JP2017226970A - 車両制御システム、車両制御装置、携帯機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドアの施錠に伴う煩雑な操作を不要にして利便性を向上させる。
【解決手段】車両３０が非起動状態（エンジンおよび電源が起動していない状態）にある場合に、ロックスイッチ４が短押し操作されると、車両制御装置１０は、携帯機２０との無線通信に基づいて車両３０のドアを施錠する。車両３０が停車中であってかつ起動状態（エンジンまたは電源が起動している状態）である場合に、ロックスイッチ４が長押し操作されると、車両制御装置１０は、車両３０を非起動状態に切り替えるとともに、携帯機２０との無線通信に基づいてドアを施錠する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された車両制御装置と利用者が携帯する携帯機との無線通信または操作スイッチの操作に基づいて、車載機器の制御が実行される車両制御システムに関する。

車両に搭載された車両制御装置と、利用者が携帯する携帯機とが行う無線通信に基づいて、車載機器の制御が実行される車両制御システムがある。車両制御装置と携帯機との無線通信方式としては、大別して、ポーリング方式、パッシブエントリ方式、およびキーレスエントリ方式の３種類がある。

ポーリング方式では、携帯機の位置にかかわらず、車両制御装置が所定の周期で応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、応答信号を車両制御装置へ返信する。パッシブエントリ方式では、たとえば利用者が車両のドアノブに接近または接触した時に、車両に設置された操作スイッチがオンして、車両制御装置から携帯機へ応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、応答信号を車両制御装置へ返信する。キーレスエントリ方式では、車両制御装置から携帯機へ応答要求信号は送信されず、利用者が携帯機を操作した時に、携帯機から車両制御装置へ遠隔操作信号が送信される。

そして、いずれの場合も、車両制御装置は、携帯機からの応答信号や遠隔操作信号を受信すると、これらの信号に含まれるＩＤコードに基づいて、携帯機の認証を行い、該認証が成功すると、車両のドアの施解錠などを実行する。携帯機が車内にある場合は、そのような車両制御装置と携帯機との無線通信に基づいて、車両の電源のオン・オフやエンジンの駆動・停止などが実行される。

上記のような車両制御システムを利用して、利用者の利便性を向上させる技術が種々提案されている。

たとえば、特許文献１では、車両のエンジンの駆動中であっても、変速機のシフト位置がパーキング位置であれば、車両制御装置が、車両の外面に設けられた操作スイッチ（ロックスイッチやタッチスイッチ）の操作に基づいて携帯機と無線通信を行い、ドアの施解錠を制御する。また、この条件と手順でドアを施錠した場合は、その後ドアが解錠されることなく所定時間が経過すると、車両制御装置が、エンジンを停止する。

また、特許文献２では、車両の外面に設けられた操作スイッチ（ロックスイッチ）または携帯機に設けられた操作スイッチ（施錠スイッチや解錠スイッチ）が短押しされると、車両制御装置が携帯機と無線通信を行って、ドアの施解錠を制御する。また、いずれかの操作スイッチが長押しされると、車両制御装置が携帯機と無線通信を行って、車両のトノカバーの伸長または格納を制御する。

また、特許文献３では、携帯機に設けられた操作スイッチが押されると、車両制御装置が携帯機と無線通信を行って、ドアの施解錠を制御する。また、その操作スイッチが所定時間押され続けると（長押し状態）、車両制御装置が、車両の窓やサンルーフの開閉を制御する。

また、特許文献４では、車両が停車中でかつエンジンが駆動中である場合に、携帯機がドア外センシングエリアから遠ざかると、車両制御装置が、携帯機との無線通信の経時的変化に基づいて、ドアの施錠、エンジンの停止、またはシフトレバーやステアリングハンドルのロックを制御する。

さらに、特許文献５では、携帯機に設けられたドア施解錠用の操作スイッチが２秒以内の間隔で３回押されると、車両制御装置が携帯機と無線通信を行って、エンジンを始動する。また、その操作スイッチが３秒以上長押しされると、車両制御装置が携帯機と無線通信を行って、エンジンを停止する。

特開２０１４−１４１８０３号公報 特開２０１２−２０６６７５号公報 特開平１０−１３１５６９号公報 特開２００７−３１５００３号公報 特開２００６−１５３００６号公報

従来のシステムでは、車両のエンジンの駆動中だけでなく、エンジンの停止中も電源（イグニションまたはアクセサリ）がオン状態であれば、車両の外面や携帯機に設けられた操作スイッチを操作しても、車両のドアを施錠することができなかった。このため、利用者は、電源をオフにするのを忘れて降車したときに、操作スイッチを操作してドアを施錠することができなかった。そこで、利用者は、一旦車内に戻って、運転席に設けられたスタートスイッチを操作することにより電源をオフした後、車外に出て、再度操作スイッチを操作することによりドアを施錠しなければならず、煩雑であった。

前述した特許文献１や特許文献４では、エンジンが駆動中でも、所定条件の成立、操作スイッチの操作、または時間の経過により、ドアを施錠し、エンジンを停止するが、条件の成立を確認してエンジンを停止するまでに時間がかかり、消費電力を低減することができない。また、前述した特許文献５では、ドアの施錠とエンジンの停止とで操作スイッチの操作パターンが異なるので、ドアを施錠しかつエンジンを停止するには、操作スイッチを別々に操作しなければならず、煩雑になる。

本発明の課題は、車両のドアの施錠に伴う煩雑な操作を不要にして利便性を向上させることである。

本発明による車両制御システムは、車両に搭載された車両制御装置と、利用者に携帯され車両制御装置と無線通信を行う携帯機と、利用者により操作される操作スイッチとを備えており、車両の走行駆動源または電源が起動している起動状態と、車両の走行駆動源および電源が起動していない非起動状態のそれぞれにおいて、当該車両のドアの施錠を制御する。車両が非起動状態にある場合に、操作スイッチが第１パターンで操作されると、車両制御装置が携帯機との無線通信に基づいて車両のドアを施錠する。また、車両が停車中であってかつ起動状態にある場合に、操作スイッチが第１パターンと異なる第２パターンで操作されると、車両制御装置は、車両を非起動状態に切り替えるとともに、携帯機との無線通信に基づいてドアを施錠する。

また、本発明による車両制御装置は、車両に搭載され、利用者に携帯される携帯機と無線通信を行い、車両の走行駆動源または電源が起動している起動状態と、車両の走行駆動源および電源が起動していない非起動状態のそれぞれにおいて、当該車両のドアの施錠を制御する。車両が非起動状態にある場合に、車両または携帯機に設けられた操作スイッチが第１パターンで操作されると、携帯機との無線通信に基づいて車両のドアを施錠する。また、車両が停車中であってかつ起動状態にある場合に、操作スイッチが第１パターンと異なる第２パターンで操作されると、車両を非起動状態に切り替えるとともに、携帯機との無線通信に基づいてドアを施錠する。

また、本発明による携帯機は、車両の利用者に携帯され、車両に搭載された車両制御装置と無線通信を行う携帯機であって、利用者により操作される操作スイッチを備えている。操作スイッチが第１パターンで操作されると、車両制御装置により車両のドアを施錠するための第１信号を、車両制御装置へ送信する。また、操作スイッチが第１パターンと異なる第２パターンで操作されると、車両制御装置により、停車中の車両を走行駆動源または電源が起動している起動状態から、走行駆動源および電源が起動していない非起動状態に切り替え、かつドアを施錠するための第２信号を、車両制御装置へ送信する。

上記によると、車両から降車したときに、車両が停車中でかつ起動状態にある場合に、操作スイッチを第２パターンで操作することで、ドアを施錠し、かつ車両を非起動状態にすることができる。このため、利用者は、たとえば電源をオフにするのを忘れて降車した場合でも、車内に戻って運転席のスタートスイッチを操作して電源をオフにした後、再び操作スイッチを操作してドアを施錠するという手順を踏む必要がなく、操作スイッチを第２パターンで操作するだけで、ドアを施錠し、かつ電源をオフにすることができる。したがって、車両のドアの施錠に伴う煩雑な操作を不要にして、利便性を向上させることが可能となる。また、車両からの携帯機の遠ざかりなどのような、確認まで時間がかかる条件を判断要素としていないので、車両を非起動状態にするまでに時間がかからず、消費電力を低減することができる。

本発明では、上記車両制御システムにおいて、車両制御装置は、携帯機との無線通信に基づいて携帯機の認証を行い、当該認証が成功すれば、車両を非起動状態に切り替え、かつドアを施錠してもよい。

また、本発明では、上記車両制御システムにおいて、車両制御装置は、車両を非起動状態に切り替えた後に、携帯機との無線通信に基づいて携帯機の認証を行い、当該認証が成功すれば、ドアを施錠してもよい。

また、本発明では、上記車両制御システムにおいて、車両が起動状態にある場合は、操作スイッチが第１パターンで操作されても、車両制御装置は、ドアを施錠せず、かつ車両を非起動状態に切り替えず、車両が非起動状態にある場合は、操作スイッチが第１および第２パターンのいずれで操作されたかにかかわらず、車両制御装置は、携帯機との無線通信に基づいてドアを施錠してもよい。

また、本発明では、上記車両制御システムにおいて、車両制御装置は、車両に設けられた変速機のシフト位置がパーキング位置であることを条件として、車両を非起動状態に切り替えかつドアを施錠してもよい。

また、本発明では、上記車両制御システムにおいて、操作スイッチは、ドアを施錠するために操作されるロックスイッチであって、車両の外面または携帯機に設けられていてもよい。

さらに、本発明では、上記車両制御システムにおいて、操作スイッチは、押しボタンスイッチで構成され、第１パターンは、操作スイッチを所定時間が経過するまでに１回押す短押し状態であり、第２パターンは、操作スイッチを所定時間以上押し続ける長押し状態、または所定時間内に複数回押す連続押し状態であってもよい。

本発明によれば、車両のドアの施錠に伴う煩雑な操作を不要にして利便性を向上させることができる。

本発明の実施形態による車両制御システムの構成図である。 車両制御システムが搭載された車両の平面図である。 本発明の第１実施形態による車両制御装置と携帯機の動作を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態による車両制御装置と携帯機の動作を示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態による車両制御装置と携帯機の動作を示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態による車両制御装置と携帯機の動作を示したフローチャートである。 本発明の第５実施形態による車両制御装置と携帯機の動作を示したフローチャートである。 本発明の第６実施形態による車両制御装置と携帯機の動作を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、実施形態の車両制御システム１００の構成を、図１および図２を参照しながら説明する。

図１は、車両制御システム１００の構成図である。図２は、車両制御システム１００が搭載された車両３０の平面図である。図１および図２は、後述する実施形態１〜６に共通している。

図１に示すように、車両制御システム１００は、車両制御装置１０と携帯機２０とから構成されている。車両制御システム１００では、車両制御装置１０と携帯機２０とが行う無線通信に基づいて、車両３０のドアの施解錠、電源のオン・オフ、またはエンジンの駆動・停止が制御される。

図２に示すように、車両３０は自動四輪車から成る。車両３０には、施解錠可能なドアとして、運転席のドア３１、助手席のドア３２、後部座席のドア３３、３４、およびバックドア３５が設けられている。

図１の車両制御装置１０、ロックスイッチ４、アンロックスイッチ５、スタートスイッチ６、ドアロック装置７、エンジン装置８、変速機９、および外部ＥＣＵ（電子制御装置）１１は、車両３０に搭載されている。携帯機２０は、車両３０の利用者により携帯される。

車両制御装置１０は、制御部１、ＬＦ（Low Frequency；長波）送信部２、およびＵＨＦ（Ultra High Frequency；高周波）受信部３を備えている。制御部１は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。

ＬＦ送信部２は、車両３０に複数設置されている（図１では１つのみ図示）。各ＬＦ送信部２は、ＬＦ送信アンテナ２ａと送信用信号処理部（図示省略）などから構成されている。ＬＦ送信アンテナ２ａは、図２に示すように、車両３０の右側面（運転席のドア３１の外側面）、左側面（助手席のドア３２の外側面）、後面（バックドア３５の外側面）、および車内などに設置されている。ＬＦ送信部２は、送信用信号処理部で生成したＬＦ信号を、ＬＦ送信アンテナ２ａから車室外または車室内にある携帯機２０へ送信する。ＬＦ送信部２により送信されるＬＦ信号には、携帯機２０に対する応答要求信号が含まれる。

ＵＨＦ受信部３は、ＵＨＦ受信アンテナ３ａと受信用信号処理部（図示省略）などから構成されている。ＵＨＦ受信部３は、たとえば車両３０の車室内に設置されている。ＵＨＦ受信部３は、携帯機２０から送信されたＵＨＦ信号を、ＵＨＦ受信アンテナ３ａと受信用信号処理部により受信する。ＵＨＦ受信部３により受信するＵＨＦ信号には、携帯機２０から送信された応答信号と遠隔操作信号が含まれる。

制御部１は、ＬＦ送信部２とＵＨＦ受信部３を介して、携帯機２０と無線通信を行い、携帯機２０に対して信号や情報の送受信を行う。図２に示す、車外無線通信範囲Ｒは、車両制御装置１０と携帯機２０とが無線通信を行うことが可能な範囲である。詳しくは、ＬＦ送信部２のＬＦ送信アンテナ２ａから車外に送信されたＬＦ信号の到達範囲である。携帯機２０から送信されるＵＨＦ信号の到達範囲は図示を省略しているが、ＬＦ信号の到達範囲より広い。

図１に示すように、ロックスイッチ４、アンロックスイッチ５、スタートスイッチ６、ドアロック装置７、エンジン装置８、変速機９、および外部ＥＣＵ１１は、それぞれ車両制御装置１０に接続されている。

ロックスイッチ４とアンロックスイッチ５は、たとえば車両３０の運転席のドア３１、助手席のドア３２、およびバックドア３５の各外ノブ（外側面）に設置されている（図示省略）。ロックスイッチ４は、たとえば押しボタンスイッチから成り、車両３０の各ドアを施錠するために利用者により押し操作される。アンロックスイッチ５は、たとえばタッチセンサスイッチから成り、車両３０の各ドアを解錠するために利用者によりタッチ操作される。

スタートスイッチ６は、車両３０の車室内の運転席の近傍に設置されている。スタートスイッチ６は、車両３０のエンジンを駆動・停止したり、電源をオン・オフしたりするために利用者により操作される。スタートスイッチ６の操作によりオン・オフされる電源としては、ＩＧ（イグニション）とＡＣＣ（アクセサリ）がある。詳しくは、ＩＧ電力供給経路にＩＧスイッチが設けられ、ＡＣＣ電力供給経路にＡＣＣスイッチが設けられ、スタートスイッチ６の操作によりＩＧスイッチやＡＣＣスイッチのオン・オフ状態が切り替わる（図示省略）。

制御部１は、各スイッチ４〜６からの出力信号に基づいて、各スイッチ４〜６の操作状態を検出する。また、制御部１は、上述したＩＧスイッチやＡＣＣスイッチのオン・オフ状態、つまり車両３０のＩＧやＡＣＣといった電源のオン・オフ状態を検出する。

また、制御部１は、内蔵するタイマ（図示省略）により、ロックスイッチ４のオン時間を計測し、ロックスイッチ４の操作パターンを判断する。詳しくは、ロックスイッチ４は、押し操作されることでオン状態になり、押し操作が解除されることでオフ状態になる。ロックスイッチ４が所定時間が経過するまでに１回押される（オン状態になる）と、制御部１は、ロックスイッチ４が短押しされたと判断する。このロックスイッチ４の短押し操作は、一般的な押しボタンスイッチの通常の押し操作である。また、ロックスイッチ４が所定時間以上押され続ける（オン状態が継続される）と、制御部１は、ロックスイッチ４が長押しされたと判断する。

ロックスイッチ４は、本発明の「操作スイッチ」の一例である。また、ロックスイッチ４の短押しは、本発明の「第１パターン」の一例であり、長押しは、本発明の「第２パターン」の一例である。

ドアロック装置７は、車両３０の各ドアの施解錠を行うための機構と、該機構の駆動回路から成る。エンジン装置８は、車両３０の走行駆動源であるエンジンを始動するためのスタータモータと、該スタータモータの駆動回路などから成る。

変速機９は、車両３０のエンジンの回転を走行条件に応じて最適に切り替える装置である。制御部１は、変速機９のシフト９ａの位置をセンサ（図示省略）により検出する。

外部ＥＣＵ１１は、車両３０に搭載されていて、車両制御装置１０とＣＡＮ（Controller Area Network）などにより通信を行う。制御部１は、外部ＥＣＵ１１またはエンジン装置８からの通知により、車両３０のエンジンが駆動状態か停止状態かを検出する。また、制御部１は、外部ＥＣＵ１１からの通知により、車両３０が走行中か停車中かを検出する。さらに、制御部１は、車両３０のエンジンの状態（駆動・停止）と、電源の状態（オン・オフ）とに基づいて、車両３０が起動状態にあるか非起動状態にあるかを判断する。

エンジンが駆動されているか、電源（ＡＣＣまたはＩＧ）がオンになっている場合、すなわち車両３０のエンジンまたは電源が起動している場合は、制御部１は、車両３０が「起動状態」にあると判断する。一方、エンジンが停止しており、電源（ＡＣＣおよびＩＧ）もオフになっている場合、すなわち車両３０のエンジンおよび電源が起動していない場合は、制御部１は、車両３０が「非起動状態」にあると判断する。

携帯機２０は、ＦＯＢキーから成る。携帯機２０は、制御部２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、操作部２４、および電池２６を備えている。

携帯機２０の各部２１〜２４は、電池２６の電力により動作する。制御部２１は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。

ＬＦ受信部２２は、ＬＦ受信アンテナ２２ａと受信用信号処理部（図示省略）などから成る。ＬＦ受信部２２は、車両制御装置１０から送信されたＬＦ信号を、ＬＦ受信アンテナ２２ａを介して受信する。ＬＦ受信部２２が受信するＬＦ信号には、応答要求信号が含まれる。

ＵＨＦ送信部２３は、ＵＨＦ送信アンテナ２３ａと送信用信号処理部（図示省略）などから成る。ＵＨＦ送信部２３は、送信用信号処理部で生成したＵＨＦ信号を、ＵＨＦ送信アンテナ２３ａから車両制御装置１０へ送信する。ＵＨＦ送信部２３が送信するＵＨＦ信号には、応答信号が含まれる。

制御部２１は、ＬＦ受信部２２とＵＨＦ送信部２３を介して、車両制御装置１０と無線通信を行い、車両制御装置１０に対して信号や情報の送受信を行う。

操作部２４には、ロックスイッチ２４ａ、アンロックスイッチ２４ｂが備わっている。これらのスイッチ２４ａ、２４ｂは、たとえば押しボタンスイッチから成る。ロックスイッチ２４ａは、車両３０の各ドア３１〜３５を施錠するために利用者により押し操作される。アンロックスイッチ２４ｂは、車両３０の各ドア３１〜３５を解錠するために利用者により押し操作される。制御部２１は、これらのスイッチ２４ａ、２４ｂからの出力信号に基づいて、各スイッチ２４ａ、２４ｂの操作状態を検出する。

スイッチ２４ａ、２４ｂのいずれかが操作されると、制御部２１がその操作に応じた遠隔操作信号を生成し、該遠隔操作信号をＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する。つまり、ＬＦ送信部２３が送信するＵＨＦ信号には、遠隔操作信号も含まれる。

遠隔操作信号には、携帯機２０のＩＤコード（識別情報）が含まれる。上述したように携帯機２０から送信された遠隔操作信号が、車両制御装置１０のＵＨＦ受信部３により受信されると、制御部１が、該遠隔操作信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードに基づいて、携帯機２０の認証を行う。このとき、携帯機２０のＩＤコードと、予め記憶された車両制御装置１０のＩＤコードとが一致すると、制御部１は、携帯機２０の認証が成功したと判断し、遠隔操作信号に基づいてドアロック装置７を制御し、車両３０のドア３１〜３５を解錠または施錠する。（キーレスエントリ方式）

また、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０に接近して、車両３０のロックスイッチ４かアンロックスイッチ５を操作すると、車両制御装置１０の制御部１が、ＬＦ送信部２により応答要求信号を携帯機２０へ送信する。応答要求信号がＬＦ受信部２２により受信されると、携帯機２０の制御部２１が、応答信号をＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ返信する。この応答信号にも、携帯機２０のＩＤコードが含まれる。車両制御装置１０のＵＨＦ受信部３により応答信号が受信されると、制御部１は、該応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードに基づいて、携帯機２０の認証を行う。このときも、携帯機２０のＩＤコードと車両制御装置１０のＩＤコードとが一致すると、制御部１は、携帯機２０の認証が成功したと判断し、応答信号に基づいてドアロック装置７を制御し、車両３０のドア３１〜３５を解錠または施錠する。（パッシブエントリ方式）

また、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０の車室内で、スタートスイッチ６を操作すると、制御部１が、ＬＦ送信部２およびＵＨＦ受信部３により、携帯機２０のＬＦ受信部２２およびＵＨＦ送信部２３と通信し、携帯機２０の認証を行う。このときも、携帯機２０と車両制御装置１０のＩＤコードの一致を確認し、両ＩＤコードが一致すると、制御部１は、携帯機２０の認証が成功したと判断し、エンジン装置８を制御して、車両３０のエンジンを始動・停止したり、電源（ＡＣＣまたはＩＧ）をオン・オフしたりする。

次に、第１実施形態による車両制御装置１０と携帯機２０の動作を、図３を参照しながら説明する。

図３は、第１実施形態による車両制御装置１０と携帯機２０の動作を示したフローチャートである。本例では、携帯機２０が車両３０の車室外にあって、車両３０が停車中であることを前提とする（後述する他の実施形態も同様）。

たとえば、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０から降車して、車両３０の外面に設けられたロックスイッチ４を押し操作すると、ロックスイッチ４がオフからオンに切り替わる（図３のステップＳ１：ＹＥＳ）。すると、車両制御装置１０の制御部１が、ＬＦ送信部２により応答要求信号を携帯機２０へ送信する（図３のステップＳ２）。

携帯機２０の制御部２１は、ＬＦ受信部２２により応答要求信号を受信すると（図３のステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＵＨＦ送信部２３により応答信号を車両制御装置１０へ送信する（図３のステップＳ１２）。

車両制御装置１０の制御部１は、応答要求信号を送信してから所定時間Ｔａ内にＵＨＦ受信部３により応答信号を受信すると（図３のステップＳ３：ＹＥＳ）、該応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードに基づいて、携帯機２０の認証を行う。ここで、制御部１は、携帯機２０のＩＤコードと車両制御装置１０のＩＤコードとが一致しなければ、携帯機２０の認証が成功しなかったと判断し（図３のステップＳ４：ＮＯ）、処理を終了する。この場合、車両３０のドア３１〜３５が施錠されることはない。

対して、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと車両制御装置１０のＩＤコードとが一致すると、制御部１は、携帯機２０の認証が成功したと判断する（図３のステップＳ４：ＹＥＳ）。そして、制御部１は、車両３０が起動状態にあるか否かを確認する（図３のステップＳ５）。

このとき、車両３０の電源（ＡＣＣおよびＩＧ）がオフ状態で、かつエンジンが停止状態であれば、制御部１は、車両３０が非起動状態にあると判断する（図３のステップＳ５：ＮＯ）。この場合、制御部１は、ドアロック装置７により車両３０のドア３１〜３５を施錠する（図３のステップＳ１０）。

対して、車両３０の電源（ＡＣＣもしくはＩＧ）がオン状態、またはエンジンが駆動状態であれば、制御部１は、車両３０が起動状態にあると判断する（図３のステップＳ５：ＹＥＳ）。この場合、制御部１は、ロックスイッチ４の状態を確認する。

図３のステップＳ１で利用者によりロックスイッチ４が押し操作されてから、該押し操作が所定時間Ｔ１が経過するまでに解除されると、図３のステップＳ６でロックスイッチ４がオフ状態に切り替わっている（図３のステップＳ６：ＹＥＳ）。この場合、制御部１は、ロックスイッチ４が短押しされたと判断し、処理を終了する。つまり、車両３０のドア３１〜３５が施錠されることはなく、車両３０の起動状態（電源のオン状態またはエンジンの駆動状態）が継続される。

一方、図３のステップＳ１で利用者によりロックスイッチ４が所定時間Ｔ１以上押し操作され続けると、図３のステップＳ６でロックスイッチ４がオン状態にあり（図３のステップＳ６：ＮＯ）、さらに図３のステップＳ７でロックスイッチ４がオン状態のまま所定時間Ｔ１が経過する（図３のステップＳ７：ＹＥＳ）。この場合、制御部１は、ロックスイッチ４が長押しされたと判断し、変速機９のシフト位置を確認する。

そして、変速機９のシフト位置がパーキング位置以外であれば（図３のステップＳ８：ＮＯ）、処理を終了する。つまり、車両３０のドア３１〜３５が施錠されることはなく、車両３０の起動状態が継続される。

対して、変速機９のシフト位置がパーキング位置であれば（図３のステップＳ８：ＹＥＳ）、制御部１は、車両３０を非起動状態に切り替える（図３のステップＳ９）。つまり、車両３０の電源（ＡＣＣおよびＩＧ）をオフし、エンジン装置８によりエンジンを停止する。また、制御部１は、ドアロック装置７により車両３０のドア３１〜３５を施錠する（図３のステップＳ１０）。

上記第１実施形態によると、降車時に、車両３０が停車中でかつ起動状態にある場合に、車両３０のロックスイッチ４を長押し操作することで、ドア３１〜３５を施錠し、かつ車両３０を非起動状態（電源オフ、エンジン停止）にすることができる。このため、利用者は、たとえば電源をオフにするのを忘れて降車した場合でも、車内に戻って運転席のスタートスイッチ６を操作して電源をオフにした後、再びロックスイッチ４を操作してドア３１〜３５を施錠するという手順を踏む必要がなく、ロックスイッチ４を長押し操作するだけで、ドア３１〜３５を施錠し、かつ電源をオフにすることができる。したがって、車両３０のドア３１〜３５の施錠に伴う煩雑な操作を不要にして、利便性を向上させることが可能となる。また、車両３０からの携帯機２０の遠ざかりなどのような、確認まで時間がかかる条件を判断要素としていないので、車両３０を非起動状態にするまでに時間がかからず、消費電力を低減することができる。

また、上記第１実施形態では、車両制御装置１０が携帯機２０との無線通信に基づいて携帯機２０の認証を行い、当該認証が成功した場合に、ドア３１〜３５を施錠し、車両３０を非起動状態に切り替えている。このため、正規の携帯機２０を携帯した利用者がロックスイッチ４を操作した場合にのみ、ドア３１〜３５を施錠し、車両３０を非起動状態にすることができ、安全性を確保することが可能となる。

また、上記第１実施形態では、車両３０が非起動状態である場合に、ロックスイッチ４を押し操作することで（この場合の押し操作は、短押しでも長押しでもよい）、ドア３１〜３５を施錠している。このため、ロックスイッチ４の簡単な操作により、ドア３１〜３５を即座に施錠することができる。

また、上記第１実施形態では、車両３０が起動状態である場合に、ロックスイッチ４が短押し操作されても、ドア３１〜３５を施錠せず、車両３０を非起動状態に切り替えない。このため、ロックスイッチ４が誤って押されたために、利用者が意図せず、ドア３１〜３５が施錠され、車両３０が非起動状態となるのを回避することができる。なお、車両３０が起動状態である場合に、アンロックスイッチ５を押し操作しても、車両制御装置１０がドア３１〜３５を解錠しないようにしてもよい。車両３０が非起動状態である場合は、アンロックスイッチ５を押し操作することで、車両制御装置１０がドア３１〜３５を解錠する。

また、上記第１実施形態では、停車中の車両３０が起動状態にある場合に、ロックスイッチ４が長押し操作されても、車両３０の変速機９のシフト９ａがパーキング位置にあることを条件として、ドア３１〜３５を施錠しかつ車両３０を非起動状態に切り替えている。このため、車両３０の安全性を確保した上で、ロックスイッチ４の長押し操作により、ドア３１〜３５を施錠しかつ車両を非起動状態にすることができる。

さらに、上記第１実施形態では、車両３０が非起動状態にある場合に、ロックスイッチ４を通常の短押し操作することで、ドア３１〜３５の施錠だけを行い、車両３０が起動状態にある場合に、ロックスイッチ４を特別に長押し操作することで、ドア３１〜３５を施錠するとともに、車両３０を非起動状態に切り替えている。このため、ロックスイッチ４の操作態様が簡単であり、スイッチ操作が煩雑にならず、利便性を一層向上させることができる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、図３の第１実施形態では、変速機９のシフト９ａがパーキング位置にあることを条件として、車両３０を非起動状態に切り替える例を示したが（図３のステップＳ８、Ｓ９）、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、車両３０がＳＢＷ（Shift By Wire）システムを搭載した車両である場合は、シフト９ａがパーキング位置にあるという条件を省略してもよい。

その場合、たとえば図４に示す第２実施形態のように、ロックスイッチ４がオン状態のまま所定時間が経過すると（図４のステップＳ７：ＹＥＳ）、車両制御装置１０の制御部１が、車両３０を非起動状態（電源オフ、エンジン停止）に切り替える（図４のステップＳ９）。また、制御部１は、ドアロック装置７によりドア３１〜３５を施錠する（図４のステップＳ１０）。変速機９のシフト位置は、たとえば車両３０が停車したとき、または停車状態が所定時間継続したときに、外部ＥＣＵによって強制的にパーキング位置に切り替えられる。他の例として、車両３０を非起動状態に切り替える（図４のステップＳ９）前に、車両制御装置１０から外部ＥＣＵへ車両３０の状態切替の予告通知を送信し、当該予告通知を受けて外部ＥＣＵがシフト位置を強制的にパーキング位置に切り替えてもよい。

図３の第１実施形態では、携帯機２０の認証が成功（図３のステップＳ４：ＹＥＳ）してから、車両３０を非起動状態へ切り替えた（図３のステップＳ９）例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば図５に示す第３実施形態や図６に示す第４実施形態のように、車両３０を非起動状態に切り替えた（図５、図６のステップＳ９）後に、携帯機２０の認証を行ってもよい（図５、図６のステップＳ４ａ）。

詳しくは、図５において、携帯機２０からの応答信号を受信すると（図５のステップＳ３：ＹＥＳ）、車両制御装置１０の制御部１は、車両３０が起動状態にあるか否かを確認する（図５のステップＳ５）。このとき、車両３０が非起動状態にあれば（図５のステップＳ５：ＮＯ）、制御部１は、携帯機２０の認証を行う（図５のステップＳ４ａ）。そして、携帯機２０の認証が成功すると（図５のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、ドアロック装置７によりドア３１〜３５を施錠する（図５のステップＳ１０）。

一方、車両３０が起動状態にあれば（図５のステップＳ５：ＹＥＳ）、制御部１は、ロックスイッチ４の状態を確認する。そして、ロックスイッチ４がオン状態のまま所定時間Ｔ１が経過し（図５のステップＳ６：ＮＯ、ステップＳ７：ＹＥＳ）、シフト位置がパーキング位置であれば（図５のステップＳ８：ＹＥＳ）、制御部１は、車両３０を非起動状態に切り替える（図５のステップＳ９）。それから、制御部１は、携帯機２０の認証を行い、当該認証が成功すると（図５のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、ドア３１〜３５を施錠する（図５のステップＳ１０）。

また、図６において、ロックスイッチ４がオフからオンに切り替わると（図６のステップＳ１：ＹＥＳ）、車両制御装置１０の制御部１は、車両３０が起動状態にあるか否かを確認する（図６のステップＳ５）。このとき、車両３０が非起動状態にあれば（図６のステップＳ５：ＮＯ）、制御部１は、ＬＦ送信部２により応答要求信号を携帯機２０へ送信する（図６のステップＳ２ａ）。携帯機２０は、応答要求信号を受信すると（図６のステップＳ１１：ＹＥＳ）、応答信号を車両制御装置１０へ送信する（図６のステップＳ１２）。車両制御装置１０の制御部１は、応答要求信号を送信してから所定時間Ｔａ内にＵＨＦ受信部３により応答信号を受信すると（図６のステップＳ３ａ：ＹＥＳ）、該応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードに基づいて、携帯機２０の認証を行う（図６のステップＳ４ａ）。そして、携帯機２０の認証が成功すると（図６のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、ドアロック装置７によりドア３１〜３５を施錠する（図６のステップＳ１０）。

一方、車両３０が起動状態にあって（図６のステップＳ５：ＹＥＳ）、ロックスイッチ４がオン状態のまま所定時間Ｔ１が経過した場合（図６のステップＳ６：ＮＯ、ステップＳ７：ＹＥＳ）、車両制御装置１０の制御部１は、シフト位置がパーキング位置であれば（図６のステップＳ８：ＹＥＳ）、車両３０を非起動状態に切り替える（図６のステップＳ９）。それから、制御部１は、携帯機２０に対して応答要求信号と応答信号の送受信を行う（図６のステップＳ２ａ、ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ３ａ）。そして、制御部１は、携帯機２０から受信した応答信号に基づいて、携帯機２０の認証が成功すると（図６のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、ドア３１〜３５を施錠する（図６のステップＳ１０）。

上記第３および第４実施形態によると、車両３０が起動状態にある場合に、ロックスイッチ４が長押し操作されると、車両制御装置１０が携帯機２０の認証結果を待つことなく、車両３０を非起動状態に切り替える。このため、ロックスイッチ４が長押し操作されてから、車両３０を非起動状態にするまでの時間を短縮して、消費電力を一層低減することができる。また、図６の第４実施形態では、車両３０が起動状態のときは、非起動状態に切り替わるまで、車両制御装置１０と携帯機２０との間で無線通信が行われず、車両３０が非起動状態に切り替わって電源がオフとなった後に、車両制御装置１０と携帯機２０との間で無線通信を行って、ドア３１〜３５を施錠することができる。

以上の実施形態では、ロックスイッチ４を長押し操作することで、車両３０を非起動状態に切り替え、ドア３１〜３５を施錠した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。以下で述べるように、上記以外の操作パターンでロックスイッチ４を操作することで、車両３０を非起動状態に切り替え、ドア３１〜３５を施錠してもよい。

ロックスイッチ４の他の操作パターンの一例を、図７の第５実施形態に示している。いま、利用者によりロックスイッチ４が一旦押し操作された後、該押し操作が解除され、そのままロックスイッチ４が押し操作されることなく所定時間Ｔ２が経過したとする。すると、図７のステップＳ１でロックスイッチ４がオフからオン状態になり（図７のステップＳ１：ＹＥＳ）、その後図７のステップＳ６でロックスイッチ４がオフ状態になり（図７のステップＳ６：ＹＥＳ）、さらに図７のステップＳ６ａでロックスイッチ４がオフ状態のまま所定時間Ｔ２が経過する（図７のステップＳ６ａ：ＹＥＳ）。この場合、車両制御装置１０の制御部１は、ロックスイッチ４が短押しされたと判断し、処理を終了する。

対して、利用者によりロックスイッチ４が所定時間Ｔ２内にＮ回（Ｎ≧２）押し操作された、つまり、ロックスイッチ４が所定時間Ｔ２内に複数回連続押しされたとする。すると、図７のステップＳ１でロックスイッチ４がオフからオン状態になり（図７のステップＳ１：ＹＥＳ）、その後図７のステップＳ７ａでロックスイッチ４が所定時間Ｔ２内にオフからオン状態にＮ回切り替わる（図７のステップＳ７ａ：ＹＥＳ）。この場合、車両制御装置１０の制御部１は、ロックスイッチ４が連続押しされたと判断し、シフト位置がパーキング位置であれば（図７のステップＳ８：ＹＥＳ）、車両３０を非起動状態に切り替え（図７のステップＳ９）、ドア３１〜３５を施錠する（図７のステップＳ１０）。このようにしても、ロックスイッチ４の操作態様が簡単であるため、スイッチ操作が煩雑にならず、利便性を一層向上させることができる。

上記以外のロックスイッチの操作パターンと、車両の状態（起動・非起動）に基づいて、ドアの施錠制御だけを実行したり、ドアの施錠制御と車両状態の切替制御の両方を実行したりしてもよい。

以上の実施形態では、車両３０に設けられたロックスイッチ４の操作により、ドア３１〜３５の施錠制御または車両３０の非起動状態への切替制御を実行した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、携帯機２０に設けられたロックスイッチ２４ａの操作により、ドア３１〜３５の施錠制御または車両３０の非起動状態への切替制御を実行してもよい。

その場合の一例を、図８の第６実施形態に示している。第６実施形態では、ロックスイッチ２４ａ（図１）が、本発明の「操作スイッチ」の一例である。たとえば、車両３０から降車した利用者が、携帯する携帯機２０のロックスイッチ２４ａを押し操作して、該押し操作を所定時間Ｔ３が経過するまでに解除したとする。すると、ロックスイッチ２４ａがオフからオン状態に切り替わった（図８のステップＳ２１：ＹＥＳ）後、ロックスイッチ２４ａがオフ状態に切り替わる（図８のステップＳ２２：ＹＥＳ）。この場合、制御部２１は、ロックスイッチ２４ａが短押しされたと判断し、ドア３１〜３５の施錠指令を含んだ遠隔操作信号を、ＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図８のステップＳ２３）。この遠隔操作信号は、本発明における「第１信号」の一例である。

対して、たとえば、車両３０から降車した利用者が、携帯する携帯機２０のロックスイッチ２４ａを押し操作して、該押し操作を所定時間Ｔ３継続したとする。すると、ロックスイッチ２４ａがオフからオン状態に切り替わった（図８のステップＳ２１：ＹＥＳ）後、ロックスイッチ２４ａがオフ状態にならずに（図８のステップＳ２２：ＮＯ）、オン状態のまま所定時間Ｔ３が経過する（図８のステップＳ２４：ＹＥＳ）。この場合、制御部２１は、ロックスイッチ２４ａが長押しされたと判断し、ドア３１〜３５の施錠指令とロックスイッチ２４ａの長押し情報とを含んだ遠隔操作信号を、ＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図８のステップＳ２５）。この遠隔操作信号は、本発明における「第２信号」の一例である。

車両制御装置１０のＵＨＦ受信部３により遠隔操作信号が受信されると（図８のステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御部１は、遠隔操作信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードに基づいて、携帯機２０の認証を行う。ここで、制御部１は、携帯機２０のＩＤコードと車両制御装置１０のＩＤコードとが一致しなければ、携帯機２０の認証が成功しなかったと判断し（図８のステップＳ３２：ＮＯ）、処理を終了する。

対して、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと車両制御装置１０のＩＤコードとが一致すると、制御部１は、携帯機２０の認証が成功したと判断する（図８のステップＳ３２：ＹＥＳ）。そして、制御部１は、車両３０が起動状態にあるか否かを確認する（図８のステップＳ３３）。このとき、車両３０が非起動状態にあれば（図８のステップＳ３３：ＮＯ）、制御部１は、遠隔操作信号に基づいてドア３１〜３５を施錠する（図８のステップＳ３６）。この場合の遠隔操作信号は、上述した第１信号でもよいし第２信号でもよい。

一方、車両３０が起動状態にあれば（図８のステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御部１は、遠隔操作信号にロックスイッチ４の長押し情報が含まれている否かを確認する（図８のステップＳ３４）。そして、遠隔操作信号が上述した第１信号であって、当該信号にロックスイッチ４の長押し情報が含まれていなければ（図８のステップＳ３４：ＮＯ）、処理を終了する。

一方、遠隔操作信号が上述した第２信号であって、当該信号にロックスイッチ４の長押し情報が含まれていれば（図８のステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御部１は、車両３０を非起動状態に切り替える（図８のステップＳ３５）。これにより、電源（ＡＣＣおよびＩＧ）がオフになるとともに、エンジンが停止する。また、制御部１は、車両３０のドア３１〜３５を施錠する（図８のステップＳ３６）。

上記第６実施形態によると、車両３０から降車したときに、車両３０が停車中でかつ起動状態にある場合に、携帯機２０のロックスイッチ２４ａを長押し操作することで、ドア３１〜３５を施錠し、車両３０を非起動状態にすることができる。このため、第１実施形態と同様に、車両３０のドア３１〜３５の施錠に伴う煩雑な操作を不要にして、利便性を向上させることが可能となる。また、車両３０からの携帯機２０の遠ざかりなどのような、確認まで時間がかかる条件を判断要素としていないので、車両３０を非起動状態にするまでに時間がかからず、消費電力を低減することができる。

以上の実施形態では、エンジンを走行駆動源とする車両に本発明を適用した例を挙げたが、本発明は、電動機を走行駆動源とする電気自動車などの車両や、エンジンと電動機の両方を走行駆動源とするハイブリッドカーなどの車両にも適用することができる。また、以上の実施形態では、車両として自動四輪車を例に挙げたが、たとえば大型自動車などの他の車両に対しても、本発明を適用することは可能である。

４ ロックスイッチ（操作スイッチ）
９ 変速機
１０ 車両制御装置
２０ 携帯機
２４ａ ロックスイッチ（操作スイッチ）
３０ 車両
３１〜３５ ドア
１００ 車両制御システム
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３ 所定時間

Claims (9)

1. 車両に搭載された車両制御装置と、
   利用者に携帯され前記車両制御装置と無線通信を行う携帯機と、
   利用者により操作される操作スイッチと、を備え、
   前記車両の走行駆動源または電源が起動している起動状態と、前記車両の走行駆動源および電源が起動していない非起動状態のそれぞれにおいて、当該車両のドアの施錠を制御するシステムであって、
   前記車両が非起動状態にある場合に、
   前記操作スイッチが第１パターンで操作されると、
   前記車両制御装置が前記携帯機との無線通信に基づいて前記車両のドアを施錠し、
   前記車両が停車中であってかつ起動状態にある場合に、
   前記操作スイッチが前記第１パターンと異なる第２パターンで操作されると、
   前記車両制御装置は、前記車両を非起動状態に切り替えるとともに、前記携帯機との無線通信に基づいて前記ドアを施錠する、ことを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車両制御装置は、前記携帯機との無線通信に基づいて前記携帯機の認証を行い、当該認証が成功すれば、前記車両を非起動状態に切り替え、かつ前記ドアを施錠する、ことを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車両制御装置は、前記車両を非起動状態に切り替えた後に、前記携帯機との無線通信に基づいて前記携帯機の認証を行い、当該認証が成功すれば、前記ドアを施錠する、ことを特徴とする車両制御システム。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両制御システムにおいて、
   前記車両が起動状態にある場合は、
   前記操作スイッチが前記第１パターンで操作されても、前記車両制御装置は、前記ドアを施錠せず、かつ前記車両を非起動状態に切り替えず、
   前記車両が非起動状態にある場合は、
   前記操作スイッチが前記第１および第２パターンのいずれで操作されたかにかかわらず、前記車両制御装置は、前記携帯機との無線通信に基づいて前記ドアを施錠する、ことを特徴とする車両制御システム。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両制御システムにおいて、
   前記車両制御装置は、前記車両に設けられた変速機のシフト位置がパーキング位置であることを条件として、前記車両を非起動状態に切り替えかつ前記ドアを施錠する、ことを特徴とする車両制御システム。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両制御システムにおいて、
   前記操作スイッチは、前記ドアを施錠するために操作されるロックスイッチであって、前記車両の外面または前記携帯機に設けられている、ことを特徴とする車両制御システム。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両制御システムにおいて、
   前記操作スイッチは、押しボタンスイッチで構成され、
   前記第１パターンは、前記操作スイッチを所定時間が経過するまでに１回押す短押し状態であり、
   前記第２パターンは、前記操作スイッチを所定時間以上押し続ける長押し状態、または所定時間内に複数回押す連続押し状態である、ことを特徴とする車両制御システム。
8. 車両に搭載され、利用者に携帯される携帯機と無線通信を行い、前記車両の走行駆動源または電源が起動している起動状態と、前記車両の走行駆動源および電源が起動していない非起動状態のそれぞれにおいて、当該車両のドアの施錠を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が非起動状態にある場合に、
   前記車両または前記携帯機に設けられた操作スイッチが第１パターンで操作されると、
   前記携帯機との無線通信に基づいて前記車両のドアを施錠し、
   前記車両が停車中であってかつ起動状態にある場合に、
   前記操作スイッチが前記第１パターンと異なる第２パターンで操作されると、
   前記車両を非起動状態に切り替えるとともに、前記携帯機との無線通信に基づいて前記ドアを施錠する、ことを特徴とする車両制御装置。
9. 車両の利用者に携帯され、前記車両に搭載された車両制御装置と無線通信を行う携帯機であって、
   利用者により操作される操作スイッチを備え、
   前記操作スイッチが第１パターンで操作されると、
   前記車両制御装置により前記車両のドアを施錠するための第１信号を、前記車両制御装置へ送信し、
   前記操作スイッチが前記第１パターンと異なる第２パターンで操作されると、
   前記車両制御装置により、停車中の前記車両を走行駆動源または電源が起動している起動状態から、走行駆動源および電源が起動していない非起動状態に切り替え、かつ前記ドアを施錠するための第２信号を、前記車両制御装置へ送信する、ことを特徴とする携帯機。

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