JP2017227188A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケース７１側からカム室７６及びプッシュロッド室７８を介してシリンダヘッド２側へ流出する潤滑油量を低減する。
【解決手段】エンジン装置は、シリンダブロック６内に、シリンダボア７３と、カム軸７５を収容するカム室７６と、プッシュロッド７７を収容するプッシュロッド室７８と、カム軸７５の駆動力をプッシュロッド７７に伝達するタペット７９を摺動自在に保持するタペット保持部８０を備えている。タペット保持部８０はカム室７６とプッシュロッド室７８の間を仕切っている。カム室７６とプッシュロッド室７８を通じさせるバイパス通路８３がタペット保持部８０とシリンダボア７３の間に形成されている。
【選択図】図１５

Description

本願発明は、エンジン装置に関するものである。

シリンダブロック内に、カム軸を収容するカム室と、プッシュロッドを収容するプッシュロッド室を備えたＯＨＶ式のエンジン装置はよく知られている（例えば特許文献１，２参照）。このようなエンジン装置では、カム軸の駆動力は、摺動自在に保持されるタペットを介してプッシュロッドに伝達される。また、カム室及びプッシュロッド室は、クランクケース内からヘッドカバー内へブローバイガスを移動させるブローバイガス通路として用いられる。

特開平５−７７５２３号公報 特開平９−３２５３０号公報

プッシュロッド室とカム室が上下方向で直接通じていると、クランクケース内で掻き上げられた潤滑油がミスト状になってブローバイガスとともにカム室及びプッシュロッド室を介して直接シリンダヘッド側へ流出し、潤滑油消費量の増大を招くという問題があった。

本願発明は、上記の課題を鑑みて、クランクケース側からカム室及びプッシュロッド室を介してシリンダヘッド側へ流出する潤滑油量を低減することを目的とするものである。

本願発明にかかるエンジン装置は、シリンダブロック内に、シリンダボアと、カム軸を収容するカム室と、プッシュロッドを収容するプッシュロッド室と、カム軸の駆動力をプッシュロッドに伝達するタペットを摺動自在に保持するタペット保持部を備えたエンジン装置であって、前記タペット保持部は前記カム室と前記プッシュロッド室の間を仕切っており、前記カム室と前記プッシュロッド室を通じさせるバイパス通路が前記タペット保持部と前記シリンダボアの間に形成されているものである。

本願発明のエンジン装置において、例えば、前記カム室の前記シリンダボア側の内壁の少なくとも一部は、前記バイパス通路の下方で前記バイパス通路よりも前記シリンダボア側へ凹設されており、前記カム軸は、前記シリンダボア側から見て前記カム軸の外周面が前記タペット保持部側からクランクケース側へ移動する回転方向で回転するようにしてもよい。

また、本願発明のエンジン装置において、前記カム軸の回転軸に沿った軸心方向において、前記バイパス通路は、前記軸心方向と交差する前記プッシュロッド室の両内壁のうち一方の内壁寄りの位置で前記プッシュロッド室に通じており、前記プッシュロッド室の前記両内壁のうち他方の内壁は、前記シリンダブロックのシリンダヘッドとの接合面に設けられる前記プッシュロッド室の連通穴の輪郭に対して前記連通穴の外側へ凹設されているようにしてもよい。

また、本願発明のエンジン装置において、前記カム軸は複数の吸気カム及び排気カムの組を備え、前記カム室は前記吸気カム及び排気カムの組ごとの複数の区画カム室に区画されており、前記カム軸の回転軸に沿った軸心方向において、前記バイパス通路は、前記区画カム室の中央位置に対して前記軸心方向でズレた位置で前記区画カム室に通じているようにしてもよい。

本願発明のエンジン装置では、カム軸の駆動力をプッシュロッドに伝達するタペットを摺動自在に保持するタペット保持部はカム室とプッシュロッド室の間を仕切っており、カム室とプッシュロッド室を通じさせるバイパス通路がタペット保持部とシリンダボアの間に形成されているようにした。これにより、タペット保持部を迂回した折れ曲がったブローバイガス経路が形成される。したがって、本願発明のエンジン装置は、当該折れ曲がったブローバイガス経路でブローバイガスを壁面に衝突させることで、壁面への潤滑油の付着やミスト状潤滑油同士の結合を促進させてブローバイガス中の潤滑油の捕集量を増加でき、クランクケース側からカム室及びプッシュロッド室を介してシリンダヘッド側へ流出する潤滑油量を低減できる。

本願発明のエンジン装置において、カム室のシリンダボア側の内壁の少なくとも一部は、バイパス通路の下方でバイパス通路よりもシリンダボア側へ凹設されているようにすれば、プッシュロッド室やバイパス通路などで捕集された潤滑油がバイパス通路の内壁面を伝ってカム室のシリンダボア側の内壁面に落ちてくる際に、その内壁面が凹設されている部分で潤滑油がブローバイガスによって再度持ち出されないようにすることができ、シリンダヘッド側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。

また、本願発明のエンジン装置において、カム軸は、シリンダボア側から見てカム軸の外周面がタペット保持部側からクランクケース側へ移動する回転方向で回転するようにすれば、カム軸の回転によってカム軸表面から飛散する潤滑油飛沫は、バイパス通路内へ入りにくくなり、バイパス通路内でシリンダヘッド側へ向かわない。これにより、当該潤滑油飛沫がシリンダヘッド側へ移動するのを防止してシリンダヘッド側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。

また、本願発明のエンジン装置で、カム軸の回転軸に沿った軸心方向において、バイパス通路は、上記軸心方向と交差するプッシュロッド室の両内壁のうち一方の内壁寄りの位置でプッシュロッド室に通じているようにすれば、ブローバイガス経路がより複雑になるとともにプッシュロッド室内で横方向のブローバイガス流れが形成される。これにより、より多くのブローバイガスをブローバイガス経路内で壁面に衝突させることができ、シリンダヘッド側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。

また、本願発明のエンジン装置において、上記軸心方向と交差するプッシュロッド室の両内壁のうち他方の内壁は、シリンダブロックのシリンダヘッドとの接合面に設けられるプッシュロッド室の連通穴の輪郭に対して連通穴の外側へ凹設されているようにすれば、プッシュロッド室内でのブローバイガス流れの一部が上記連通穴の外側へ凹設されている部分の近傍を通るようにすることができ、ブローバイガス経路をより複雑にして、シリンダヘッド側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。

また、本願発明のエンジン装置において、カム軸は複数の吸気カム及び排気カムの組を備え、カム室は吸気カム及び排気カムの組ごとの複数の区画カム室に区画されており、カム軸の回転軸に沿った軸心方向において、バイパス通路は、区画カム室の中央位置に対して上記軸心方向でズレた位置で区画カム室に通じているようにすれば、区画カム室内でブローバイガス流れを片寄らせて区画カム室内壁にブローバイガスを衝突させることができ、区画カム室内でのブローバイガスからの潤滑油の捕集量を増加させてシリンダヘッド側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。

エンジンの概略正面図である。 エンジンの概略背面図である。 エンジンの概略左側面図である。 エンジンの概略右側面図である。 エンジンの概略平面図である。 エンジンの概略底面図である。 エンジンを斜め前方から見た概略斜視図である。 エンジンを斜め後方から見た概略斜視図である。 シリンダヘッド及びシリンダブロックを示す概略平面図である。 図９のＡ−Ａ線での概略断面図である。 図９のＥ−Ｆ−Ｇ線での概略断面斜視図である。 図９のＨ−Ｈ線での概略断面図である。 シリンダブロックを示す図であり、（Ａ）は概略平面図、（Ｂ）は図１０のＢ−Ｂ線での概略断面図である。 シリンダブロックを示す図であり、（Ｃ）は図１０のＣ−Ｃ線での概略断面図、（Ｄ）は図１０のＤ−Ｄ線での概略断面図である。 図１０のバイパス通路周辺を拡大して示す概略断面図である。 図１２のバイパス通路周辺を拡大して示す概略断面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図８を参照しながら、ディーゼルエンジンからなるエンジン（エンジン装置）１の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸５と平行な両側部（クランク軸５を挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７設置側を前側、冷却ファン９設置側を後側と称して、これらを便宜的に、エンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。

図１〜図８に示す如く、エンジン１におけるクランク軸５と平行な一側部に吸気マニホールド３を、他側部に排気マニホールド４を配置している。実施形態では、シリンダヘッド２の右側面に吸気マニホールド３がシリンダヘッド２と一体に成形されており、シリンダヘッド２の左側面に排気マニホールド４が設置されている。シリンダヘッド２は、クランク軸５とピストン７２（図１０参照）が内蔵されたシリンダブロック６上に搭載されている。シリンダブロック６はクランク軸５を回転自在に軸支する。

シリンダブロック６の前後両側面から、クランク軸５の前後先端側を突出させている。エンジン１におけるクランク軸５と交差する一側部（実施形態ではシリンダブロック６の前側面側）に、フライホイールハウジング７が固設されている。フライホイールハウジング７内にフライホイール８が配置されている。フライホイール８はクランク軸５の前端側に軸支されていて、クランク軸５と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール８を介してエンジン１の動力を取り出すように構成されている。エンジン１におけるクランク軸５と交差する他側部（実施形態ではシリンダブロック６の後側面側）に、冷却ファン９が設けられている。クランク軸５の後端側からＶベルト１０を介して冷却ファン９に回転力を伝達するように構成されている。

シリンダブロック６の下面にはオイルパン１１を配置する。オイルパン１１内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１１内の潤滑油は、シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分であってシリンダブロック６の右側面側に配置されたオイルポンプ（図示省略）にて吸引され、シリンダブロック６の右側面に配置されたオイルクーラ１３並びにオイルフィルタ１４を介して、エンジン１の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１１に戻される。オイルポンプはクランク軸５の回転にて駆動するように構成されている。

シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分に、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１５が取り付けられ、燃料供給ポンプ１５がＥＧＲ装置２４下方に配置される。コモンレール１６が、シリンダヘッド２の吸気マニホールド３下側でシリンダブロック６側面に固定されており、燃料供給ポンプ１５上方に配置されている。ヘッドカバー１８で覆われているシリンダヘッド２上面部に、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブを有する４気筒分のインジェクタ１７（図９参照）が設けられている。

各インジェクタ１７が、燃料供給ポンプ１５及び円筒状のコモンレール１６を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）が接続されている。燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１５からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１７の燃料噴射バルブ（図示省略）をそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１７からエンジン１の各気筒に噴射される。

シリンダヘッド２上面部に設ける吸気弁３６及び排気弁３７（図９参照）などを覆うヘッドカバー１８上面に、エンジン１の燃焼室などからシリンダヘッド２上面側に漏れ出たブローバイガスを取り入れるブローバイガス還元装置１９が設けられている。ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口が、還元ホース６８を介して、二段過給機３０の吸気部に連通される。ブローバイガス還元装置１９内にて潤滑油成分が除去されたブローバイガスは、二段過給機３０を介して、吸気マニホールド３に還元される。

フライホイールハウジング７にエンジン始動用のスタータ２０が取り付けられ、スタータ２０が排気マニホールド４下方に配置される。スタータ２０は、シリンダブロック６とフライホイールハウジング７との連結部下方となる位置で、フライホイールハウジング７に取り付けられる。

シリンダブロック６の後面左寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９の下方に配置されている。クランク軸５の回転にて、冷却ファン駆動用のＶベルト１０を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダヘッド２及びシリンダブロック６に冷却水が供給され、エンジン１を冷却する。

排気マニホールド４下方に配置されるとともにラジエータの冷却水出口と連通される冷却水入口管２２が、シリンダブロック６の左側面であって冷却水ポンプ２１と同一高さ位置に固設されている。一方、ラジエータの冷却水入口と連通される冷却水出口管２３が、シリンダヘッド２の後部に固設されている。シリンダヘッド２は、吸気マニホールド３後方に突設させた冷却水排水部３５を有しており、当該冷却水排水部３５上面に冷却水出口管２３が設置される。

吸気マニホールド３の入口側は、後述するＥＧＲ装置２４（排気ガス再循環装置）のコレクタ２５を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ２５を介して吸気マニホールド３に送られ、そして、エンジン１の各気筒に供給される。実施形態では、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５が、シリンダヘッド２と一体成形されてシリンダヘッド２の右側面を構成している吸気マニホールド３の右側方に連結している。すなわち、シリンダヘッド２の右側面に設けられる吸気マニホールド３の入口開口部に、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５の出口開口部が連結されている。なお、本実施形態では、後述するように、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５は、インタークーラ（図示省略）及び二段過給機３０を介して、エアクリーナに連結している。

ＥＧＲ装置２４は、エンジン１の再循環排気ガス（排気マニホールド４からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド３に供給する中継管路としてのコレクタ２５と、エアクリーナにコレクタ２５を連通させる吸気スロットル部材２６と、排気マニホールド４にＥＧＲクーラ２７を介して接続する還流管路の一部となる再循環排気ガス管２８と、再循環排気ガス管２８にコレクタ２５を連通させるＥＧＲバルブ部材２９とを有している。

ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２における吸気マニホールド３の右側方に配置されている。すなわち、ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２の右側面に固定され、シリンダヘッド２内の吸気マニホールド３と連通されている。ＥＧＲ装置２４は、コレクタ２５がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３に連結するとともに、再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス入口がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３前方部分と連結して固定される。また、コレクタ２５の前後それぞれにＥＧＲバルブ部材２９及び吸気スロットル部材２６が連結され、ＥＧＲバルブ部材２９の後端に再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス出口が連結される。

ＥＧＲクーラ２７は、シリンダヘッド２の前側面に固定されており、シリンダヘッド２内を流れる冷却水とＥＧＲガスがＥＧＲクーラ２７に流出入し、ＥＧＲクーラ２７においてＥＧＲガスが冷却される。シリンダヘッド２の前側面は、その左右位置にＥＧＲクーラ２７を連結するＥＧＲクーラ連結台座３３，３４を突設し、連結台座３３，３４にＥＧＲクーラ２７が連結されている。すなわち、ＥＧＲクーラ２７は、ＥＧＲクーラ２７後端面とシリンダヘッド２の前側面とが離間するようにして、フライホイールハウジング７上方位置であってシリンダヘッド２前方位置に配置されている。

排気マニホールド４の側方（実施形態では左側方）に、二段過給機３０が配置されている。二段過給機３０は、高圧過給機５１と低圧過給機５２とを備える。高圧過給機５１が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した高圧タービン５３とブロアホイール（図示省略）を内蔵した高圧コンプレッサ５４とを有するとともに、低圧過給機５２が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した低圧タービン５５とブロアホイール（図示省略）を内蔵した低圧コンプレッサ５６とを有する。

排気マニホールド４に高圧タービン５３の排気ガス入口５７を連結させ、高圧タービン５３の排気ガス出口５８に高圧排気ガス管５９を介して低圧タービン５５の排気ガス入口６０を連結させ、低圧タービン５５の排気ガス出口６１に排気ガス排出管（図示省略）の排気ガス取入れ側端部を連結させている。一方、低圧コンプレッサ５６の新気取入れ口（新気入口）６３に給気管６２を介してエアクリーナ（図示省略）の新気供給側（新気出口側）を接続し、低圧コンプレッサ５６の新気供給口（新気出口）６４に低圧新気通路管６５を介して高圧コンプレッサ５４の新気取入れ口６６を連結させ、高圧コンプレッサ５４の新気供給口６７に高圧新気通路管（図示省略）を介してインタークーラ（図示省略）の新気取り込み側を接続させる。

高圧タービン５３の排気ガス入口５７が排気マニホールド４に連結されて、高圧過給機５１が排気マニホールド４の左側方に固定される一方、低圧過給機５２が高圧排気ガス管５９及び低圧新気通路管６５を介して高圧過給機５１と連結して、排気マニホールド４の上方に固定される。すなわち、小径となる高圧過給機５１と排気マニホールド４とが、大径となる低圧過給機５２下方で左右に並設されることで、二段過給機３０が排気マニホールド４の左側面及び上面を囲うように配置される。すなわち、排気マニホールド４と二段過給機３０とが、背面視（正面視）で矩形状に配置されるようにして、シリンダヘッド２左側面にコンパクトに固定されている。

次に、図９〜図１６を参照しながら、シリンダブロック６及び動弁機構の構成について説明する。シリンダブロック６には、クランク軸５を収容するクランクケース７１と、ピストン７２をそれぞれ収容する４気筒分のシリンダボア７３が設けられている。各ピストン７２は、それぞれコンロッド７４を介してクランク軸５に連結され、シリンダボア７３内で上下摺動自在に配置されている。

また、シリンダブロック６には、カム軸７５を収容するカム室７６と、プッシュロッド７７の下端側を収容するブロック側プッシュロッド室７８（プッシュロッド室）と、タペット７９を摺動自在に保持するタペット保持部８０が設けられている。タペット７９は、カム軸７５の吸気カム７５ａ又は排気カム７５ｂとプッシュロッド７７の間に配置され、カム軸７５の駆動力をプッシュロッド７７に伝達する。

カム室７６は、シリンダボア７３の左側方でエンジン１の前後方向に延設されている。カム室７６はクランクケース７１と通じている。カム軸７５は、気筒ごとに吸気カム７５ａ及び排気カム７５ｂの組を備えている。この実施形態では、４組の吸気カム７５ａ及び排気カム７５ｂが設けられている。また、カム軸７５は、吸気カム７５ａ及び排気カム７５ｂの組同士の間の部位に、カム室７６の軸受部７６ａに枢支されるカムジャーナル部７５ｃを備えている。カム室７６は、軸受部７６ａ及びカムジャーナル部７５ｃによって、吸気カム７５ａ及び排気カム７５ｂの組ごとの複数の区画カム室８１に区画されている。この実施形態では、カム室７６は４つの区画カム室８１に区画されている。

ブロック側プッシュロッド室７８は、カム室７６の上方に配置され、気筒ごとに区画されている。この実施形態では、エンジン１の前後方向に並ぶ４つのブロック側プッシュロッド室７８が設けられている。図１３（Ａ）に示すように、シリンダブロック６のシリンダヘッド２との接合面に、ブロック側プッシュロッド室７８ごとに連通穴８２が形成されている。この実施形態では、カム軸７５の回転軸に沿った軸心方向において、ブロック側プッシュロッド室７８の寸法は連通穴８２の寸法よりも大きく形成されている。そして、図１３（Ａ）及び図１６に示すように、上記軸心方向と交差するブロック側プッシュロッド室７８の一方の内壁である後内壁７８ａと他方の内壁である前内壁７８ｂは、それぞれ、連通穴８２の輪郭に対して連通穴８２の外側へ凹設されている。なお、各ブロック側プッシュロッド室７８及び連通穴８２にはプッシュロッド７７の下端側が２本ずつ挿入されている。

タペット保持部８０は、カム室７６とブロック側プッシュロッド室７８の間に形成され、カム室７６とブロック側プッシュロッド室７８の間を仕切っている。また、シリンダブロック６には、カム室７６とブロック側プッシュロッド室７８を通じさせるバイパス通路８３がタペット保持部８０とシリンダボア７３の間に形成されている。

図１２及び図１６に示すように、バイパス通路８３は、カム軸７５の回転軸に沿った軸心方向において、ブロック側プッシュロッド室７８の後内壁７８ａ寄りの位置でブロック側プッシュロッド室７８に通じている。また、バイパス通路８３は、カム軸７５の回転軸に沿った軸心方向において、区画カム室８１の中央位置に対して上記軸心方向でズレた位置で区画カム室８１に通じている。

図１０及び図１５に示すように、カム室７６のシリンダボア７３側の内壁であるボア側内壁７６ｂの少なくとも一部は、バイパス通路８３の下方でバイパス通路８３よりもシリンダボア７３側へ凹設されている。この実施形態では、バイパス通路８３の下方に位置するボア側内壁７６ｂのうち下方寄り部位がシリンダボア７３側へ凹設されている。

図１５に示すように、カム軸７５は、シリンダボア７３側から見て、カム軸７５の外周面がタペット保持部８０側からクランクケース７１側（上から下）へ移動する回転方向で回転する。この実施形態では、カム軸７５はエンジン１の背面側から見て時計回りに回転する。

また、シリンダブロック６内には、図１０、図１３及び図１４に示すように、シリンダボア７３の周囲に配置されたウォータジャケット８４と、前後方向に延設されたウォータレール８５が形成されている。ウォータレール８５は、ウォータジャケット８４よりも低い位置でシリンダボア７３の右側方に配置されている。また、図１３及び図１４に示すように、ウォータレール８５は、４気筒分のシリンダボア７３の配置の凹凸におおよそ沿って、平面視で蛇行している。また、ウォータレール８５は、平面視で、シリンダヘッド２をシリンダブロック６に固定するためのヘッド締結用ボルト８６の軸線とは異なる位置に設けられている。

図９〜図１１に示すように、シリンダブロック６上にシリンダヘッド２が配置されている。シリンダヘッド２はヘッド締結用ボルト８６によりシリンダブロック６にボルト締結されている。シリンダヘッド２の上面はヘッドカバー１８で覆われている。ヘッドカバー１８内部の空間は弁腕室を形成している。ヘッドカバー１８内には、カム軸７５に関連させた動弁機構８７が配置されている。また、シリンダヘッド２内には、各気筒に対応して吸気弁３６及び排気弁３７が設けられている。この実施形態のエンジン１は、気筒毎に２つの吸気弁３６及び２つの排気弁３７を備えた４弁タイプのものになっている。

また、エンジン１はＯＨＶ式のものであり、動弁機構８７は、カム軸７５に設けられた吸気カム７５ａ及び排気カム７５ｂにより上下動するタペット７９及びプッシュロッド７７と、プッシュロッド７７の上下動にて、ヘッドカバー１８内にある前後横長の弁腕軸８８回りに揺動する弁腕８９を備えている。プッシュロッド７７の上端側はシリンダヘッド２に設けられたヘッド側プッシュロッド室９０を介してヘッドカバー１８内に突出している。プッシュロッド７７の上端側は弁腕８９の一端側に連結されている。弁腕８９の他端側は、バルブブリッジ９１を介して２つの吸気弁３６又は２つの排気弁３７に当接している。カム軸７５の回転によってプッシュロッド７７が上下動して、各弁腕８９が弁腕軸８８回りに揺動することにより、各気筒の吸気弁３６の組と排気弁３７の組とが開閉作動するように構成されている。

図１０に示すように、クランクケース７１は、カム室７６、バイパス通路８３及びブロック側プッシュロッド室７８を介して、シリンダヘッド２のヘッド側プッシュロッド室９０に通じている。クランクケース７１内のブローバイガスは、カム室７６、バイパス通路８３及びブロック側プッシュロッド室７８を介して、シリンダヘッド２側へ移動する。なお、ヘッド側プッシュロッド室９０、ブロック側プッシュロッド室７８、バイパス通路８３及びカム室７６は、ヘッドカバー１８内の潤滑油をクランクケース７１側へ戻すオイル落とし経路を兼ねている。

上述のように、この実施形態のエンジン１では、タペット保持部８０はカム室７６とブロック側プッシュロッド室７８の間を仕切っている。また、カム室７６とブロック側プッシュロッド室７８を通じさせるバイパス通路８３は、タペット保持部８０とシリンダボア７３の間に形成されている。これにより、図１０、図１１及び図１５に示すように、カム室７６、バイパス通路８３及びブロック側プッシュロッド室７８で構成される、タペット保持部８０を迂回した折れ曲がったブローバイガス経路が形成されている。したがって、エンジン１は、当該折れ曲がったブローバイガス経路でブローバイガスを壁面に衝突させることで、壁面への潤滑油の付着やミスト状潤滑油同士の結合を促進させてブローバイガス中の潤滑油の捕集量を増加でき、クランクケース７１側からカム室７６、バイパス通路８３及びブロック側プッシュロッド室７８を介してシリンダヘッド２側へ流出する潤滑油量を低減できる。

また、この実施形態のエンジン１では、図１０、図１１及び図１５に示すように、カム室７６のボア側内壁７６ｂ（シリンダボア側の内壁）の少なくとも一部は、バイパス通路８３の下方でバイパス通路８３よりもシリンダボア７３側へ凹設されている。したがって、この実施形態のエンジン１は、ブロック側プッシュロッド室７８やバイパス通路８３などで捕集された潤滑油がバイパス通路８３の内壁面を伝ってカム室７６のボア側内壁７６ｂに落ちてくる際に、ボア側内壁７６ｂが凹設されている部分で潤滑油がブローバイガスによって再度持ち出されないようにすることができ、シリンダヘッド２側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。なお、この実施形態では、バイパス通路８３の下方に位置するボア側内壁７６ｂのうち下方寄り部位がシリンダボア７３側へ凹設されているが、ボア側内壁７６ｂのうちシリンダボア７３側へ凹設される部位は特に限定されない。例えば、ボア側内壁７６ｂのうち上方寄り部位又は全体がバイパス通路８３よりもシリンダボア７３側へ凹設されていてもよい。

また、図１５に示すように、カム軸７５は、シリンダボア７３側から見て、カム軸７５の外周面がタペット保持部８０側からクランクケース７１側（上から下）へ移動する回転方向で回転する。したがって、カム軸７５の回転によってカム軸７５表面から飛散する潤滑油飛沫は、図１５中の破線矢印で示すように、バイパス通路８３内へ入りにくく、バイパス通路８３内でシリンダヘッド２側へ向かわない。これにより、エンジン１は、当該潤滑油飛沫がシリンダヘッド２側へ移動するのを防止して、シリンダヘッド２側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。なお、カム軸７５の回転方向は実施形態に限定されず、反対方向であってもよい。

また、エンジン１では、図１２、図１３（Ｂ）及び図１６に示すように、カム軸７５の回転軸に沿った軸心方向において、バイパス通路８３は、上記軸心方向と交差するブロック側プッシュロッド室７８の前後両内壁のうち後内壁７８ａ（一方の内壁）寄りの位置で、ブロック側プッシュロッド室７８に通じている。これにより、ブローバイガス経路がより複雑になるとともにブロック側プッシュロッド室７８内で横方向のブローバイガス流れが形成されるので、より多くのブローバイガスがブローバイガス経路内で壁面に衝突するようになる。したがって、エンジン１はシリンダヘッド２側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。なお、バイパス通路８３がブロック側プッシュロッド室７８に通じる位置は、この実施形態に限定されず、例えば前内壁７８ｂ寄りの位置であってもよいし、ブロック側プッシュロッド室７８の中央位置であってもよい。

また、エンジン１では、ブロック側プッシュロッド室７８の前後両内壁のうち前内壁７８ｂ（他方の内壁）は、シリンダブロック６のシリンダヘッド２との接合面に設けられる連通穴８２の輪郭に対して連通穴８２の外側へ凹設されている。これにより、図１６に示すように、ブローバイガス経路がより複雑になって、ブロック側プッシュロッド室７８内でのブローバイガス流れの一部が前内壁７８ｂ（連通穴８２の外側へ凹設されている部分）の近傍を通るようにすることができ、シリンダヘッド２側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。なお、連通穴８２に対するブロック側プッシュロッド室７８の内壁形状は、この実施形態に限定されず、種々の変更が可能である。

また、エンジン１では、図１１、図１２、図１４及び図１６に示すように、カム軸７５は複数の吸気カム７５ａ及び排気カム７５ｂの組を備え、カム室７６は吸気カム７５ａ及び排気カム７５ｂの組ごとの複数の区画カム室８１に区画されている。さらに、カム軸７５の回転軸に沿った軸心方向において、バイパス通路８３は、区画カム室８１の中央位置に対して上記軸心方向で後方へズレた位置で区画カム室８１に通じている。これにより、区画カム室８１内でブローバイガス流れを片寄らせて区画カム室８１内壁にブローバイガスを衝突させることができ、区画カム室８１内でのブローバイガスからの潤滑油の捕集量を増加させてシリンダヘッド２側へ流出する潤滑油量をさらに低減できる。なお、バイパス通路８３が区画カム室８１に通じる位置は、この実施形態に限定されず、例えば区画カム室８１の前方寄りの位置であってもよいし、区画カム室８１の中央位置であってもよい。

以上、図面を参照しながら本願発明の実施形態を説明したが、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ エンジン
２ シリンダヘッド
５ クランク軸
６ シリンダブロック
７１ クランクケース
７３ シリンダボア
７５ カム軸
７５ａ 吸気カム
７５ｂ 排気カム
７６ カム室
７６ａ ボア側内壁（シリンダボア側の内壁）
７７ プッシュロッド
７８ ブロック側プッシュロッド室（プッシュロッド室）
７８ａ 後内壁（一方の内壁）
７８ｂ 前内壁（他方の内壁）
７９ タペット
８０ タペット保持部
８１ 区画カム室
８２ 連通穴
８３ バイパス通路

Claims (4)

1. シリンダブロック内に、シリンダボアと、カム軸を収容するカム室と、プッシュロッドを収容するプッシュロッド室と、カム軸の駆動力をプッシュロッドに伝達するタペットを摺動自在に保持するタペット保持部を備えたエンジン装置において、
   前記タペット保持部は前記カム室と前記プッシュロッド室の間を仕切っており、
   前記カム室と前記プッシュロッド室を通じさせるバイパス通路が前記タペット保持部と前記シリンダボアの間に形成されているエンジン装置。
2. 前記カム室の前記シリンダボア側の内壁の少なくとも一部は、前記バイパス通路の下方で前記バイパス通路よりも前記シリンダボア側へ凹設されており、
   前記カム軸は、前記シリンダボア側から見て前記カム軸の外周面が前記タペット保持部側からクランクケース側へ移動する回転方向で回転する請求項１に記載のエンジン装置。
3. 前記カム軸の回転軸に沿った軸心方向において、前記バイパス通路は、前記軸心方向と交差する前記プッシュロッド室の両内壁のうち一方の内壁寄りの位置で前記プッシュロッド室に通じており、
   前記プッシュロッド室の前記両内壁のうち他方の内壁は、前記シリンダブロックのシリンダヘッドとの接合面に設けられる前記プッシュロッド室の連通穴の輪郭に対して前記連通穴の外側へ凹設されている請求項１又は２に記載のエンジン装置。
4. 前記カム軸は複数の吸気カム及び排気カムの組を備え、
   前記カム室は前記吸気カム及び排気カムの組ごとの複数の区画カム室に区画されており、
   前記カム軸の回転軸に沿った軸心方向において、前記バイパス通路は、前記区画カム室の中央位置に対して前記軸心方向でズレた位置で前記区画カム室に通じている請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン装置。

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