JP2017210090A - 車両シート用スライドレールおよびスライドシートの給電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構造で、シート本体のスライド位置によることなく安定した電力伝送効率が得られる車両シート用スライドレールおよびスライドシートの給電装置を提供する。【解決手段】スライドレール１２は車両前後方向に延びるロアレール２０およびアッパレール３０を有し、それらロアレール２０およびアッパレール３０は車両前後方向に相対移動可能に連結されている。給電装置の送電コイルを内蔵した送電ユニット４０は、車両前後方向に延びる形状でロアレール２０に一体に設けられている。給電装置の受電コイルを内蔵した受電ユニット５０は、車両前後方向に延びる形状でアッパレール３０に一体に設けられている。受電ユニット５０の対向面（下面）と送電ユニット４０の対向面（上面）とが平行に延びている。【選択図】図３

Description

本発明は、車体から車両シートへの非接触での給電を行う車両シート用スライドレールおよびスライドシートの給電装置に関するものである。

この種の給電装置としては、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の給電装置は電磁誘導方式のものであり、送電コイルを有する送電ユニットと受電コイルを有する受電ユニットとを備えている。送電コイルは車体と車両シートとの間に設けられたスライドレールに上方に突出する状態で一体に設けられており、受電コイルは車両シートに下方に突出する状態で一体に設けられている。そして、送電コイルと受電コイルとの間に生じる電磁誘導現象を利用して、車体に設けられた電源回路から車両シートに設けられた電装品への非接触での給電が行われる。

電磁誘導方式の給電装置では、送電コイルと受電コイルとの距離が遠くなるに連れて、電力の伝送効率が低くなる。特許文献１の給電装置では、車両シートがスライドすると、コイル間の距離が変化する。そのため、コイル間の距離を検出するとともに、その検出した距離に応じて給電装置の作動状態（詳しくは、コイルに並列接続されたキャパシタの容量）が可変制御される。これにより、コイル間の距離の変化に伴う電力伝送効率の低下が抑えられる。

特開２０１３−１６２６０９号公報（明細書の段落［００５８］、図面の［図７］）

特許文献１の給電装置は、コイル間距離の変化に伴う電力伝送効率の低下が抑えられるものの、これを実現するための構成が複雑であるために、装置自体が複雑なものになってしまう。また、電磁誘導方式の給電装置は、その特性上、コイル間の距離が近い場合にしか高効率での給電を行うことはできない。そのため、シートスライド量が大きい車両用スライドシートに適用する場合、給電装置の作動状態を可変制御するようにしたところで、低い効率での給電しか行えなくなり、場合によっては給電そのものを行えなくなってしまう。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構造で、シート本体のスライド位置によることなく安定した電力伝送効率が得られる車両シート用スライドレールおよびスライドシートの給電装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両シート用スライドレールは、長手方向に延びる形状のロアレールと、前記長手方向に延びる形状で、前記ロアレールに対して前記長手方向に相対移動可能に連結されたアッパレールと、非接触での給電を行う給電装置における送電を行う送電部と、前記給電装置における受電を行う受電部と、を備える。そして、前記送電部は、前記長手方向に延びる形状で前記ロアレールに一体に設けられており、前記受電部は、その前記送電部に対向する面と前記送電部における前記受電部に対向する面とが平行に延びるとともに前記長手方向に延びる形状で、前記アッパレールに一体に設けられている。

上記構成によれば、車両シートのスライド位置を変更するべくロアレールとアッパレールとが長手方向に相対移動した場合には、ロアレールに一体の送電部とアッパレールに一体の受電部とが、距離をほぼ一定に保ちつつ長手方向に相対移動するようになる。そのため、送電部と受電部との距離が近い状態、すなわち非接触での給電を行う際に高効率での電力伝送が可能な状態を保ちつつ送電部から受電部への電力の伝送を行うことができる。したがって、車両シートのスライド位置によることなく安定した電力伝送効率を得ることができる。しかも、高い電力伝送効率を維持するために、送電部および受電部の形状と配置とを定めればよく、特段の構成が不要であるため、車両シート用スライドレールを簡素な構造にすることができる。

上記車両シート用スライドレールにおいて、前記送電部および前記受電部は、前記ロアレールおよび前記アッパレールによって囲まれた部分の内部に配置されていることが好ましい。

上記構成によれば、ロアレールおよびアッパレールにより、ノイズに対するシールド効果を得ることができる。そのため、給電装置による電力伝送に伴って発生するノイズがスライドレールの外部に漏れ出して外部機器に悪影響を及ぼすことや、外部のノイズがスライドレール内に侵入して給電装置による電力伝送に悪影響を及ぼすことを抑えることができる。

上記車両シート用スライドレールにおいて、前記送電部は送電用のコイルであり、前記受電部は受電用のコイルであり、前記送電用のコイルおよび前記受電用のコイルは、それらの開口部が対向する位置に配置されていることが好ましい。

送電用のコイルと受電用のコイルとを利用して電力を伝送する方式の給電装置は、それらコイルの距離が遠くなると、電力の伝送効率が大きく低下してしまう。上記構成によれば、コイル間の距離をほぼ一定に保つことができるため、車両シートのスライド位置によることなく安定した電力伝送効率を得ることができる。

上記車両シート用スライドレールにおいて、前記送電用のコイルは、製造方法やシートスライド量、製造コスト、給電効率などを考慮して、一体の１つのコイルを採用したり複数のコイルを採用したりすることができる。シートスライド量が大きい車両シート用スライドレールにおいては、複数のコイルを採用して各コイルへの通電の有無を制御することにより、送電部からの送電を行う範囲を細かく設定することができる。そのため、不要な部分における送電を停止することができ、送電部からの送電を効率よく行うことができる。こうした場合には、前記送電用のコイルは、前記長手方向に並ぶ複数のコイルからなることが好ましい。

上記車両シート用スライドレールにおいて、前記アッパレールは、車両シートの下部に一体に取り付けられるものであり、前記複数のコイルは、前記車両シートの下方に位置しているコイルのみ送電するものであることが好ましい。

上記構成によれば、送電用のコイルから出力される電磁波が、車両シートが位置している部分以外の部分に漏洩することを抑えることができる。そのため、車両シート以外の部分に位置する電装品に対して上記電磁波が悪影響を及ぼすことを抑えることができる。

上記車両シート用スライドレールにおいて、前記複数のコイルは、その前記長手方向の長さが、前記車両シートの下端部の前記長手方向における長さ以下であることが好ましい。

上記構成によれば、通電されている送電用のコイルが車両シートの下部からはみ出すことを抑えることができるため、車両シートが位置している部分以外の部分への上記電磁波の漏洩を好適に抑えることができる。

上記車両シート用スライドレールにおいて、前記複数のコイルは、前記受電用のコイルに正対しているコイルのみ送電するものであることが好ましい。
上記構成によれば、受電用のコイルによる高効率での受電が可能な位置にある送電用のコイルからのみ送電を行うことができるため、給電装置による給電を効率よく行うことができる。

上記車両シート用スライドレールにおいて、前記複数のコイルは、その巻線における前記長手方向に延びる部分が一辺になる四角形のコイルであることが好ましい。
上記構成によれば、楕円形状や長穴形状のコイルを使用する場合と比較して、隣り合う送電用コイルの隙間を小さくすることができる。これにより、受電用コイルが送電用コイルの繋ぎ目に位置するときに、楕円形状や長穴形状のコイルを使用する場合と比較して、受電用コイルの開口部に正対する送電コイルの開口部の総面積を大きくすることができる。そのため、受電用コイルが送電用コイルの繋ぎ目に位置するときに、繋ぎ目以外の部分に位置するときと比較して、電力伝送効率が低くなることを抑えることができる。

前記課題を解決するためのスライドシートの給電装置は、前記車両シート用スライドレールを備える車両に適用され、前記ロアレールは車体に固定されて、前記アッパレールは車両シートに固定され、前記送電部および前記受電部を利用して前記車体から前記車両シートへの非接触での給電を行う。

本発明によれば、簡素な構造で、シート本体のスライド位置によることなく安定した電力伝送効率が得られる。

スライドレールおよび給電装置の一実施形態が適用される車両の概略構成を示す略図。 スライドレールの分解斜視図。 スライドレールの断面図。 送電ユニットの（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図。 受電ユニットの（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図。 給電装置の構造を示すブロック図。 各送電コイルと受電コイルとの相対移動位置の一例を示す側面図。 各送電コイルと受電コイルとの相対移動位置の他の例を示す側面図。 変形例の送電コイルの（ａ）は平面図、（ｂ）は側面断面図。 変形例の送電ユニットの内部構造を示す略図。

以下、車両シート用スライドレールおよびスライドシートの給電装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０は乗員が着座するシート１１を有している。このシート１１は、スライドレール１２を介して車体１３に取り付けられており、車両前後方向Ｌにおけるスライド位置を変更可能になっている。

車体１３には、シート１１のスライド位置を検出するためのシート位置センサ１５と、各種の電装品に電力を供給する電源回路１６とが設けられている。また、シート１１には、乗員の着座の有無を検出するための着座センサ１７と、シートベルト装着の有無を検出するためのシートベルトセンサ１８とが設けられている。また車両１０には、車体１３の電源回路１６からシート１１の着座センサ１７やシートベルトセンサ１８に対して、非接触での給電を行う給電装置１９が設けられている。

以下、給電装置１９の構造を、スライドレール１２の構造とともに詳しく説明する。
図２および図３に示すように、スライドレール１２は、車体１３（図１参照）に固定されたロアレール２０と、シート１１（図１参照）の下部に固定されたアッパレール３０とを有している。これらロアレール２０およびアッパレール３０は、金属板によって形成されており、長手方向（車両前後方向Ｌ）において相対移動可能に連結されている。

ロアレール２０は、車両前後方向Ｌに延びる底壁部２１を有している。この底壁部２１の車両幅方向Ｗにおける中央部分は、車両下方側に突出するように湾曲した凸部２２になっている。この凸部２２の車両上方側の面は車両前後方向Ｌに延びる凹溝２３になっており、凸部２２の車両下方側の面には固定用のボルト２４が立設されている。

また、底壁部２１の車両幅方向Ｗにおける両端には、それぞれ外壁部２５が立設されている。これら外壁部２５の車両上方側の端部には、それぞれ車両幅方向Ｗの内側に折り返された折り返し部２６が延設されている。各折り返し部２６にはそれぞれ、車両上下方向Ｈに延びる貫通孔であるロック孔２７が、車両前後方向Ｌにおいて等間隔で並ぶように複数設けられている。

ロアレール２０には給電装置１９の送電ユニット４０が取り付けられている。この送電ユニット４０は、送電用のコイルを内蔵したコイル部４３と同コイルの作動を制御する制御部４４とが一体形成されたものである。

コイル部４３は、ロアレール２０の凹溝２３内に収まる平板形状に形成されている。詳しくは、コイル部４３の幅（車両幅方向Ｗの長さ）は凹溝２３の幅よりも若干短く、同コイル部４３の車両前後方向Ｌの長さはロアレール２０の長手方向における長さと略等しく、コイル部４３の厚さ（車両上下方向Ｈの長さ）は凹溝２３の深さよりも若干短い。そして、コイル部４３の全体が凹溝２３の内部に収容された状態で同コイル部４３がロアレール２０に固定されることにより、送電ユニット４０がロアレール２０に一体に設けられている。このようにして送電ユニット４０がロアレール２０に固定されることにより、制御部４４はスライドレール１２の一端から同スライドレール１２の外部に突出した状態になっている（図１参照）。

図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、コイル部４３は、複数（本実施形態では３つ）の送電コイル４１（４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ）を内蔵している。これら送電コイル４１は、その軸線が車両上下方向Ｈに延びるように配置されている。また、各送電コイル４１は、巻線の車両前後方向Ｌに延びる部分が一辺になる長方形のコイルであり、車両前後方向Ｌに並んだ状態で配置されている。各送電コイル４１の車両前後方向Ｌの長さは、シート１１（図１参照）の下端部の車両前後方向Ｌにおける長さよりも短くなっている。なお本実施形態では、送電コイル４１が送電を行う送電部に相当する。

コイル部４３は、各送電コイル４１の配設部分の車両下方側全体を覆う形状の電磁シールドシート４５を内蔵している。この電磁シールドシート４５を設けることにより、金属板からなるロアレール２０の影響によって各送電コイル４１の発生磁界が不要に変形することが抑えられている。そして、このコイル部４３は、複数の送電コイル４１および電磁シールドシート４５を樹脂材料によってコーティングすることによって一体に形成されている。

図２および図３に示すように、アッパレール３０は、車両下方側の部分がロアレール２０に連結される連結部３１になっており、車両上方側の部分がシート１１（図１参照）が固定される固定部３２になっている。

連結部３１は、車両幅方向Ｗにおいて対向する一対の内側壁３３とそれら内側壁３３を間に挟む位置に配置される一対の外側壁３４とを有して、断面略Ｗ字形状で車両前後方向Ｌに延びている。一対の外側壁３４の一方（図２の手前側）には１つのローラ３５が回転可能な状態で取り付けられており、他方（図２の奥側）には２つのローラ３５が車両前後方向Ｌに並ぶ位置に回転可能な状態で取り付けられている。また各外側壁３４の車両幅方向Ｗにおける外方側の面には外方に向けて突出する形状の摺動部３６が２つずつ取り付けられている。

そして、連結部３１の外壁部２５、ローラ３５および摺動部３６は、ロアレール２０の底壁部２１と外壁部２５と折り返し部２６とによって囲まれた空間Ｓ（図３）の内部に配置される。そのため、各ローラ３５がロアレール２０の折り返し部２６や底壁部２１に当接することにより、同ロアレール２０に対するアッパレール３０の車両上下方向Ｈの相対移動が規制される。また、各摺動部３６がロアレール２０の外壁部２５の内面に摺接することにより、ロアレール２０に対するアッパレール３０の車両幅方向Ｗの相対移動が規制される。そして、各ローラ３５がロアレール２０の底壁部２１に摺接して転動することにより、ロアレール２０とアッパレール３０との車両前後方向Ｌにおける相対移動が円滑になされるようになる。

固定部３２は、連結部３１の各内側壁３３と一体に形成されている。この固定部３２には回動操作可能なレバー３７が取り付けられている。このレバー３７の先端には、車両前後方向Ｌにおいて等間隔で並ぶように、ロアレール２０のロック孔２７に対応する形状の係止凸部３８（図２）が複数（本実施形態では３つ）設けられている。そして、レバー３７の係止凸部３８がロアレール２０のロック孔２７に侵入して係合した状態になると、ロアレール２０に対するアッパレール３０の車両前後方向Ｌへの相対移動が規制されて、シート１１のスライド位置が固定される。一方、乗員の操作によってレバー３７が回動して、同レバー３７の係止凸部３８がロアレール２０のロック孔２７から脱出した状態になると、上記相対移動の規制が解除されて、シート１１のスライド位置を変更可能な状態になる。

アッパレール３０には給電装置１９の受電ユニット５０が取り付けられている。この受電ユニット５０は、受電用のコイルを内蔵したコイル部５３と、同コイルにおいて発生する電力を直流電力に変換する変換回路を内蔵した変換部５５とが一体に形成されたものである。

コイル部５３は、その幅（車両幅方向Ｗの長さ）および厚さ（車両上下方向Ｈの長さ）が、送電ユニット４０のコイル部４３の幅および厚さと略同一の平板形状に形成されている。また変換部５５は、コイル部５３の車両幅方向Ｗの中央部分における同コイル部５３よりも車両上方側の位置に配置されている。これらコイル部５３および変換部５５からなる受電ユニット５０は、断面Ｔ字形状で車両前後方向Ｌに延びている。

この受電ユニット５０は、変換部５５がアッパレール３０の各内側壁３３の間に配置されるとともに、コイル部５３がアッパレール３０の連結部３１よりも車両下方側に配置される態様で、アッパレール３０の連結部３１の車両下方側の端部に固定されている。また受電ユニット５０は、そのコイル部５３の下面と送電ユニット４０のコイル部４３の上面とが略一定の距離を保ちつつ平行に延びるように配置されている。

図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、コイル部５３は、１つの受電コイル５１を内蔵している。この受電コイル５１としては、送電ユニット４０の各送電コイル４１と同一形状のコイルが採用されている。受電コイル５１は、その軸線が車両上下方向Ｈに延びるように配置されている。また受電コイル５１は、送電ユニット４０と受電ユニット５０とが相対移動した場合であっても、各送電コイル４１のうちのいずれかの車両上方側の開口部と受電コイル５１の車両下方側の開口部とが対向するようになる位置に配置される。変換回路５４は受電コイル５１よりも車両上方側の位置に配置されている。なお本実施形態では、受電コイル５１が、給電装置１９における受電を行う受電部に相当する。受電ユニット５０は、受電コイル５１と変換回路５４との間において、同受電コイル５１の配設部分の車両上方側全体を覆う形状の電磁シールドシート５６を有している。この電磁シールドシート５６を設けることにより、金属板からなるアッパレール３０の影響によって受電コイル５１に伝わる磁界が不要に変形することが抑えられている。そして、受電ユニット５０は、受電コイル５１、変換回路５４、および電磁シールドシート５６を樹脂材料によってコーティングすることによって一体に形成されている。

次に、給電装置１９の回路構造を説明する。
図６に示すように、送電ユニット４０の制御部４４には、電源回路１６が接続されており、この電源回路１６から直流電力が供給されている。また制御部４４には、シート位置センサ１５が接続されており、同センサ１５の検出信号が取り込まれている。さらに制御部４４には送電ユニット４０の各送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃが接続されており、この制御部４４から各送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに対して送電に適した交流電流を印加することが可能になっている。また、受電ユニット５０の受電コイル５１には、変換回路５４を介して、着座センサ１７およびシートベルトセンサ１８が接続されている。

給電装置１９による給電は、基本的には、次のようにして行われる。運転スイッチが操作されて車両１０の運転が開始されると、送電ユニット４０の制御部４４から送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに交流電流が印加される。このとき、送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの何れかと受電コイル５１とが結合されて、送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに印加されている交流電流が受電コイル５１に伝わる。こうして受電コイル５１に伝わった交流電流は、受電ユニット５０の変換回路５４によって直流電流（直流電力）に変換されて、着座センサ１７およびシートベルトセンサ１８に供給される。このように給電装置１９では、送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃおよび受電コイル５１を利用して非接触での給電を行われる。

送電用のコイルと受電用のコイルとを利用して電力を伝送する方式の給電装置は、それらコイルの距離が遠くなると、電力の伝送効率が大きく低下してしまう。
本実施形態の給電装置１９では、シート１１のスライド位置を変更するべくロアレール２０とアッパレール３０とが車両前後方向Ｌに相対移動した場合に、ロアレール２０一体の送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃとアッパレール３０一体の受電コイル５１とが車両上下方向Ｈにおける距離をほぼ一定に保ちつつ車両前後方向Ｌに相対移動する。そして、送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃおよび受電コイル５１は、それらコイルが相対移動した場合であっても、各送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃのうちのいずれかの車両上方側の開口部と受電コイル５１の車両下方側の開口部とが対向するようになる位置に配置されている。

そのため、送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃと受電コイル５１との車両上下方向Ｈにおける距離が近い状態、すなわち非接触での給電を行う際に高効率での電力伝送が可能な状態を保ちつつ送電ユニット４０から受電ユニット５０への電力の伝送を行うことができる。したがって、シート１１のスライド位置によることなく安定した電力伝送効率を得ることができる。しかも、高い電力伝送効率を維持するために、各送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃおよび受電コイル５１の形状と配置とを定めればよく、特段の構成（例えばコイルに並列接続されたキャパシタの容量を可変制御する構成など）が不要であるため、給電装置１９を簡素な構造にすることができる。

また給電装置１９では、車両前後方向Ｌにおいて並ぶ３つの送電コイル４１の全てに交流電流を印加するのではなく、シート１１のスライド位置に応じて、それら送電コイル４１のうちの１つまたは２つに選択的に交流電流が印加されるようになっている。そのため、３つの送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃへの交流電流の印加の有無を各別に制御することにより、送電ユニット４０からの送電を行う範囲を細かく設定することができる。これにより、送電が不要な部分に位置する送電コイル４１への交流電流の印加を停止して同送電コイル４１からの送電を停止することができるため、送電ユニット４０からの送電を効率よく行うことができる。

具体的には、図７に示すように、３つの送電コイル４１（４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ）のうちの１つのみが受電コイル５１に正対しているときには、その正対している送電コイル（図７に示す例では送電コイル４１Ｂ）のみに交流電力が印加され、それ以外の送電コイル（図７に示す例では送電コイル４１Ａ，４１Ｃ）には交流電力は印加されない。

また図８に示すように、３つの送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃのうちの２つに受電コイル５１に正対しているときには、それら正対している送電コイル（図７に示す例では送電コイル４１Ａ，４１Ｂ）に交流電力が印加され、残りの送電コイル（図７に示す例では送電コイル４１Ｃ）には交流電力は印加されない。

このように給電装置１９では、３つの送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃのうちの受電コイル５１に正対しているコイルにのみ交流電流が印加される。これにより、受電コイル５１による高効率での受電が可能な位置にある送電コイル４１からのみ送電を行うことができるため、給電装置１９による給電を効率よく行うことができる。

また、図４（ａ）に示すように、３つの送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃは、その巻線の車両前後方向Ｌに延びる部分が一辺になる長方形のコイルであるため、楕円形状や長穴形状のコイルを使用する場合と比較して、隣り合う送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの隙間を小さくすることができる。そのため、受電コイル５１が送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの繋ぎ目に位置するとき（例えば図８に示す状態）には、楕円形状や長穴形状のコイルを使用する場合と比較して、受電コイル５１の開口部に正対する送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの開口部の総面積を大きくすることができる。したがって、受電コイル５１が送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの繋ぎ目に位置するときに、繋ぎ目以外の部分に位置するとき（図７に示す状態）と比較して、電力伝送効率が低くなることを抑えることができる。

図７および図８に示すように、給電装置１９では、上述したように各送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃに交流電流を印加することにより、シート１１の下方に位置している送電コイルのみに交流電流が印加されるようになる。しかも、各送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの車両前後方向Ｌの長さがシート１１の下端部の車両前後方向Ｌの長さよりも短い。そのため、各送電コイルの車両前後方向Ｌの長さがシート１１の下端部の車両前後方向Ｌの長さ以上の装置と比較して、交流電流が印加されている送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃがシート１１の下部からはみ出すことが抑えられる。したがって、交流電力の印加によって送電コイル４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃから出力される電磁波がシート１１が位置している部分以外の部分に漏洩することが抑えられるため、その電磁波がシート１１以外の部分に設けられた電装品に悪影響を及ぼすことを抑えることができる。

図２および図３に示すように、本実施形態では、送電ユニット４０のコイル部４３（各送電コイル４１）および受電ユニット５０のコイル部４３（受電コイル５１）が、ロアレール２０およびアッパレール３０によって囲まれた部分の内部に配置されている。ロアレール２０およびアッパレール３０は金属板によって形成されているため、それらロアレール２０およびアッパレール３０により、ノイズに対するシールド効果を得ることができる。そのため、給電装置１９による電力伝送に伴って発生する電磁波がスライドレール１２の外部に漏れ出して外部機器に悪影響を及ぼすことや、外部のノイズがスライドレール１２内に侵入して給電装置１９による電力伝送に悪影響を及ぼすことを抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）送電ユニット４０は車両前後方向Ｌに延びる形状でロアレール２０に一体に設けられており、受電ユニット５０は、受電コイル５１の車両下方側の開口部と送電ユニット４０の送電コイル４１の車両上方側の開口部とが対向するように、車両前後方向Ｌに延びる形状でアッパレール３０に一体に設けられている。そのため、簡素な構造で、シート１１のスライド位置によることなく安定した電力伝送効率を得ることができる。

（２）各送電コイル４１および受電コイル５１が、ロアレール２０およびアッパレール３０によって囲まれた部分の内部に配置されている。そのため、給電装置１９による電力伝送に伴って発生する電磁波がスライドレール１２の外部に漏れ出して外部機器に悪影響を及ぼすことや、外部のノイズがスライドレール１２内に侵入して給電装置１９による電力伝送に悪影響を及ぼすことを抑えることができる。

（３）給電装置１９は車両前後方向Ｌに並ぶ３つの送電コイル４１を有している。そのため、送電が不要な部分に位置する送電コイル４１への交流電流の印加を停止して同送電コイル４１からの送電を停止することができ、送電ユニット４０からの送電を効率よく行うことができる。

（４）シート１１の下方に位置している送電コイル４１のみに交流電流が印加される。そのため、シート１１以外の部分に位置する電装品に対して、交流電力の印加によって送電コイル４１から出力される電磁波が悪影響を及ぼすことを抑えることができる。

（５）各送電コイル４１の車両前後方向Ｌの長さがシート１１の下端部の車両前後方向Ｌの長さよりも短くなっている。そのため、上記電磁波がシート１１以外の部分に位置する電装品に悪影響を及ぼすことを好適に抑えることができる。

（６）３つの送電コイル４１のうちの受電コイル５１に正対しているコイルにのみ交流電流が印加されるために、給電装置１９による給電を効率よく行うことができる。
（７）３つの送電コイル４１を、その巻線における車両前後方向Ｌに延びる部分が一辺になる長方形のコイルにした。そのため、受電コイル５１が各送電コイル４１の繋ぎ目に位置するときに、繋ぎ目以外の部分に位置するときと比較して、電力伝送効率が低くなることを抑えることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・送電ユニット４０の電磁シールドシート４５を省略したり、受電ユニット５０の電磁シールドシート５６を省略したりしてもよい。

・送電ユニット４０のコイル部４３と制御部４４とを別体にしてもよい。この場合には、制御部４４を、ロアレール２０に取り付けることの他、車体１３に取り付けるようにしてもよい。

・受電ユニット５０のコイル部５３と変換部５５とを別体にしてもよい。この場合には、変換部５５を、アッパレール３０に取り付けることの他、シート１１に取り付けることもできる。

・受電ユニット５０から直流電力を供給する電装品としては、シート１１に取り付けられた電装品であればよく、乗員の手元を照らすランプ（例えば読書灯）などを採用することもできる。

・全ての送電コイル４１に交流電流を常時印加するようにしてもよい。この場合には、交流電流を印加する状態と印加しない状態とを送電コイル４１毎に切り替えるための構成や、シート位置センサ１５を省略することができる。

・図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、隣り合う送電コイル６１の隙間Ｇが大きい給電装置においては、各送電コイル６１の形状を、上記隙間Ｇに隣接する端部６２が同端部６２以外の部分よりも車両上方側（受電コイル６３側）に突出する形状にしてもよい。

上記給電装置では、シート１１がスライドして上記隙間Ｇを含む部分に受電コイル６３の開口部が対向するようになると、その隙間Ｇの分だけ送電コイル６１の開口部と受電コイル６３の開口部とが対向する面積が小さくなって、電力伝送効率の低下を招くおそれがある。上記給電装置によれば、そうしたスライド位置になったときに、そうでないときと比較して、送電コイル６１（詳しくは、その端部６２）と受電コイル６３との距離が近くなるため、単位面積当たりの電力伝送効率が高くなる。そのため、シート１１のスライド位置の変化に伴う電力伝送効率の変化を抑えることができる。

・図１０に示すように、隣り合う送電コイル７１の隙間Ｇが大きい給電装置においては、その隙間Ｇに磁性材料（フェライト）からなる磁性部７２を配置するようにしてもよい。こうした給電装置では、隣り合う送電コイル７１の隙間Ｇがあるとはいえ、その隙間Ｇに配置された磁性部７２により、隙間Ｇの磁束密度が他の部分の磁束密度よりも低くなることが抑えられる。そのため、シート１１のスライド位置の変化に伴う電力伝送効率の変化を抑えることができる。

・ロアレール２０の一端から他端まで延びる１つの送電コイルを設けるようにしてもよい。こうした給電装置によれば、同装置を簡素な構造にすることができる。しかも、コイルの巻線の量を少なくすることができるため、装置の軽量化を図ることもできる。また、２つの送電コイルを長手方向に並ぶように設けたり、４つ以上の送電コイルを長手方向に並ぶように設けたりすることも可能である。要は、製造方法やシートスライド量、製造コスト、給電効率などを考慮して、送電コイルの数や形状を定めればよい。

・給電装置の送電ユニットおよび受電ユニットを、スライドレール１２の外部に配置してもよい。こうした給電装置は、具体的には、次のように構成することができる。給電装置は、ロアレール２０に一体に設けられて同ロアレール２０と平行に延びる第１部材と、アッパレール３０に一体に設けられて上記第１部材と平行に延びる第２部材とを備える。第１部材における上記第２部材との対向面には、車両前後方向Ｌに延びるように送電ユニットが取り付けられる。また、第２部材における上記第１部材との対向面には、車両前後方向Ｌに延びるように受電ユニットが取り付けられる。第１部材（送電ユニット）と第２部材（受電ユニット）とは、互いの距離を一定に保ちつつ、車両前後方向Ｌにおいて相対移動可能な形状に形成されている。

・上記実施形態のスライドレールおよび給電装置は、電磁誘導方式の給電装置が設けられた車両の他、磁界共鳴方式の給電装置が設けられた車両や、直流共鳴方式の給電装置が設けられた車両にも適用することができる。また上記実施形態のスライドレールおよび給電装置は、送電用のコイルおよび受電用のコイルを利用する方式の給電装置が設けられた車両に限らず、送電用の電極と受電用の電極との間に発生する電界を利用する電界結合方式の給電装置が設けられた車両にも適用することができる。こうした構成では、送電用の電極が送電部に相当し、受電用の電極が受電部に相当する。その他、送信用のアンテナと受信用のアンテナとの間での電磁波の送受信を利用する電波方式の給電装置が設けられた車両にも、上記実施形態のスライドレールおよび給電装置は適用可能である。こうした構成では、電磁波を送信する送信用のアンテナが送電部に相当し、電磁波を受信する受信アンテナが受信部に相当する。

１０…車両、１１…シート、１２…スライドレール、１３…車体、１５…シート位置センサ、１６…電源回路、１７…着座センサ、１８…シートベルトセンサ、１９…給電装置、２０…ロアレール、２１…底壁部、２２…凸部、２３…凹溝、２４…ボルト、２５…外壁部、２６…折り返し部、２７…ロック孔、３０…アッパレール、３１…連結部、３２…固定部、３３…内側壁、３４…外側壁、３５…ローラ、３６…摺動部、３７…レバー、３８…係止凸部、４０…送電ユニット、４１，４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ，６１，７１…送電コイル、４３…コイル部、４４…制御部、４５…電磁シールドシート、５０…受電ユニット、５１，６３…受電コイル、５３…コイル部、５４…変換回路、５５…変換部、５６…電磁シールドシート、６２…端部、７２…磁性部。

Claims (9)

1. 長手方向に延びる形状のロアレールと、
   前記長手方向に延びる形状で、前記ロアレールに対して前記長手方向に相対移動可能に連結されたアッパレールと、
   非接触での給電を行う給電装置における送電を行う送電部と、
   前記給電装置における受電を行う受電部と、を備え、
   前記送電部は、前記長手方向に延びる形状で前記ロアレールに一体に設けられており、
   前記受電部は、その前記送電部に対向する面と前記送電部における前記受電部に対向する面とが平行に延びるとともに前記長手方向に延びる形状で、前記アッパレールに一体に設けられている
   車両シート用スライドレール。
2. 請求項１に記載の車両シート用スライドレールにおいて、
   前記送電部および前記受電部は、前記ロアレールおよび前記アッパレールによって囲まれた部分の内部に配置されている
   ことを特徴とする車両シート用スライドレール。
3. 請求項１または２に記載の車両シート用スライドレールにおいて、
   前記送電部は送電用のコイルであり、
   前記受電部は受電用のコイルであり、
   前記送電用のコイルおよび前記受電用のコイルは、それらの開口部が対向する位置に配置されている
   ことを特徴とする車両シート用スライドレール。
4. 請求項３に記載の車両シート用スライドレールにおいて、
   前記送電用のコイルは、前記長手方向に並ぶ複数のコイルからなる
   ことを特徴とする車両シート用スライドレール。
5. 請求項４に記載の車両シート用スライドレールにおいて、
   前記アッパレールは、車両シートの下部に一体に取り付けられるものであり、
   前記複数のコイルは、前記車両シートの下方に位置しているコイルのみ送電するものである
   ことを特徴とする車両シート用スライドレール。
6. 請求項５に記載の車両シート用スライドレールにおいて、
   前記複数のコイルは、その前記長手方向の長さが、前記車両シートの下端部の前記長手方向における長さ以下である
   ことを特徴とする車両シート用スライドレール。
7. 請求項４に記載の車両シート用スライドレールにおいて、
   前記複数のコイルは、前記受電用のコイルに正対しているコイルのみ送電するものである
   ことを特徴とする車両シート用スライドレール。
8. 請求項４〜７のいずれか一項に記載の車両シート用スライドレールにおいて、
   前記複数のコイルは、その巻線における前記長手方向に延びる部分が一辺になる四角形のコイルである
   ことを特徴とする車両シート用スライドレール。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両シート用スライドレールを備える車両に適用され、前記ロアレールは車体に固定されて、前記アッパレールは車両シートに固定され、前記送電部および前記受電部を利用して前記車体から前記車両シートへの非接触での給電を行う
   スライドシートの給電装置。

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