JP2017210155A - 車体の接合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】断面ハット状の車体構成部材の曲げに対する剛性や座屈強度の向上を図ることができる車体の接合構造を提供することを課題とする。
【解決手段】第１側面部９２、該第１側面部に対向する第２側面部９３、前記第１及び第２側面部９２，９３の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部９４、並びに、前記第１側面部９２の他方側の端部から反連絡面部側に延びるフランジ部９５を有する第１車体構成部材９１と、前記フランジ部９５に接合された第２車体構成部材７８との間に閉断面が形成された車体の接合構造において、前記第１側面部９２と前記フランジ部９５との間に鋭角のコーナ部Ｋ１を形成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、断面ハット状の車体構成部材を有する車体の接合構造に関し、車体の生産技術分野に属する。

自動車の車体には、車体の剛性を確保したり、荷重を伝達したりする機能を有する車体構成部材として、断面ハット状の部材が設けられることがある。この種の車体構成部材は、その一対のフランジ部において、溶接によって別の車体構成部材に接合され、該車体構成部材との間に、長さ方向に連続する閉断面が形成される。

このような断面ハット状の車体構成部材の一例として、特許文献１には、車体後部においてフロアパネルの下面に沿って車体幅方向に延びるクロスメンバが開示されている。該クロスメンバは、左右のリヤサイドフレーム間に架設されており、これにより、車体の剛性が確保されると共に、クロスメンバを介した左右のリヤサイドフレーム間での荷重伝達が果たされるようにしてある。

特許文献１に開示されたクロスメンバは、互いに対向する前面部及び後面部と、これらの下端同士を繋ぐ下面部と、前面部及び後面部の上端からそれぞれ外方に延びる前後一対のフランジ部とを有し、各フランジ部は、車体後方側に向かって上側に傾斜したフロアパネルの傾斜部に接合されている。

このようにして傾斜部に接合されたクロスメンバにおいて、後面部は車体上下方向に沿って配置されているのに対して、前面部は車体下方側に向かって車体後方側へ傾斜して配置されており、クロスメンバの前側フランジ部と前面部との間には、車体側面視において略直角のコーナ部が形成されている。これにより、前側フランジ部の後下方に、前面部に干渉することなく溶接ガンを配置し得るスペースが確保されるため、前側フランジ部及びフロアパネルを上下両側から挟み込む溶接ガンによって、これらを溶接することができる。

特開２００８−０１３０５２号公報

しかしながら、上記の特許文献１のクロスメンバのように、その前面部が前側フランジ部の後端から後下方に傾斜した方向に延びるように設けられる場合、前側フランジ部の後端から真下へ傾斜することなく延びる場合に比べて、中立軸の位置から前面部の下端までの距離、ひいてはクロスメンバの断面二次モーメントが小さくなる。

したがって、上記のように断面ハット状の車体構成部材が傾斜部に接合される車体の接合構造においては、当該車体構成部材の曲げに対する剛性や座屈強度を向上させる上で改良の余地がある。

そこで、本発明は、断面ハット状の車体構成部材の曲げに対する剛性や座屈強度の向上を図ることができる車体の接合構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車体の接合構造は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明に係る車体の接合構造は、
第１側面部、該第１側面部に対向する第２側面部、前記第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部、並びに、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びるフランジ部を有する第１車体構成部材と、前記フランジ部に接合された第２車体構成部材との間に閉断面が形成された車体の接合構造であって、
前記第１側面部と前記フランジ部との間に鋭角のコーナ部が形成されていることを特徴とする。

また、本願の請求項２に記載の発明に係る車体の接合構造は、
第１側面部、該第１側面部に対向する第２側面部、前記第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部、並びに、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びるフランジ部を有する第１車体構成部材と、前記フランジ部に接合された第２車体構成部材との間に閉断面が形成された車体の接合構造であって、
前記第１車体構成部材には、前記第１側面部から外側に突出した複数のリブが前記第１車体構成部材の長さ方向に間隔を空けて設けられ、
前記複数のリブのそれぞれは、前記第１車体構成部材の長さ方向から見て、前記フランジ部における第１側面部側の端部との間に直角のコーナ部を形成するように前記第１側面部側の端部から延びる仮想の半直線とオーバラップするように設けられていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記第２車体構成部材はフロアパネルであり、
前記フロアパネルの上面にシートベルトアンカが固定され、
前記フロアパネルの下面に、該フロアパネルを挟んで前記シートベルトアンカに対向するシートベルトアンカレインフォースメントが固定され、
前記第１車体構成部材は、前記フロアパネルの下面における前記シートベルトアンカレインフォースメントの車体後方側に隣接する部位に前記フランジ部において接合されて、車体幅方向に延びるクロスメンバであることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記第２車体構成部材はフロアパネルであり、
前記フロアパネルの上面に、車体下方側に開放した断面ハット状の上側クロスメンバが接合され、
前記第１車体構成部材は、車体上方側に開放した向きで前記フロアパネルを挟んで前記上側クロスメンバに接合された下側クロスメンバであることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記フランジ部は、該フランジ部に直交させてねじ込まれたスクリュ部材によって前記第２車体構成部材に接合されており、
前記スクリュ部材の先端は、前記第１側面部に対向していることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記第１車体構成部材は、アルミニウム合金からなることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、第１車体構成部材における第１側面部とフランジ部との間に鋭角のコーナ部が形成されていることにより、従来のハット状車体構成部材のように直角ないし鈍角のコーナ部が形成される場合に比べて、第１車体構成部材における中立軸の位置から第１側面部の反フランジ部側の端部までの距離、ひいては、断面二次モーメントの増大を図ることができる。そのため、第１車体構成部材の曲げに対する剛性及び座屈強度を向上させることができ、これにより、該第１車体構成部材の荷重伝達機能を向上させたり、車体全体の剛性を向上させたりすることが可能になる。

また、請求項２に記載の発明によれば、第１車体構成部材において、第１側面部から外側に突出した複数のリブのそれぞれが、第１車体構成部材の長さ方向から見て、フランジ部における第１側面部側の端部との間に直角のコーナ部を形成するように前記第１側面部側の端部から延びる仮想の半直線とオーバラップするように設けられていることにより、各リブが位置する第１車体構成部材の断面において、中立軸の位置からリブの縁部までの距離を大きく確保することができる。そのため、上記のような鋭角のコーナ部が形成されることがない従来のハット状車体構成部材に比べて、第１車体構成部材の断面二次モーメントの増大を図ることができる。したがって、第１車体構成部材の曲げに対する剛性及び座屈強度を向上させることができ、これにより、該第１車体構成部材の荷重伝達機能を向上させたり、車体全体の剛性を向上させたりすることが可能になる。

請求項３に記載の発明によれば、シートベルトアンカを介してシートベルトアンカレインフォースメントに入力された衝撃荷重を、上記のように荷重伝達機能の向上が図られたクロスメンバを介して左右のサイドフレームに伝達させることで、車体各部へ効果的に分散させることができる。これにより、フロアパネルへの応力集中が抑制されて、フロアパネルの変形を抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、フロアパネルの上面側に接合された上側クロスメンバと下面側に接合された下側クロスメンバとの間に、上側クロスメンバが設けられない場合に比べて車体上下方向寸法が増大された閉断面が形成されるため、該閉断面を構成する部分において断面二次モーメントが効果的に増大されることで、荷重伝達機能及び車体剛性の更なる向上を図ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、第１車体構成部材のフランジ部と第２車体構成部材との接合は、第２車体構成部材側からスクリュ部材をねじ込むことによって行われる。この接合作業において、第１車体構成部材側には何らツールを配置する必要がないため、上記のような鋭角のコーナ部をフランジ部との間に形成する第１側面部又はリブとの干渉が生じることなく、フランジ部を第２車体構成部材に接合することができる。

また、スクリュ部材の先端は第１車体構成部材の第１側面部に対向するため、ハーネス等の周辺部品の組付け時やメンテナンス時において、スクリュ部材にその先端側から接近する周辺部品等の物体がスクリュ部材の先端に接触して損傷することを抑制できる。

さらに、スクリュ部材による接合が行われることで、第１車体構成部材と第２車体構成部材を異種材料で構成しやすくなる。そのため、例えば、第１車体構成部材をアルミニウム合金やＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）等の軽量材料で構成したり、材料の軽量化に伴って板厚の増大を図ったりしやすくなり、これにより、第１車体構成部材の剛性や強度の向上を図りやすくなる。したがって、このように軽量化並びに剛性や強度の向上が図られた第１車体構成部材を用いて車体が構成されることで、車体の軽量化を図りつつ、車体剛性及び荷重分散機能の向上を図りやすくなる。

請求項６に記載の発明によれば、第１車体構成部材がアルミニウム合金で構成されることで、鋼材で構成される場合に比べて、第１車体構成部材の軽量化を図りつつ、材料の軽量化に伴って板厚の増大を図りやすくなることで、第１車体構成部材の剛性や強度の向上を図りやすくなる。したがって、このように軽量化並びに剛性や強度の向上が図られた第１車体構成部材を用いて車体が構成されることで、車体の軽量化を図りつつ、車体剛性及び荷重分散機能の向上を図りやすくなる。

本発明の実施形態に係る車体の接合構造を有する車両におけるリヤフロアパネル及びその周辺部を車体後上方側から見た斜視図である。 同リヤフロアパネル及びその周辺部を示す底面図である。 クロスメンバ及びその周辺部を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 スクリュ部材をその側方から見た図である。 クロスメンバとリヤフロアパネルとの接合部を示す拡大断面図である。 クロスメンバの変形例を示す図５と同様の拡大断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る車体の接合構造の詳細を説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「右」、「左」、「上」、「下」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時の進行方向を「前」とした場合における車体の各方向を指すものとする。また、添付図面では、車体幅方向に符号「Ｘ」、車体前後方向に符号「Ｙ」、車体上下方向に符号「Ｚ」を付している。

図１に示すように、本実施形態に係る車体の接合構造を有する自動車１は、フロアパネル２、左右一対のサイドシル４、左右一対のルーフレール６、左右一対のヒンジピラー１０、左右一対のセンタピラー１２、左右一対のリヤピラー１４、左右一対のフロアフレーム２６、左右一対のリヤサイドフレーム２８、リヤフロアパネル７８及びクロスメンバ８０を備えている。

フロアパネル２は、車室内空間の床面を構成する部材である。フロアパネル２の車体幅方向Ｘ中央部には、車体前後方向Ｙに延びるフロアトンネル２ａが設けられており、該フロアトンネル２ａ内に、排気管やハーネス等が配設されている。

サイドシル４は、フロアパネル２の車体幅方向Ｘの端部に沿って車体前後方向Ｙに延びるように設けられている。ルーフレール６は、サイドシル４の車体上方側において車体前後方向Ｙに延びるように設けられている。

ヒンジピラー１０は、サイドシル４及びルーフレール６の前端部間に跨がって、センタピラー１２は、サイドシル４及びルーフレール６の中間部間に跨がって、リヤピラー１４は、サイドシル４及びルーフレール６の後端部間に跨がって、それぞれ車体上下方向Ｚに延びるように設けられている。

フロアフレーム２６は、フロアパネル２の下面に沿って車体前後方向Ｙに延びるように設けられている。フロアフレーム２６は、車体幅方向Ｘにおいてサイドシル４よりも内側に配置されている。

図１及び図２に示すように、リヤサイドフレーム２８は、車体前後方向Ｙに延びるように設けられており、その前端部において、フロアフレーム２６の後端部に連結されている。リヤフロアパネル７８は、左右のリヤサイドフレーム２８間に架設されている。クロスメンバ８０は、左右のリヤサイドフレーム２８間に跨がって車体幅方向Ｘに延びるように設けられている。

図３に示すように、クロスメンバ８０が配設された車体前後方向Ｙ位置において、リヤフロアパネル７８は、車体後方に向かって車体上方側へ傾斜した傾斜面部となっている。リヤフロアパネル７８は、例えば鋼板からなる。

リヤフロアパネル７８におけるクロスメンバ８０の車体前方側に隣接する位置には、後席用シートベルト（図示せず）を支持する板状のシートベルトアンカ１０１，１０２が固定されている。シートベルトアンカ１０１，１０２は、車体上下方向Ｚに２枚重ねられた状態で、ボルト１０６によってリヤフロアパネル７８の上面に固定されている。これらのシートベルトアンカ１０１，１０２は、車体幅方向Ｘの複数箇所（例えば２箇所）に配設されている。

クロスメンバ８０は、リヤフロアパネル７８の上面側に配設された上側クロスメンバ８１と、リヤフロアパネル７８の下面側に配設された下側クロスメンバ９１とで構成されている。上側クロスメンバ８１は、例えば鋼板からなる。下側クロスメンバ９１は、例えばアルミニウム合金からなり、例えばダイカストによって成形されている。

上側クロスメンバ８１は、車体下方側に開放した断面ハット状の部材である。上側クロスメンバ８１は、車体前後方向Ｙに間隔を空けて対向する前面部８２及び後面部８３と、前面部８２の上端と後面部８３の上端とを繋ぐ連絡面部としての上面部８４と、前面部８２の下端から車体前方側に延びる前側フランジ部８５と、後面部８３の下端から車体後方側に延びる後側フランジ部８６とを有する。

上側クロスメンバ８１の上面部８４は、車体上下方向Ｚに略垂直に配置され、前面部８２は、車体前方に向かって車体下方側に傾斜して配置され、後面部８３は、車体後方に向かって車体下方側に傾斜して配置されている。前側フランジ部８５及び後側フランジ部８６は、リヤフロアパネル７８に接合される接合面部とされており、リヤフロアパネル７８の上面に沿って配置されている。

下側クロスメンバ９１は、車体上方側に開放した断面ハット状の部材である。下側クロスメンバ９１は、車体前後方向Ｙに間隔を空けて対向する前面部９２及び後面部９３と、前面部９２の下端と後面部９３の下端とを繋ぐ連絡面部としての下面部９４と、前面部９２の上端から車体前方側に延びる前側フランジ部９５と、後面部９３の上端から車体後方側に延びる後側フランジ部９６とを有する。

下側クロスメンバ９１の下面部９４は、車体上下方向Ｚに略垂直に配置され、前面部９２及び後面部９３は、車体側面視において車体上下方向Ｚに沿うように配置されている。前側フランジ部９５及び後側フランジ部９６は、リヤフロアパネル７８に接合される接合面部とされており、リヤフロアパネル７８の下面に沿って配置されている。

図２及び図３に示すように、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５には、車体前方側に延びる左右一対の前方延長部９５ａが設けられている。各前方延長部９５ａには、シートベルトアンカ１０１，１０２をリヤフロアパネル７８に固定するための上記のボルト１０６が差し込まれている。

リヤフロアパネル７８の下面側には、該リヤフロアパネル７８を挟んでシートベルトアンカ１０１，１０２に対向する板状のアンカ補強部材９８が配設されている。

アンカ補強部材９８は、下側クロスメンバ９１の前方延長部９５ａが設けられた車体幅方向Ｘ位置において前側フランジ部９５の下面に沿って配置されたベース面部９８ａ、ベース面部９８ａの後端から車体下方側に延びて、下側クロスメンバ９１の前面部９２の前面に沿って配置された下方延長部９８ｂ、及び、下方延長部９８ｂの下端から車体後方側に延びて、下側クロスメンバ９１の下面部９４の下面に沿って配置された後方延長部９８ｃを有する。

アンカ補強部材９８のベース面部９８ａの下面には、例えば溶接によりナット１０４が固定されている。このナット１０４には、車体上方側から差し込まれて上下のシートベルトアンカ１０１，１０２、リヤフロアパネル７８、下側クロスメンバ９１の前方延長部９５ａ及びアンカ補強部材９８のベース面部９８ａを貫通するボルト１０６が螺合されて締め付けられ、これにより、シートベルトアンカ１０１，１０２とアンカ補強部材９８とがリヤフロアパネル７８に固定されている。

アンカ補強部材９８の後方延長部９８ｃは、下側クロスメンバ９１の下面部９４に例えば溶接により固定されている。

このようにしてアンカ補強部材９８が下側クロスメンバ９１に接合されていることにより、後席用シートベルト装置（図示せず）の作動によりシートベルトアンカ１０１，１０２に入力された衝撃荷重は、アンカ補強部材９８を介して下側クロスメンバ９１に伝達され、さらに、クロスメンバ８０を介してリヤサイドフレーム２８に伝達される。このような荷重分散により、リヤフロアパネル７８におけるシートベルトアンカ１０１，１０２の固定部への応力集中が抑制されて、リヤフロアパネル７８の変形が抑制される。

上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の後側フランジ部８６，９６は、リヤフロアパネル７８を介して、例えばＳＰＲ（セルフピアシングリベット）によって相互に接合されている。

上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の前側フランジ部８５，９５は、リヤフロアパネル７８を介して、複数のセルフタッピング式のスクリュ部材７０を用いて相互に接合されている。なお、この接合には、スクリュ部材７０に加えて接着剤が併用されてもよい。

複数のスクリュ部材７０は、上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の長さ方向において、これらの接合強度が十分に確保され得るような適当な間隔を空けて打ち込まれている。

図４及び図５を参照しながら、スクリュ部材７０による上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の前側フランジ部８５，９５間の接合部の構成について具体的に説明する。

スクリュ部材７０は、例えば特表平４−５０６２４３号公報に開示されたスクリュ部材と同様、下穴が形成されていない複数の被接合部（図４に示す例では、上側クロスメンバ８１の前側フランジ部８５、リヤフロアパネル７８、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５）に対してねじ穴を形成しながらねじ込まれるタイプのものである。

スクリュ部材７０は、頭部７１と、頭部７１から延びる軸部７４とを有する。頭部７１における軸部７４側の面には、軸部７４の基端部を囲む周溝７２（図５参照）が形成されている。軸部７４は、その基端部から中間部にかけて設けられたねじ部７５と、鋭利な先端７６とを有する。

リヤフロアパネル７８を介して前側フランジ部８５，９５間が接合されるとき、スクリュ部材７０は、高速回転されながら、下穴が形成されていない上側クロスメンバ８１の前側フランジ部８５、リヤフロアパネル７８、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５に対して、車体上方側（上側クロスメンバ８１側）から打ち込まれる。

スクリュ部材７０の軸部７４が上側クロスメンバ８１の前側フランジ部８５、リヤフロアパネル７８、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５を貫通するとき、これらの接合面部７８，８５，９５における軸部７４に対する接触面と、軸部７４の外周面との間に摩擦熱が発生し、この熱により軸部７４の周囲で塑性化した接合面部７８，８５，９５にねじ穴が形成されながら、該ねじ穴にスクリュ部材７０がねじ込まれる。

下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５には、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸部７４に沿って軸方向の先端側に伸張されることで、車体下方側に突出した突出部９５ｂが形成される。また、上側クロスメンバ８１の前側フランジ部８５には、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸方向に伸張されることで、車体上方側に突出してスクリュ部材７０の周溝７２に収容される突出部８５ａが形成される。

これにより、スクリュ部材７０がねじ込まれる接合面部７８，８５，９５において、軸方向に長いねじ穴が形成されることで、ねじ代が増大されるため、鋼板からなるリヤフロアパネル７８及び上側クロスメンバ８１の前側フランジ部８５に対して、アルミニウム合金からなる下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５を強固に接合できる。

また、この種のスクリュ部材７０を用いることで、接合面部７８，８５，９５に下穴を開けることなく、車体上方側からの作業のみによって接合面部７８，８５，９５間を接合できる。

このようにしてリヤフロアパネル７８を挟んで上側クロスメンバ８１と下側クロスメンバ９１が接合されることにより、上側クロスメンバ８１とリヤフロアパネル７８との間、及び、下側クロスメンバ９１とリヤフロアパネル７８との間には、それぞれ車体幅方向Ｘに連続する閉断面が形成されている。

図５を参照しながら、スクリュ部材７０による上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の前側フランジ部８５，９５間の接合部及びその周辺部の構成について説明する。

各スクリュ部材７０の軸部７４の先端側部分は、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５から車体下方側に突出している。このようなスクリュ部材７０の突出部分は、下側クロスメンバ９１の前面部９２の車体前方側に隣接して配置されている。

各スクリュ部材７０は、上記の接合面部７８，８５，９５に直交させてねじ込まれている。これにより、車体側面視において、各スクリュ部材７０の軸心Ｌ１は、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５に対して直角に配置されている。

これに対して、前側フランジ部９５の後端から車体下方側へ延びる前面部９２は、車体側面視において、車体上下方向Ｚに沿って、すなわち前側フランジ部９５に対して傾斜した方向に沿って配置されている。これにより、前側フランジ部９５と前面部９２との間には、車体側面視において鋭角のコーナ部Ｋ１が形成されている。

前面部９２は、スクリュ部材７０の軸心Ｌ１と交差している。これにより、前面部９２は、スクリュ部材７０の先端７６に対向する対向壁部を構成している。そのため、スクリュ部材７０にその先端７６側、すなわち車体後下方側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材７０との間に前面部９２が介在されることで、スクリュ部材７０の先端７６と前記物体との接触が抑制され、これにより、該物体の保護を図ることができる。

また、下側クロスメンバ９１の前面部９２を利用して、スクリュ部材７０の先端７６からの物体の保護を図ることができるため、スクリュ部材７０の先端７６に対向させる専用の対向壁部を下側クロスメンバ９１に追加する必要がなく、これにより、下側クロスメンバ９１の構造の簡素化を図ることができる。

上述のように、下側クロスメンバ９１の前面部９２は、前側フランジ部９５との間に鋭角のコーナ部Ｋ１を形成するように前側フランジ部９５に対して傾斜して設けられているため、前側フランジ部９５と前面部９２との間に、溶接ガン、又は、ＳＰＲ接合時に用いられるレシーバやダイ等を配置するスペースを確保し難くなっている。

この点に関して、本実施形態で用いられるスクリュ部材７０は、リヤフロアパネル７８の上面側からのみの作業によって、前側フランジ部８５，９５間を接合できるため、上記のスペースを確保する必要がない。

また、本実施形態では、図３の二点鎖線に示されるように前側フランジ部９５に対して前面部１９２が直角ないし鈍角のコーナ部を形成するように配置される一般的な断面形状とは異なり、上記の鋭角のコーナ部Ｋ１が形成されることで、前面部９２の下端が車体前方側に位置し、下面部９４が車体前方側に延長されている。これにより、下側クロスメンバ９１とリヤフロアパネル７８との間の閉断面において、車体幅方向Ｘに延びる中立軸（図示せず）と、前面部９２の下端との間の距離が拡大されることで、下側クロスメンバ９１の断面二次モーメントが増大される。

そのため、クロスメンバ８０の曲げに対する剛性や座屈強度の向上を図ることができ、これにより、車体剛性の向上、及び、クロスメンバ８０からリヤサイドフレーム２８への荷重伝達機能の向上を図ることができる。

図６は、下側クロスメンバ９１の変形例を示す図５と同様の拡大断面図である。なお、図６に示す変形例において、上述した実施形態と同様の構成要素については、図６において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図６に示す変形例における下側クロスメンバ９１において、前面部１９２と前側フランジ部９５との間には、下側クロスメンバ９１の長さ方向から見て直角ないし鈍角のコーナ部Ｋ２が形成されている。また、下側クロスメンバ９１には、前面部１９２から外側に突出した複数のリブ１９３が下側クロスメンバ９１の長さ方向に間隔を空けて設けられている。

各リブ１９３は、前側フランジ部９５と前面部１９２とに跨がって設けられている。各リブ１９３は、下側クロスメンバ９１の長さ方向から見て、前側フランジ部９５の後端との間に直角のコーナ部Ｋ３を形成するように該後端から延びる仮想の半直線Ｌ２とオーバラップするように設けられている。

これにより、各リブ１９３が設けられた車体幅方向Ｘの位置における下側クロスメンバ９１の断面において、下側クロスメンバ９１の長さ方向に延びる中立軸（図示せず）の位置からリブ１９３の縁部１９４までの距離を大きく確保することができる。そのため、上述の実施形態と同様、下側クロスメンバ９１の断面二次モーメントの増大を図ることができ、これにより、上述の実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、図６に示す変形例において、リブ１９３は、下側クロスメンバ９１の長さ方向から見てスクリュ部材７０の突出部とオーバラップするように設けられることが好ましく、これにより、スクリュ部材７０の先端７６への物体の接触を抑制しやすくなる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、下側クロスメンバ９１がアルミニウム合金からなる例を説明したが、本発明において、下側クロスメンバ９１の材料は特に限定されるものでなく、例えばＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）等の軽量材料であってもよい。

また、上述の実施形態では、異種金属材料からなる車体構成部材間の接合部に本発明を適用する例を説明したが、本発明は、同種材料からなる車体構成部材間の接合部にも同様に適用できる。

さらに、上述の実施形態では、セルフタッピング式のスクリュ部材７０による接合部を例に挙げて本発明を説明したが、本発明は、セルフタッピング式でないスクリュ部材、又は、スクリュ部材以外の接合手段による接合部にも適用可能である。

またさらに、上述の実施形態では、リヤフロアパネル７８を介した上側クロスメンバ８１と下側クロスメンバ９１との接合部を例に挙げて本発明を説明したが、本発明は、その他の車体構成部材間の接合部にも適用可能である。

以上のように、本発明によれば、断面ハット状の車体構成部材の曲げに対する剛性や座屈強度の向上を図ることが可能となるから、この種の車体構成部材を有する自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動車
２ フロアパネル
４ サイドシル
６ ルーフレール
１０ ヒンジピラー
１２ センタピラー
１４ リヤピラー
２６ フロアフレーム
２８ リヤサイドフレーム
７０ スクリュ部材
７１ 頭部
７４ 軸部
７６ 先端
７８ リヤフロアパネル（第２車体構成部材）
８０ クロスメンバ
８１ 上側クロスメンバ
９１ 下側クロスメンバ（第１車体構成部材）
９２ 前面部（第１側面部）
９３ 後面部（第２側面部）
９４ 下面部（連絡面部）
９５ 前側フランジ部
９５ａ 前方延長部
９８ アンカ補強部材
１０１，１０２ シートベルトアンカ
１０４ ナット
１０６ ボルト
１９２ 前面部（第１側面部）
１９３ リブ
１９４ リブの縁部
Ｋ１，Ｋ２ コーナ部
Ｋ３ 前側フランジ部と仮想の半直線との間のコーナ部
Ｌ１ スクリュ部材の軸心
Ｌ２ 仮想の半直線

Claims (6)

1. 第１側面部、該第１側面部に対向する第２側面部、前記第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部、並びに、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びるフランジ部を有する第１車体構成部材と、前記フランジ部に接合された第２車体構成部材との間に閉断面が形成された車体の接合構造であって、
   前記第１側面部と前記フランジ部との間に鋭角のコーナ部が形成されていることを特徴とする車体の接合構造。
2. 第１側面部、該第１側面部に対向する第２側面部、前記第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部、並びに、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びるフランジ部を有する第１車体構成部材と、前記フランジ部に接合された第２車体構成部材との間に閉断面が形成された車体の接合構造であって、
   前記第１車体構成部材には、前記第１側面部から外側に突出した複数のリブが前記第１車体構成部材の長さ方向に間隔を空けて設けられ、
   前記複数のリブのそれぞれは、前記第１車体構成部材の長さ方向から見て、前記フランジ部における第１側面部側の端部との間に直角のコーナ部を形成するように前記第１側面部側の端部から延びる仮想の半直線とオーバラップするように設けられていることを特徴とする車体の接合構造。
3. 前記第２車体構成部材はフロアパネルであり、
   前記フロアパネルの上面にシートベルトアンカが固定され、
   前記フロアパネルの下面に、該フロアパネルを挟んで前記シートベルトアンカに対向するシートベルトアンカレインフォースメントが固定され、
   前記第１車体構成部材は、前記フロアパネルの下面における前記シートベルトアンカレインフォースメントの車体後方側に隣接する部位に前記フランジ部において接合されて、車体幅方向に延びるクロスメンバであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体の接合構造。
4. 前記第２車体構成部材はフロアパネルであり、
   前記フロアパネルの上面に、車体下方側に開放した断面ハット状の上側クロスメンバが接合され、
   前記第１車体構成部材は、車体上方側に開放した向きで前記フロアパネルを挟んで前記上側クロスメンバに接合された下側クロスメンバであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体の接合構造。
5. 前記フランジ部は、該フランジ部に直交させてねじ込まれたスクリュ部材によって前記第２車体構成部材に接合されており、
   前記スクリュ部材の先端は、前記第１側面部に対向していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体の接合構造。
6. 前記第１車体構成部材は、アルミニウム合金からなることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体の接合構造。

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