JP2018012441A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】単駆動ＥＶモードの走行中にパラレル有段モードへ切り替える場面が発生したときに、加速要求の大きい場合にはトルク伝達の早さを選択し、加速要求の小さい場合にはエンジンの始動ショックを抑制する。
【解決手段】加速度要求が大きい場合は、先ずクラッチＣ１またはブレーキＢ１を係合し、エンジン１２を始動し、エンジン１２の始動後にクラッチＣＳを係合することでトルク伝動を早めることで加速要求に応え、また加速度要求が小さい場合は、先ずクラッチＣＳを係合し、エンジン１２を始動し、エンジン１２の始動後にクラッチＣ１またはブレーキＢ１を係合することでエンジン１２の始動ショックを抑制することができる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、変速部を介してエンジンと連結されて第１電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される差動部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

第１電動機に接続された第１回転要素と、第２回転要素と、第２電動機および駆動輪に接続された第３回転要素と、を有する差動機構と、第４回転要素と、エンジンに接続された第５回転要素と、第２回転要素に接続された第６回転要素と、を有する動力伝達機構とを備えるとともに、前記第４回転要素、前記第５回転要素、前記第６回転要素のいずれか２つの間に設けられた第１係合部と、前記第４回転要素を固定する第２係合部とからなる、前記動力伝達機構を変速させる切替装置を備えた車両が、良く知られている。たとえば特許文献１に記載の車両がそれである。この特許文献１には、前記エンジンの動力を差動機構へ伝達し、前記動力伝達機構を変速させる前記切替装置は、遊星歯車機構と、係合と解放とが油圧によって制御される２つの摩擦係合部とを含んで構成され、前記動力伝達機構と切替装置とからなる変速部は、それらの摩擦係合部の作動状態(係合や解放などの状態)を制御することによって変速部はハイとローとの切替えが為されることが開示されている。

国際公開第２０１３／１１４５９４号

ところで、前記車両において、燃費向上の為に、前記エンジンが接続された第５回転要素と前記第１電動機が接続された第１回転要素とを連結する係合部である第３係合部を更に備え、例えば前記動力伝達機構を中立状態(ニュートラル状態)とし且つその係合部を係合状態とすることで、前記エンジンの動力にて前記第１電動機により発電を行い、その発電電力を用いて第２電動機を駆動して走行するシリーズ走行を可能とすることが考えられる。このように構成された車両では、前記第１係合部または前記第２係合部の何れかを係合状態とし、且つ前記エンジンと前記第１電動機とを接続する前記第３係合部を係合状態とすることで、前記エンジンや前記第２電動機を駆動して走行するパラレル有段走行も可能である。

このように構成された車両では、たとえば前記係合部をすべて解放とする単駆動ＥＶモードから前記エンジンを駆動して前記係合部を前記第１係合部または前記第２係合部とのいずれかを係合状態とし、さらに前記第３係合部を係合状態として走行するパラレル有段モードへの切替えを行う場合に、たとえば前記第１係合部および前記第２係合部とを解放状態のままで前記第３係合部を係合状態として前記エンジンの始動を行うと、前記エンジンからのトルク伝達の遅れが生じる虞があり、また、たとえば前記第１係合部または前記第２係合部とのいずれかを係合状態とし前記第３係合部を解放状態のままで前記エンジンの始動を行うと、前記エンジンの始動時の振動やショックが発生する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記単駆動ＥＶモードにおける走行中にパラレル有段モードへの切替え要求が生じた場合に、前記エンジンの始動時の振動やショックの発生と、前記エンジンからのトルク伝達の遅れの発生との何れかを防止することのできる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１電動機に接続された第１回転要素と第２回転要素と第２電動機および駆動輪に接続された第３回転要素とを有する差動機構と、第４回転要素とエンジンに接続された第５回転要素と前記第２回転要素に接続された第６回転要素とを有する動力伝達機構と、前記第４回転要素、前記第５回転要素、および前記第６回転要素のいずれか２つの間に設けられた第１係合部と、前記第４回転要素を固定する第２係合部と、を備えた車両において、（ｂ）前記車両は、前記第１回転要素と前記第５回転要素との間に設けられた第３係合部を更に備え、前記第１係合部、前記第２係合部、および前記第３係合部のいずれも解放状態とすることで前記第２電動機の駆動力で走行する単駆動ＥＶモードを成立させ、前記第１係合部または前記第２係合部とのいずれかと前記第３係合部とを係合状態とすることで前記エンジンと前記第２電動機との駆動力もしくは前記エンジンと前記第２電動機と第１電動機との駆動力で走行するパラレル有段モードを、有する車両の制御装置であって、（ｃ）前記単駆動ＥＶモードから前記パラレル有段モードへの切替の要求を判断する切替判断部と、前記車両への加速要求が所定値以上であるか否かを判断する加速要求判断部と、前記パラレル有段モードへの切替の要求が判断され、前記車両への加速要求が前記所定値以上である場合は、前記第１係合部または前記第２係合部とのいずれかを係合状態とし、且つ前記第３係合部を解放状態のままで前記エンジンの始動を実行し、前記パラレル有段モードへの切替の要求が判断され、前記車両への加速要求が前記所定値未満である場合は、前記第１係合部と前記第２係合部とを解放状態のままで、前記第３係合部を係合状態として前記エンジンの始動を実行するエンジン始動制御部と、を備えることを特徴とする。

前記第１の発明によれば、前記単駆動ＥＶモードにおける走行中に前記パラレル有段モードへの切替え要求が生じた場合、運転者からの前記車両への加速要求が所定値以上か否かを判断し、所定値以上である場合に前記第１係合部または前記第２係合部とのいずれかを係合状態とし、前記第３係合部を解放状態のままで前記エンジンの始動を実行することによって前記エンジンからのトルク伝動の遅れを抑制する。運転者からの前記車両への加速要求が大きい場合には、エンジンの始動時のショックが発生してとしても、運転者に違和感を与える可能性は低く、前記運転者の加速要求をより満たすものとなる。また、運転者からの前記車両への加速要求が所定値以上かを判断し、所定値未満である場合には、前記第１係合部および前記第２係合部を解放状態のままで、前記第３係合部を係合状態として前記エンジンの始動を実行することによって前記エンジンの始動時の振動やショックを抑制することができる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。 エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる駆動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードにおける各係合部の各作動状態を示す図表である。 単駆動ＥＶモード時の共線図である。 両駆動ＥＶモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのシリーズパラレルローモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのシリーズパラレルハイモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのシリーズモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのパラレルローモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのパラレルハイモード時の共線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＶ単駆動モードにおける走行においてパラレル有段モードへ切替える場面が発生したときに、加速要求の大きさに基づいて係合部の係合とエンジンの始動とを実施する制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動において、加速要求が所定値以上の場合のタイムチャートの一例を示す図である。 図１１のフローチャートに示す制御作動において、加速要求が所定値未満の場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源となり得る、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２と、本発明の動力伝達機構に相当する動力伝達装置１４と、駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置８０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。なお電子制御装置８０は、本発明の制御装置に対応している。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機(モータ)としての機能及び発電機(ジェネレータ)としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、インバータ部や平滑コンデンサなどを有する電力制御ユニット１８を介してバッテリユニット２０に接続されており、後述する電子制御装置８０によって電力制御ユニット１８が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク(力行トルク又は回生トルク)であるＭＧ１トルクＴmg1及びＭＧ２トルクＴmg2が制御される。

動力伝達装置１４は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えられており、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２２内に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２と共に収容されている。動力伝達装置１４は、第１動力伝達部２４、第２動力伝達部２６、第１動力伝達部２４の出力回転部材であるドライブギヤ２８と噛み合うドリブンギヤ３０、ドリブンギヤ３０を相対回転不能に固設するドリブン軸３２、ドリブン軸３２に相対回転不能に固設されたファイナルギヤ３４(ドリブンギヤ３０よりも小径のファイナルギヤ３４)、デフリングギヤ３６を介してファイナルギヤ３４と噛み合うディファレンシャルギヤ３８等をケース２２内に備えている。又、動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ３８に連結された車軸４０等を備えている。

第１動力伝達部２４は、第１動力伝達部２４の入力回転部材である入力軸４２と同軸心に配置されており、変速部４４と差動部４６とを備えている。変速部４４は、差動機構として機能する第１遊星歯車機構４８、第１係合部として機能するクラッチＣ１、及び第２係合部として機能するブレーキＢ１を備えている。差動部４６は、動力伝達機構として機能する第２遊星歯車機構５０及び第３係合部として機能するクラッチＣＳを備えている。

第１遊星歯車機構４８は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１遊星歯車機構４８は、第２遊星歯車機構５０よりもエンジン１２側に配置された入力側差動機構である。第１キャリヤＣＡ１は、入力軸４２に一体的に連結され、その入力軸４２を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された回転要素(例えば第５回転要素ＲＥ５)であり、変速部４４の入力回転部材として機能する。第１サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を介してケース２２に選択的に連結される回転要素(例えば第４回転要素ＲＥ４)である。第１リングギヤＲ１は、差動部４６の入力回転部材(すなわち第２遊星歯車機構５０の第２キャリヤＣＡ２)に連結された回転要素(例えば第６回転要素ＲＥ６)であり、変速部４４の出力回転部材として機能する。又、第１キャリヤＣＡ１と第１サンギヤＳ１とは、クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、好適には何れも湿式の摩擦係合部であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合部である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路５２が後述する電子制御装置８０によって制御されることにより、その油圧制御回路５２から各々供給される油圧に応じて作動状態(係合や解放などの状態)が制御される。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構４８の差動が許容される。よって、この状態では、第１サンギヤＳ１にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部４４は機械的な動力伝達が不能な中立状態(ニュートラル状態)とされる。又、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構４８は各回転要素が一体回転させられる。よって、この状態では、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。一方で、クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構４８は第１サンギヤＳ１の回転が止められ、第１リングギヤＲ１の回転が第１キャリヤＣＡ１の回転よりも増速される。よって、この状態では、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から出力される。このように、変速部４４は、直結状態(ギヤ比＝１．０)となるローギヤと、オーバードライブ状態(例えばギヤ比＝０．７)となるハイギヤとに切り替えられる２段の有段変速機として機能する。クラッチＣ１は、係合によって変速部４４の第１のギヤ段としてのローギヤを形成する第１係合部であり、ブレーキＢ１は、係合によって変速部４４の第２のギヤ段としてのハイギヤを形成する第２係合部である。よって、クラッチＣ１及びブレーキＢ１のうちの一方が係合された状態では、変速部４４は、上記第１，第２のギヤ段の何れかが形成された、機械的な動力伝達が可能な非中立状態とされる。又、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構４８は各回転要素の回転が止められる。よって、この状態では、変速部４４の出力回転部材である第１リングギヤＲ１の回転が停止されることで、差動部４６の入力回転部材である第２キャリヤＣＡ２の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構５０は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第２遊星歯車機構５０は、第１遊星歯車機構４８よりも駆動輪１６側に配置された出力側差動機構である。第２キャリヤＣＡ２は、変速部４４の出力回転部材(すなわち第１遊星歯車機構４８の第１リングギヤＲ１)に連結された入力要素としての回転要素(例えば第２回転要素ＲＥ２)であり、差動部４６の入力回転部材として機能する。第２サンギヤＳ２は、第１電動機ＭＧ１のロータ軸５４に一体的に連結されており、第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された反力要素としての回転要素(例えば第１回転要素ＲＥ１)である。第２リングギヤＲ２は、ドライブギヤ２８に一体的に連結されており、駆動輪１６に連結された出力要素としての回転要素(例えば第３回転要素ＲＥ３)であり、差動部４６の出力回転部材として機能する。又、第２サンギヤＳ２は、クラッチＣＳを介して第１キャリヤＣＡ１と選択的に連結される。よって、クラッチＣＳは、第１キャリヤＣＡ１に連結されたエンジン１２と、第２サンギヤＳ２に連結された第１電動機ＭＧ１とを選択的に連結する第３係合部である。

クラッチＣＳは、好適には湿式の摩擦係合部であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合部である。このクラッチＣＳは、後述する電子制御装置８０によって油圧制御回路５２が制御されることにより、その油圧制御回路５２から供給される油圧(例えばＣＳ油圧Ｐcs)に応じて作動状態(係合や解放などの状態)が制御される。

クラッチＣＳが解放された状態においては、第２遊星歯車機構５０の差動が許容される。よって、この状態では、第２遊星歯車機構５０は、第２キャリヤＣＡ２に入力される動力を第１電動機ＭＧ１及び第２リングギヤＲ２へ分配する動力分配機構として機能することが可能である。すなわち、差動部４６において、第２リングギヤＲ２へ分配される機械的な動力伝達に加え、第１電動機ＭＧ１に分配された動力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電力が蓄電されたりその電力で第２電動機ＭＧ２が駆動される。これにより、差動部４６は、後述する電子制御装置８０によって電力制御ユニット１８が制御されて第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることによりギヤ比(変速比)を制御する公知の電気式差動部(電気式無段変速機)として機能する。つまり、差動部４６は、エンジン１２に動力伝達可能に連結された差動機構としての第２遊星歯車機構５０と、第２遊星歯車機構５０に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１とを有し、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構５０の差動状態が制御される電気式変速機構である。又、クラッチＣＳが係合された状態においては、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とが連結される為、エンジン１２の動力によって第１電動機ＭＧ１にて発電を行い、その発電した電力を蓄電したりその電力で第２電動機ＭＧ２を駆動することが可能である。

このように構成された第１動力伝達部２４においては、エンジン１２の動力や第１電動機ＭＧ１の動力はドライブギヤ２８からドリブンギヤ３０へ伝達される。従って、エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１は、第１動力伝達部２４を介して駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。又、変速部４４は、オーバードライブであるので、第１電動機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。

第２動力伝達部２６は、入力軸４２とは別にその入力軸４２と平行に配置された、第２電動機ＭＧ２のロータ軸５６、及びドリブンギヤ３０と噛み合うと共にそのロータ軸５６に連結されたリダクションギヤ５８(ドリブンギヤ３０よりも小径のリダクションギヤ５８)を備えている。これにより、第２動力伝達部２６においては、第２電動機ＭＧ２の動力は第１動力伝達部２４を介すことなくドリブンギヤ３０へ伝達される。従って、第２電動機ＭＧ２は、第１動力伝達部２４を介さずに駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。つまり、第２電動機ＭＧ２は、第１動力伝達部２４を介さずに動力伝達装置１４の出力回転部材である車軸４０に動力伝達可能に連結された電動機である。尚、動力伝達装置１４の出力回転部材としては、車軸４０の他に、ファイナルギヤ３４やデフリングギヤ３６も同意である。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ(フロントエンジン・フロントドライブ)方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２の動力や第１電動機ＭＧ１の動力や第２電動機ＭＧ２の動力は、ドリブンギヤ３０へ伝達され、そのドリブンギヤ３０から、ファイナルギヤ３４、ディファレンシャルギヤ３８、車軸４０等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１動力伝達部２４、及び第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２とが異なる軸心上に配置されることで、軸長が短縮化されている。又、第２電動機ＭＧ２の減速比を大きくとることができる。

車両１０は、走行に関わる各部を制御する制御装置を含む電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の各出力制御、後述する走行モードの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ６４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、シフトポジションセンサ７０、バッテリセンサ７２など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応するドリブンギヤ３０の回転速度である出力回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、ＭＧ１回転速度Ｎmg1（ｒｐｍ）、ＭＧ２回転速度Ｎmg2（ｒｐｍ）、アクセル開度θacc（％）、シフトレバーの操作位置Ｐsh、バッテリユニット２０のバッテリ温度ＴＨbat(℃)やバッテリ充放電電流Ｉbat（Ａ）やバッテリ電圧Ｖbat（Ｖ）など)が供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばエンジン１２、電力制御ユニット１８、油圧制御回路５２など)に各種指令信号(例えばエンジン制御指令信号Ｓe、電動機制御指令信号Ｓm、油圧制御指令信号Ｓpなど)が供給される。尚、電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリユニット２０の充電状態(充電容量)ＳＯＣを算出する。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２、及び係合作動制御手段すなわち係合作動制御部８４を備えている。

ハイブリッド制御部８２は、電子スロットル弁を開閉制御し、燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力して、エンジントルクＴeの目標トルクが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御指令信号Ｓmを電力制御ユニット１８へ出力して、ＭＧ１トルクＴmg1やＭＧ２トルクＴmg2の目標トルクが得られるように第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２の出力制御を実行する。

ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度θaccからそのときの車速Ｖにて要求される駆動トルク(要求駆動トルク)を算出し、充電要求値(充電要求パワー)等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。

ハイブリッド制御部８２は、走行モードとして、モータ走行モード(ＥＶ走行モード)或いはハイブリッド走行モード(ＨＶ走行モード)を走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の電動機を走行用の駆動力源として走行するモータ走行(ＥＶ走行)を可能とする制御様式である。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用の駆動力源として走行する(すなわちエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する)エンジン走行を可能とする制御様式である。尚、エンジン１２の動力が機械的に駆動輪１６へ伝達されなくても、例えばエンジン１２の動力が第１電動機ＭＧ１の発電によって電力に変換され、その電力によって第２電動機ＭＧ２を駆動して走行する場合であれば、ＨＶ走行モードに含まれる。つまり、このような場合、エンジントルクＴeは機械的に駆動輪１６へ伝達されないが、第２電動機ＭＧ２を駆動する基の動力源はエンジン１２であるので、この走行(すなわち後述するシリーズ走行)もエンジン走行に含まれる。

ハイブリッド制御部８２は、切替判断手段すなわち切替判低部８６を更に備えており、切替判断部８６は、車速Ｖと要求駆動トルクとを変数としてエンジン走行領域とモータ走行領域(単駆動領域、両駆動領域)との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)図２に示すような関係(駆動力源切替マップ)に車速Ｖ及び要求駆動トルクを適用することで、走行状態がモータ走行領域とエンジン走行領域との何れにあるかを判断する。ハイブリッド制御部８２は、切替判断部８６がモータ走行領域にあると判断した場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、エンジン走行領域にあると判断した場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。尚、切替判断断８６は、走行状態がモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ温度ＴＨbatが低かったり充電容量ＳＯＣが低かったりしてバッテリユニット２０から出力可能な電力が制限されている場合、又はエンジン１２の暖機が必要な場合などには、エンジン１２を運転するようにＨＶ走行モードの成立を判断する。図２に示すように、モータ走行領域(単駆動領域、両駆動領域)は、エンジン走行領域と比較して、車速Ｖの低車速域、又は、要求駆動トルクの低トルク域にある。

切替判断部８６は、ハイブリッド制御部８２がＥＶ走行モードを成立させたときには、更に、図２に示すような駆動力源切替マップに車速Ｖ及び要求駆動トルクを適用することで、単駆動領域と両駆動領域との何れにあるかを判断する。例えば、切替判断部８６は、第２電動機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄える場合には、単駆動ＥＶモードの成立を判断する一方で、第２電動機ＭＧ２のみでは要求駆動トルクを賄えない場合には、両駆動ＥＶモードの成立を判断する。切替判断部８６は、ハイブリッド制御部８２が単駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動力源とするＥＶ走行を可能とする一方で、両駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の両方を走行用の駆動力源とするＥＶ走行を可能とする。切替判断部８６は、第２電動機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄えるときであっても、ＭＧ２回転速度Ｎmg2及びＭＧ２トルクＴmg2で表される第２電動機ＭＧ２の動作点が第２電動機ＭＧ２の効率を悪化させる動作点として予め定められた領域内にある場合には(換言すれば第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には)、両駆動ＥＶモードの選択を判断する。ハイブリッド制御部８２は、両駆動ＥＶモードが成立した場合には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の運転効率に基づいて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２にて要求駆動トルクを分担させる。

切替判断部８６は、走行状態がエンジン走行領域にあり、ハイブリッド制御部８２がＨＶ走行モードを成立させた場合には、例えばシリーズパラレルモードの成立を判断する。ハイブリッド制御部８２は、シリーズパラレルモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことでドライブギヤ２８にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達してエンジン走行を可能とする。すなわち、ハイブリッド制御部８２は、シリーズパラレルモードを成立させた場合には、第１電動機ＭＧ１の運転状態を制御することによりエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行するシリーズパラレル走行を可能とする。ハイブリッド制御部８２は、このシリーズパラレルモードでは、公知のエンジン１２の最適燃費線を考慮したエンジン動作点(すなわちエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン動作点)にてエンジン１２を作動させる。又、このシリーズパラレルモードでは、第１電動機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット２０からの電力を加えて第２電動機ＭＧ２を駆動することも可能である。

切替判断部８６は、走行状態がモータ走行領域(単駆動領域、両駆動領域)にあるときに、バッテリユニット２０から出力可能な電力が制限されている場合又はエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードの成立を判断する。切替判断部８６は、例えば走行状態が両駆動領域にあるときにＨＶ走行モードを成立させる場合にはシリーズパラレルモードを成立させる一方で、走行状態が単駆動領域にあるときにＨＶ走行モードを成立させる場合にはシリーズモードの成立を判断する。ハイブリッド制御部８２は、シリーズモードを成立させた場合には、エンジン１２を作動させて第１電動機ＭＧ１を発電させ、第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にＭＧ２トルクＴmg2を伝達して走行するシリーズ走行を可能とする。尚、このシリーズモードは、バッテリユニット２０から出力可能な電力が制限されていない場合であっても実行可能であり、このような場合、単駆動領域がより拡げられるという見方もできる。

ハイブリッド制御部８２が、ＨＶ走行モードを成立させた場合には、切替判断定８６はパラレル有段モードの成立を判断することも可能である。ハイブリッド制御部８２が、パラレル有段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に加えて、第１電動機ＭＧ１の動力及び／又は第２電動機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行するパラレル有段走行の成立を判断することも可能である。このパラレル有段モードは、要求駆動トルクが大きかったり、車速Ｖが高かったりする走行状態の場合に有用である。

係合作動制御部８４は、ハイブリッド制御部８２により成立させられた走行モードに基づいて、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各係合作動(作動状態)を制御する。係合作動制御部８４は、ハイブリッド制御部８２により成立させられた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳを各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５２へ出力する。

ここで、車両１０にて実行可能な走行モードについて図３、及び図４−図１０を用いて説明する。図３は、各走行モードにおけるクラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各作動状態を示す図表である。図３の図表中の○印は係合部(Ｃ１，Ｂ１，ＣＳ)の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は運転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキ(エンブレともいう)の併用時に何れか一方を係合することを示している。又、「Ｇ」は電動機(ＭＧ１，ＭＧ２)を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は電動機(ＭＧ１，ＭＧ２)を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。図３に示すように、車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単駆動ＥＶモードと両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、シリーズパラレルモードとパラレル有段モードとシリーズモードとの３つのモードを有している。

図４−図１０は、第１遊星歯車機構４８及び第２遊星歯車機構５０の各々における６つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３、ＲＥ４、ＲＥ５、ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。図４は、単駆動ＥＶモード時の共線図である。単駆動ＥＶモードは、図３に示すように、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳを共に解放した状態で実現される。単駆動ＥＶモードでは、図４に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が許容され、変速部４４は中立状態とされる。変速部４４が中立状態とされると、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリヤＣＡ２にてＭＧ１トルクＴmg1の反力トルクが取れない為、差動部４６は中立状態とされ、第１動力伝達部２４も中立状態とされる。この状態で、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第２電動機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmg2を出力させる。

図５は、両駆動ＥＶモード時の共線図である。両駆動ＥＶモード(「Ｎe＝０」)は、図３に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合した状態、且つクラッチＣＳを解放した状態で実現される。この両駆動ＥＶモードでは、図５に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が規制され、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられる。その為、第１遊星歯車機構４８は何れの回転要素も回転が停止させられる。これによって、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリヤＣＡ２の回転も停止させられる。第２キャリヤＣＡ２の回転が停止させられると、第２キャリヤＣＡ２にてＭＧ１トルクＴmg1の反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴmg1を第２リングギヤＲ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。

図６は、ＨＶ走行モードのロー状態でのシリーズパラレルモード(以下、シリーズパラレルローモードという)時の共線図である。シリーズパラレルローモードは、図３に示すように、クラッチＣ１を係合した状態、且つブレーキＢ１及びクラッチＣＳを解放した状態で実現される。シリーズパラレルローモードでは、図６に示すように、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が規制され、第１遊星歯車機構４８の回転要素が一体回転させられる。その為、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。

図７は、ＨＶ走行モードのハイ状態でのシリーズパラレルモード(以下、シリーズパラレルハイモードという)時の共線図である。シリーズパラレルハイモードは、図３に示すように、ブレーキＢ１を係合した状態、且つクラッチＣ１及びクラッチＣＳを解放した状態で実現される。シリーズパラレルハイモードでは、図７に示すように、ブレーキＢ１が係合されることで、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられる。その為、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。

図８は、ＨＶ走行モードのシリーズモード時の共線図である。シリーズモードは、図３に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を共に解放した状態、且つクラッチＣＳを係合した状態で実現される。シリーズモードでは、図８に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が許容され、変速部４４は中立状態とされる。

図９は、ＨＶ走行モードのロー状態でのパラレル有段モード(以下、パラレルローモードという)時の共線図である。パラレルローモードは、図３に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣＳを係合した状態、且つブレーキＢ１を解放した状態で実現される。パラレルローモードでは、図９に示すように、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が規制され、第１遊星歯車機構４８の回転要素が一体回転させられる。その為、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。加えて、パラレルローモードでは、クラッチＣＳが係合されることで、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とが連結される。

図１０は、ＨＶ走行モードのハイ状態でのパラレル有段モード(以下、パラレルハイモードという)時の共線図である。パラレルハイモードは、図３に示すように、ブレーキＢ１及びクラッチＣＳを係合した状態、且つクラッチＣ１を解放した状態で実現される。パラレルハイモードでは、図１０に示すように、ブレーキＢ１が係合されることで、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられる。その為、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。加えて、パラレルハイモードでは、クラッチＣＳが係合されることで、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とが連結される。

パラレル有段モードでは、クラッチＣＳの係合によるエンジン１２と第１電動機ＭＧ１との連結に加えて、クラッチＣ１又はブレーキＢ１が係合されることで変速部４４はギヤ比が固定される為、第１動力伝達部２４のギヤ比(すなわち変速部４４と差動部４６との全体のギヤ比)が固定される。パラレル有段走行では、車速Ｖ(出力回転速度Ｎout)に対してエンジン回転速度Ｎeが一意に決められる、有段走行状態とされる。

パラレル有段モードにおける各係合部(Ｃ１，Ｂ１，ＣＳ)の作動状態は、図３に示した両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)と同じである。つまり、図９及び図１０の共線図は、エンジン１２の運転を停止させれば、両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)の共線図である。この両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)は、両駆動ＥＶモード(「Ｎe＝０」)と同様に、第１電動機ＭＧ１の動力及び第２電動機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行することが可能である。しかしながら、両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)は、走行中には、車速Ｖに応じてエンジン回転速度Ｎeが一意に決まる為、エンジン回転速度Ｎeをゼロとすることができない点が、両駆動ＥＶモード(「Ｎe＝０」)と異なる。

電子制御装置８０は、上述した単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えが生じた際に、要求駆動トルクが所定値以上か否かによってクラッチＣ１、ブレーキＢ１およびクラッチＣＳの係合のタイミングを組替える制御を実現するために、加速要求判定手段すなわち加速要求判断部８８、およびエンジン始動制御手段すなわちエンジン始動制御部９０を更に備えている。

切替判断部８６は、アクセル開度θaccとそのときの車速Ｖから要求される駆動トルクを算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えが必要か否かを判断する。切替判断部８６が単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えを判断すると、加速要求判断部８８は、たとえばアクセル開度センサ６８によってアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上か否かによって加速要求の大きさを判断する。加速要求判断部８８がアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上と判断すると、係合作動制御部８４は、加速要求判断部８８の判断に基づいて、ブレーキＢ１またはクラッチＣ１を係合状態とし、クラッチＣＳを解放状態のままとし、エンジン始動制御部９０は、エンジン１２の始動を制御し、上記の係合作動後エンジン１２を始動する。これによって、運転者からの加速要求が大きいとき、すなわちアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上の場合には、クラッチＣ１もしくはブレーキＢ１の何れかを係合状態としクラッチＣＳを解放状態のままとしてエンジン１２の始動を行うことによって、エンジン１２からのトルク伝動の遅れを抑制する。また、加速要求判断部８８がアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａを下回ると判断すると、係合作動制御部８４は、加速要求判断部８８の判断に基づいて、クラッチＣＳを係合状態とし、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放状態のままとしてエンジン１２の始動を行うことによって、エンジン１２の始動時の振動やショックを抑制する。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えが生じた際に、アクセルの踏込み速さΔθに基づいて、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、クラッチＣＳとエンジン１２の始動との順序を組替えることにより、アクセルの踏込み速さΔθが大きい場合には、エンジン１２からのトルク伝動の遅れを抑制し、アクセルの踏込み速さΔθが小さい場合には、エンジン１２の始動時の振動やショックを抑制する制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

図１１において、切替判断部８６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、単駆動ＥＶモードすなわち単駆動ＥＶ走行中であるか否かが判定される。このＳ１０判定が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０判定が肯定される場合は、切替判断部８６の機能に対応するＳ２０において、単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えが発生したか否かが判定される。このＳ２０判定が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０判定が肯定される場合は、加速要求判断部８８の機能に対応するＳ３０において、加速要求すなわちアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上であるか否かが判定される。この判定が肯定される場合は、係合作動制御部８４とエンジン始動制御部９０との機能が対応するＳ４０において、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１の係合、エンジン１２の始動、クラッチＣＳの係合の順に制御が行われる。具体的には、切替判断部８６がパラレル有段モードの中のハイモードすなわちパラレルハイモードへの切替えを判断した場合は、エンジン１２の始動前にブレーキＢ１を係合する。また切替判断部８６がパラレル有段モードの中のローモードすなわちパラレルローモードへの切替えを判断した場合は、エンジン１２の始動前にクラッチＣ１を係合する。Ｓ３０における判定が否定される場合は、係合作動制御部８４とエンジン始動制御部９０との機能が対応するＳ５０において、クラッチＣＳの係合、エンジン１２の始動、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１の係合の順に制御が行われる。具体的には、切替判断部８６がパラレルハイモードへの切替えを判断した場合は、エンジン１２の始動後にブレーキＢ１を係合する。また切替判断部８６がパラレルローモードへの切替えを判断した場合は、エンジン１２の始動後にブレーキＣ１を係合する。

単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えにおいて、ハイブリッド制御部８２は、ブレーキＢ１、クラッチＣ１およびクラッチＣＳの内のいずれか１つの係合作動後、エンジン１２の始動時に第１電動機ＭＧ１を駆動し、エンジン１２の始動回転を助ける、いわゆるクランキングを行う。また、切替判断部８６が両駆動を判断した場合は、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、エンジン１２の出力を決定し第１電動機ＭＧ１からの出力を継続する。切り替え判定部が単駆動を判断した場合は、ハイブリッド制御部８２は、第２電動機ＭＧ２とエンジン１２とに切替え、第１電動機ＭＧ１からの出力は中止される。

図１２は、単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えが発生し、加速要求すなわちアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上であった場合の一例である。この例は、単駆動ＥＶモードからパラレルロー両駆動すなわちパラレルローにおいてエンジン１２と共に第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが駆動に用いられる走行モードへの切替えを示している。ｔ１時点においてアクセル開度θaccの上昇が開始され、ｔ２時点において、アクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上であり、またパラレルローが選択されていることからクラッチＣ１を係合状態とし、クラッチＣＳを解放状態のままとする制御作動が選択される。ｔ２時点から第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が上昇しｔ３時点において略零を示している。ｔ３時点からクラッチＣ１の油圧指示値が上昇されクラッチＣ１が係合される。ｔ４時点から第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が上昇し、ｔ５時点においてエンジン１２が点火すなわち始動が行われる。ｔ６時点において、クラッチＣＳの油圧指示値が上昇し、ｔ７時点においてクラッチＣＳの係合が完了されると、エンジン１２の回転速度Ｎｅ、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2とがハイブリッド制御部８２によって判断された回転速度とされ、パラレルロー両駆動モードへの切替えが実行される。

図１３は、単駆動ＥＶモードからパラレル有段モードへの切替えが発生し、加速要求すなわちアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａを下回る場合の一例である。この例は、単駆動ＥＶモードからパラレルロー両駆動への切替えを示している。ｔ１時点においてアクセル開度θaccの上昇が開始され、ｔ２時点において、アクセルの踏込速さΔθが所定値Ａを下回ると判断されると、クラッチＣＳを係合状態とする制御作動が選択される。ｔ２時点から第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が上昇し、ｔ３時点において略零を示している。ｔ３時点からクラッチＣＳの油圧指示値が上昇しクラッチＣＳが係合される。ｔ４時点から第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1が上昇し、ｔ５時点においてエンジン１２が点火すなわち始動が行われる。ｔ６時点において、クラッチＣ１の油圧指示値が上昇し、ｔ７時転移おいてクラッチＣ１の係合が完了されると、エンジン１２の回転速度Ｎｅ、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2とがハイブリッド制御部８２によって判断された回転速度とされ、パラレルロー両駆動モードへの切替えが実行される。

本実施例の動力伝達装置１４においては、第１キャリヤＣＡ１と第１サンギヤＳ１とは、クラッチＣ１を介して選択的に連結され、第１サンギヤＳ１はブレーキＢ１と選択的に連結されている。また、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とはクラッチＣＳを介して選択的に連結されている。このような動力伝達装置１４において、単駆動ＥＶモードにおける走行中にパラレル有段モードへの切替え要求が生じた場合、たとえばクラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放状態のままとし、クラッチＣＳを係合状態として、エンジン１２を始動しエンジン１２の始動後にクラッチＣＳを係合状態とした場合、トルク伝動の遅れが生じる虞がある。また、たとえばクラッチＣ１もしくはブレーキＢ１の何れかを係合状態としエンジン１２の始動後にクラッチＣＳを係合状態とした場合、エンジンの始動時の振動やショックが発生する虞がある。上述のように、本実施例によれば、単駆動ＥＶモードにおける走行中にパラレル有段モードへの切替え要求が生じた場合、運転者からの加速要求が大きいとき、すなわちアクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上の場合には、クラッチＣ１もしくはブレーキＢ１の何れかを係合状態としクラッチＣＳを解放状態のままとしてエンジン１２の始動を行うことによって、エンジン１２からのトルク伝動の遅れが抑制される。このように運転者からの前記車両への加速要求が大きい場合には、エンジン１２の始動時の振動やショックが発生してとしても、運転者に違和感を与える可能性は低いものとなり、前記運転者の加速要求をより満たすものとなる。一方、運転者からの車両１０への加速要求が低いとき、すなわちアクセルの踏込速さΔθが所定値を上回らない場合には、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放状態のままとしクラッチＣＳを係合状態としてエンジン１２の始動を行うことによって、エンジン１２の始動時の振動やショックを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

上記の実施例においては、加速要求の大きさをアクセルの踏込速さΔθによって判断し、アクセルの踏込速さΔθが所定値Ａ以上である場合に、トルク伝動の遅れが抑制できる係合、すなわちブレーキＢ１またはクラッチＣ１を係合状態とし、クラッチＣＳを解放状態のままとしてエンジン１２の始動し、エンジン１２の始動後クラッチＣＳを係合状態とするものとしたが、特にこれに限らず、たとえば通常の変速態様に比べてより低速段すなわち高トルクでの走行を可能にする変速態様を実現するスポーツモードもしくはパワーモードや運転者の操作にもとづいて任意の変速段を可能にするマニュアルモードを選択した場合の加速時に、加速要求判断部８８は加速要求が大きいと判断して係合作動制御部８４が上記の係合を選択するものとしても良い。

また、前述の実施例では、車両１０は、第２電動機ＭＧ２が第１動力伝達部２４の軸心とは別の軸心上に配置されるような連結関係のギヤトレーンであったが、例えば第２電動機ＭＧ２が第１動力伝達部２４の軸心と同じ軸心上に配置されるような連結関係のギヤトレーンなどであっても良い。そもそも、エンジン１２と、変速部４４と、差動部４６と、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。又、ＦＦ方式の車両１０に好適に用いられる動力伝達装置１４を用いて発明を説明したが、本発明は、例えばＲＲ方式など他の方式の車両に用いられる動力伝達装置においても適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：動力伝達装置（動力伝達機構）
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：切替判断部
８８：加速要求判断部
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
Ｓ２：第１回転要素、第２サンギヤ
ＣＡ２：第２回転要素、第２キャリヤ
Ｒ２：第３回転要素、第２リングギヤ
Ｓ１：第４回転要素、第１サンギヤ
ＣＡ１：第５回転要素、第１キャリヤ
Ｒ１：第６回転要素、第１リングギヤ
Ｃ１：クラッチ(第１係合部)
Ｂ１：ブレーキ(第２係合部)
ＣＳ：クラッチ(第３係合部)

Claims (1)

1. 第１電動機に接続された第１回転要素と第２回転要素と第２電動機および駆動輪に接続された第３回転要素とを有する差動機構と、
   第４回転要素とエンジンに接続された第５回転要素と前記第２回転要素に接続された第６回転要素とを有する動力伝達機構と、
   前記第４回転要素、前記第５回転要素、および前記第６回転要素のいずれか２つの間に設けられた第１係合部と、
   前記第４回転要素を固定する第２係合部と、を備えた車両において、
   前記車両は、前記第１回転要素と前記第５回転要素との間に設けられた第３係合部を更に備え、
   前記第１係合部、前記第２係合部、および前記第３係合部のいずれも解放状態とすることで前記第２電動機の駆動力で走行する単駆動ＥＶモードを成立させ、前記第１係合部または前記第２係合部とのいずれかと前記第３係合部とを係合状態とすることで前記エンジンと前記第２電動機との駆動力もしくは前記エンジンと前記第２電動機と第１電動機との駆動力で走行するパラレル有段モードを、有する車両の制御装置であって、
   前記単駆動ＥＶモードから前記パラレル有段モードへの切替の要求を判断する切替判断部と、
   前記車両への加速要求が所定値以上であるか否かを判断する加速要求判断部と、
   前記パラレル有段モードへの切替の要求が判断され、前記車両への加速要求が前記所定値以上である場合は、前記第１係合部または前記第２係合部とのいずれかを係合状態とし、且つ前記第３係合部を解放状態のままで前記エンジンの始動を実行し、
   前記パラレル有段モードへの切替の要求が判断され、前記車両への加速要求が前記所定値未満である場合は、前記第１係合部と前記第２係合部とを解放状態のままで、前記第３係合部を係合状態として前記エンジンの始動を実行するエンジン始動制御部と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。

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