JP2018036180A - 経路探索システムおよび経路探索プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】利用者が迂回を望まない地域を迂回してしまう可能性を低減することが可能な技術の提供。【解決手段】出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の天候として推定される推定天候を取得する推定天候取得部と、利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた基準天候を取得する基準天候取得部と、前記推定天候が前記基準天候より悪くない天候である前記地域内の道路を、前記推定天候が前記基準天候より悪い天候である前記地域内の道路よりも優先的に選択して前記経路を探索する経路探索部と、を備える経路探索システムを構成する。【選択図】図３

Description

本発明は、経路探索システムおよび経路探索プログラムに関する。

従来、天候の状態に応じて提案するルートを変化させる技術が知られている。例えば、特許文献１においては、雨量や積雪量が基準値より多い箇所を安全低下箇所として検出し、迂回したルートを探索する技術が開示されている。

特開２００７−４７０３４号公報

上述した従来技術においては、利用者が迂回を望まない地域を迂回してしまう場合があった。すなわち、利用者が経験したことのないほどの天候の悪化が生じている場合、多くの利用者は当該天候下での移動を好まないため迂回することが適切である場合が多い。一方、同程度の天候の悪化が生じていても、その天候を経験して慣れている利用者は、当該天候を意に介さない場合も多い。このため、全ての地域に対して同一の基準値によって天候を評価して迂回が行われても、利用者によっては迂回が不要と感じる場合もあり得る。また、従来の技術においては雨量等が基準値より多い箇所を迂回するため、迂回したルートの距離が極めて長くても迂回ルートが探索され、利用者が不便に感じることもあった。さらに、従来の技術においては、雨量等が基準値を超える箇所がごく僅かであっても迂回ルートが探索されるため、利用者は迂回が余計であると感じることもあった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、利用者が迂回を望まない地域を迂回してしまう可能性を低減することを目的とする。

上記の目的を達成するため、経路探索システムは、出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の天候として推定される推定天候を取得する推定天候取得部と、利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた基準天候を取得する基準天候取得部と、前記推定天候が前記基準天候より悪くない天候である前記地域内の道路を、前記推定天候が前記基準天候より悪い天候である前記地域内の道路よりも優先的に選択して前記経路を探索する経路探索部と、を備える。

また、上記の目的を達成するため、経路探索プログラムは、コンピュータを、出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の天候として推定される推定天候を取得する推定天候取得部、利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた基準天候を取得する基準天候取得部、前記推定天候が前記基準天候より悪くない天候である前記地域内の道路を、前記推定天候が前記基準天候より悪い天候である前記地域内の道路よりも優先的に選択して前記経路を探索する経路探索部、として機能させる。

以上のように、経路探索システム、プログラムにおいては、推定天候が基準天候より悪くない天候である地域内の道路を、推定天候が基準天候より悪い天候である地域内の道路よりも優先的に選択して経路を探索する。すなわち、基準天候は、利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた天候であるため、利用者は基準天候に遭遇することになれていると推測することができる。そして、利用者がある天候に遭遇することになれている場合、当該利用者が当該天候下での移動を避けたいと考える可能性は低い。そこで、推定天候が基準天候より悪くない天候である地域内の道路を、推定天候が基準天候より悪い天候である地域内の道路よりも優先的に選択すれば、利用者が迂回を望まない地域を迂回してしまう可能性を低減することができる。

経路探索システムの構成を示すブロック図である。 経路探索処理を示すフローチャートである。 図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃは経路探索例を説明する図である。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）経路探索システムの構成：
（２）経路探索処理：
（３）他の実施形態：

（１）経路探索システムの構成：
図１は、本発明の一実施形態である経路探索システムとして機能するナビゲーションシステム１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーションシステム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０を備えており、制御部２０は、当該ＲＯＭや記録媒体３０に記録された種々のプログラムを実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとして経路探索プログラム２１を実行可能である。

制御部２０は、経路探索プログラム２１の処理により、出発地としての現在地から目的地まで到達するための経路を探索することが可能である。また、制御部２０は、経路探索プログラム２１の処理により、ナビゲーションシステム１０を備えた車両を経路に沿って誘導する案内を実行することができる。

記録媒体３０には地図情報３０ａが予め記録されている。地図情報３０ａは、道路区間の端点に対応するノードの位置、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、施設の位置および属性を示す施設データ等を含んでいる。なお、本実施形態において、リンクデータには、当該リンクデータが示す道路区間が属する地域を示す情報が対応づけられている。なお、本実施形態においては、当該地域毎に天候情報が定義される。また、リンクデータには、道路区間の距離等によって特定された道路区間毎のコストのデフォルト値を示す情報が対応づけられている。また、ナビゲーションシステム１０の運用過程において、記録媒体３０には、推定天候情報３０ｃと基準天候情報３０ｂとが記録される。また、記録媒体３０には、利用者が予め登録した自宅の位置が記録されている（図示せず）。

ナビゲーションシステム１０は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３と通信部４４とユーザＩ／Ｆ部４５とを備えている。ユーザＩ／Ｆ部４５は、利用者の指示を入力し、また利用者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネル方式のディスプレイやスピーカー等の出力音の出力部を備えている。

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在地を算出するための信号を出力する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。制御部２０は、車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等の出力信号に基づいて車両の走行軌跡を特定することで車両の現在地を取得する。ＧＰＳ受信部４１の出力信号は、車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等から特定される車両の現在地を補正するなどのために利用される。

通信部４４は、外部に存在する天候情報管理システム５０と無線通信するための回路を備えており、制御部２０は、通信部４４を介して天候情報管理システム５０から任意の地域の現在の天候および統計的な天候を示す天候情報を取得することができる。本実施形態において、天候情報は地域毎に定義される。当該地域は予め区画されていれば良く、例えば、行政区画等によって区画された地域等を採用可能である。また、天候情報管理システム５０は、現在の天候を示す天候情報を取得し、推定天候として送信するが、むろん各地域における未来の天候の予測が天候情報として取得されても良い。

本実施形態における経路探索プログラム２１は、経路の候補が存在する地域の天候に基づいて現在地から目的地までの経路を探索する機能を制御部２０に実現させる。当該経路探索を実行するため、経路探索プログラム２１は、推定天候取得部２１ａと基準天候取得部２１ｂと経路探索部２１ｃと経路案内部２１ｄとを備えている。

推定天候取得部２１ａは、出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の天候として推定される推定天候を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。本実施形態において利用者は、ユーザＩ／Ｆ部４５を操作して目的地を入力することが可能である。目的地が入力されると、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１、車速センサ４２、ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を取得する。そして、制御部２０は現在地を出発地と見なし、地図情報３０ａを参照して出発地、目的地を含む地域と、出発地と目的地との間の道路を含む地域と、各地域から既定の距離以内の地域を、経路の候補が存在する地域として取得する。経路の候補が存在する地域の取得法は、他にも種々の手法を採用可能である。

経路の候補が存在する地域が取得されると、制御部２０は、通信部４４を介して当該地域の推定天候の送信要求を天候情報管理システム５０に対して出力する。天候情報管理システム５０が当該送信要求を取得すると、天候情報管理システム５０は、当該送信要求が示す地域を特定し、当該地域の現在の天候を示す推定天候を取得する。そして、天候情報管理システム５０は、図示しない通信部を介して推定天候をナビゲーションシステム１０に対して送信する。

推定天候が送信されると、制御部２０は、通信部４４を介して当該推定天候を取得し、推定天候情報３０ｃとして記録媒体３０に記録する。この結果、経路の候補が存在する地域の現在の天候である推定天候が特定された状態になる。なお、本実施形態において、推定天候は種々の手法で定義されて良く、例えば、降雨、降雪、風、温度、湿度などの値が推定天候となり得る。ここでは、降雨量が推定天候として取得された例（すなわち、推定天候情報３０ｃが現在における単位時間当たりの推定降水量を示している例）を説明する。

基準天候取得部２１ｂは、利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた基準天候を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。本実施形態において、制御部２０は、記録媒体３０を参照して自宅として登録された位置を取得する。また、制御部２０は、当該自宅として登録された位置を含む地域を特定する。

そして、制御部２０は、通信部４４を介して自宅を含む地域の基準天候の送信要求を天候情報管理システム５０に対して出力する。天候情報管理システム５０が当該送信要求を取得すると、天候情報管理システム５０は、当該送信要求が示す地域を特定し、当該地域の天候の統計値である基準天候を取得する。そして、天候情報管理システム５０は、図示しない通信部を介して基準天候をナビゲーションシステム１０に対して送信する。

基準天候が送信されると、制御部２０は、通信部４４を介して当該基準天候を取得し、基準天候情報３０ｂとして記録媒体３０に記録する。この結果、経路の候補が存在する地域の統計的な天候である基準天候が特定された状態になる。なお、本実施形態において、基準天候も種々の手法で定義されてよく、例えば、降雨、降雪、風、温度、湿度などの予め決められた期間内での統計値が基準天候となり得る。ここでは、降雨量が基準天候として取得された例を説明する。

なお、同一地域に関する基準天候が複数個定義されても良く、本実施形態において基準天候は、単位時間当たりの平均降水量、単位時間当たりの最大降水量のそれぞれが第１の基準天候、第２の基準天候となる。平均降水量は任意の期間についての統計値であれば良く、例えば、月の平均降水量の複数年にわたる平均値等である。また、最大降水量は、例えば、月の最大降水量の複数年にわたる平均値等である。むろん、平均降水量や最大降水量は他の期間についての値であっても良い。例えば、年間の平均降水量や年間の最大降水量であってもよい。

以上のように、本実施形態における基準天候は、利用者の自宅を含む地域の統計的な天候である。従って、本実施形態においては、利用者が実際に各種の天候に遭遇したか否かを、例えば、利用者の移動履歴に基づいて確認することなく基準天候を取得している。このため、本実施形態においては、容易に基準天候を取得することができる。

経路探索部２１ｃは、推定天候が基準天候より悪くない天候である地域内の道路を、推定天候が基準天候より悪い天候である地域内の道路よりも優先的に選択して経路を探索する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、基準天候は、利用者が遭遇したことのある天候であると推測されるため、利用者が基準天候と同等の天候または基準天候よりも良い天候である場合にはその天候下の道路の移動を避けたいと考える可能性は低い。一方、基準天候よりも悪い天候下での移動は、利用者にとって未経験である可能性が高く、当該天候下での移動を避けたいと考える利用者は多いと考えられる。

そこで、出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の推定天候が基準天候より悪くない天候である地域内の道路を、推定天候が基準天候より悪い天候である地域内の道路よりも優先的に選択すれば、利用者が遭遇したことのない天候下の経路を避け、利用者が遭遇したことのある天候下の経路を優先的に選択して経路の探索を行うことが可能になる。

このような天候に基づく経路の探索を行うため、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、出発地から目的地までの経路を探索する。本実施形態においては、道路区間毎のコストが地図情報３０ａに記録されているため、制御部２０は、当該コストの和が最小になる経路を探索する。ただし、本実施形態において制御部２０は、経路を構成する道路が存在し得る地域の天候に応じてコストのデフォルト値に対して補正を行うことにより、経路を選択する際の優先度を道路区間毎に調整して経路を探索する。すなわち、制御部２０は、推定天候が基準天候より悪い度合いが大きい地域であるほど当該地域内の道路が経路として選択される場合の優先度を下げる。

このために制御部２０は、各地域における推定天候と基準天候とを比較し、推定天候が基準天候よりも悪く、両者の乖離が大きい地域ほど、当該地域内の道路が選択されにくくなるようにコストを調整する。すなわち、推定天候が基準天候よりも悪く、両者の乖離が大きい場合、利用者の経験不足によって当該利用者が推定天候から受ける影響が大きくなり、利用者が当該推定天候を避けたいという意志が強くなる可能性が高い。従って、推定天候が基準天候より悪い度合いが大きい地域であるほど当該地域内の道路が経路として選択される場合の優先度を下げる。

本実施形態においては、利用者の自宅を含む地域の平均降水量と最大降水量との２種類が基準天候として定義されているため、制御部２０は、推定天候と平均降水量との比較と、推定天候と最大降水量との比較を地域毎に行う。例えば、制御部２０は、ある地域における推定降水量と最大降水量とを比較し、推定降水量が最大降水量を超えている場合、コストの補正係数をＣ₁とする。一方、推定降水量が平均降水量と最大降水量との間である場合、制御部２０は、コストの補正係数をＣ₂とする。さらに、推定降水量が平均降水量以下である場合、制御部２０は、コストの補正係数を１（すなわち、補正しない）とする。

なお、コストの補正係数はコストのデフォルト値に対して乗じられる係数であり、Ｃ₁＞Ｃ₂＞１である。本実施形態においては、コストの和が最小になる経路が探索されるため、コストのデフォルト値に対して補正係数が乗じられると、その道路区間は補正されていない道路区間と比較して経路として選択されにくくなる。また、補正係数はＣ₁＞Ｃ₂の大小関係であるため、推定降水量が最大降水量を超えている場合、推定降水量が平均降水量と最大降水量との間である場合よりも経路として選択される際の優先度は下がる。

以上の構成によれば、利用者が避けたいと考える可能性が高い天候ほど経路として選択されにくくすることが可能である。また、地域毎の最大降水量は、統計的には当該地域において滅多に当該降水量の天候にはならないことを意味している。従って、推定天候が最大降水量を超えている地域において、Ｃ₁＞Ｃ₂という大小関係の補正係数Ｃ₁がデフォルト値に乗じられることにより、当該地域の道路区間は他の地域の道路区間よりも選択されにくくなる。この構成によれば、通常の範囲を大きく超える天候の道路を他の道路と比較して選択されにくくすることができ、利用者が遭遇した可能性が極めて低いような悪い天候の道路を避けやすくなる。

経路案内部２１ｄは、経路を案内する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１、車速センサ４２、ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を特定する。また、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、現在地を経路に沿って移動させるために必要な車両の移動方向と現在地の前方での操作（右左折等）を特定する。そして、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４５に対して制御信号を出力して当該移動方向と操作とを案内させることにより、現在地が経路上を移動するように利用者を誘導する。以上の構成によれば、利用者が慣れている天候下にある地域の道路を通って目的地に到達できる可能性が高くなる。

（２）経路探索処理：
次に、経路探索処理について詳細に説明する。図２は、経路探索処理のフローチャートである。当該経路探索処理は、例えば、利用者がユーザＩ／Ｆ部４５によって経路案内の開始を指示し、目的地の入力を行った場合に実行される。経路探索処理において、制御部２０は、推定天候取得部２１ａの処理により、地域毎の推定天候を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１、車速センサ４２、ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を取得する。また、制御部２０は、利用者が入力した目的地を取得する。

さらに、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して出発地、目的地を含む地域と、出発地と目的地との間の道路を含む地域と、各地域から既定の距離以内の地域を、経路の候補が存在する地域として取得する。そして、制御部２０は、通信部４４を介して当該地域の推定天候の送信要求を天候情報管理システム５０に対して出力する。この結果、天候情報管理システム５０から当該地域の推定天候が返信されるため、制御部２０は、通信部４４を介して当該推定天候を受信し、推定天候情報３０ｃとして記録媒体３０に記録する。

図３Ａは、Ａ地域、Ｂ地域、Ｃ地域、Ｄ地域が経路の候補が存在する地域である例を説明するための図である。同図３Ａにおいて、矩形の領域はＡ地域、Ｂ地域、Ｃ地域、Ｄ地域のそれぞれを模式的に示しており、各矩形内に推定天候としての推定降水量を示している。また、図３Ａに示す例においては、Ｄ地域に利用者の自宅が存在する例が想定されており、Ｄ地域を示す矩形内には、Ｄ地域の統計的な最大降水量、平均降水量が基準天候として示されている。この例においてステップＳ１００が実行されると、Ａ地域、Ｂ地域、Ｃ地域、Ｄ地域の推定降水量が５０ｍｌ、７０ｍｌ、５０ｍｌ、３０ｍｌと取得される。

次に、制御部２０は、基準天候取得部２１ｂの処理により、利用者の日常的な行動範囲を取得する（ステップＳ１０５）。本実施形態においては、制御部２０が記録媒体３０を参照し、自宅の位置が含まれる地域を日常的な行動範囲として取得する。

次に、制御部２０は、基準天候取得部２１ｂの処理により、基準天候を取得する（ステップＳ１０７）。すなわち、制御部２０は、通信部４４を介して自宅の位置が含まれる地域の基準天候の送信要求を天候情報管理システム５０に対して出力する。この結果、天候情報管理システム５０から当該地域の基準天候が返信されるため、制御部２０は、通信部４４を介して当該基準天候を受信し、基準天候情報３０ｂとして記録媒体３０に記録する。図３ＡにおいてステップＳ１０７が実行されると、Ｄ地域の最大降水量１００ｍｌ、平均降水量８０ｍｌが基準天候として取得される。

次に、制御部２０は、経路探索部２１ｃの処理により、地域毎の道路の優先度を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、経路の候補が存在する地域のそれぞれについて、推定天候と基準天候とを比較して道路が選択される際の優先度を取得する。具体的には、制御部２０は、経路の候補が存在する各地域についての推定降水量と、最大降水量とを比較し、推定降水量が最大降水量を超えている場合、コストの補正係数をＣ₁とする。各地域についての推定降水量が平均降水量と最大降水量との間である場合、制御部２０は、コストの補正係数をＣ₂とする。各地域についての推定降水量が平均降水量以下である場合、制御部２０は、コストの補正係数を１とする。

図３Ａに示す例において、Ａ地域、Ｃ地域の推定降水量５０ｍｌは、Ｄ地域の平均降水量８０ｍｌよりも少ない。従って、Ａ地域のコストの補正係数は１である。Ｂ地域の推定降水量７０ｍｌは、Ｄ地域の平均降水量８０ｍｌよりも少ない。従って、Ｂ地域のコストの補正係数は１である。Ｄ地域の推定降水量３０ｍｌは、平均降水量８０ｍｌより少ない。従って、Ｄ地域のコストの補正係数は１である。

このように、Ａ地域においてはＢ地域よりも推定降水量が多いが、双方の地域の推定降水量は、利用者の行動範囲であるＤ地域の平均降水量より少ない。従って、この例ではＡ地域もＢ地域も第１の基準天候である平均降水量より悪くない。この場合、制御部２０は、Ａ地域とＢ地域のいずれであっても利用者はその推定降水量での移動に慣れていると見なし、Ａ地域における道路区間のコストの補正係数とＢ地域における道路区間のコストの補正係数を同等に設定する。なお、補正係数は、コストに乗じられ、値が大きいほどコストを上昇させて道路を選択されにくくするため、補正係数Ｃ₁、Ｃ₂、１のそれぞれが決定されると、地域毎の道路選択の優先度が小、中、大に設定されたと見なすことができる。

次に、制御部２０は、経路探索部２１ｃの処理により、地域毎の道路のコストを設定する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部２０は、経路の候補が存在する地域のそれぞれについて、ステップＳ１１０で取得されたコストの補正係数を各地域内の道路区間のコストのデフォルト値に乗じる。このような補正後のコストが経路探索の際に参酌される。

コストが設定されると、制御部２０は、経路探索部２１ｃの処理により、経路を探索する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、出発地から目的地までの経路を構成する道路区間のコストの和が最小化するように、例えば、ダイクストラ法等のアルゴリズムを利用して経路を探索する。

図３Ｂは、図３Ａに示す例で取得される経路を模式的に示す図である。同図３Ｂにおいて、車両の現在地ＣはＤ地域に存在し、目的地ＧはＡ地域とＢ地域の境界に存在する。この例において、補正後のコストに基づいて経路探索が行われると、Ａ地域、Ｂ地域、Ｃ地域のコストに天候による差異は生じないため、推定降水量が相対的に多いＢ地域は迂回すべき地域とは見なされない。この結果、総距離が短い、例えば、図３Ｂに実線で示すような経路が探索される。

一方、従来技術のように、降水量が多い地域を避けるような経路が探索される場合、利用者が慣れている降水量であっても、降水量の多いＢ地域を避けるような経路が探索され得る。この結果、図３Ｃに破線で示すようなＢ地域を迂回する経路が探索され得る。しかし、本例において、利用者はＢ地域の推定降水量になれているため、Ｂ地域を迂回する経路が探索されると、不必要に迂回されたと感じる場合もある。このため、図３Ｂのように相対的に降水量が多いＢ地域が経路となる構成によれば、利用者が迂回を望まない地域を迂回してしまう可能性を低減することができる。

なお、図３Ａに示す例において括弧内に示すように、仮にＤ地域の基準天候が最大降水量６０ｍｌ、平均降水量４０ｍｌであった場合、ステップＳ１１０においてＡ地域、Ｃ地域の補正係数がＣ₂、Ｂ地域の補正係数がＣ₁となる。すなわち、Ａ地域の推定降水量は第１の基準天候である平均降水量と第２の基準天候である最大降水量との間であるため、Ａ地域の推定降水量は第２の基準天候よりも悪くない。一方、Ｂ地域の推定降水量は第２の基準天候である最大降水量よりも多いため、Ｂ地域の推定降水量は第２の基準天候よりも悪い。従って、この場合には、Ａ地域の補正係数がＣ₂、Ｂ地域の補正係数がＣ₁となることで、Ｂ地域よりもＡ地域の道路の方が優先的に選択されることになる。当該補正係数でステップＳ１１５においてコストが設定されて経路が探索されると、図３Ｂに実線で示す経路よりも図３Ｃに破線で示す経路の方が探索される可能性が高くなる。この結果、利用者が滅多に経験しないような天候となっているＢ地域を避けた経路が探索されることになる。

経路が探索されると、制御部２０は、経路案内部２１ｄの処理により、経路案内を実行する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部２０は、経路に沿って現在地が移動するために必要な移動方向と車両の操作とを特定し、ユーザＩ／Ｆ部４５に対して制御信号を出力して、当該移動方向と操作とを案内させる。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、推定天候と基準天候とを比較し、その良し悪しに応じて地域毎の道路の選択の優先度を変化させる限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、ナビゲーションシステム１０は、可搬型の装置であってもよい。また、車両以外の案内、例えば、歩行者の案内等にナビゲーションシステム１０が利用されてもよい。さらに、経路探索システムを構成する手段が複数の装置（例えば、クライアントとサーバ）に分かれて存在していても良い。さらに、経路探索システムは、ナビゲーションシステム１０以外の装置に備えられていても良い。例えば、ナビゲーションシステム１０から経路の送信要求を受け付けるサーバに備えられていても良い。

さらに、経路探索システムを構成する推定天候取得部２１ａと基準天候取得部２１ｂと経路探索部２１ｃと経路案内部２１ｄの少なくとも一部が複数の装置に分かれて存在していても良い。むろん、上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。例えば、推定天候と基準天候の取得順序が変動しても良い。さらに、経路として選択される道路の優先度はコストに基づいて取得されるが、コスト以外の手法で道路の優先的な選択が行われてもよい。例えば、推定天候が基準天候よりも悪い地域の道路は選択されないように構成されても良い。さらに、現在地や目的地が存在する地域や両地点の近くの領域（既定の距離以内の領域）は、経路から除外不可能であるため、コストの調整が省略されても良い。

推定天候取得部は、出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の天候として推定される推定天候を取得することができればよい。すなわち、推定天候取得部は、探索される経路が存在し得る地域における移動に影響を与える天候を推定天候として取得する。当該推定天候は、探索される経路に含まれる道路を通行する際に天候による影響を受ける度合いを評価することができればよく、例えば、現在の天候や利用者が各道路に到達する段階での天候を推定天候として取得する構成等が採用可能である。

また、推定天候は、種々の手法で特定されて良く、例えば、天候情報の管理システム等から経路の候補が存在する地域の天候を示す情報を取得する構成等が挙げられる。経路の候補が存在する地域は種々の手法で特定されて良く、例えば、出発地が含まれる地域、目的地が含まれる地域、出発地と目的地の間に存在する地域と、各地域の周囲の地域（例えば、予め決められた距離以内に存在する地域）等が挙げられる。地域の区画は、種々の手法で決められて良く、例えば、行政区画であっても良いし、道路ネットワークを示す地図情報で使用される区画（メッシュ等）であっても良い。

出発地は経路の始点、目的地は経路の終点（目的地が複数存在する場合は経由地）であれば良く、経路は当該出発地から目的地まで到達するために移動すべき道路である。推定天候の態様は種々の態様を採用可能であり、例えば、天候の状態によって特定されても良いし、天候の強度によって特定されても良い。前者としては、降雨、降雪、強風、高温等の状態等が挙げられ、後者としては、１時間あたりなど、予め決められた期間あたりの量や強さ、大きさ等として推定される最大値や平均値、中央値等を採用可能である。

基準天候取得部は、利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた基準天候を取得することができればよい。すなわち、基準天候取得部は、利用者の日常的な行動範囲における統計に基づいて利用者が遭遇した経験のある天候を基準天候として取得することができればよい。

基準天候の態様も種々の態様を採用可能であり、例えば、天候の状態によって特定されても良いし、天候の強度によって特定されても良い。前者としては、降雨、降雪、強風、高温等の状態等が挙げられ、後者としては、１時間あたりなど、予め決められた期間あたりの量や強さ、大きさ等の統計値である最大値や平均値、中央値等を採用可能である。統計される期間は任意であり、例えば、単位時間当たりの量（降水量等）の月平均値等を複数年に渡って統計した値等が挙げられる。基準天候も種々の手法で特定されて良く、例えば、天候情報の管理システム等から利用者の日常的な行動範囲における統計的な天候を示す情報を取得する構成や、利用者の日常的な行動範囲における統計的な天候を示す情報が予め定義されてナビゲーションシステム１０の記録媒体に記録される構成等が挙げられる。

利用者の日常的な行動範囲は、利用者が遭遇している天候を特定するための行動範囲であれば良く、例えば、利用者の自宅を含む地域であっても良いし、利用者の移動履歴において相対的に利用頻度が高い道路を含む地域（例外的な移動を除外した移動範囲が含まれる地域等）であっても良く、種々の構成が採用可能である。基準天候は、当該行動範囲における統計的な天候であるため、当該行動範囲が特定されれば、利用者が実際のその天候に遭遇したことがあるか否かが必ずしも特定される必要はない。すなわち、当該行動範囲内における天候の統計は、利用者の移動履歴にかかわらずに取得されても良い。

経路探索部は、推定天候が基準天候より悪くない天候である地域内の道路を、推定天候が基準天候より悪い天候である地域内の道路よりも優先的に選択して経路を探索することができればよい。すなわち、経路探索部は、出発地から目的地までの経路を探索するが、この際、経路を構成する道路が存在し得る地域の天候に応じて各道路が経路となりやすいか否かを調整することができればよい。

従って、各道路が属する地域は予め定義されており、地域毎の天候が特定されれば各地域に属する各道路の天候が特定される。このため、地域毎に推定天候と基準天候が比較されれば、各道路を経路として優先的に選択すべきか否かを特定することができる。なお、経路は、他にも種々の要素によって特定されて良く、経路の距離や旅行時間等が短くなる道路が優先的に選択されるなど、種々の要素によって特定されて良い。

このように、複数の要素によって経路を特定するための手法としては、道路区間毎のコストを特定し、コストを最小化する経路を探索する手法等が挙げられる。むろん、コストには種々の調整が加えられても良い（例えば、距離優先や有料道路優先など、決められた規則に応じた調整が行われてもよい）。複数の要素に基づいて経路が探索される場合、天候以外の要素を固定した場合において、推定天候が基準天候より悪くない天候である地域内の道路が、推定天候が基準天候より悪い天候である地域内の道路よりも優先的に選択されるように構成されていれば良い。

天候の良し悪しは、予め決められた判定基準によって判定されれば良く、例えば、天候を示す数値の大小等によって判定可能である。例えば、降雨量や降雪量、風量などの数値を推定天候と基準天候とで比較し、推定天候の方が基準天候より大きい数値である場合に前者の方が後者よりも悪いと判定する判定基準等が挙げられる。むろん、天候が天候の状態で定義される場合、天候の状態の比較結果について予め判定基準が規定され、当該基準に基づいて天候の良し悪しが判定されても良い。

さらに、天候に応じて経路を選択する際の優先度を調整する手法として、経路探索部が、推定天候が基準天候より悪い度合いが大きい地域であるほど当該地域内の道路が経路として選択される場合の優先度を下げる構成が採用されてもよい。すなわち、推定天候が基準天候よりも悪く、両者の乖離が大きい地域ほど、当該地域内の道路が選択されにくくなるように構成されていても良い。推定天候が基準天候よりも悪く、両者の乖離が大きい場合、利用者の経験不足によって当該利用者が推定天候から受ける影響が大きくなり、利用者が当該推定天候を避けたいという意志が強くなる可能性が高い。従って、推定天候が基準天候より悪い度合いが大きい地域であるほど当該地域内の道路が経路として選択される場合の優先度を下げる構成によれば、利用者が避けたいと考える可能性が高い天候ほど経路として選択されにくくすることが可能である。なお、優先度は、予め決められた規則に応じて決定されれば良く、連続的に変化しても良いし、段階的に変化しても良い。

優先度が複数段階で変化する場合、基準天候が複数個定義されており、各基準天候と推定天候とが比較されても良い。このような構成例として、例えば、推定天候が地域の単位時間当たりの推定降水量であり、基準天候には、第１の基準天候としての単位時間当たりの平均降水量と、第２の基準天候としての単位時間当たりの最大降水量とが含まれる構成を採用可能である。この構成であれば、推定天候と２個の基準天候とを比較することが可能である。

さらに、この構成において、経路探索部が、推定降水量が最大降水量を超えている場合、推定降水量が平均降水量と最大降水量との間である場合よりも優先度を下げる。すなわち、第２の基準天候としての最大降水量は、統計的には滅多に当該降水量の天候にはならないことを意味している。従って、推定天候が当該第２の基準天候としての最大降水量を超えている地域は、推定天候がより少ない降水量である地域よりも選択されにくくなることが好ましい。この構成によれば、利用者が日常的に遭遇し得る天候の通常の範囲を大きく超える天候の道路を他の道路と比較して選択されにくくすることができ、道路の通行に支障が出る可能性が高い道路を避けた経路が選択されやすくなる。

さらに、経路を案内する経路案内部を備える構成であっても良い。すなわち、探索された経路が案内されると、案内を受けた利用者が当該経路に沿って移動することが可能になる。むろん、経路の案内態様としては、種々の態様を採用してよく、例えば、経路となった道路区間が他の道路区間と区別できるように地図上に表示されても良いし、現在地が経路上を移動するように誘導するための案内が出力されても良い。

さらに、経路が案内される構成において、経路探索部によって探索された経路と、推定天候と基準天候とに基づく道路の優先的な選択を行わずに探索された経路とが異なる場合、経路案内部が、異なる部分を案内する構成であっても良い。すなわち、推定天候と基準天候とに基づく道路の優先的な選択を行う経路探索と、推定天候と基準天候とに基づく道路の優先的な選択を行わない経路探索（従来の経路探索）とを行った場合に、異なる部分が発生し得る。

この場合において、当該異なる部分が案内されると、利用者は、推定天候と基準天候とに基づく道路の優先的な選択を行う経路探索が採用されたことにより、通常であれば経路とならなかった部分（迂回によって生じた部分）を認識することができる。図３Ｂ、図３Ｃに示す例において、制御部２０が、補正後のコストを利用した経路探索を行って図３Ｃに破線で示す経路が探索され、コストのデフォルト値を利用した経路検索を行って図３Ｂにて実線で示す経路が探索された例を想定する。この例において、制御部２０が、図３Ｃに示す破線の経路と図３Ｂに示す実線の経路との差分を取得する。そして、制御部２０が、ユーザＩ／Ｆ部４５に制御信号を出力し、両者が異なる部分を図３Ｃに示す実線の経路上で強調表示すれば、利用者は、迂回によって生じた経路上の部分を認識することができる。

さらに、本発明のように、推定天候と基準天候とを比較し、その良し悪しに応じて地域毎の道路の選択の優先度を変化させる手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、方法、プログラムは、単独の装置として実現される場合や、複数の装置によって実現される場合が想定可能であり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような手段を備えたナビゲーションシステムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…ナビゲーションシステム、２０…制御部、２１…経路探索プログラム、２１ａ…推定天候取得部、２１ｂ…基準天候取得部、２１ｃ…経路探索部、２１ｄ…経路案内部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…基準天候情報、３０ｃ…推定天候情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…通信部、４５…ユーザＩ／Ｆ部、５０…天候情報管理システム

Claims (6)

1. 出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の天候として推定される推定天候を取得する推定天候取得部と、
   利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた基準天候を取得する基準天候取得部と、
   前記推定天候が前記基準天候より悪くない天候である前記地域内の道路を、前記推定天候が前記基準天候より悪い天候である前記地域内の道路よりも優先的に選択して前記経路を探索する経路探索部と、
   を備える経路探索システム。
2. 前記日常的な行動範囲は、
   前記利用者の自宅を含む地域と、前記利用者の移動履歴において相対的に利用頻度が高い道路を含む地域との少なくとも一方である、
   請求項１に記載の経路探索システム。
3. 前記経路探索部は、
   前記推定天候が前記基準天候より悪い度合いが大きい前記地域であるほど当該地域内の道路が前記経路として選択される場合の優先度を下げる、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の経路探索システム。
4. 前記推定天候は、前記地域の単位時間当たりの推定降水量であり、
   前記基準天候には、第１の前記基準天候としての前記地域の単位時間当たりの平均降水量と、第２の前記基準天候としての前記地域の単位時間当たりの最大降水量とが含まれ、
   前記経路探索部は、
   前記推定降水量が前記最大降水量を超えている場合、前記推定降水量が前記平均降水量と前記最大降水量との間である場合よりも前記優先度を下げる、
   請求項３に記載の経路探索システム。
5. 前記経路を案内する経路案内部であって、
   前記経路探索部によって探索された前記経路と、前記推定天候と前記基準天候とに基づく道路の優先的な選択を行わずに探索された前記経路とが異なる場合、異なる部分を案内する前記経路案内部を備える、
   請求項１〜請求項４のいずれかに記載の経路探索システム。
6. コンピュータを、
   出発地から目的地への経路の候補が存在する地域の天候として推定される推定天候を取得する推定天候取得部、
   利用者の日常的な行動範囲における天候の統計に基づいて決められた基準天候を取得する基準天候取得部、
   前記推定天候が前記基準天候より悪くない天候である前記地域内の道路を、前記推定天候が前記基準天候より悪い天候である前記地域内の道路よりも優先的に選択して前記経路を探索する経路探索部、
   として機能させる経路探索プログラム。

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