JP2017210073A - サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】ばね部材による振動吸収特性を損なうことがなく効果的に衝撃力を緩和する。【解決手段】リンク機構３０を介して配設される一対のフレーム１０，２０のそれぞれに、互いに対向方向に突出すると共に、一対のフレーム１０，２０の振幅が所定以上の場合に相互に接触する間隔をもって設けられた弾性部材からなる弾性突起７１，７２を有している。振幅が所定以下の通常レベルの振動である所定以上の周波数の振動の場合には、各弾性突起７１，７２同士が接触せず、除振機構を構成するばね部材の弾性力とダンパー６０の減衰力とによって振動吸収がなされる。衝撃力が入力された場合には、弾性突起７１，７２同士が接触する。各弾性突起７１，７２は圧縮変形しながら衝撃力を受け止め、復元力によって相対的に一方のフレーム１０を押し返す。一方のフレーム１０が相対的に押し返される際には、ダンパー６０が伸び方向に変位し、所定の減衰力が作用する。【選択図】 図３

Description

本発明は、サスペンションに関する。

特許文献１，２には、下部フレームに対して上下動可能に設けられる上部フレームを磁気ばねとトーションバーとにより弾性的に支持し、所定の変位範囲において磁気ばねが負のばね定数を有することを利用して、正のばね定数を有するトーションバーとの組み合わせによって、所定の変位範囲における両者を重畳したばね定数を略ゼロ（例えば、−５０Ｎ／ｍｍから＋５０Ｎ／ｍｍの範囲）に設定したシートサスペンションが開示されている。

特開２０１０−１７９７１９号公報 特開２０１０−１７９７２０号公報

特許文献１，２のシートサスペンションは、所定の周波数及び振幅の振動に対しては、上記の磁気ばねとトーションバーを用いた構成により、両者を重畳したばね定数が略ゼロになる特性でこれらの振動を吸収すると共に、振動や衝撃によるエネルギーを吸収するためにダンパーも併設されている。

ダンパーとしては、シリンダと、シリンダ内を移動するピストンと、ピストンに連結されたピストンロッドとを備えた伸縮式のものが用いられ、例えば、ピストンロッドの先端部を、下部フレームに軸部材を介して回動可能に連結し、シリンダの後端部を、上部フレームに軸部材を介して回動可能に連結して配設している。これにより、上部フレームが下部フレームに対して離接動作すると、それに相当する分、ピストンロッドに連結されたピストンがシリンダに対して移動し、エネルギーを減衰する。従って、かかる構成の場合、ダンパーは、上部フレームの変位や速度に応じて所定の減衰力を発揮する。

しかし、路面の大きな凹凸等によって、下部フレームに対する上部フレームの振幅すなわち上部フレーム及び下部フレームの相対変位量が所定以上となる大きな振動や衝撃が入力された場合、上部フレームが相対的に下限位置まで移動し、いわゆる底つきを発生する場合がある。この底つきを防止するため、ダンパーの減衰力をより大きくすることも考えられるが、ダンパーの減衰力が大きすぎると、ばね部材による振動吸収特性が損なわれ、そのバランス設定が難しい。

本発明は、上記の点に鑑みなされたものであり、振幅が所定以下の通常レベルの振動を除振するばね部材及びダンパーによる除振機構の機能を損なうことなく、振幅が所定よりも大きな振動や衝撃力の緩和効果に優れたサスペンションを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のサスペンションは、リンク機構を介して所定間隔離間して支持され、外力によって相対的に離接して振動する一対のフレームと、
ばね部材及びダンパーを備えた除振機構と
を備えたサスペンションであって、
さらに、前記一対のフレームを構成する各フレームに、互いに対向方向に突出すると共に、振動に伴う前記一対のフレームの振幅が所定以上の場合に相互に接触する間隔をもって設けられた弾性部材からなる弾性突起を備えてなる緩衝機構
を有していることを特徴とする。

前記ダンパーは、前記一対のフレームの振動に伴って伸縮する伸縮式であり、その伸び側の減衰力が、縮み側の減衰力よりも大きいものが用いられていることが好ましい。
前記一対のフレームのうちの少なくともいずれかのフレームの弾性突起に、接触時に、接触方向とは異なる方向への変形を促す逃げ部が形成されていることが好ましい。

前記緩衝機構を構成する各弾性突起は、
一方の弾性突起は、複数設けられ、
他方の弾性突起は、前記一対のフレームの振幅の大きさに応じて、隣接する２つの前記一方の弾性突起間に、少なくとも一部が侵入しつつ接触可能に１以上設けられていることが好ましい。

前記一対のフレームの一方が車体側に、他方がシート側にそれぞれ固定され、乗物のシートサスペンションとして用いられることが好ましい。

本発明は、サスペンションにおけるリンク機構を介して配設される一対のフレームのそれぞれに、互いに対向方向に突出すると共に、振動に伴う一対のフレームの振幅が所定以上の場合に相互に接触する間隔をもって設けられた弾性部材からなる弾性突起を有している。そのため、振幅が所定以下の通常レベルの振動である所定以上の周波数の振動の場合には、上記緩衝機構の各弾性突起同士が接触せず、除振機構を構成するばね部材の弾性力とダンパーの減衰力とによって振動吸収がなされる。その一方、所定以上の振幅を生じる振動や衝撃力が入力された場合には、弾性部材からなる一対の弾性突起同士が接触する。それにより、各弾性突起は圧縮変形しながら振幅の大きな振動や衝撃力を受け止め、その後、復元力によって相対的に一方のフレームを押し返す。一方のフレームが相対的に押し返される際には、ダンパーが伸び方向に変位するため、それにより所定の減衰力が発揮され、次第に大きな振幅を伴う振動や衝撃力が吸収される。すなわち、本発明では、通常レベルの振動の除振機能を担う機構とは別に、振幅の大きな振動や衝撃力を吸収する機構としての緩衝機構を設けたため、通常レベルの除振機能をばね部材とダンパーとによって適切な設定にしたまま、振幅の大きな振動や衝撃力の吸収も効果的に行うことができる。

また、除振機構を構成するダンパーの伸び側の減衰力を高く設定しておくことが好ましい。一方のフレームが他方のフレームに接近する方向に変位する際の減衰力であるダンパーの縮み側の減衰力を高くすると、底つき感が高くなるが、伸び側の減衰力を高く設定した場合には底つき感は高くならない。その一方で、各弾性突起が圧縮変形した後の復元力で一方のフレームが相対的に押し返される際には、ダンパーの伸び側の高い減衰力でその力をより効果的に減衰することができる。

図１は、本発明の一の実施形態にかかるシートサスペンションの概略構成を示す斜視図である。 図２は、上記実施形態にかかるシートサスペンションの平面図である。 図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。 図４は、図３のＢ−Ｂ線断面図である。 図５は、上記実施形態にかかるシートサスペンションの一部分解斜視図である。 図６は、上記実施形態で用いるのに適したダンパーの減衰特性を示した図である。 図７（ａ）〜（ｃ）は、緩衝機構の構造の種々の例を示した図である。 図８は、試験で用いた実施例及び比較例のシートサスペンションの違いを説明するための図である。 図９は、被験者Ａの試験例１の試験結果を示したグラフである。 図１０は、被験者Ａの比較例の試験結果を示したグラフである。 図１１は、被験者Ｂの試験例１の試験結果を示したグラフである。 図１２は、被験者Ｂの試験例２の試験結果を示したグラフである。

以下、図面に示した実施形態に基づき本発明をさらに詳細に説明する。図１〜図７は、本発明の一の実施形態に係るサスペンションである乗用車、トラック、バス、フォークリフト等の乗物用のシートサスペンション１の構造を示す。これらの図に示したように、本実施形態のシートサスペンション１は、略矩形状の上部フレーム１０と下部フレーム２０とを備え、リンク機構３０を介して連結されている。上部フレーム１０には、乗物用シート（図示せず）が支持され、下部フレーム２０は車体側（例えばフロア（図示せず））に固定される。

リンク機構３０は、下部フレーム２０の後方に幅方向に掛け渡された下部後方パイプ２１に一端が支持された第１リンクプレート３１、第１リンクプレート３１の他端に軸部材３２ａを介して一端が連結され、他端が、上部フレーム１０の後方に幅方向に掛け渡された上部後方パイプ１１に連結される第２リンクプレート３２、下部フレーム２０の前方に幅方向に掛け渡された下部前方パイプ２２に一端が支持された第３リンクプレート３３、第３リンクプレート３３の他端に軸部材３４ａを介して一端が連結され、他端が、上部フレーム１０の前方に幅方向に掛け渡された上部前方パイプ１２に連結される第４リンクプレート３４、後方に位置する軸部材３２ａと前方に位置する軸部材３４ａとを連結する連結リンクプレート３５を有して構成される。これにより、路面の凹凸等によって外力が加わると、上部フレーム１０と下部フレーム２０は相対的に離接動作可能となっている。

上部フレーム１０を構成する上部後方パイプ１１及び上部前方パイプ１２、並びに、下部フレーム２０を構成する下部後方パイプ２１及び下部前方パイプ２２には、それぞれ、ばね部材であるトーションバー４１，４２，４３，４４が挿入されている。該トーションバー４１，４２，４３，４４の一端は、上部後方パイプ１１及び上部前方パイプ１２、並びに、下部後方パイプ２１及び下部前方パイプ２２に対してそれぞれ相対回転しないように設けられ、これにより、トーションバー４１，４２，４３，４４は、上部フレーム１０を下部フレーム２０に対して相対的に離間する方向、すなわち、上方向に付勢する弾性力を発揮するように設定される。なお、上部後方パイプ１１及び上部前方パイプ１２に挿入されるトーションバー４１，４２の他端は、調整用リンク機構１５ａに連結されている。調整用リンク機構１５ａは、その一端が円弧状孔部１５ｂ内を移動可能に設けられ、調整用ダイヤル１５ｃを回転させることにより、調整用リンク機構１５ａの一端が円弧状孔部１５ｂ内を移動し、トーションバー４１，４２がいずれかの方向にねじられ、トーションバー４１，４２の初期弾性力が調整できるようになっている。それにより、着座者の体重にかかわらず、上部フレーム１０を中立位置に調整できる。なお、上部フレーム１０を下部フレーム２０に対して相対的に離間する方向に付勢するばね部材としては、トーションバー４１，４２に限らず、コイルスプリング等を用いることも可能である。但し、上部フレーム１０のストロークが短い範囲で所定の正のばね定数を得るためには、本実施形態のように、リンク機構３０を構成する各リンクプレート３１〜３４（本実施形態では第２リンクプレート３２及び第４リンクプレート３４）の支点に組み込むことができるトーションバー４１，４２，４３，４４を用いることが好ましい。

本実施形態では、トーションバー４１，４２，４３，４４と共にばね部材を構成する磁気ばね５０を有している。磁気ばね５０は、固定マグネットユニット５１と移動マグネットユニット５２とを備えてなる。固定マグネットユニット５１は、下部フレーム２０に取り付けられる固定側磁石支持フレーム５１１と、固定側磁石支持フレーム５１１に支持され、上下方向に所定間隔をおいて取り付けられた一対の固定側磁石（図示せず）とを備えてなる。

移動マグネットユニット５２は、所定間隔をおいて対向配置される一対の固定側磁石間に配置される移動側磁石（図示せず）を備え、該移動側磁石が移動側磁石用リンク５２２，５２２の一端に連結支持されている。移動側磁石用リンク５２２，５２２の他端は、上部フレーム１０の上部後方パイプ１１に設けた取り付けブラケット５２３に軸支されている。これにより、上部フレーム１０が下部フレーム２０に接近する方向すなわち下方に変位した際には、移動側磁石用リンク５２２，５２２を介して移動側磁石が、固定側磁石間を前方に移動し、上部フレーム１０が下部フレーム２０から離間する方向すなわち上方に変位した際には、移動側磁石用リンク５２２，５２２を介して移動側磁石が、固定側磁石間を後方に移動する。

なお、磁気ばね５０は、移動側磁石が略垂直方向に移動するように設けることも可能であるが、本実施形態のように、移動側磁石を略水平方向に移動するように構成すると、磁気ばね５０全体の厚さ（上下方向の高さ）を薄くでき、シートサスペンション１全体の薄型化に寄与できる。

磁気ばね５０は、移動側磁石が固定側磁石間を移動する際に、所定の変位量範囲でばね定数が負となる特性を発揮するものである。従って、磁気ばね５０と上記したトーションバー４１，４２とを備えてなる本実施形態のばね部材は、磁気ばね５０における負のばね特性が機能する範囲においては、上記したトーションバー４１，４２の正のばね定数のばね特性が重畳され、変位量が増加しても負荷荷重が変化しない定荷重領域すなわちばね定数が略ゼロになる領域（例えば、ばね定数の変化が、−５０Ｎ／ｍｍから＋５０Ｎ／ｍｍの範囲の低い値に収まっている領域）を有することになる。このばね定数が実質的に略ゼロになる領域をできるだけ有効利用するためには、上部フレーム１０の中立位置において、移動マグネットユニット５２の移動側磁石が、その移動範囲の中で略中央に位置するようにセットされることが好ましい。

本実施形態のシートサスペンション１は、振動を減衰させるためのダンパー６０が設けられている。そして、ばね部材を構成するトーションバー４１，４２，４３，４４及び磁気ばね５０と、ダンパー６０とを併せて、除振機構が構成されている。ダンパー６０として本実施形態では、ピストンロッド６１と、このピストンロッド６１に取り付けられたピストンが内部を往復動作するシリンダ６２とからなる伸縮式ダンパーを用いている。そして、ピストンロッド６１の端部６１ａを上部後方パイプ１１に取り付けられたブラケット６１ｂ及び軸部材６１ｃを介して軸支し、シリンダ６２の端部６２ａを下部前方パイプ２２に取り付けられたブラケット６２ｂ及び軸部材６２ｃを介して軸支している。これにより、上部フレーム１０が下部フレーム２０に対して相対的に離接動作すると、ピストンロッド６１に取り付けられたピストンがシリンダ６２内を往復動作し、所定の減衰力を発揮する。

ここで、本実施形態のシートサスペンション１は、さらに緩衝機構７０を有している。緩衝機構７０は、上部フレーム１０（本実施形態において、一対のフレームのうちの一方のフレームに相当）に設けられたゴムや合成樹脂等の弾性部材からなる第１弾性突起７１と、下部フレーム２０（本実施形態において、一対のフレームのうちの他方のフレームに相当）に設けられたゴムや合成樹脂等の弾性部材からなる第２弾性突起７２とを有して構成される。

上部フレーム１０には、長尺な取り付けフレーム１３が該上部フレーム１０の前後方向に沿って取り付けられており、この取り付けフレーム１３に、２つの第１弾性突起７１，７１が下部フレーム２０方向に突出するように設けられている。２つの第１弾性突起７１，７１は、シートサスペンション１の側面方向から見た形状で略半円形で形成され、先端部７１ａを下方に向け、取り付けフレーム１３の長手方向に沿って隣接させて配設される。なお、符号１３ａは、第１弾性突起７１，７１を取り付けフレーム１３に固定するための固定部材である。

一方、第２弾性突起７２は、下部フレーム２０に、補助プレート２３ａを介して固定される取り付けフレーム２３に取り付けられる。第２弾性突起７２は、シートサスペンション１の側面方向から見た形状で略半円形で形成され、先端部７２ａを上方に向け、上部フレーム１０方向に突出するように設けられる。

また、２つの第１弾性突起７１，７１間の最大間隔（頂部７１ａ，７１ａ間の間隔）は、第２弾性突起７２の最大幅の部位よりも狭くなっていると共に、第２弾性突起７２の先端部７２ａが、第１弾性突起７１，７１間の間隙７３に対向する位置に設けられる。これにより、両者が接近した際には、第２弾性突起７２が、第１弾性突起７１，７１間の間隙７３に侵入していき、やがて、第１弾性突起７１，７１の隣接面に第２弾性突起７２の該側面が接触して外方に押し広げるようにくさび状に侵入していく。図３は、上部フレーム１０に支持されるシートに人が着座している場合において、上部フレーム１０が中立位置に位置している状態を示しているが、図３に示したように、この中立位置では、第２弾性突起７２の先端部７２ａが、第１弾性突起７１，７１の先端部７１ａ，７１ａを結ぶ仮想線よりも上方に位置するものの、第１弾性突起７１，７１と第２弾性突起７２とが接触しないように設定されている。すなわち、振動や衝撃力によって、下部フレーム２０に対する上部フレーム１０の振幅が所定以上に至った場合に、相互に接触する間隔をもって設けられる。この中立位置で両者が接触していると、振幅の小さい所定周波数以上の通常振動が入力された際のばね部材による振動吸収特性が損なわれるからである。

また、第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２のうちのいずれか少なくとも一方、本実施形態では両方に、第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２の接触方向すなわち上下方向とは異なる方向への変形を促す逃げ部７１１，７２１がそれぞれ形成されている。第１弾性突起７１，７１の逃げ部７１１，７１１は、２つの第１弾性突起７１，７１の隣接面から中心方向に略半径に相当する長さ分切り欠かれた切り欠きから形成され、第２弾性突起７２では、略円弧状に穿設された孔部から形成されている。

逃げ部７１１，７２１を有することにより、隣接する第１弾性突起７１，７１間の間隙７３に第２弾性突起７２が先端部７２ａから侵入して接触すると、接触方向とは異なる方向への変形、特に、第１弾性突起７１，７１が外方に押されて膨出するような変形が生じやすくなる。それにより、所定以上の変位となる振動ないし衝撃力を受けた場合には、各逃げ部７１１，７２１が外方に変形してエネルギーを吸収しつつ、さらに、各逃げ部７１１，７２１がつぶれて圧縮変形されることでばね定数が高くなって、衝撃力等の大きな力を受け止める。それにより、上部フレーム１０の底つきを抑制する。その後、各弾性突起７１，７１，７２の復元力によって上部フレーム１０を相対的に上方に押し返し、その際のエネルギーをダンパー６０によって吸収し、衝撃力を緩和する。
従って、ダンパー６０としては、図６のダンパーＡ〜Ｄのように、伸び側の減衰力が縮み側の減衰力よりも高く設定されたものを用いることが好ましい。例えば、大きな衝撃エネルギーを吸収しようとして、ダンパー６０の伸び側及び縮み側の両方向の減衰力を同程度に高くした場合、その程度によっては、通常振動時におけるばね部材による振動吸収特性が損なわれ、また、上部フレーム１０が下方に変位する際には早期に底つきを生じる。しかし、相対的に下方に変位する際の減衰力を低く設定することで、ばね部材による振動吸収特性が損なわれず、かつ、底つきを生じない。その一方、上記のように、緩衝機構７０を構成する各弾性突起７１，７１，７２の圧縮変形後の復元力とダンパー６０の伸び側の高い減衰力により、効果的に衝撃エネルギーを吸収できる。

本実施形態によれば、通常走行時に生じる所定以上の周波数、所定以下の振幅の振動は、上記したトーションバー４１，４２，４３，４４及び磁気ばね５０から構成されるばね部材の作用により吸収され、さらに、ばね部材と共に除振機構を構成するダンパー６０が伸縮して振動エネルギーを減衰させる。路面の大きな凹凸等により、大きな振動や衝撃力が入力されると、上部フレーム１０の下部フレーム２０に対する変位量が大きくなりそれが所定以上に至ると、緩衝機構７０の隣接する第１弾性突起７１，７１間の間隙７３への第２弾性突起７２の侵入量が増加し、くさび状に食い込み、第１弾性突起７１，７１を外方に押し出すように変形させ、それにより、上記のようにエネルギーを吸収して底つきを抑制できる。

従って、本実施形態によれば、底つきを抑制する機構が、ダンパー６０の減衰力のみに依存するわけではなく、上部フレーム１０が下部フレーム２０に接近する方向に変位する際には、上記のように、第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２を備えた緩衝機構７０の衝撃吸収特性も作用する。そのため、ばね部材による振動吸収特性、ダンパー６０による減衰特性のバランスを図りつつ、緩衝機構７０による底つきの抑制も図ることができる。

なお、第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２は、第１弾性突起７１，７１において外面から切り欠き形成した逃げ部７１１，７１１を形成し、第２弾性突起７２において略円弧状の孔部からなる逃げ部７２１を形成しているが、逃げ部７１１，７２１の形状はこれらに限定されるものではない。例えば、第１弾性突起７１，７１の逃げ部７１１，７１１及び第２弾性時７２の逃げ部のいずれも孔部から形成することもできる（図７（ａ）参照）。逆に、逃げ部の全てを切り欠きから形成することもできる。また、切り欠きの形状としては、例えば、第１弾性突起７１，７１における隣接面の反対側の面から中心方向に切り欠かれ、切り欠きの開口が外向きになっている形状とすることもできるし（図７（ｂ）参照）、その他の形状であってもよい。孔部の形状も、略円弧状のほか、略半円状、略楕円形など様々な形状とすることもできる。

また、上記実施形態では第１弾性突起７１，７１を上部フレーム１０側に配設し、第２弾性突起７２を下部フレーム２０側に配設しているが、第１弾性突起７１，７１を下部フレーム２０側に配設し、第２弾性突起７２を上部フレーム１０側に配設した構成とすることもできる（図７（ｃ）参照）。さらに、第１弾性突起７１，７１を２つ、それらの間にくさび状に食い込む第２弾性突起７２を１つ設けた構成としているが、第１弾性突起７１，７１を３つ以上とし、隣接する第１弾性突起７１，７１間のそれぞれに食い込むように第２弾性突起７２を２つ以上用いることもできる。また、第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２の外周形状も、上記実施形態では略半円形であるが、それに限定されるものではない。但し、上記実施形態のように、第１弾性突起７１，７１間の間隙に第２弾性突起７２が侵入しやすい形状であることが好ましい。

いずれにしても、第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２の外周形状、大きさ、配設数、材質、逃げ部７１１，７２１の形状や大きさ等は、所望するばね特性等に合わせて、適宜に調整することができる。

また、上記実施形態では、乗物用シートのシートサスペンション１に本発明の緩衝機構７０を適用しているが、これに限らず、他のサスペンションにも適用可能であることはもちろんである。

（試験例）
緩衝機構の構成の異なる２種類のシートサスペンション（試験例１、比較例）を用意し、それぞれについて、衝撃力に対する減衰特性についての試験を行った。図８は、試験例１、比較例のシートサスペンションを説明するための図である。まず、試験例１のシートサスペンションは、図１〜図５に示した実施形態にかかるもの、すなわち、切り欠きからなる逃げ部７１１，７１１を備えた第１弾性突起７１，７１及び孔部からなる逃げ部７２１を備えた第２弾性突起７２が対向して配置され、所定以上の変位量で第１弾性突起７１，７１間の間隙７３に第２弾性突起７２が侵入しつつ接触するものである。一方、比較例のシートサスペンションは、第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２を取り外すと共に、下部フレーム２０の前部に下部弾性突起７２００を取り付け、上部フレーム１０における対向位置の金属フレーム部１０００に所定以上の変位量で接触可能とし、かつ、上部フレーム１０の後部に、上部弾性突起７１００を取り付け、下部フレーム２０における対向位置の金属フレーム板２０００に所定以上の変位量で接触可能とした構造である。その他の構成は全く同じである。なお、図８は、試験例１と比較例の緩衝機構を共に示しているが、試験例１は、比較例における上部弾性突起７１００及び下部弾性突起７２００に相当するものは配設されていない。

試験は、各シートサスペンション上に自動車用シートを取り付け、その状態で加振機のテーブル上に設置し、体重６３ｋｇの被験者Ａを着座させて、周波数：２Ｈｚ、加速度１．５Ｇ（Ｐｅａｋ ｔｏ Ｐｅａｋ）の衝撃波を入力した。図９は、試験例１のシートサスペンションの試験結果を示し、図１０は比較例のシートサスペンションの試験結果を示す。破線（フロア）は加振機のテーブル上に設置した加速度ピックアップのデータであり、実線（尻下）は、自動車用シートのシートクッション部における被験者の尻下に設置した加速度ピックアップのデータである。両者を比較すると、底つき方向（上部フレーム１０が下部フレーム２０に接近する方向）及び天つき方向（上部フレーム１０が下部フレーム２０から離間する方向）の実線（尻下）の振動波形が、試験例１は最大値１．２４Ｇ、最小値−１．３３Ｇであるのに対し、比較例は最大値２．７４Ｇ、最小値−４．１２Ｇであり、試験例１は比較例と比べて、衝撃力の減衰特性が大幅に優れていることがわかった。

次に、試験例１の構成に、下部フレーム２０の前部に比較例と同じ下部弾性突起７２００を取り付け、さらに、上部フレーム１０における対向位置の金属フレーム部１０００に暑さ１０ｍｍの板状ゴム（図示せず）を貼り付けた構成のシートサスペンション（試験例２）を用意した。そして、試験例１及び試験例２の各シートサスペンションに、体重９０ｋｇの被験者Ｂを着座させて、上記と同様の条件で衝撃波の入力試験を行った。図１１が試験例１のシートサスペンションの試験結果であり、図１２が試験例２のシートサスペンションの試験結果である。

図１１に示したように、試験例１のシートサスペンションのデータから、被験者Ｂは、被験者Ａより約３０ｋｇ重いにも拘わらず、図１０の被験者Ａの比較例のデータよりも、最大加速度が小さくなっており、減衰特性が優れている。しかしながら、図９に示した被験者Ａの試験例１のデータと比較した場合には、天つき方向の最大加速度が大きくなっている。これに対し、図１２の試験例２のデータでは、天つき方向の最大加速度が図１１よりも低くなっている。よって、着座者の体重が所定以上の場合に備えて、上記実施形態の第１弾性突起７１，７１及び第２弾性突起７２に加えて、下部弾性突起７２００のような補助弾性突起を設けることも好ましく、かかる態様も本発明に含まれる。

なお、上記実施形態では、弾性突起７１，７２をシートサスペンションの左右のうちの一方に配置しているが、これは、配置スペースの制約によるもので、左右両方に設けることもできるし、前部又は後部（若しくは前後両方）に配置したりすることもできる。

１ シートサスペンション
１０ 上部フレーム
１１ 上部後方パイプ
１２ 上部前方パイプ
１５ 初期位置調整部材
２０ 下部フレーム
３０ リンク機構
４１，４２，４３，４４ トーションバー
５０ 磁気ばね
５１ 固定マグネットユニット
５２ 移動マグネットユニット
６０ ダンパー
６１ ピストンロッド
６２ シリンダ
７０ 緩衝機構
７１ 第１弾性突起
７２ 第２弾性突起

Claims (5)

1. リンク機構を介して所定間隔離間して支持され、外力によって相対的に離接して振動する一対のフレームと、
   ばね部材及びダンパーを備えた除振機構と
   を備えたサスペンションであって、
   さらに、前記一対のフレームを構成する各フレームに、互いに対向方向に突出すると共に、振動に伴う前記一対のフレームの振幅が所定以上の場合に相互に接触する間隔をもって設けられた弾性部材からなる弾性突起を備えてなる緩衝機構
   を有していることを特徴とするサスペンション。
2. 前記ダンパーは、前記一対のフレームの振動に伴って伸縮する伸縮式であり、その伸び側の減衰力が、縮み側の減衰力よりも大きいものが用いられている請求項１記載のサスペンション。
3. 前記一対のフレームのうちの少なくともいずれかのフレームの弾性突起に、接触時に、接触方向とは異なる方向への変形を促す逃げ部が形成されている請求項１又は２記載のサスペンション
4. 前記緩衝機構を構成する各弾性突起は、
   一方の弾性突起は、複数設けられ、
   他方の弾性突起は、前記一対のフレームの振幅の大きさに応じて、隣接する２つの前記一方の弾性突起間に、少なくとも一部が侵入しつつ接触可能に１以上設けられている請求項１〜３のいずれか１に記載のサスペンション。
5. 前記一対のフレームの一方が車体側に、他方がシート側にそれぞれ固定され、乗物のシートサスペンションとして用いられる請求項１〜４のいずれか１に記載のサスペンション。