CN109415958B - 发动机装置 - Google Patents

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Abstract

发动机装置在气缸体(6)内具备：气缸孔(73)；凸轮室(76)，其对凸轮轴(75)进行收容；推杆室(78)，其对推杆(77)进行收容；以及顶杆保持部(80)，其将顶杆(79)保持为滑动自如，该顶杆(79)用于将凸轮轴(75)的驱动力向推杆(77)传递。顶杆保持部(80)对凸轮室(76)和推杆室(78)之间进行分隔。使得凸轮室(76)和推杆室(78)连通的旁通通路(83)形成于：顶杆保持部(80)与气缸孔(73)之间。

Description

发动机装置
技术领域
本申请发明涉及一种发动机装置。
背景技术
已知如下OHV式的发动机装置，该发动机装置在气缸体内具备：对凸轮轴进行收容的凸轮室、以及对推杆进行收容的推杆室(例如参照专利文献1、2)。在这种发动机装置中，凸轮轴的驱动力经由被保持为滑动自如的顶杆而向推杆传递。另外，凸轮室以及推杆室用作：使得泄漏气体从曲轴箱内向顶罩内移动的泄漏气体通路。
专利文献
专利文献1：日本特开平5-77523号公报
专利文献2：日本特开平9-32530号公报
发明内容
存在如下问题：若推杆室和凸轮室在上下方向上直接连通，则在曲轴箱内溅起的润滑油就会变为雾状而与泄漏气体一起经由凸轮室以及推杆室而直接向气缸盖侧流出，从而导致润滑油消耗量增大。
鉴于上述问题，本申请发明的目的在于，能够降低从曲轴箱侧经由凸轮室以及推杆室而向气缸盖侧流出的润滑油量。
本申请发明所涉及的发动机装置在气缸体内具备：气缸孔；凸轮室，其对凸轮轴进行收容；推杆室，其对推杆进行收容；以及顶杆保持部，其将顶杆保持为滑动自如，且该顶杆用于将凸轮轴的驱动力向推杆传递，所述顶杆保持部对所述凸轮室与所述推杆室之间进行分隔，使得所述凸轮室和所述推杆室连通的旁通通路形成于所述顶杆保持部与所述气缸孔之间。
在本申请发明的发动机装置中，例如可以形成为如下结构：所述凸轮室的所述气缸孔侧的内壁的至少一部分被设置成：在所述旁通通路的下方，比所述旁通通路更向所述气缸孔侧凹陷，当从所述气缸孔侧观察所述凸轮轴时，所述凸轮轴的外周面在从所述顶杆保持部侧朝向曲轴箱侧移动的旋转方向上进行旋转。
另外，在本申请发明的发动机装置中，可以形成为如下结构：在沿着所述凸轮轴的旋转轴的轴心方向上，所述旁通通路在下述的位置处与所述推杆室连通，即，该位置为靠近与所述轴心方向交叉的所述推杆室的两个内壁中的一个内壁的位置，所述推杆室的所述两个内壁中的另一个内壁相对于所述推杆室的连通孔的轮廓而向所述连通孔的外侧凹陷设置，其中所述推杆室的连通孔设置在所述气缸体的与气缸盖接合的接合面。
另外，在本申请发明的发动机装置中，可以形成为如下结构：所述凸轮轴具备多组进气凸轮以及排气凸轮，所述凸轮室针对每组所述进气凸轮以及排气凸轮而划分出多个区隔凸轮室，在沿着所述凸轮轴的旋转轴的轴心方向上，所述旁通通路在相对于所述区隔凸轮室的中央位置而在所述轴心方向上错开的位置处，与所述区隔凸轮室连通。
发明效果
在本申请发明的发动机装置中，将顶杆保持为滑动自如的顶杆保持部对凸轮室和推杆室之间进行分隔，且该顶杆用于将凸轮轴的驱动力向推杆传递，使得凸轮室和推杆室连通的旁通通路形成于顶杆保持部与气缸孔之间。由此，形成了迂回顶杆保持部而折弯的泄漏气体路径。因此，本申请发明的发动机装置利用该折弯的泄漏气体路径而使得泄漏气体与壁面碰撞，由此能够促进润滑油向壁面的附着、雾状润滑油彼此间的结合，从而增加泄漏气体中的润滑油的捕集量，这样能够降低从曲轴箱侧经由凸轮室以及推杆室而向气缸盖侧流出的润滑油量。
在本申请发明的发动机装置中，若将凸轮室的气缸孔侧的内壁的至少一部分设置成：在旁通通路的下方，比旁通通路更向气缸孔侧凹陷，则当在推杆室、旁通通路等处捕集到的润滑油顺着旁通通路的内壁面而向凸轮室的气缸孔侧的内壁面滴落时，能够使得润滑油在该内壁面的凹陷设置的部分不会被泄漏气体再次带出，从而能够进一步降低向气缸盖侧流出的润滑油量。
另外，在本申请发明的发动机装置中，从气缸孔侧观察凸轮轴时，若使得凸轮轴的外周面在从顶杆保持部侧向曲轴箱侧移动的旋转方向上进行旋转，则从凸轮轴表面飞散的润滑油飞沫就会因凸轮轴的旋转而难以进入旁通通路内，在旁通通路内不会朝向气缸盖侧。由此，能够防止该润滑油飞沫向气缸盖侧移动，从而能够进一步降低流向气缸盖侧的润滑油量。
另外，在本申请发明的发动机装置中，在沿着凸轮轴的旋转轴的轴心方向上，若使得旁通通路在靠近与上述轴心方向交叉的推杆室的两个内壁中的一个内壁的位置处与推杆室连通，则泄漏气体路径变得更加复杂、且在推杆室内形成出横向的泄漏气流。由此，能够使得更多的泄漏气体在泄漏气体路径内与壁面碰撞，从而能够进一步降低流向气缸盖侧的润滑油量。
另外，在本申请发明的发动机装置中，若使得与上述轴心方向交叉的推杆室的两个内壁中的另一个内壁相对于推杆室的连通孔的轮廓而向连通孔的外侧凹陷设置，且推杆室的连通孔设置在气缸体的与气缸盖接合的接合面，则推杆室内的泄漏气流的一部分能够从向上述连通孔的外侧凹陷设置的部分的附近通过，从而能够使泄漏气体路径变得更加复杂而进一步降低流向气缸盖侧的润滑油量。
另外，在本申请发明的发动机装置中，若形成为如下结构：凸轮轴具备多组进气凸轮以及排气凸轮，凸轮室针对每组进气凸轮以及排气凸轮而划分出多个区隔凸轮室，在沿着凸轮轴的旋转轴的轴心方向上，旁通通路在相对于区隔凸轮室的中央位置而在上述轴心方向上错开的位置处与区隔凸轮室连通，则能够使泄漏气流在区隔凸轮室内偏移而使得泄漏气体与区隔凸轮室内壁碰撞，能够增加来自区隔凸轮室内的泄漏气体的润滑油的捕集量，从而进一步降低向气缸盖侧流出的润滑油量。
附图说明
图1是发动机的概要主视图。
图2是发动机的概要后视图。
图3是发动机的概要左视图。
图4是发动机的概要右视图。
图5是发动机的概要俯视图。
图6是发动机的概要仰视图。
图7是从斜前方观察发动机时的概要立体图。
图8是从斜后方观察发动机时的概要立体图。
图9是示出了气缸盖以及气缸体的概要俯视图。
图10是图9的A-A线处的概要剖视图。
图11是图9的E-F-G线处的概要剖视立体图。
图12是图9的H-H线处的概要剖视图。
图13是示出了气缸体的图，图13(A)是概要俯视图，图13(B)是图10的B-B线处的概要剖视图。
图14是示出了气缸体的图，图14(C)是图10的C-C线处的概要剖视图，图14(D)是图10的D-D线处的概要剖视图。
图15是放大示出了图10的旁通通路周围的概要剖视图。
图16是放大示出了图12的旁通通路周围的概要剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图，对使得本发明实现了具体化的实施方式进行说明。首先，参照图1～图8，对由柴油发动机构成的发动机(发动机装置)1的整体构造进行说明。此外，在以下说明中，将与曲轴5平行的两侧部(隔着曲轴5而处于两侧的侧部)称为左右，将飞轮壳体7设置侧称为前侧，将冷却风扇9设置侧称为后侧，为了方便而将上述设置作为发动机1的四周以及上下的位置关系的基准。
如图1～图8所示，进气歧管3配置于与发动机1的曲轴5平行的一侧部，排气歧管4配置于另一侧部。在实施方式中，在气缸盖2的右侧面，进气歧管3与气缸盖2成型为一体，在气缸盖2的左侧面设置有排气歧管4。气缸盖2搭载于：内置有曲轴5以及活塞72(参照图10)的气缸体6上。气缸体6以轴支承的方式将曲轴5支承为旋转自如。
曲轴5的前后末端侧从气缸体6的前后两侧面突出。在发动机1的与曲轴5交叉的一侧部(实施方式中为气缸体6的前侧面侧)固定设置有飞轮壳体7。在飞轮壳体7内配置有飞轮8。飞轮8构成为：轴支承于曲轴5的前端侧、且与曲轴5一体地旋转。构成为：借助飞轮8而将发动机1的动力向作业机械(例如液压挖掘机、叉车等)的工作部取出。在发动机1的与曲轴5交叉的另一侧部(实施方式中为气缸体6的后侧面侧)，设置有冷却风扇9。构成为：借助V形带10而将旋转力从曲轴5的后端侧朝向冷却风扇9传递。
油盘11配置于气缸体6的下表面。润滑油贮存于油盘11内。油盘11内的润滑油被油泵(省略图示)吸引，该油泵处于气缸体6的与飞轮壳体7连结的部分、且配置于气缸体6的右侧面侧，借助在气缸体6的右侧面配置的机油冷却器13以及机油过滤器14，而将上述润滑油向发动机1的各润滑部供给。供给至各润滑部的润滑油在此后向油盘11返回。构成为：通过曲轴5的旋转而对油泵进行驱动。
用于供给燃料的燃料供给泵15安装于气缸体6的与飞轮壳体7连结的连结部分，燃料供给泵15配置于EGR装置24下方。共轨16在气缸盖2的进气歧管3下侧而被固定于气缸体6侧面、且被配置于燃料供给泵15上方。在由顶罩18覆盖的气缸盖2上表面部设置有：具有电磁开闭控制型的燃料喷射阀的与4个气缸相对应的喷射器17(参照图9)。
各喷射器17经由燃料供给泵15以及圆筒状的共轨16而与搭载于作业车辆的燃料箱(省略图示)连接。燃料箱的燃料被从燃料供给泵15向共轨16压送，从而使得高压的燃料蓄积于共轨16。通过分别对各喷射器17的燃料喷射阀(省略图示)进行开闭控制，而将共轨16内的高压燃料从各喷射器17向发动机1的各气缸喷射。
在将设置于气缸盖2上表面部的进气阀36以及排气阀37(参照图9)等进行覆盖的顶罩18上表面，设置有泄漏气体还原装置19，从发动机1的燃烧室等向气缸盖2上表面侧漏出的泄漏气体被取入至该泄漏气体还原装置19。泄漏气体还原装置19的泄漏气体出口经由还原软管68而与二级增压器30的进气部连通。在泄漏气体还原装置19内被除去了润滑油成分之后的泄漏气体经由二级增压器30而向进气歧管3还原。
发动机启动用的启动器20安装于飞轮壳体7，启动器20配置于排气歧管4下方。启动器20在气缸体6和飞轮壳体7的连结部下方的位置处，被安装于飞轮壳体7。
在气缸体6的后表面靠左的部位，冷却水循环用的冷却水泵21配置于冷却风扇9的下方。通过曲轴5的旋转，并借助冷却风扇驱动用的V形带10而对冷却水泵21和冷却风扇9一起进行驱动。通过冷却水泵21的驱动，而将搭载于作业车辆的散热器(省略图示)内的冷却水向冷却水泵21供给。而且，将冷却水供给至气缸盖2以及气缸体6，从而对发动机1进行冷却。
配置于排气歧管4下方、且与散热器的冷却水出口连通的冷却水入口管22被固定设置于：气缸体6的左侧面、且是与冷却水泵21相同高度的位置。另一方面，与散热器的冷却水入口连通的冷却水出口管23被固定设置于气缸盖2的后部。气缸盖2具有：向进气歧管3后方突出设置的冷却水排水部35，冷却水出口管23设置于该冷却水排水部35上表面。
进气歧管3的入口侧经由后述的EGR装置24(废气再循环装置)的收集器25而与空气滤清器(省略图示)连结。利用空气滤清器，对吸入至该空气滤清器的新空气(外部空气)进行除尘、净化，然后经由收集器25而将该新空气向进气歧管3输送，而且，将该新空气向发动机1的各气缸供给。在实施方式中，EGR装置24的收集器25是与气缸盖2成型为一体，并且连结于构成气缸盖2的右侧面的进气歧管3的右侧。即，EGR装置24的收集器25的出口开口部连结于：在气缸盖2的右侧面设置的进气歧管3的入口开口部。此外，在本实施方式中，如后所述，EGR装置24的收集器25经由中间冷却器(省略图示)以及二级增压器30而与空气滤清器连结。
EGR装置24具有：作为中继管路的收集器25，其对发动机1的再循环废气(来自排气歧管4的EGR气体)和新空气(来自空气滤清器的外部空气)进行混合，并将混合气体向进气歧管3供给；进气节流部件26，其使得收集器25与空气滤清器连通；再循环废气管28，其成为经由EGR冷却器27而与排气歧管4连接的回流管路的一部分；以及EGR阀部件29，其使得收集器25与再循环废气管28连通。
EGR装置24配置于气缸盖2的进气歧管3的右侧。即，EGR装置24固定于气缸盖2的右侧面，且与气缸盖2内的进气歧管3连通。EGR装置24的收集器25连结于气缸盖2右侧面的进气歧管3，并且，再循环废气管28的EGR气体入口连结固定于气缸盖2右侧面的进气歧管3前方部分。另外，EGR阀部件29以及进气节流部件26分别连结于收集器25的前后，再循环废气管28的EGR气体出口连结于EGR阀部件29的后端。
EGR冷却器27固定于气缸盖2的前侧面，在气缸盖2内流动的冷却水和EGR气体相对于EGR冷却器27进行流出或流入，从而在EGR冷却器27中对EGR气体进行冷却。在气缸盖2的前侧面的左右位置，突出设置有：对EGR冷却器27进行连结的EGR冷却器连结基座33、34，EGR冷却器27连结于连结基座33、34。即，EGR冷却器27以EGR冷却器27后端面和气缸盖2的前侧面分离的方式而被配置于：飞轮壳体7上方位置、且是气缸盖2前方位置。
在排气歧管4的侧方(实施方式中为左侧)配置有二级增压器30。二级增压器30具备：高压增压器51和低压增压器52。高压增压器51具有：高压涡轮机53，其内置有涡轮(省略图示)；以及高压压缩机54，其内置有鼓风机叶轮(省略图示)，并且，低压增压器52具有：低压涡轮机55，其内置有涡轮(省略图示)；以及低压压缩机56，其内置有鼓风机叶轮(省略图示)。
将高压涡轮机53的废气入口57与排气歧管4连结，借助高压废气管59而将低压涡轮机55的废气入口60与高压涡轮机53的废气出口58连结，并将废气排出管(省略图示)的废气取入侧端部与低压涡轮机55的废气出口61连结。另一方面，借助供气管62而将空气滤清器(省略图示)的新空气供给侧(新空气出口侧)与低压压缩机56的新空气取入口(新空气入口)63连接，借助低压新空气通路管65而将高压压缩机54的新空气取入口66与低压压缩机56的新空气供给口(新空气出口)64连结，并借助高压新空气通路管(省略图示)而将中间冷却器(省略图示)的新空气取入侧与高压压缩机54的新空气供给口67连接。
高压涡轮机53的废气入口57与排气歧管4连结，高压增压器51固定于排气歧管4的左侧，另一方面，低压增压器52借助高压废气管59以及低压新空气通路管65而连结于高压增压器51，且被固定于排气歧管4的上方。即，小径的高压增压器51和排气歧管4配置为：在大径的低压增压器52下方呈左右并列设置，以使得二级增压器30将排气歧管4的左侧面以及上表面包围。即，排气歧管4和二级增压器30配置为：在后视(主视)时呈矩形形状，且紧凑地固定于气缸盖2左侧面。
接下来，参照图9～图16，对气缸体6以及动阀机构的结构进行说明。在气缸体6设置有：对曲轴5进行收容的曲轴箱71、以及分别对活塞72进行收容的与4个气缸相对应的气缸孔73。各活塞72分别借助连杆74而与曲轴5连结，且被配置为在气缸孔73内上下滑动自如。
另外，在气缸体6设置有：凸轮室76，其对凸轮轴75进行收容；气缸体侧推杆室78(推杆室)，其对推杆77的下端侧进行收容；以及顶杆保持部80，其将顶杆79保持为滑动自如。顶杆79配置于凸轮轴75的进气凸轮75a或者排气凸轮75b与推杆77之间，用于将凸轮轴75的驱动力向推杆77传递。
凸轮室76在气缸孔73的左侧，沿着发动机1的前后方向延伸设置。凸轮室76与曲轴箱71连通。凸轮轴75针对每个气缸而具备：成组的进气凸轮75a以及排气凸轮75b。在本实施方式中，设置有：4组进气凸轮75a以及排气凸轮75b。另外，凸轮轴75在进气凸轮75a以及排气凸轮75b的各组彼此之间的部位具备：被枢轴支承于凸轮室76的轴承部76a的凸轮轴颈部75c。凸轮室76通过轴承部76a以及凸轮轴颈部75c，而针对每组进气凸轮75a以及排气凸轮75b进行划分出多个区隔凸轮室81。在本实施方式中，凸轮室76划分为4个区隔凸轮室81。
气缸体侧推杆室78配置于凸轮室76的上方、且针对每个气缸而进行划分。在本实施方式中，设置有：在发动机1的前后方向上排列的4个气缸体侧推杆室78。如图13(A)所示，在气缸体6的与气缸盖2接合的接合面，针对每个气缸体侧推杆室78而形成有连通孔82。在本实施方式中，在沿着凸轮轴75的旋转轴的轴心方向上，形成为：气缸体侧推杆室78的尺寸大于连通孔82的尺寸。而且，如图13(A)以及图16所示，作为与上述轴心方向交叉的气缸体侧推杆室78的一个内壁的后内壁78a和作为另一个内壁的前内壁78b，分别相对于连通孔82的轮廓而向连通孔82的外侧凹陷设置。此外，每2个推杆77的下端侧分别插入于各气缸体侧推杆室78以及连通孔82。
顶杆保持部80形成于凸轮室76与气缸体侧推杆室78之间，对凸轮室76和气缸体侧推杆室78之间进行分隔。另外，在气缸体6，使得凸轮室76和气缸体侧推杆室78连通的旁通通路83形成于顶杆保持部80与气缸孔73之间。
如图12以及图16所示，旁通通路83在沿着凸轮轴75的旋转轴的轴心方向上，在靠近气缸体侧推杆室78的后内壁78a的位置处与气缸体侧推杆室78连通。另外，旁通通路83在沿着凸轮轴75的旋转轴的轴心方向上，在相对于区隔凸轮室81的中央位置而在上述轴心方向上错开的位置处，与区隔凸轮室81连通。
如图10以及图15所示，作为凸轮室76的气缸孔73侧的内壁的孔侧内壁76b的至少一部分在旁通通路83的下方，比旁通通路83更向气缸孔73侧凹陷设置。在本实施方式中，位于旁通通路83的下方的孔侧内壁76b中的靠近下方的部位朝向气缸孔73侧凹陷设置。
如图15所示，从气缸孔73侧观察凸轮轴75时，凸轮轴75的外周面在从顶杆保持部80侧朝向曲轴箱71侧(从上向下)移动的旋转方向上进行旋转。在本实施方式中，从发动机1的背面侧观察时，凸轮轴75绕顺时针方向进行旋转。
另外，如图10、图13以及图14所示，在气缸体6内形成有：水套84，其配置于气缸孔73的周围；以及流水轨道85，其沿前后方向延伸设置。流水轨道85在比水套84更低的位置处，配置于气缸孔73的右侧。另外，如图13以及图14所示，流水轨道85在俯视时大致沿着与4个气缸相对应的气缸孔73的配置的凹凸而蜿蜒延伸。另外，流水轨道85设置于：在俯视时，与用于将气缸盖2固定于气缸体6的气缸盖紧固连结用螺栓86的轴线不同的位置。
如图9～图11所示，气缸盖2配置于气缸体6上。利用气缸盖紧固连结用螺栓86，将气缸盖2紧固连结于气缸体6。气缸盖2的上表面由顶罩18覆盖。顶罩18内部的空间形成有阀臂室。在顶罩18内配置有：与凸轮轴75关联设置的动阀机构87。另外，在气缸盖2内，与各气缸对应地设置有：进气阀36以及排气阀37。本实施方式的发动机1是：针对每个气缸而具备2个进气阀36以及2个排气阀37的4阀式的发动机。
另外，发动机1是OHV式的发动机，动阀机构87具备：顶杆79以及推杆77，它们通过设置于凸轮轴75的进气凸轮75a以及排气凸轮75b而上下移动；以及阀臂89，通过推杆77的上下移动而使得该阀臂89围绕顶罩18内的前后横长的阀臂轴88进行摆动。推杆77的上端侧经由设置于气缸盖2的气缸盖侧推杆室90而向顶罩18内突出。推杆77的上端侧与阀臂89的一端侧连结。阀臂89的另一端侧经由阀桥91而与2个进气阀36或者2个排气阀37抵接。构成为：通过凸轮轴75的旋转而使推杆77上下移动，并使得各阀臂89围绕阀臂轴88进行摆动，由此使得各气缸的成组的进气阀36、和成组的排气阀37进行开闭动作。
如图10所示，曲轴箱71经由凸轮室76、旁通通路83以及气缸体侧推杆室78而与气缸盖2的气缸盖侧推杆室90连通。曲轴箱71内的泄漏气体经由凸轮室76、旁通通路83以及气缸体侧推杆室78而向气缸盖2侧移动。此外，气缸盖侧推杆室90、气缸体侧推杆室78、旁通通路83以及凸轮室76兼用作使顶罩18内的润滑油向曲轴箱71侧返回的排油路径。
如上所述，在本实施方式的发动机1中，顶杆保持部80对凸轮室76与气缸体侧推杆室78之间进行分隔。另外，使得凸轮室76以及气缸体侧推杆室78连通的旁通通路83形成于：顶杆保持部80与气缸孔73之间。由此，如图10、图11以及图15所示，形成有：由凸轮室76、旁通通路83以及气缸体侧推杆室78构成的、且迂回顶杆保持部80而折弯的泄漏气体路径。因此，对于发动机1而言，利用该折弯的泄漏气体路径而使泄漏气体与壁面碰撞，由此能够促进润滑油向壁面的附着、雾状润滑油彼此间的结合，从而增加泄漏气体中的润滑油的捕集量，这样就能够降低从曲轴箱71侧经由凸轮室76、旁通通路83以及气缸体侧推杆室78而流向气缸盖2侧的润滑油量。
另外，在本实施方式的发动机1中，如图10、图11以及图15所示，凸轮室76的孔侧内壁76b(气缸孔侧的内壁)的至少一部分是在旁通通路83的下方被设置为：比旁通通路83更向气缸孔73侧凹陷。因此，对于本实施方式的发动机1而言，当在气缸体侧推杆室78、旁通通路83等处捕集到的润滑油顺着旁通通路83的内壁面而向凸轮室76的孔侧内壁76b滴落时，能够利用孔侧内壁76b的凹陷设置的部分而使得润滑油不会被泄漏气体再次带出，从而能够进一步降低向气缸盖2侧流出的润滑油量。此外，在本实施方式中，虽然位于旁通通路83的下方的孔侧内壁76b中的靠近下方的部位是朝向气缸孔73侧凹陷设置的，但是，孔侧内壁76b中的朝向气缸孔73侧凹陷设置的部位并未特别限定。例如，也可以将孔侧内壁76b中的靠近上方的部位或者整体设置为：比旁通通路83更向气缸孔73侧凹陷。
另外，如图15所示，从气缸孔73侧观察凸轮轴75时，凸轮轴75的外周面在从顶杆保持部80侧向曲轴箱71侧(从上向下)移动的旋转方向上进行旋转。因此，如图15中的虚线箭头所示，因凸轮轴75的旋转而从凸轮轴75表面飞散的润滑油飞沫就会难以进入旁通通路83内，在旁通通路83内不会朝向气缸盖2侧。由此，发动机1能够防止该润滑油飞沫向气缸盖2侧移动，从而能够进一步降低流向气缸盖2侧的润滑油量。此外，凸轮轴75的旋转方向并不限定于实施方式，也可以是相反方向。
另外，在发动机1中，如图12、图13(B)以及图16所示，在沿着凸轮轴75的旋转轴的轴心方向上，旁通通路83在与上述轴心方向交叉的气缸体侧推杆室78的前后两个内壁中的后内壁78a(一个内壁)附近的位置处，与气缸体侧推杆室78连通。由此，泄漏气体路径变得更加复杂、且在气缸体侧推杆室78内形成横向的泄漏气流，因此，更多的泄漏气体就会在泄漏气体路径内与壁面碰撞。因此，发动机1能够进一步降低流向气缸盖2侧的润滑油量。此外，旁通通路83与气缸体侧推杆室78连通的位置并不限定于该实施方式，例如，可以是靠近前内壁78b的位置，也可以是气缸体侧推杆室78的中央位置。
另外，在发动机1中，气缸体侧推杆室78的前后两个内壁中的前内壁78b(另一个内壁)是相对于在气缸体6的与气缸盖2接合的接合面设置的连通孔82的轮廓而朝向连通孔82的外侧凹陷设置的。由此，如图16所示，泄漏气体路径变得更加复杂，能够使得气缸体侧推杆室78内的泄漏气流的一部分从前内壁78b(向连通孔82的外侧凹陷设置的部分)的附近通过，从而能够进一步降低流向气缸盖2侧的润滑油量。此外，相对于连通孔82的气缸体侧推杆室78的内壁形状并不限定于该实施方式，可以进行各种变更。
另外，在发动机1中，如图11、图12、图14以及图16所示，凸轮轴75具备多组进气凸轮75a以及排气凸轮75b，凸轮室76针对每组进气凸轮75a以及排气凸轮75b而划分出多个区隔凸轮室81。并且，在沿着凸轮轴75的旋转轴的轴心方向上，旁通通路83在上述轴心方向上相对于区隔凸轮室81的中央位置而向后方错开的位置处，与区隔凸轮室81连通。由此，能够使泄漏气流在区隔凸轮室81内偏移而使得泄漏气体与区隔凸轮室81内壁碰撞，能够增加来自区隔凸轮室81内的泄漏气体的润滑油的捕集量，从而进一步降低流向气缸盖2侧的润滑油量。此外，旁通通路83与区隔凸轮室81连通的位置并不限定于该实施方式，例如，可以是区隔凸轮室81的靠近前方的位置，也可以是区隔凸轮室81的中央位置。
以上参照附图对本申请发明的实施方式进行了说明，但本申请发明的各部分的结构并不限定于图示的实施方式，可以在不脱离本申请发明的主旨的范围内进行各种变更。
附图标记说明
1 发动机 2 气缸盖
5 曲轴 6 气缸体
71 曲轴箱 73 气缸孔
75 凸轮轴 75a 进气凸轮
75b 排气凸轮 76 凸轮室
76a 孔侧内壁(气缸孔侧的内壁) 77 推杆
78 气缸体侧推杆室(推杆室) 78a 后内壁(一个内壁)
78b 前内壁(另一个内壁) 79 顶杆
80 顶杆保持部 81 区隔凸轮室
82 连通孔 83 旁通通路

Claims (3)

1.一种发动机装置，在气缸体内具备：气缸孔；凸轮室，其对凸轮轴进行收容；推杆室，其对推杆进行收容；以及顶杆保持部，其将顶杆保持为滑动自如，且该顶杆用于将凸轮轴的驱动力向推杆传递，
其特征在于，
所述顶杆保持部对所述凸轮室与所述推杆室之间进行分隔，
使得所述凸轮室和所述推杆室连通的旁通通路形成于：所述顶杆保持部与所述气缸孔之间，
在沿着所述凸轮轴的旋转轴的轴心方向上，所述旁通通路在下述的位置处与所述推杆室连通，即，该位置为：靠近与所述轴心方向交叉的所述推杆室的两个内壁中的一个内壁的位置，
所述推杆室的所述两个内壁中的另一个内壁相对于所述推杆室的连通孔的轮廓而向所述连通孔的外侧凹陷设置，其中所述推杆室的连通孔设置在所述气缸体的与气缸盖接合的接合面。
2.根据权利要求1所述的发动机装置，其中，
所述凸轮室的所述气缸孔侧的内壁的至少一部分被设置成：在所述旁通通路的下方，比所述旁通通路更向所述气缸孔侧凹陷，
从所述气缸孔侧观察所述凸轮轴时，所述凸轮轴的外周面在从所述顶杆保持部侧朝向曲轴箱侧移动的旋转方向上进行旋转。
3.根据权利要求1所述的发动机装置，其中，
所述凸轮轴具备：多组进气凸轮以及排气凸轮，
所述凸轮室针对每组所述进气凸轮以及排气凸轮而划分出多个区隔凸轮室，
在沿着所述凸轮轴的旋转轴的轴心方向上，所述旁通通路在相对于所述区隔凸轮室的中央位置而在所述轴心方向上错开的位置处，与所述区隔凸轮室连通。
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