇とともに排気ガスの流量は増加し、エンジン１０が時刻ｔ０以前と同じ回転数となる時刻ｔ４で、排気ガスの流量も時刻ｔ０以前と同じとなる。

以上説明したように、本実施の形態では、排気ガスの昇温中に、排気ガスの流量が急減した場合には、排気ガスの温度が、排気ガスの許容上限温度Ｔ_ｍよりも所定温度低い目標温度Ｔ_ｔと一致するように、ＥＧＲ弁１３ｂ及び排気スロットル７０の少なくとも一方を制御する過昇温対策制御を行うようにした。したがって、排気ガスの昇温中にエンジンが走行状態からアイドル運転に移行した場合に、排気ガスの過昇温を防止することができる。

また、本実施の形態では、過昇温対策制御開始後、排気ガスの温度が目標温度に近づくまではフィードフォワード制御を行い、目標温度に近づいたらフィードバック制御に切り替えるようにした。したがって、排気ガスの温度を早期に目標温度に一致させることができる。

（変形例）
上記の実施の形態では、過昇温対策制御開始後、排気ガスの温度が目標温度に近づくまではフィードフォワード制御を行い、目標温度に近づいたらフィードバック制御に切り替えるようにした。

これに対し、変形例は、過昇温対策制御開始後、排気ガスの温度が目標温度に近づくまでは排気スロットル７０のみを制御し、目標温度に近づいたらＥＧＲ弁１３ｂと排気スロットル７０の両方を制御するようにしたものである。

具体的には、過昇温対策制御を開始すると、ＥＧＲ弁１３ｂを全閉とした状態で排気スロットル７０を全開とする。そして、排気ガスの温度が目標温度に近づいたら、排気スロットル７０の開度を所定開度で固定し、ＥＧＲ弁１３ｂの開度を調節する。こうすることで、排気ガスの温度を早期に目標温度に近づけることができるとともに、目標温度に近づいた後は、きめ細かな制御が可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

上記の実施の形態では、排気ガスの温度を検出し、検出した排気ガスの温度が目標温度となるように、ＥＧＲ弁、排気スロットルを制御するものとしたが、これに限定されない。例えば、排気ガスが通過する触媒又はＤＰＦの温度を検出し、検出した触媒又はＤＰＦの温度が目標温度となるように制御を行ってもよい。

本発明に係る排気浄化装置は、ディーゼルエンジンを搭載したトラック等の大型車両に好適に用いられる。

１０ エンジン
１０ａ 吸気マニホールド
１０ｂ 排気マニホールド
１０ｃ エンジン回転数センサ
１１ 吸気通路
１２ 排気通路
１３ ＥＧＲ通路
１３ａ ＥＧＲクーラ
１３ｂ ＥＧＲ弁
２０ 前段後処理装置
２０ａ 触媒ケース
２１ ＤＯＣ
２２ ＤＰＦ
２３ 燃料添加弁
２４ 流量センサ
２５ 温度センサ
３０ 後段後処理装置
３０ａ ケース
３１ ＳＣＲ触媒
３２ アンモニアスリップ触媒
３３ 尿素水噴射弁
４０ ＥＣＵ
６０ 排気ブレーキ
７０ 排気スロットル

Claims (7)

1. 内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する循環通路に設けられ、前記排気通路から前記吸気通路に循環させる排気ガスの流量を制御する第１の流量制御部と、
   前記排気通路の排気ガス後処理装置よりも下流側に設けられ、前記排気通路を流れる排気ガスの流量を制御する第２の流量制御部と、
   前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの温度を検出する温度検出部と、
   前記排気ガスの温度を上昇させる昇温制御中に、前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの流量が減少した場合に、前記温度検出部によって検出された前記排気ガスの温度が予め定められた目標温度に一致するように、前記第１の流量制御部及び前記第２の流量制御部のうち少なくとも一方を制御する過昇温対策制御を実行する制御部と、
   を備える排気浄化装置。
2. 前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの流量に関連するパラメータを検出する流量関連パラメータ検出部を有し、
   前記制御部は、前記流量関連パラメータ検出部によって検出された前記パラメータが減少した場合に、前記排気ガスの流量が減少したと判断する、
   請求項１に記載の排気浄化装置。
3. 前記制御部は、前記過昇温対策制御の実行中に、前記内燃機関の回転数が所定の回転数以上となった場合、前記過昇温対策制御を終了する、
   請求項１又は２に記載の排気浄化装置。
4. 前記制御部は、前記過昇温対策制御の開始時には前記排気ガスの温度が前記目標温度に一致するようにフィードフォワード制御を行い、その後、フィードフォワード制御からフィードバック制御に切り替える、
   請求項１ないし３のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
5. 前記パラメータは、前記排気ガスの流量である、
   請求項２ないし４のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
6. 前記パラメータは、前記内燃機関の回転数である、
   請求項２ないし４のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
7. 内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する循環通路に設けられ、前記排気通路から前記吸気通路に循環させる排気ガスの流量を制御する第１の流量制御部と、
   前記排気通路の排気ガス後処理装置よりも下流側に設けられ、前記排気通路を流れる排気ガスの流量を制御する第２の流量制御部と、
   前記排気ガス後処理装置を通過する排気ガスの温度を検出する温度検出部と、を備える排気浄化装置における排気浄化方法であって、
   前記排気ガスの温度を上昇させる昇温制御中に、前記排気ガス後処理装置を通過する前記排気ガスの流量が減少した場合に、前記温度検出部によって検出された前記排気ガスの温度が予め定められた目標温度に一致するように、前記第１の流量制御部及び前記第２の流量制御部のうち少なくとも一方を制御する、
   排気浄化方法。

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