JP2018021390A - 開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体側面において車体と開閉部材との間の隙間に生じる走行風の巻き込みによる風切り音を低減することができるとともに、隙間部分に設けられたウェザストリップの耐久性の低下を防ぐことができる開閉制御装置を提供すること。【解決手段】車体２０の開口部２２を開閉可能であって、閉状態で側縁部３１，３２が車両の側面に位置する開閉部材３０と、前記開閉部材を開閉駆動する駆動部４０とを備えた開閉制御装置１０において、風速を検知可能な検知センサ６０と、車両走行中に前記検知センサが検知した風速に基づいて、車両の側面にある前記開閉部材と車体との隙間Ｄの幅Ｌが少なくとも一部において狭くなるように、前記駆動部を作動させて前記開閉部材を前記車体に接近させる制御部７０とを備えた。【選択図】図１

Description

本発明は、開閉制御装置に関し、特に、車体の開口部を開閉可能な開閉部材の移動を制御する開閉制御装置に関する。

自動車等の車両には、車体の開口部に、これを開閉可能な開閉部材が設けられる。この開口部の縁部と、開閉部材との合せ部分には、通常、弾性を有するウェザストリップが配置されており、ウェザストリップのシール性能により防水性や防音性を確保している。近年、この開閉部材を駆動部により自動で開閉駆動する開閉制御装置が知られている（特許文献１）。

特開２０１０−０６４７４３号公報

このような車両において、車体と開閉部材の側縁部との分離部分が車両側面に位置すると、分離部分に形成される隙間に走行風の巻き込みが生じて風切り音が発生する。この風切り音は、風速が高いほど大きくなり、大きな風切り音は乗員に騒音として認識される。

このような風切り音を低減するために、開閉部材の閉鎖力を大きくしたり、車体と開閉部材との間に配置されたウェザストリップの形状を変えたりして、車体と開閉部材との間の隙間幅を小さくする方法がある。

しかしながら、開閉部材の閉鎖力を常に大きくしたり、隙間幅が小さくなるようにウェザストリップの形状を変更したりすると、ウェザストリップの耐久性が大きく低下してしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ウェザストリップの耐久性の低下を防ぎながら、車体側面において車体と開閉部材との間の隙間部分に生じる走行風の巻き込みによる風切り音を低減することができる開閉制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の開閉制御装置は、車体の開口部を開閉可能であって、閉状態で側縁部が車両の側面に位置する開閉部材と、前記開閉部材を開閉駆動する駆動部とを備えた開閉制御装置において、風速を検知可能な検知センサと、車両走行中に前記検知センサが検知した風速に基づいて、車両の側面にある前記開閉部材と車体との隙間の幅が少なくとも一部において狭くなるように、前記駆動部を作動させて前記開閉部材を前記車体に接近させる制御部と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、車両走行中に風速に基づいて開閉部材を車体に接近させ、車両側面にある開閉部材と車体との隙間の幅を狭くすることができるので、風速が高い等、騒音となる風切り音が発生する場合に、隙間の幅を狭くして、この隙間部分に生じる走行風の巻き込みを抑え、風切り音を低減させることができる。

また、開閉部材と車体との隙間の幅を狭くする制御は、車両走行中に風速に基づいて行われるため、ウェザストリップに常時大きな閉鎖力を作用させたり、隙間の幅が狭くなるようなウェザストリップの形状変更を行ったりする必要がない。そのため、ウェザストリップの耐久性の低下を防ぐことができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の開閉制御装置において、前記開口部と前記開閉部材との合せ部分に設けられたウェザストリップを備え、該ウェザストリップは、前記隙間の幅が狭くなるように前記開閉部材を前記車体に接近させた接近状態でシール状態となる一方、非接近状態で非シール状態となるサブシールリップ部を有することを特徴とする。

この構成によれば、車両走行中に制御部によって開閉部材を車体に接近させた場合に、サブシールリップ部がシール状態となることにより、非接近状態と比べて車室内外の透過損失を大きくすることができるので、風切り音を遮断する効果が高い。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の開閉制御装置において、前記開閉部材は、車体後方の開口部を開閉可能であって、閉状態で両側縁部が車両の両側面に位置するリヤゲートであることを特徴とする。

この構成によれば、リヤゲートの両側縁部が車両の両側面に位置する車両において、この両側縁部と車体との分離部分に形成される隙間に生じる風切り音を低減することができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の開閉制御装置において、前記検知センサは、風向き及び風速を検知可能であり、前記制御部は、車両走行中に前記検知センサで検知された風速及び風向に基づき、前記リヤゲートの左右の側縁部のうち、風上側の側縁部を前記車体に接近させることを特徴とする。

この構成によれば、車両の両側面にあるリヤゲートと車体との隙間部分において、風上側の側面にある隙間の幅を狭くすることができる。車両が横風の影響を受けている場合、風上側にある隙間部分で、走行風の巻き込みによる空洞共鳴が生じ、風切り音が発生するが、隙間の幅を狭くして巻き込みを抑えることで、騒音の原因となる風切り音を低減させることができる。さらに、隙間の幅が狭くなってウェザストリップがリヤゲートに圧着されることにより、車室内外の透過損失が大きくなるので、風切り音を遮断する効果が高い。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の開閉制御装置において、前記検知センサは、車両の両側部及び中央部に配置された少なくとも３つの風速検知センサを含むことを特徴とする。

この構成によれば、３つの風速検知センサの風速の違いによって、風向きを算出することができるので、比較的安価な構成で風速と風向きとを検知することができる。

また、請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれか１項に記載の開閉制御装置において、前記制御部は、車速センサが検知した車速が所定値以上の高速走行の場合に、前記隙間の幅が狭くなるように、前記リヤゲートの左右の側縁部を前記車体に接近させることを特徴とする。

この構成によれば、車速が所定値以上の高速走行時には、車両の左右両側の隙間部分で走行風の巻き込みによる大きな風切り音が発生しやすいため、両側面にある隙間部分の幅を狭くすることで、騒音となる風切り音を低減することができる。

また、請求項７に記載の発明は、請求項３〜６のいずれか１項に記載の開閉制御装置において、閉状態で前記リヤゲートの前記両側縁部は、該両側縁部と対向する前記車体の両側後端部よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする。

この構成によれば、リヤゲートの両側縁部と車体との隙間部分の近傍において、車両の前方から後方へ走行風を流れやすくして、隙間部分に生じる走行風の巻き込みを低減させることができる。

また、請求項８に記載の発明は、請求項３〜７のいずれか１項に記載の開閉制御装置において、前記リヤゲートの両側縁部の車幅方向外側の角部は、丸みを有するＲ形状であることを特徴とする。

この構成によれば、リヤゲートの両側縁部と車体との隙間部分付近に発生する走行風の乱れを抑えることができるので、隙間部分に生じる走行風の巻き込みを抑制することができる。

本発明に係る開閉制御装置によれば、開閉部材と車体との間の隙間に生じる走行風の巻き込みによる風切り音を低減することができるとともに、隙間部分に設けられたウェザストリップの耐久性の低下を防ぐことができる。

本発明の一実施形態である開閉制御装置の概要を説明する車両の後方斜視図。 図１に示す車両の側面図。 開閉制御装置の制御系を示す構成図。 閉状態にあるリヤゲートの移動を説明する車両後部の側面図であり、（ａ）は第１閉鎖位置を示し、（ｂ）は第２閉鎖位置を示す。 リヤゲートの移動による隙間の変化を説明する図であって、図４のＶ−Ｖ線に沿う模式的断面図。（ａ）は第１閉鎖位置での隙間の状態を示し、（ｂ）は第２閉鎖位置での隙間の状態を示し、（ｃ）はリヤゲートの両側縁部のうち、一方を第１閉鎖位置とし他方を第２閉鎖位置とした状態を示す。 リヤゲートの移動に伴うウェザストリップの状態の変化を説明する断面図であり、（ａ）は第１閉鎖位置でのウェザストリップの状態を示し、（ｂ）は第２閉鎖位置でのウェザストリップの状態を示す。 制御ユニットの処理を示すフローチャート図。 閉状態にあるリヤゲートの離間移動を説明する図であり（ａ）は、図４と同様の側面図であって第３閉鎖位置を示し、（ｂ）は、図６と同様の断面図であって第３閉鎖位置でのウェザストリップの状態を示す。

図１は、本発明の一実施形態である開閉制御装置１０の概要を説明する車両の後方斜視図であり、図２は図１に示す車両の側面図であり、図３は、開閉制御装置１０の制御系を示す構成図である。本実施形態において開閉制御装置１０は、自動車等の車両に用いられ、車体２０の後部の開口部２２を開閉可能なリヤゲート３０の開閉移動を制御するものであり、特に、閉状態で、リヤゲート３０の両側縁部３１，３２が車両の両側面に位置する車両に用いられる。ここで、両側縁部３１，３２が車両の両側面に位置する、とは、リヤゲート３０の左側の側縁部３１の少なくとも一部が車両の左側面に位置し、かつ右側の側縁部３２の少なくとも一部が車両の右側面に位置することをいい、例えば、リヤゲート３０の閉状態において、左右の側縁部３１，３２の上方部分が車両の側面に位置し、下方部分が車両の後面に位置するものも含む。

開閉制御装置１０は、制御対象となるリヤゲート３０と、リヤゲート３０を開閉駆動する電動モータ（駆動部）４０と、ロック機構５０と、風速及び風向きを検知可能な検知センサ６０と、自身の車両の速度を検知する車速センサ６５と、電動モータ４０を作動させる制御ユニット（制御部）７０とを備える。車体２０の開口部２２とリヤゲート３０との合せ部分には、シール部材であるウェザストリップ２６が設けられる。

リヤゲート３０は、開口部２２の上縁部にヒンジを介して上下方向に回動自在に支持される。車体後部には、リヤゲート３０の内側の左右側部と、車体２０の左右側部とを連結し、リヤゲート３０を開閉移動可能に支持する左右一対のステー（支持部材）４２，４３が設けられる。

ステー４２，４３は、一端がリヤゲートに取り付けられた筒状のシリンダチューブ４２ａ，４３ａと、一端側がシリンダチューブ４２ａ，４３ａに往復移動可能に挿入され、他端が車体に取り付けられたロッド４２ｂ，４３ｂとを備え、ロッド４２ｂ，４３ｂの往復移動により長手方向に伸縮自在に構成される。ステー４２，４３は、電動モータ４０に接続されており、電動モータ４０から動力が伝達されることで長手方向に伸縮し、この伸縮に伴ってリヤゲート３０が開閉移動する。さらに、ステー４２，４３は、図示していないダンパ機構を備える。

リヤゲート３０は、閉状態で、リヤゲート３０の下端部であって車幅方向の中央部に設けられたロック機構５０により開方向への移動が規制される。ロック機構５０は、リヤゲート３０を閉状態に保持するものであり、例えば、リヤゲート３０に設けられたラッチ５１と、車体２０に設けられ、ラッチ５１と係合してリヤゲートを閉状態で保持するストライカ５２とを備えて構成される。ロック機構５０は、リヤゲート３０が閉状態にあるか否かを検知可能な開閉検知センサ（図示せず）を備える。本実施形態では、ラッチ５１がストライカ５２に対して係合状態にある場合に、開閉検知センサが閉状態にあると検知する。

図５（ａ）に示すように、リヤゲート３０は閉状態において、左側の側縁部３１と、これに対向する車体２０の左側後端部２４との間に形成される隙間Ｄが、車両の左側面に位置している。右側面部は左側面部と対称に構成されており、リヤゲート３０の右側の側縁部３２と、これに対向する車体２０の右側後端部２５との間に形成される隙間Ｄが、車両の右側面に位置している。隙間Ｄが車両側面に形成される範囲において、リヤゲート３０の車幅方向の寸法Ｗ１は、これと対向する車体２０の後端部の車幅方向の寸法Ｗ２よりも小さくなっており、閉状態において、リヤゲート３０の両側縁部３１，３２は、これと対向する車体３０の両側後端部２４，２５よりも車幅方向内側に位置する。また、両側縁部３１，３２において、車幅方向外側の角部３１ａ，３２ａは、丸みを有するＲ形状となっている。

検知センサ６０は、風速及び風向きを検知するものである。このような検知センサ６０としては、風速センサと風向きセンサとを備えたものや、複数の風速センサを備え、各風速センサによる風速の違いから風向きを算出するもの等を用いることができる。複数の風速センサを用いる場合、車室外であって、車幅方向において車両の両側部と中央部とに設置された少なくとも３つの風速センサを備えることが好ましい。本実施形態では、前方のフード２６の車幅方向の両側部に位置する第１風速センサ６０ａ及び第２風速センサ６０ｂと、ルーフ２７の車幅方向の中央部に位置する第３風速センサ６０ｃとを備える。風向きの算出は、各風速センサ６０ａ，６０ｂ，６０ｃと接続された制御ユニット７０により行うことができる。なお、風速センサを複数用いる場合、後述する制御処理で判断基準として用いる風速Ｓは、例えば、検知された複数の風速の平均値や、検知されたもののうち最も高い風速値とすることができる。

制御ユニット７０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータによって構成される。この制御ユニット７０は、電動モータ４０を作動させることにより、リヤゲート３０を開位置と閉位置との間で移動制御可能である。

制御ユニット７０には、自身の車両速度が、所定の速度以上であるか否かを判断するための速度閾値Ｖ_Ａと、車両の周囲の風速が所定の風速以上であるか否かを判断するための風速閾値Ｓ_Ａとが設定されている。

また、制御ユニット７０は、ロック機構５０によりリヤゲート３０の開方向への移動が規制された状態で、この移動規制範囲内でリヤゲート３０を開方向又は閉方向へ移動制御することができる。図４は、閉状態にあるリヤゲート３０の移動を説明する側面図であり、図５は、リヤゲート３０の移動による隙間Ｄの変化を説明する模式的断面図である。なお、図４及び図５では、わかりやすくするために移動状態や比較される部分の寸法の大小関係を誇張して示している。制御ユニット７０は、ロック機構５０による開移動規制状態（つまり、リヤゲート３０の閉状態）において、通常閉鎖状態である第１閉鎖位置（図４（ａ）参照）と、第１閉鎖位置からリヤゲート３０を閉方向へ移動させた（すなわち、リヤゲート３０を開口部２２の縁部に対して接近させた）第２閉鎖位置（図４（ｂ）参照）との間で移動制御することができる。

図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、制御ユニット７０は、リヤゲート３０の両側縁部が同時に第１閉鎖位置又は第２閉鎖位置へ移動するように、電動モータ４０によって左右のステー２６，２７を駆動させることができる。図５（ａ）に示すように、第１閉鎖位置において、車両側面に形成されるリヤゲート３０と車体２０との隙間Ｄの幅寸法ＬはＬ_１であり、図５（ｂ）に示すように、第２閉鎖位置では幅寸法ＬがＬ_１よりも小さいＬ_２となる。さらに、制御ユニット７０は、リヤゲート３０の左右の側縁部３１，３２を個別に開方向又は閉方向へ移動させることができる。言い換えると、左右の側縁部３１，３２のうち、一方の側縁部が第１閉鎖位置となり、他方の側縁部が第２閉鎖位置となるように移動制御可能である。図５（ｃ）では、一例として、右側の側縁部３２が第１閉鎖位置となり、左側の側縁部３１が第２閉鎖位置となるように、左右のステー２６，２７を駆動させた状態を示している。左側の側縁部３１によって形成される隙間Ｄ_Ｌの幅寸法Ｌは、Ｌ_１よりも小さくなっている。

既述のとおり、開口部２２とリヤゲート３０との合せ部分には、ウェザストリップ２６が配置される。ウェザストリップ２６は、例えばゴムにより形成された弾性部材であり、本実施形態では、開口部２２の周縁に沿ってウェザストリップ２６が装着されている。ウェザストリップ２６は、車体２０への取付部２７と、メインシールリップ部２８と、サブシールリップ部２９とを有する。

取付部２７は、開口部２２の縁部に取付け可能な形状であり、図示例では、開口部２２を形成する車体２０の縁部を挟持した状態で固定される断面略Ｕ字状に形成される。メインシールリップ部２８は、取付部２７から突出した中空のシール部であり、サブシールリップ部２９は、メインシールリップ部２８が形成する中空の内部に位置しており、取付部２７から突出するシール部である。

図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、サブシールリップ部２９は、リヤゲート３０が第１閉鎖位置にある場合に、先端部がメインシールリップ部２８の内面と非接触となることでシール機能を奏しない非シール状態となる一方、リヤゲート３０が第２閉鎖位置にある場合に、先端部がメインシールリップ部２８の内面と接触してシール機構を奏するシール状態となる。なお、メインシールリップ部２８は、各閉鎖位置においてリヤゲート３０と接触してシール機能を奏する。リヤゲート３０に作用するウェザストリップ２６の反力の大きさの相互関係は、第１閉鎖位置＜第２閉鎖位置となる。

次に、開閉制御装置１０の制御ユニット７０によるリヤゲート３０の閉状態における移動制御について説明する。図７は、制御ユニット７０の処理を示すフローチャート図である。

まず、制御ユニット７０は、車速センサ６５の検知結果により車両が走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。車両が走行中ではない、すなわち停止状態である場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、電動モータ４０を作動させてステー４２，４３を駆動させ、リヤゲート３０の両側縁部３１，３２を第１閉鎖位置へ移動させる。その後、処理を終了(リターン)する。なお、両側縁部３１，３２が既に第１閉鎖位置である場合には、その状態を保持する。

車両が走行中の場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、車速センサ６５が検知した車速Ｖが車速閾値Ｖ_Ａ未満であるか判断する（ステップＳ１０３）。車速Ｖが閾値Ｖ_Ａ未満ではない、すなわち車速Ｖが閾値Ｖ_Ａ以上の場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、電動モータ４０を作動させてリヤゲート３０の両側縁部３１，３２が第２閉鎖位置となるように、開口部２２の縁部に対してリヤゲート３０を移動させる（ステップＳ１０４）。その後、処理を終了(リターン)する。

車速Ｖが閾値Ｖ_Ａ未満である場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、検知センサ６０が検知した風速Ｓが風速閾値Ｓ_Ａ以上であるか判断する（ステップＳ１０５）。風速Ｓが閾値Ｓ_Ａ未満の場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、電動モータ４０を作動させてリヤゲート３０の両側縁部３１，３２を第１閉鎖位置へ移動させて（ステップＳ１０２）、処理を終了(リターン)する。

検知した風速Ｓが閾値Ｓ_Ａ以上である場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）検知センサ６０による風向きの検知結果に基づき、横風であるか判断する（ステップＳ１０６）。なお、横風であるかは、車体正面に対して設定角度以上、車体左斜め側又は右斜め側から風が吹いているかによって判断することができる。

横風ではない、すなわち向かい風である場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、電動モータ４０を作動させてリヤゲート３０の両側縁部３１，３２が第２閉鎖位置となるようにリヤゲート３０を移動させ（ステップＳ１０４）、処理を終了(リターン)する。

横風である場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、風上が車両の左側であるか判断する（ステップＳ１０７）。左側である場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、電動モータ４０により左右のステー４２，４３のうち、左側のステー４２のみを駆動させて、リヤゲート３０の左側の側縁部３１が第２閉鎖位置となるようにリヤゲート３０を移動させる（ステップＳ１０８）。その後、処理を終了（リターン）する。

一方、風上が車両の右側である場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、電動モータ４０により左右のステー４２，４３のうち、右側のステー４３のみを駆動させて、リヤゲート３０の右側縁部３２が第２閉鎖位置となるようにリヤゲート３０を移動させる（ステップＳ１０９）。その後、処理を終了（リターン）する。

上述した開閉制御装置１０では、高速走行時や車両走行中に風速Ｓが高くなった場合等、高い風速によって隙間Ｄの部分に走行風の巻き込みによる空洞共鳴が発生し、騒音となる風切り音が発生し得る場合に、リヤゲート３０をロック機構５０による移動規制範囲内で閉方向へ移動させることにより、隙間Ｄの幅を狭くして走行風の巻き込みを抑えることができる。これにより、騒音となる風切り音を低減することができる。

また、車両が横風の影響を受けている場合、風上側にある隙間Ｄで空洞共鳴が生じ、風切り音が発生するが、風上側の隙間Ｄの幅を狭くすることで風切り音を低減させることができる。

また、隙間Ｄの幅が狭くなってウェザストリップ２６がリヤゲート３０に圧着されることにより、車室内外の透過損失が大きくなるので、風切り音を遮断する効果が高い。さらに、ウェザストリップ２６は、メインシールリップ部２７の内部にサブシールリップ部２８が形成された多重壁構造となっているので、リヤゲート３０が第２閉鎖位置へ移動した際に、サブシールリップ部２８がシール状態となって透過損失がより大きくなる。そのため、リヤゲート３０が第１閉鎖位置から第２閉鎖位置へ移動した場合には、遮音効果を高めることができる。

また、隙間Ｄの幅を狭くする制御は、車両走行中に検知した風速Ｓに基づいて行われるため、ウェザストリップ２６に常時大きな閉鎖力を作用させたり、隙間Ｄの幅が狭くなるようなウェザストリップ２６の形状変更を行ったりする必要がないので、ウェザストリップ２６の耐久性の低下を防ぐことができる。

さらに、リヤゲート３０の閉状態において、リヤゲート３０の両側縁部３１，３２は、車体２０の両側後端部２４，２５よりも車幅方向内側に位置しているので、隙間Ｄの近傍において、車両の前方から後方へ走行風を流れやすくして隙間部分に生じる走行風の巻き込みを低減させることができる。さらに、両側縁部３１の車幅方向外側の角部３１ａ，３２ａがＲ形状となっているので、角部３１ａ，３２ａ及び隙間Ｄ付近に発生する走行風の乱れを抑制する効果が高い。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、検知センサは、少なくとも風速を検知可能であればよく、検知した風速Ｓが所定の値（閾値Ｓ_Ａ）以上の場合に、隙間Ｄが狭くなるようにリヤゲート３０の両側縁部３１，３２を接近させる構成であってもよい。

他の例として、図８に示すように、制御ユニット７０は、第１及び第２閉鎖位置に加え、ロック機構５０によってリヤゲート３０の開移動が規制された範囲内にいて、第１閉鎖位置からリヤゲート３０を開方向へ移動させた（すなわち、リヤゲート３０を開口部２２の縁部に対して離間させた）第３閉鎖位置へリヤゲート３０を移動可能な構成であってもよい。

この第３閉鎖位置への移動制御は、図７のステップＳ１０８及びＳ１０９で行われる。具体的には、ステップＳ１０８及びＳ１０９で、リヤゲート３０の一方の側縁部を第２閉鎖位置へ移動させる際に、電動モータ４０を作動させてリヤゲート３０の他方の側縁部を第３閉鎖位置へ移動させる。図８（ｂ）に示すように、第３閉鎖位置では、ウェザストリップ２６にかかるリヤゲート３０の押圧力が低減されるので、ウェザストリップ２６の耐久性を向上できる。また、リヤゲート３０の他方の側縁部を開方向へ移動させると、ラッチ５１及びストライカ５２による係合部分を支点としてリヤゲート３０にねじれが生じるので、一方の側縁部をより車体２０側へ接近させて隙間Ｄを小さくすることができる。

また、開閉制御装置１０による制御対象は、リヤゲート３０に限られず、車体２０の側面に形成された開口部を開閉可能なスライド式のサイドドアであってもよい。この場合、開閉制御装置１０は、駆動部により、サイドドアの車両前方側の側縁部と車体との隙間の幅が狭くなるように、車両の左右側面の一方又は両方のサイドドアを引き込む。具体的には、横風の場合に、風上側の側面のサイドドアを引き込み、高速走行時には左右両側のサイドドアを引き込むように制御する。サイドドアの引き込みにより、サイドドアの車両前方側の側縁部は、隙間の幅を狭くしながら車体よりも車幅方向内側に位置するように引き寄せられ、サイドドアの車両後方側の端部は、車体から車幅方向外側に張り出した状態となる。

１０ 開閉制御装置
２０ 車体
２２ 開口部
２６ ウェザストリップ
２８ メインシールリップ部
２９ サブシールリップ部
３０ リヤゲート（開閉部材）
３１ リヤゲートの左側の側縁部
３２ リヤゲートの右側の側縁部
３１ａ，３２ａ 角部
４０ 電動モータ（駆動部）
４２，４３ ステー
５０ ロック機構
６０ 検知センサ
６０ａ 第１風速センサ
６０ｂ 第２風速センサ
６０ｃ 第３風速センサ
６５ 車速センサ
７０ 制御ユニット（制御部）

Claims (8)

1. 車体の開口部を開閉可能であって、閉状態で側縁部が車両の側面に位置する開閉部材と、
   前記開閉部材を開閉駆動する駆動部とを備えた開閉制御装置において、
   風速を検知可能な検知センサと、
   車両走行中に前記検知センサが検知した風速に基づいて、車両の側面にある前記開閉部材と車体との隙間の幅が少なくとも一部において狭くなるように、前記駆動部を作動させて前記開閉部材を前記車体に接近させる制御部と、を備えたことを特徴とする開閉制御装置。
2. 前記開口部と前記開閉部材との合せ部分に設けられたウェザストリップを備え、
   該ウェザストリップは、前記隙間の幅が狭くなるように前記開閉部材を前記車体に接近させた接近状態でシール状態となる一方、非接近状態で非シール状態となるサブシールリップ部を有することを特徴とする請求項１に記載の開閉制御装置。
3. 前記開閉部材は、車体後方の開口部を開閉可能であって、閉状態で両側縁部が車両の両側面に位置するリヤゲートであることを特徴とする請求項１又は２に記載の開閉制御装置。
4. 前記検知センサは、風向き及び風速を検知可能であり、
   前記制御部は、車両走行中に前記検知センサで検知された風速及び風向に基づき、前記リヤゲートの左右の側縁部のうち、風上側の側縁部を前記車体に接近させることを特徴とする請求項３に記載の開閉制御装置。
5. 前記検知センサは、車両の両側部及び中央部に配置された少なくとも３つの風速検知センサを含むことを特徴とする請求項４に記載の開閉制御装置。
6. 前記制御部は、車速センサが検知した車速が所定値以上の高速走行の場合に、前記隙間の幅が狭くなるように、前記リヤゲートの左右の側縁部を前記車体に接近させることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の開閉制御装置。
7. 閉状態で前記リヤゲートの前記両側縁部は、該両側縁部と対向する前記車体の両側後端部よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の開閉制御装置。
8. 前記リヤゲートの両側縁部の車幅方向外側の角部は、丸みを有するＲ形状であることを特徴とする請求項３〜７のいずれか１項に記載の開閉制御装置。

Images