JP2018038116A - ジャンプスタータおよびジャンプスタート方法 - Google Patents

Abstract

【課題】残存電圧値が低いバッテリから引き出した電力を蓄えて短時間で放電させることによりエンジン始動することが可能なジャンプスタータを提供する。【解決手段】電気二重層コンデンサ（３０）が直列接続された直列接続体（８０）から車載バッテリ（１０）までの間を電気接続する接続手段（２０）と、車載バッテリ（１０）から直列接続体（８０）までの間に介挿されて車両で所望される電圧を供給可能な昇圧回路（７０）と、車載バッテリ（１０）の電圧（ＥＹ）を閾値と比較する残存電圧値判定手段（４２）と、その判定結果に基づいて車載バッテリ（１０）を充電元に使えるか否かを表示し、接続する充電元に応じた充電時間、および充電完了後エンジン始動までの猶予時限を設定可能な進捗管理手段（４０）と、設定された充電時間の満了又は猶予時限の到来の少なくとも何れか一方を表示可能な表示手段（９０）とを備えた。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車載バッテリが上がった場合に、ブースタケーブルを介して車載バッテリに電力を供給し、車両のエンジンを始動させるジャンプスタータに関する。

従来から、エンジン側に大きな故障がなく燃料も足りている状態であるにもかかわらず、非乗車期間の長期経過、車載バッテリの経年劣化、あるいはライトの消し忘れ等が原因で、エンジンキーを操作してもスタータモータの回転が弱く、エンジン始動が困難又は不可能であるという不具合が頻発している。その場合、ブースタケーブルを介して車載バッテリに電力を供給することによりエンジンを始動させるというジャンプスタートが行われている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、特許文献１に記載のジャンプスタータの主要部は、リチウムイオン蓄電池で構成されているため、放電状態から使用に供するまでの充電時間に数時間を要する。したがって、バッテリ上がりの事態に即応が要求されるジャンプスタートに対し、リチウムイオン蓄電池を常時、満充電状態にして備えることが不可欠である。また、蓄電池全般に不可避とされていた充電プロセス、および放電に対する配慮も含めた進捗管理（以下、単に「進捗管理」という）、満充電状態の維持管理は、単に煩雑なだけでなく、発熱・防火に対する保安対策も必要であった。

そこで、特許文献１に記載のジャンプスタータの主要部が、リチウムイオン蓄電池で構成されていたところを、二重層キャパシタ（以下、「二重層コンデンサ」ともいう）に置き換えた可搬式エンジンスタータも知られている（例えば、特許文献２参照）。この二重層コンデンサ方式の可搬式エンジンスタータは、在来のリチウムイオン蓄電池方式よりも、長寿命であるという特徴がある。そればかりか、可搬式エンジンスタータがバッテリ上がりを起こしたバッテリに接続された時に、接続部分で発生する火花により瞬間的に強力な電磁波が放射され、車両内部に搭載された種々のマイコン等を破損させてしまうという課題も解決している。

特許文献２に記載の可搬式エンジンスタータは、電気二重層コンデンサと、プラス側接続手段と、マイナス側接続手段と、電気二重層コンデンサとプラス側接続手段又はマイナス側接続手段との間の電気的接続を開閉する開閉器と、バッテリの残存電圧値と予め設定された閾値とを比較する電圧比較部と、電圧比較部によって比較された結果、バッテリの残存電圧値が閾値以上の場合には開閉器を自動的にオンにし、バッテリの残存電圧値が、予め設定された閾値未満の場合には開閉器をオンしないようにするスイッチ制御部と、手動で開閉器をオンさせることができる強制スイッチと、を具備するという構成である。

しかしながら、特許文献２に記載の可搬式エンジンスタータは、バッテリ上がりを起こしたバッテリから残存エネルギーを引き出してジャンプスタートに供するものではないため、電気二重層コンデンサへの蓄電用として他の健全なエネルギー源を必要とする。

さらに過酷な条件として、バッテリ上がりを起こしたバッテリの残存電圧値が規定値未満の場合、そこから二重層コンデンサに向けて引き出せるエネルギーが足りず、ジャンプスタートができないという致命的な不具合が残る。

この致命的な不具合には２つの原因がある。第１の原因として、充電電圧が低すぎて必要な電力が蓄電できないことがある。第２の原因として、バッテリから電気二重層コンデンサへと一旦は蓄電された電力が、振り子運動のような時間的要因を伴って再びバッテリへと逆戻りすることにより、ジャンプスタートに要する瞬発放電能力を消失していることもある。

特開２０１５−１１５９７９号公報 特開２００８−２８０８８0号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バッテリ上がりを起こしたバッテリの残存電圧値が規定値未満の場合であっても、当該バッテリから引き出した電力を蓄えて短時間で放電させることによりエンジン始動することが可能なジャンプスタータを提供することにある。

本発明は、このような目的を達成するためになされたもので、請求項１に記載の発明は、車両の車載バッテリ（１０）が上がった場合に、ブースタケーブル（２１，２２）を介して電力を供給することにより、該車両のエンジンを始動させるジャンプスタータ（１００）であって、
前記車両で所望される電圧（Ｅ）を供給可能な段数（Ｎ）に電気二重層コンデンサ（３０）が直列接続された直列接続体（８０）と、
該直列接続体（８０）の正負端子（８１，８２）から前記車載バッテリ（１０）の正負端子（１１，１２）までの間で前記ブースタケーブル（２１，２２）を介してそれぞれ電気接続および解除を可能にする接続手段（２０）と、
前記車載バッテリ（１０）の正負端子（１１，１２）から前記直列接続体（８０）の正負端子（８１，８２）までの間に介挿されて前記車両で所望される電圧（Ｅ）を供給可能な昇圧回路（７０）と、
少なくとも前記直列接続体（８０）に絶縁被覆を施し得るパッケージ（５０）と、
前記車載バッテリ（１０）の正負端子（１１，１２）間の電圧（ＥＹ）を閾値（Ｊ）と比較する残存電圧値判定手段（４２）と、
該残存電圧値判定手段（４２）の判定結果に基づいて、前記車載バッテリ（１０）を充電元に使えるか否かを表示するとともに、実際に接続する充電元に応じた充電時間（Ｔ）、および充電完了後エンジン始動までの猶予時限（Ｕ）を設定可能な進捗管理手段（４０）と、
該進捗管理手段（４０）により設定された前記充電時間（Ｔ）の満了又は前記猶予時限（Ｕ）の到来の少なくとも何れか一方を表示可能な表示手段（９０）と、を備えたものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のジャンプスタータ（１００）において、前記表示手段（９０）には、少なくとも視覚又は聴覚の何れか一方に作用する報知手段（９５）をさらに備えたものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のジャンプスタータ（１００）において、前記直列接続体（８０）の充電電圧（ＥＸ）が所定値以上に到達したことを検知する充電検知手段（６０）をさらに備え、該充電検知手段（６０）による検知結果を前記表示手段（９０）に表示させるものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のジャンプスタータ（１００）において、前記車両で所望される電圧（Ｅ）は５Ｖ以上３０Ｖ以下であって、前記段数（Ｎ）は、２段〜１２段の何れかにしたものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載のジャンプスタータ（１００）において、前記パッケージ（５０）の一部からリモコンコード（７）を延設して電気接続されたジャンプスタートリモコン（５）をさらに備え、該ジャンプスタートリモコン（５）には、リモコンジャンプスタートスイッチ（６）を有し、該リモコンジャンプスタートスイッチ（６）は、電力を供給する通電スイッチ（４１）の機能を運転席から操作できるように構成されたものである。

請求項６に記載の発明は、車両の車載バッテリ（１０）が上がった場合に、ブースタケーブル（２１，２２）を介して電力を供給することにより、該車両のエンジンを始動させるジャンプスタート方法であって、
前記車載バッテリ（１０）の出力不足が原因でエンジン始動が困難又は不可能であることを検知するバッテリ上がり検知工程（Ｓ１０）と、
前記出力不足が検知された前記車載バッテリ（１０）の正負端子（１１，１２）に、接続手段（２０）を用いて直接又は間接的に直列接続体（８０）の正負端子（８１，８２）を、それぞれ接続する接続工程（Ｓ２０）と、
前記車両で所望される電圧（Ｅ）を供給可能な段数（Ｎ）に電気二重層コンデンサ（３０）が直列接続された直列接続体（８０）の充電、および充電完了後に実行されるエンジン始動までの進捗を管理する進捗管理工程（Ｓ３０）と、
該進捗管理工程（Ｓ３０）の目標段階としてエンジン始動させるエンジン始動工程（Ｓ４０）と、
前記接続工程（Ｓ２０）により行った接続を解除する接続解除工程（Ｓ５０）と、を有し、
さらに、前記進捗管理工程（Ｓ３０）には、
前記車載バッテリ（１０）の正負端子（１１，１２）間の電圧（ＥＹ）が閾値（Ｊ）より高いか否かを判定する残存電圧値判定工程（Ｓ３１）と、
該残存電圧値判定工程（Ｓ３１）の判定結果がＹＥＳの場合、前記車載バッテリ（１０）を充電元として使える旨を表示するとともに、該充電元に応じた充電時間（Ｔ）および充電完了後エンジン始動までの猶予時限（Ｕ）を設定するタイミング設定工程（Ｓ３２）と、
該タイミング設定工程（Ｓ３２）により設定された前記充電時間（Ｔ）が満了した後に前記猶予時限（Ｕ）が到来するまでの進捗を少なくとも視覚又は聴覚の何れか一方に作用する進捗報知工程（Ｓ３４）と、を備えた方法である。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のジャンプスタート方法において、前記残存電圧値判定工程（Ｓ３１）の判定結果がＮＯの場合、前記タイミング設定工程（Ｓ３２）の前に前記ブースタケーブル（２１，２２）を前記車載バッテリ（１０）から外して、他の充電元に接続する充電元接続切換工程（Ｓ３３）と、該充電元接続切換工程（Ｓ３３）により、前記車載バッテリ（１０）との接続を一旦解除された前記ブースタケーブル（２１，２２）を前記エンジン始動工程（Ｓ４０）の前に再び接続する再接続工程（Ｓ３６）と、をさらに有することにした。

請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載のジャンプスタート方法において、前記進捗管理工程（Ｓ３０）には、前記直列接続体（８０）の正負端子（８１，８２）の電圧（ＥＸ）が所定値以上に到達したことを検知して報知する充電完了報知工程（Ｓ３５）を有することにした。

本発明によれば、バッテリ上がりを起こしたバッテリの残存電圧値が規定値未満の場合であっても、当該バッテリから引き出した電力を蓄えて短時間で放電させることによりエンジン始動することが可能なジャンプスタータを実現できる。

本発明の実施形態に係るジャンプスタータ（以下、「本ジャンプスタータ」ともいう）を被救護車両の車載バッテリに接続してジャンプスタートさせる状況を説明する要部斜視図である。 本ジャンプスタータの回路構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るジャンプスタート方法（以下、「本方法」ともいう）により被救護車両をジャンプスタートさせる手順を示したフローチャートである。 図１の充電電圧表示部およびその周辺部についての変形例を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態に係るジャンプスタータについて、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本発明は、以下の例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で任意に変更可能である。

図１は、本ジャンプスタータを車載バッテリに接続してジャンプスタートさせる状況を説明する要部斜視図である。本ジャンプスタータ１００は、例えば路上や駐車場等において、車載バッテリ１０が上がった場合に、ブースタケーブル２１，２２を介して電力を供給することにより、車両のエンジンを始動させるものである。

なお、バッテリ上がりの原因について、その大半は、非乗車期間の長期経過、車載バッテリの経年劣化、あるいはライトの消し忘れ等がほとんどであり、エンジン側に大きな故障のない状態を想定している。すなわち、ブースタケーブル２１，２２を介して車載バッテリ１０に電力を供給することにより、エンジンを始動させてジャンプスタートを行うジャンプスタータが効力を発揮できる状況を想定している。

図２は、本ジャンプスタータの回路構成を示すブロック図である。図２に示すように本ジャンプスタータ１００は、直列接続体８０と、直列接続体８０から最大電圧を供し得る正負端子８１，８２と、これらの正負端子８１，８２から車載バッテリ１０の正負端子１１，１２までの間でブースタケーブル２１，２２を介してそれぞれ電気接続および解除を可能にする接続手段２０と、少なくとも直列接続体８０に絶縁被覆を施し得るパッケージ５０と、進捗管理手段４０と、残存電圧値判定手段４２と、昇圧回路７０と、表示手段９０と、充電検知手段６０と、報知手段９５と、を備えて構成されている。

さらに、本ジャンプスタータ１００は、パッケージ５０の表面に、メインスイッチ（以下、「通電ＳＷ」、又は「通電スイッチ」ともいう）４１、充電電圧表示部５１、を備えている。充電電圧表示部５１は、制御部４に内部接続されており、その機能は詳細に後述する。

また、パッケージ５０の一部からリモコンコード７を伸ばしてジャンプスタートリモコン５が電気接続されている。このジャンプスタートリモコン５については後述するように、リモコンジャンプスタートスイッチ６を備えており、通電ＳＷ４１と同等（図４の通電ＳＷ５９も同等）の機能を運転席から操作できるように構成されている。

進捗管理手段４０は、残存電圧値判定手段４２の判定結果に基づいて、車載バッテリ１０を充電元に使えるか否かを表示するとともに、実際に接続する充電元に応じた充電時間Ｔ、および充電完了（以下、「充電満了」又は「満充電」ともいう）後エンジン始動までの猶予時限Ｕを設定可能である。残存電圧値判定手段４２は、車載バッテリ１０の正負端子１１，１２間の電圧ＥＹを閾値Ｊと比較する。この進捗管理手段４０は、不図示のマイクロコンピュータと、メモリと、そのメモリに格納されたプログラム、および閾値等のデータにより構成されている。

表示手段９０は、進捗管理手段４０により設定された充電時間Ｔの満了、又は猶予時限Ｕの到来の少なくとも何れか一方を表示可能である。充電検知手段６０は、直列接続体８０の充電電圧ＥＸが所定値以上に到達したことを検知し、その検知結果を表示手段９０に表示させる。報知手段９５は、表示手段９０において、少なくとも視覚又は聴覚の何れか一方に作用する。

直列接続体８０は、被救護車両（以下、単に「車両」ともいう）で所望される電圧Ｅを供給可能な段数Ｎに電気二重層コンデンサ３０が直列接続されたものである。電気二重層コンデンサ（Electric double-layer capacitor ，ＥＤＬＣ）３０の１段のセル（以下、単に「段」という）から２．５Ｖ〜３Ｖの出力が得られる。したがって、車両で所望される電圧Ｅが５Ｖ以上３０Ｖ以下である場合を想定し、段数Ｎは２段〜１２段の何れかに適宜設定されている。本ジャンプスタータ１００の直列接続体８０は、用途別に電圧および容量を規定するように、複数の電気二重層コンデンサを異なる段数Ｎで組み合わせ、例えば、３５０Ｆ（ファラッド）、４５０Ｆ、又は７２０Ｆの合計電気容量を確保している。

電気自動車やハイブリット動力型でない一般的なガソリン車は電圧Ｅが１２Ｖなので、Ｎ＝１２Ｖ／（２．５Ｖ〜３Ｖ）＝４段〜５段に直列接続する。大型ディーゼル車は電圧Ｅが２４Ｖなので、Ｎ＝２４Ｖ／（２．５Ｖ〜３Ｖ）＝８段〜１０段に直列接続する。小型二輪車は電圧Ｅが６Ｖであるものが多く、段数Ｎ＝６Ｖ／（２．５Ｖ〜３Ｖ）＝２段〜３段に直列接続する。したがって、直列接続体８０の正負端子８１，８２から供給可能な最大電圧、最大電流および供給時間等の容量は、救護対象が、ガソリン乗用車、大型ディーゼル車、あるいは小型二輪車等の何れかに応じて予め規定されたように区別されている。

直列接続体８０から最大電圧を供し得る正負端子８１，８２には、ブースタケーブル２１，２２が直付けに接続されている。この点については、必ずしも直付けである必要はなく、不図示のコネクタにより、着脱自在にしてもかまわない。接続手段２０は、用途に応じた電流容量を確保できる太さの絶縁被覆導線を２本１組と、それらの端末にそれぞれ１つずつ合計２個のワニ口クリップが接続されている。ワニ口クリップは、車載バッテリ１０の正負端子１１，１２に対する着脱自在の接続手段であり、正負端子８１，８２までの間でブースタケーブル２１，２２を介してそれぞれ電気接続および解除を可能にする。

なお、一般的にブースタケーブルとは、２本１組の両端末に合計４個のワニ口クリップがあらかじめ接続された絶縁被覆導線をいう。これに対し、本ジャンプスタータ１００のブースタケーブル２１，２２は、直列接続体８０の正負端子８１，８２に、片方の端末が直付け接続されているので、車載バッテリ１０の正負端子１１，１２に着脱自在に接続するための合計２個だけで足りる。

また、パッケージ５０は、少なくとも直列接続体８０が絶縁被覆を施される材質であり、単一筐体として直列接続体８０および制御部４を収容できる形状であれば良い。また、パッケージ５０は、本ジャンプスタータ１００の用途に最適化するため、弾力性を有して手触り良く、目立つ彩色に着色可能で防水性のある合成樹脂製であることが好ましい。以上、説明した本ジャンプスタータ１００によれば、バッテリ上がりを起こした車載バッテリ１０の残存電圧値が規定値、例えば１１Ｖ未満の場合であっても１０Ｖ以上ならば、その車載バッテリ１０から引き出した電力を蓄えて短時間で放電することによりエンジン始動することが可能である。

本ジャンプスタータ１００には、さらに充電検知手段６０を備えることが好ましい。この充電検知手段６０は、車両で所望される電圧Ｅに対応する充電電圧ＥＸが充電されたことを検知する。充電検知手段６０は、直列接続体８０から最大電圧を供し得る正負端子８１，８２の電圧を計測する検出部１と、その計測値ＥＸをパッケージ５０の表面に表示させる充電電圧表示部５１を備えている。なお、ブースタケーブル２１，２２等の接続手段２０には、わずかながら電気抵抗Ｒが存在し、充電電流Ｉに比例したＲ・Ｉ＝ＥＺの電圧降下があるため、直列接続体８０の正負端子８１，８２の電圧ＥＸと、車載バッテリ１０の正負端子１１，１２の電圧ＥＹには電圧差ＥＺが生じる。

また、詳細な図は省略するものの、電気抵抗Ｒを介してコンデンサＣに電荷Ｑ（不図示）を充電するとき、正負端子８１，８２に現れる直列接続体８０の端子電圧ＥＸが上昇する過渡現象について、２分間以内の充電時間Ｔを経過後に、充電電流Ｉがゼロとなり、電圧ＥＸ＝電圧ＥＹに収束する。この過渡現象を充電検知手段６０により検知して表示する。具体的な表示内容は充電電圧表示部５１として後述するとおりであり、電圧ＥＸ値に比例した複数の隣接ランプが序列的に点滅する表示、又は色分け表示することが好ましい。あるいは、単一ランプが所定の閾値を超えたか否かで点灯制御される表示でも構わない。

なお、本ジャンプスタータ１００に対する配慮として、第１に本ジャンプスタータ１００の本体から延びる２本１組のブースタケーブル２１，２２の端末につなげられたワニ口クリップを短絡させてはならない。第２にブースタケーブル２１，２２のワニ口クリップと車載バッテリ１０の正負端子１１，１２との接続において、正負を逆にしてはならない。これらの配慮を欠くと発熱・発火事故の原因になるので厳重に避ける必要がある。したがって、ケアレスミスを防止するための対策を施されることが好ましい。

図は省略するが、保安対策としては、第１にブースタケーブル２１，２２に機構的な安全設計を施すこと、第２に電気的な電流制限手段を設けることが有効である。第１の保安対策として、ブースタケーブル２１，２２を本ジャンプスタータ１００の本体に対し、プラグを介して接続する構造とし、本ジャンプスタータ１００の不使用時にはプラグを抜いて活電部を露出させないようにする。あるいは、プラグを設けず直付けにするならば、２本１組のブースタケーブル２１，２２それぞれに長さの差をつければ、ワニ口クリップが不用意に接触して短絡する事故を抑制することができる。また、正極側のワニ口クリップだけにでもスカート形の絶縁カバー（不図示）を付設しても効果的である。

第２の保安対策とする電気的な電流制限手段については、直列接続体８０の端子電圧ＥＸ、充電電流Ｉ、充電時間Ｔ、温度Ｋ等を監視し、規定の閾値と対比して充電経路の瞬時遮断を実現するＭＯＳＦＥＴ等を用いた電流制限手段が考えられる。あるいは、充放電時の過渡現象について、閾値とは別の監視プログラムと対比した監視結果に基づいて作動する電流制限手段も考えられる。

また、電流制限手段に近いものとして、本体に内蔵し、ユーザが手動操作する通電スイッチＳＷ４１を設ける構成も好ましい。その場合、車載バッテリ１０の正負端子１１，１２にワニ口クリップを接続、又は解除する操作時には、通電スイッチＳＷ４１の操作により通電経路をＯＦＦにしておき、ワニ口クリップの接続、又は解除の操作をしないときに、通電スイッチＳＷ４１をＯＮにする手順でジャンプスタートするようにしても良い。

充電電圧表示部５１は、図２に示すように、パッケージ５０の表面に配設されている。この充電電圧表示部５１は、直線状に配置された発光色の異なる複数（例えば、赤・橙・黄・緑の４色）のＬＥＤにより構成されている。さらに、充電電圧表示部５１は、制御部４により制御されて、充電電圧をバー表示するように機能するばかりでなく、緑点灯により理想的な充電満了を示す表示灯として機能し、また、黄点灯によりジャンプスタートするために必要最低限の電圧値まで到達したことを示す表示灯として機能する。

制御部４は、パッケージ５０内に設置され、図２に示すように、電気二重層コンデンサ３０とＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Siconductor Field Effect Transistor）３と、本ジャンプスタータ１００の異常を検出する検出部１とを有する。このＭＯＳＦＥＴ３は、ブースタケーブル２１と電気二重層コンデンサ３０との間の電流経路に介挿入され、制御部４でゲート電圧が制御されることにより、電流経路に対する導通と遮断とが制御される。

リチウムイオン蓄電池をはじめとする充放電可能な蓄電池（二次電池）は、進捗管理が劣悪な場合、例えば、充電時間Ｔが長すぎて過充電の不具合が発生することもある。このような過充電の不具合は、電気二重層コンデンサ３０であれば比較的少ない。したがって、電気二重層コンデンサ３０を用いる本ジャンプスタータ１００は、制御部４およびＭＯＳＦＥＴ３を過充電保護用に電流制限手段を機能させなくても良い。この電流制限手段は、電圧間違い、過電流、逆接続および過熱等に対する過電流保護用に機能を発揮させることが好ましい。

制御部４は、本ジャンプスタータ１００が１２Ｖ仕様であるにもかかわらず２４Ｖで過電圧充電するような電圧間違いの事故を防止できるような、電気二重層コンデンサ３０を保護するための電流制限手段として機能させることが好ましい。その過電圧保護機能において、検出部１により、電気二重層コンデンサ３０が充電満了の状態に近づいたと検出された場合、ＭＯＳＦＥＴ３のゲート電圧を制御して、ＭＯＳＦＥＴ３をＯＦＦすることにより、ブースタケーブル２１，２２と電気二重層コンデンサ３０との間の電流経路を遮断しても良い。

上述のように、制御部４は、検出部１が過電流を検出し、過電流保護機能を発揮する。例えば、本ジャンプスタータ１００から異常な大電流が放電された場合のほか、車両がエンジン始動後それに伴う発電機の発電電圧が高過ぎて許容範囲を超えた過電流が本ジャンプスタータ１００に流れ込む場合に、検出部１が過電流を検出する。その過電流の検出結果に基づいて、ＭＯＳＦＥＴ３が、電気二重層コンデンサ３０とブースタケーブル２１との間の電流経路を迅速に遮断するようにしても良い。

さらに、制御部４は、ブースタケーブル２１，２２のプラス端子とマイナス端子とを間違えて逆に接続する逆接続と検出された場合も、検出部１は過電流を検出する。この場合も、その過電流の検出結果に基づいて、ＭＯＳＦＥＴ３が、電気二重層コンデンサ３０とブースタケーブル２１との間の電流経路を迅速に遮断する。その結果、本ジャンプスタータ１００の逆接続による故障、発熱、発火および火傷の被害を防止することができる。

図を省略するものの、制御部４は、家庭用電源、又はＵＳＢ端子から電気二重層コンデンサ３０へ充電するための電力供給を受けた状態で充電制御することを可能にしても良い。家庭用電源からは、充電用の１２Ｖの電力供給するためのＡＣアダプタケーブルを用いる。また、ＵＳＢ端子の場合は、それに接続されたケーブルを用いる。これらのケーブルから、所定値以上の電圧が印加されたことを制御部４が検出すると、充電を実行するように制御する。例えば、ＤＣ１１Ｖ以上の電力供給を得て、供給能力の範囲内に充電電流Ｉを絞って充電に用いる。

制御部４は、充電電圧表示部５１の動作を制御して、充電電圧をバー表示する。充電電圧表示部５１は、制御部４により動作が制御されて、電気二重層コンデンサ３０が満充電まで充電される経過を表示する。例えば、車両で所望される電圧Ｅに対する直列接続体８０の充電電圧ＥＸの充足比率に応じてバー表示の点灯形態を規定する。例えば、充足比率が２０％以下を示す赤色点滅状態、２０％から３０％を示す赤色点灯状態、３０％から４０％を示す橙色点灯状態、４０％から７０％を示す黄色点灯状態、７０％から１００％を示す緑色点灯状態へと、満充電状態まで充電が進むに従って、点灯状態を順次変化させる。

なお、上述した所望の電圧Ｅに対する充電電圧ＥＸの充足比率％に基づいたバー表示の点灯形態を規定する閾値、すなわち点灯形態を変化される動作点は、実情に合わせてより適切に設定すれば良い。例えば、充電電圧表示部５１は、所望の電圧Ｅに対する充電電圧ＥＸの充足比率９０％前後、又は１１Ｖを閾値とする電圧表示を設けることが好ましい。

また、被救護側が１２Ｖ仕様の車載バッテリ１０であり、それから本ジャンプスタータ１００が給電を受ける場合、本ジャンプスタータ１００の電気二重層コンデンサ３０の充電時間Ｔについては、以下のとおりである。まず、その車載バッテリ１０の端子電圧が１１Ｖ以上に維持されている場合、充電時間Ｔは２分以下で充電満了する。逆に、その車載バッテリ１０の端子電圧が１１Ｖ以下に下落している場合、充電時間Ｔの長さにかかわらず、本ジャンプスタータ１００の電気二重層コンデンサ３０を満充電できないことがある。この原因を特定するためにも、１１Ｖを閾値とする電圧表示を設けることが好ましい。

さらに、制御部４は、ジャンプスタート実行中（エンジン始動電力供給中）において、検出部１により、過電流や過放電の状態に近づいたと検出された場合、ＭＯＳＦＥＴ３のゲート電圧を制御して、ＭＯＳＦＥＴ３により、電気二重層コンデンサ３０とブースタケーブル２１との間の電流経路を迅速に遮断して、本ジャンプスタータ１００が過電流、あるいは逆接続となることを防止する。

以上のように、本本ジャンプスタータ１００は、車両の車載バッテリ１０が上がった場合に、車載バッテリ１０に電気的に接続されたブースタケーブルを介して車載バッテリ１０に電力を供給し、車両のエンジンを始動させるものである。本本ジャンプスタータ１００において、過電流、逆接続等の異常状態に陥らないように保護するための電流制限手段として、ＭＯＳＦＥＴ３を用いている。

本ジャンプスタータ１００の制御部４は、検出部１により、電気二重層コンデンサ３０が過充電および過電流等の異常状態に近づいたと検出された場合、ＭＯＳＦＥＴ３のゲート電圧を制御して、ＭＯＳＦＥＴ３により、ブースタケーブル２１と電気二重層コンデンサ３０との間の電流経路を迅速に遮断することで、本ジャンプスタータ１００が過充電、過電流、あるいは逆接続等の異常状態となることを防止することができる。

さらに、本ジャンプスタータ１００の制御部４は、検出部１により、過電流等の異常状態に近づいたと検出された場合、ＭＯＳＦＥＴ３のゲート電圧を制御して、ＭＯＳＦＥＴ３により、電気二重層コンデンサ３０とブースタケーブル２１との間の電流経路を迅速に遮断することで、本ジャンプスタータ１００が過電流、逆接続等の異常状態となることを防止することができる。

さらに、本ジャンプスタータ１００は、上述したように、電流制限手段として、ＭＯＳＦＥＴ３を用いることにより、例えば、０．００１秒程度で迅速に電流切断することができ、確実に、過電流、逆接続等の異常状態となることを防止することができる。

図３は、本方法により被救護車両をジャンプスタートさせる手順を示したフローチャートである。本方法は、車両の車載バッテリ１０が上がった場合に、ブースタケーブル２１，２２を介して電力を供給することにより、該車両のエンジンを始動させるジャンプスタート方法である。以下、図３のほか、図１〜図２も交えて本方法の手順を説明する。

図３に示すように、本方法は、バッテリ上がり検知工程（Ｓ１０）と、接続工程（Ｓ２０）と、進捗管理工程（Ｓ３０）と、エンジン始動工程（Ｓ４０）と、接続工程（Ｓ２０）により行った接続を解除する接続解除工程（Ｓ５０）と、を有している。まず、バッテリ上がり検知工程（Ｓ１０）では、車載バッテリ１０の出力不足が原因でエンジン始動が困難又は不可能であることを検知する。具体的には、燃料が足りている状態で、エンジンキーを操作してもスタータモータの回転が弱く、エンジン始動が困難又は不可能であることを確認する。

ジャンプスタータとして使用する必要に迫られたとき、本ジャンプスタータ１００のメインスイッチ４１がＯＦＦの状態であることを確認してから、本ジャンプスタータ１００を車載バッテリ１０の正負端子１１，１２に接続する。このとき、ユーザは、充電電圧表示部５１の複数のＬＥＤが全て消灯していることで、メインスイッチ４１がＯＦＦの状態であることを確認することができる。

つぎに、接続工程（Ｓ２０）では、出力不足が検知された車載バッテリ１０の正負端子１１，１２に、接続手段２０を用いて直接又は間接的に直列接続体８０から最大電圧を供し得る正負端子８１，８２をそれぞれ接続する。具体的には、本ジャンプスタータ１００の本体から延びる２本１組のブースタケーブル２１，２２を、その端末のワニ口クリップで車載バッテリ１０の正負端子１１，１２にそれぞれ接続する。直列接続体８０は、車両で所望される電圧Ｅを供給可能な段数Ｎに電気二重層コンデンサ３０が直列接続されたものを用いる。例えば、一般的なガソリン車は電圧Ｅが１２Ｖ〜１３．８Ｖなので、Ｎ＝１２Ｖ〜１３．８Ｖ／（２．５Ｖ〜３Ｖ）＝４段〜６段に直列接続する。

通常はブースタケーブル２１，２２の正極が赤色、負極は別の色に明示されている。また、車載バッテリ１０において、一方の正端子１１には＋印が付され、かつ赤色ケーブルが接続されているとともに同色の絶縁カバーで被覆（不図示）されており、他方の負端子１２は−印が付され、車体の金属部に網線で接地（不図示）されている。これら一般的な規定に基づいて、同一の極性どうしを接続する。なお、ブースタケーブル２１，２２の負極端末のワニ口クリップは、車体の金属露出部を噛ませる接続（不図示）であっても構わない。

また、本方法において、著しく残存電圧の低下した車載バッテリ１０から電気二重層コンデンサへ３０へと一旦は蓄電された電力が、振り子運動のような時間的要因を伴って再び車載バッテリ１０へと逆戻りする不具合が予想される。その場合、ジャンプスタートに要する瞬発放電能力を消失し、エンジン始動ができなくなる。そこで、進捗管理工程（Ｓ３０）を実行することによって、この不具合を避ける。以下に、進捗管理工程（Ｓ３０）を詳細に説明する。

進捗管理工程（Ｓ３０）には、残存電圧値判定工程（Ｓ３１）と、タイミング設定工程（Ｓ３２）と、充電元接続切換工程（Ｓ３３）と、進捗報知工程（Ｓ３４）と、充電完了報知工程（Ｓ３５）と、再接続工程（Ｓ３６）を有する。この進捗管理工程（Ｓ３０）では、車載バッテリ１０から直列接続体８０に必要を満たすだけ充電されるように管理するとともに、充電完了後にジャンプスタートさせるまでの速やかな時限管理も行う。

残存電圧値判定工程（Ｓ３１）では、車載バッテリ１０の正負端子１１，１２間の電圧ＥＹが閾値Ｊより高いか否かを判定する。タイミング設定工程（Ｓ３２）では、残存電圧値判定工程（Ｓ３１）の判定結果がＹＥＳの場合、車載バッテリ１０を充電元として使える旨を表示するとともに、充電元に応じた充電時間Ｔおよび充電完了後エンジン始動までの猶予時限Ｕを設定する。

進捗報知工程（Ｓ３４）では、タイミング設定工程（Ｓ３２）により設定された充電時間Ｔおよび猶予時限Ｕの進捗を少なくとも視覚又は聴覚の何れか一方に作用する。充電元接続切換工程（Ｓ３３）では、残存電圧値判定工程（Ｓ３１）の判定結果がＮＯの場合、タイミング設定工程（Ｓ３２）の前にブースタケーブル２１，２２を車載バッテリ１０から外して、他の充電元に接続する。

充電完了報知工程（Ｓ３５）では、進捗管理工程（Ｓ３０）には、直列接続体８０の正負端子８１，８２の電圧ＥＸが所定値以上に到達したことを検知して報知する。再接続工程（Ｓ３６）では、充電元接続切換工程（Ｓ３３）により、車載バッテリ１０と本ジャンプスタータ１００との接続が一旦解除されたところを、再び接続する。

ここで、進捗管理工程（Ｓ３０）について、ユーザの立場から説明する。ユーザがメインスイッチ４１を押して回路ＯＮにすると、電気二重層コンデンサ３０とブースタケーブル２１，２２が接続される。このとき、本ジャンプスタータ１００の制御部４は、回路ＯＮを検知して充電電圧表示部５１の動作を制御し、充電電圧表示部５１を緑色点灯状態にする。充電電圧表示部５１は、緑色点灯により回路ＯＮを表示するパワーランプとして機能する。なお、本ジャンプスタータ１００は、ブースタケーブル２１による正極側の電流経路のみをＯＮ−ＯＦＦ制御し、ブースタケーブル２２による負極側の電流経路は常時接続状態にする片切方式を採用しているが、両切方式でも構わない。

ユーザは、メインスイッチ４１を押して回路ＯＮした後、約１２０秒間の充電時間Ｔを確保する。制御部４は、ブースタケーブル２１，２２を介してジャンプスタートされる（被救護）車載バッテリ１０の電圧を所定値以上であることを検知できた場合、充電電圧表示部５１の動作を制御し、充電電圧表示部５１を黄色点灯状態とする。充電電圧表示部５１は、黄色点灯によりジャンプスタートが可能であることを表示する。充電電圧表示部５１は、緑色点灯により回路ＯＮを表示するとともに黄色点灯によりジャンプスタート可能であることを表示している。

進捗管理工程（Ｓ３０）により必要な充電量が確認できたならば、エンジン始動工程（Ｓ４０）によりエンジン始動させる。本方法によれば、バッテリ上がりを起こした車載バッテリ１０の残存電圧値が規定値、例えば１１Ｖ未満の場合であっても１０Ｖ以上ならば、その車載バッテリ１０から引き出した電力を蓄えて短時間で放電させることによりエンジン始動することが可能である。エンジン始動したならば、接続工程（Ｓ２０）により行った接続を解除する接続解除工程（Ｓ５０）により、ブースタケーブル２１，２２を車載バッテリ１０から外す。このとき本ジャンプスタータ１００は、電気二重層コンデンサ３０とブースタケーブル２１，２２との接続を自動的に遮断する（回路ＯＦＦ）ように制御すれば、ブースタケーブル２１，２２の端末につなげられたワニ口クリップで短絡事故が発生する危険もない。

なお、エンジン始動後は少なくとも３０分程度の運転継続により車載バッテリ１０を自車発電機の出力により充電させることはいうまでもない。また、本ジャンプスタータ１００には、上述したような、第１の保安対策は必要不可欠であるが、第２の保安対策まで備えていなくとも構わない。すなわち、正負両極用に合計２つあるワニ口クリップは、携行時において、不用意に接触する短絡事故が発生する可能性が高いので、機構的な工夫によりこれを防ぐ第１の保安対策は重要である。

一方、第２の保安対策として、過電流、逆接続および過熱等の異常事態を想定し、本ジャンプスタータ１００がその他の異常事態を避けるための電流制限手段等については、これを省略しても構わない。電気二重層コンデンサ３０は、例えばリチウムイオン電池等、他の蓄電池と違って、充電時間Ｔがジャンプスタート直前の２分間程度の短時間で足りるからであり、しかもその２分間はユーザの監視下にある。さらに、電気二重層コンデンサ３０には、蓄電池で配慮を要する過充電や加熱等の不具合は極めて少ないからである。

また、本ジャンプスタータ１００を用いない従来の救護方法を用いてバッテリ上がり対策を実行できる技能者等にとっては、第２の保安対策が無くても危険は少ないと考えられる。従来の救護方法とは、例えば、被救護車両の車載バッテリ１０と、他車両の健常な車載バッテリとを、一般的なブースタケーブルで接続してエンジン始動する救護方法である。特に自動車整備士等による業務利用ならば、第２の保安対策の必要性は少ない。つまり、従来の救護方法に対応可能な程度の配慮があれば、逆接続等の事故は防ぎ得る。

さらに、本ジャンプスタータ１００は、充電電圧表示部５１を省略した構成でも構わない。上述のように、その車載バッテリ１０の端子電圧が１１Ｖ以下に下落している場合、充電時間Ｔの長さにかかわらず、本ジャンプスタータ１００の電気二重層コンデンサ３０を満充電できないことがある。その原因が電圧不足であるか否かについて、充電電圧表示部５１で確認しなくてもおおよそ判明する。すなわち、本ジャンプスタータ１００を正しく使用してもエンジン始動ができなければ、電圧不足が原因と推定できる。

その場合、充電電力の供給元（本発明でいう「充電元」）を被救護車両の車載バッテリ１０以外に求めることで対応できる。図は省略するが、例えば、健常に１１Ｖ以上を供給可能な他のバッテリのほか、一般的なＵＳＢ端子等があれば、それを利用しても良い。このような場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ（昇圧回路）７０で大幅に昇圧することにより所望の電圧、例えば１３．８Ｖに近づけることになる。

なお、ＵＳＢ端子等を供給源に用いる場合は、その供給能力に応じた充電電流に制限するように設定された抵抗値の抵抗Ｒを、充電経路に介挿させて充電時間Ｔを確保する必要がある。その場合であっても、ジャンプスタート時には電流制限用に設定された抵抗Ｒの介在を除去して電圧降下を避けるようにすることはいうまでもない。

また、上述したとおり、実際に接続する充電元に応じた充電時間Ｔ、および充電完了後エンジン始動までの猶予時限Ｕは、進捗管理手段４０が適切に設定する。その際、進捗管理手段４０は、残存電圧値判定手段４２が、充電元の電圧を閾値Ｊと比較した結果に基づいて対応する。

＜変形実施例＞
図４は図１の充電電圧表示部およびその周辺部についての変形例を示す平面図である。図４に示すように、図１の充電電圧表示部５１を置き換えた充電電圧表示部５２およびその周辺部には、「ＭＯＤＥ」と表記された通電ＳＷ５９のほか複数のＬＥＤランプ５３〜５９が配設されて本ジャンプスタータ１００の動作状況を明示する。これらＬＥＤランプ５３〜５９についての詳細は、以下のとおりである。

充電電圧表示部５２は、車載バッテリ１０を正面から視認した略図の中に、１００％充電表示ランプ５３と、８０％充電表示ランプ５４とを縦に並べて配設され、いわゆるバーメータ形式で電圧ＥＸを表示するように構成されている。例えば、直列接続体８０の正負端子８１，８２の電圧ＥＸについて、１００％を１３.８Ｖとするならば、８０％は１１．０Ｖであるので、それら閾値Ｊとして、それぞれの閾値Ｊに対して電圧ＥＸが超えたならば点灯するように構成されている。

全自動モード表示ランプ５５は、比較的好条件の場合に、最も簡単にジャンプスタートできることを点灯して表示する。マニュアルモード表示ランプ５６は、悪条件の場合、ユーザに対し所定の手順を踏んでジャンプスタートすべきことを点灯して示唆する。接続表示ランプ５７は、充電元として用いる電源に、本ジャンプスタータ１００が接続されて充電の開始を待つ状態であることを点灯して表示する。ジャンプスタート待機表示ランプ５８は、直列接続体８０に概ね充電完了したが、ジャンプスタートを実行するまでもう少しの時間だけ待てと示唆するために点灯する。

＜全自動モード＞
全自動モードの動作例について、ユーザの立場から簡単に説明する。本ジャンプスタータ１００を車載バッテリ１０に接続すると（接続工程Ｓ２０）、１００％充電表示ランプ５３および全自動モード表示ランプ５５が点灯する（残存電圧値判定工程Ｓ３１）。その後、約２分間を経過するとジャンプスタート待機表示ランプ（例えば、青色）５８が点灯する。その後１０秒間し、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッと鳴る（進捗報知工程Ｓ３４）。このとき、ユーザはボンネット前から運転席へと移動し、エンジン始動の準備をする。つぎに、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッからピーに変わるので（充電完了報知工程Ｓ３５）、そのときエンジン始動する（エンジン始動工程Ｓ４０）。

エンジン始動後も、本ジャンプスタータ１００を車載バッテリ１０にそのまま接続していると、再び充電されるので、つぎのジャンプスタートに連続して対応できる。なお、その場合も、ジャンプスタート待機表示ランプ５８が点灯し、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッと鳴るので、本ジャンプスタータ１００を車載バッテリ１０から接続解除し（接続解除工程Ｓ５０）、目的に応じて連用又は保管する。

進捗管理手段４０は、充電完了後、エンジン始動までの猶予時限Ｕを適切に設定し、表示手段９０および報知手段９５によりユーザに進捗管理を促す。具体的には、ユーザが通電ＳＷ４１，５９を押してから本ジャンプスタータ１００が充電元から充電を受けると、接続する充電元に応じた充電時間Ｔの満了後、１００％充電表示ランプ５３およびジャンプスタート待機表示ランプ（青色）５８が点灯する。

その後１０秒間だけ、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッと鳴る（充電完了報知工程Ｓ３５）。このとき、ユーザはボンネット前から運転席へと移動し、エンジン始動の準備をする。つぎに、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッからピーに変わるので、そのときエンジン始動する（エンジン始動工程Ｓ４０）。

＜マニュアルモード＞
マニュアルモードの動作例について、ユーザの立場から簡単に説明する。上述のとおり、車載バッテリ１０の電圧が１０Ｖ以下という悪条件の場合、マニュアルモード表示ランプ５６が点灯し、ユーザに対し、車載バッテリ１０を充電元に用いず、所定の手順を踏んでジャンプスタートすべきことを示唆する。この場合、１０Ｖ以上を供給可能な他のバッテリのほか、健常な車両のシガーソケット、あるいは一般的なＵＳＢ端子等があれば、それを充電元に利用する。なお、これらの充電元との電気接続には、不図示の接続コネクタおよびケーブルを用いる。

本ジャンプスタータ１００が、他の充電元から充電を受けると、１００％充電表示ランプ５３が点灯する（充電完了報知工程Ｓ３５）。ここで、本ジャンプスタータ１００を他の充電元から車載バッテリ１０へとつなぎ換える（再接続工程Ｓ３６）。ここで通電ＳＷ５９を２度押しするとジャンプスタート待機表示ランプ（青色）５８が点灯する。その後１０秒間だけ、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッと鳴る。このとき、ユーザはボンネット前から運転席へと移動し、エンジン始動の準備をする。つぎに、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッからピーに変わるので、そのときエンジン始動する（エンジン始動工程Ｓ４０）。

＜ジャンプスタートリモコン＞
上述のとおり、車載バッテリ１０から電気二重層コンデンサ３０へと一旦は蓄電された電力が、時間的要因を伴って再びバッテリへと逆戻りすることにより、ジャンプスタートに要する瞬発放電能力を消失していることもある。これに対し、本ジャンプスタータ１００は、進捗管理手段４０により、接続する充電元に応じた充電時間Ｔ、および充電完了後エンジン始動までの猶予時限Ｕを適切に設定し、表示手段９０によりおよび報知手段９５により、ユーザに進捗管理を促す。

具体的には、ユーザが通電ＳＷ４１（図４の通電ＳＷ５９も同等）を押してから本ジャンプスタータ１００が充電元から充電を受けると、ボンネット前から運転席へと移動し、エンジン始動の準備をする。つぎに、報知手段９５によりスタンバイアラームがピッピッピッからピーに変わるので、そのときエンジン始動する（エンジン始動工程Ｓ４０）。しかし、ユーザが通電ＳＷ４１（５９）を押してから充電時間Ｔの満了後、猶予時限Ｕの範囲内にエンジン始動する操作が間に合わなかった場合、エンジン始動に失敗する。この不具合を避けるために、ジャンプスタートリモコン５を用いる。

上述のとおり、ジャンプスタートリモコン５は、本ジャンプスタータ１００のパッケージ５０の一部からリモコンコード７を伸ばして電気接続されている。ジャンプスタートリモコン５に具備されたリモコンジャンプスタートスイッチ６は、本ジャンプスタータ１００の通電ＳＷ４１（５９）と同等の機能を運転席から操作できる。したがって、ユーザは、本ジャンプスタータ１００を車載バッテリ１０につないだ（接続工程Ｓ２０）後、あわてる必要もなく運転席へと移動すれば良い。そこで落ち着いて通電ＳＷ４１（５９）を押してから、充電時間Ｔの満了後、猶予時限Ｕの範囲内にエンジン始動する（エンジン始動工程Ｓ４０）ことが可能である。これにより、猶予時限Ｕの問題でエンジン始動に失敗することを避けられる。

＜最悪条件のマニュアルモード＞
車載バッテリ１０の放電、又は劣化が著しい場合、まず、車載バッテリ１０と当該車両との電気接続を外す。つぎに、別の充電元から電力を得て充電済みの本ジャンプスタータ１００によりジャンプスタートしてエンジン始動する。その後、車載バッテリ１０と当該車両との電気接続を復旧する。このようにして、電気二重層コンデンサ３０に一旦は蓄電された電力が、時間的要因を伴って再び車載バッテリ１０へと逆戻りして消失する弊害を避けられる。

１ 検出部、３ ＭＯＳＦＥＴ、４ 制御部、５ ジャンプスタートリモコン、６ リモコンジャンプスタートスイッチ、７ リモコンコード、１０ 車載バッテリ、１１，１２ （車載バッテリ１０の）正負端子、２０ 接続手段、２１，２２ ブースタケーブル、３０ 電気二重層コンデンサ、４０ 進捗管理手段、４１，５９ メインスイッチ（通電スイッチ）、４２ 残存電圧値判定手段、５０ パッケージ、５１，５２ 充電電圧表示部、５３ １００％充電表示ランプ、５４ ８０％充電表示ランプ、５５ 全自動モード表示ランプ、５６ マニュアルモード表示ランプ、５７ 充電元との接続表示ランプ、５８ ジャンプスタート待機表示ランプ、６０ 充電検知手段、７０ ＤＣ−ＤＣコンバータ（昇圧回路）、８０ 直列接続体、８１，８２ （直列接続体８０の）正負端子、９０ 表示手段、９５ 報知手段、 １００ ジャンプスタータ、Ｅ （車両で所望される）電圧、ＥＸ 充電電圧、Ｊ 閾値、ＥＹ （車載バッテリ１０の正負端子１１，１２間の）電圧、Ｊ 閾値、Ｎ （直列接続する）段数、Ｓ１０ バッテリ上がり検知工程、Ｓ２０ 接続工程、Ｓ３０ 進捗管理工程、Ｓ３１ 残存電圧値判定工程、Ｓ３２ タイミング設定工程、Ｓ３３ 充電元接続切換工程、Ｓ３４ 設定時間報知工程、Ｓ３５ 充電完了報知工程、Ｓ３６ 再接続工程、Ｓ４０ エンジン始動工程、Ｓ５０ 接続解除工程、Ｔ 充電時間、Ｕ （充電完了後エンジン始動までの）猶予時限

Claims (8)

1. 車両の車載バッテリが上がった場合に、ブースタケーブルを介して電力を供給することにより、該車両のエンジンを始動させるジャンプスタータであって、
   前記車両で所望される電圧を供給可能な段数に電気二重層コンデンサが直列接続された直列接続体と、
   該直列接続体の正負端子から前記車載バッテリの正負端子までの間で前記ブースタケーブルを介してそれぞれ電気接続および解除を可能にする接続手段と、
   前記車載バッテリの正負端子から前記直列接続体の正負端子までの間に介挿されて前記車両で所望される電圧を供給可能な昇圧回路と、
   少なくとも前記直列接続体に絶縁被覆を施し得るパッケージと、
   前記車載バッテリの正負端子間の電圧を閾値と比較する残存電圧値判定手段と、
   該残存電圧値判定手段の判定結果に基づいて、前記車載バッテリを充電元に使えるか否かを表示するとともに、実際に接続する充電元に応じた充電時間、および充電完了後エンジン始動までの猶予時限を設定可能な進捗管理手段と、
   該進捗管理手段により設定された前記充電時間の満了又は前記猶予時限の到来の少なくとも何れか一方を表示可能な表示手段と、
   を備えたジャンプスタータ。
2. 前記表示手段には、少なくとも視覚又は聴覚の何れか一方に作用する報知手段をさらに備えた請求項１に記載のジャンプスタータ。
3. 前記直列接続体の充電電圧が所定値以上に到達したことを検知する充電検知手段をさらに備え、
   該充電検知手段による検知結果を前記表示手段に表示させる請求項１又は２に記載のジャンプスタータ。
4. 前記車両で所望される電圧は５Ｖ以上３０Ｖ以下であって、前記段数は、２段〜１２段の何れかである請求項１〜３の何れか１項に記載のジャンプスタータ。
5. 前記パッケージの一部からリモコンコードを延設して電気接続されたジャンプスタートリモコンをさらに備え、
   該ジャンプスタートリモコンには、リモコンジャンプスタートスイッチを有し、
   該リモコンジャンプスタートスイッチは、電力を供給する通電スイッチの機能を運転席から操作できるように構成されている請求項１〜４の何れか１項に記載のジャンプスタータ。
6. 車両の車載バッテリが上がった場合に、ブースタケーブルを介して電力を供給することにより、該車両のエンジンを始動させるジャンプスタート方法であって、
   前記車載バッテリの出力不足が原因でエンジン始動が困難又は不可能であることを検知するバッテリ上がり検知工程と、
   前記出力不足が検知された前記車載バッテリの正負端子に、接続手段を用いて直接又は間接的に直列接続体の正負端子を、それぞれ接続する接続工程と、
   前記車両で所望される電圧を供給可能な段数に電気二重層コンデンサが直列接続された直列接続体の充電、および充電完了後に実行されるエンジン始動までの進捗を管理する進捗管理工程と、
   該進捗管理工程の目標段階としてエンジン始動させるエンジン始動工程と、
   前記接続工程により行った接続を解除する接続解除工程と、
   を有し、
   さらに、前記進捗管理工程には、
   前記車載バッテリの正負端子間の電圧が閾値より高いか否かを判定する残存電圧値判定工程と、
   該残存電圧値判定工程の判定結果がＹＥＳの場合、前記車載バッテリを充電元として使える旨を表示するとともに、該充電元に応じた充電時間および充電完了後エンジン始動までの猶予時限を設定するタイミング設定工程と、
   該タイミング設定工程により設定された前記充電時間が満了した後に前記猶予時限が到来するまでの進捗を少なくとも視覚又は聴覚の何れか一方に作用する進捗報知工程と、を備えたジャンプスタート方法。
7. 前記残存電圧値判定工程の判定結果がＮＯの場合、
   前記タイミング設定工程の前に前記ブースタケーブルを前記車載バッテリから外して、他の充電元に接続する充電元接続切換工程と、
   該充電元接続切換工程により、前記車載バッテリとの接続を一旦解除された前記ブースタケーブルを前記エンジン始動工程の前に再び接続する再接続工程とを、さらに有する請求項６に記載のジャンプスタート方法。
8. 前記進捗管理工程には、前記直列接続体の正負端子の電圧が所定値以上に到達したことを検知して報知する充電完了報知工程を有する請求項６又は７に記載のジャンプスタート方法。