JP2017209958A - タイヤ加硫金型 - Google Patents
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Abstract
【課題】加硫成形時の空気の残留によるビード部の凹みを効果的に抑制し得るタイヤ加硫金型を提供する。【解決手段】ビード部を有する空気入りタイヤを成形するための加硫金型である。ビード部の外面を成形するビード成形面を有するビードリング10を含む。ビードリング10は、ビード成形面10sをタイヤ周方向にのびる溝状の第1ベントライン13と、一端が金型外側に連通しかつ他端がビード成形面10sで開口したベント穴17を形成するベント流路16とを有している。ベント穴17は、第1ベントライン13よりもタイヤ半径方向外側に設けられている。ビード成形面10sには、さらに、第1ベントライン13からベント穴17にのびる溝状の第2ベントライン14が設けられている。【選択図】図2
Description
本発明は、加硫成形時、タイヤと加硫金型との間の空気の残留による成形不良を抑制し得るタイヤ加硫金型に関する。
例えば、下記特許文献1には、ビードリングにベント流路が設けられたタイヤ加硫金型が記載されている。ベント流路は、加硫成形時、ビードリングと生タイヤのビード部との間の空気を金型外側に排出することができる。このため、空気の残留によるビード部の凹み(以下、「ベア」という場合がある。)が抑制される。
しかしながら、特許文献1のビードリングは、加硫成形時、空気が完全に排出される前に、ベント流路が生タイヤのゴムで塞がれる傾向があった。このため、ベアの抑制について、さらなる改善の余地があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、加硫成形時の空気の残留によるビード部の凹みを効果的に抑制し得るタイヤ加硫金型を提供することを主たる目的としている。
本発明は、ビード部を有する空気入りタイヤを成形するための加硫金型であって、前記ビード部の外面を成形するビード成形面を有するビードリングを含み、前記ビードリングは、前記ビード成形面をタイヤ周方向にのびる溝状の第1ベントラインと、一端が金型外側に連通しかつ他端が前記ビード成形面で開口したベント穴を形成するベント流路とを有し、前記ベント穴は、前記第1ベントラインよりもタイヤ半径方向外側に設けられており、前記ビード成形面には、さらに、前記第1ベントラインから前記ベント穴にのびる溝状の第2ベントラインが設けられていることを特徴としている。
本発明のタイヤ加硫金型において、前記ビード成形面には、前記第1ベントラインと前記ベント穴との間をタイヤ周方向に溝状にのびる第3ベントラインが設けられ、前記第2ベントラインは、前記第3ベントラインを横切って前記第1ベントラインから前記ベント穴までのびているのが望ましい。
本発明のタイヤ加硫金型において、前記ビード成形面は、前記第1ベントラインと前記第3ベントラインとの間にローレット加工面を有しているのが望ましい。
本発明のタイヤ加硫金型において、前記ベント穴は、前記ビード成形面上で閉じた輪郭形状の端縁を有するのが望ましい。
本発明のタイヤ加硫金型において、前記第2ベントラインの最大の深さは、前記第1ベントラインの最大の深さと同一であるのが望ましい。
本発明のタイヤ加硫金型の前記ビードリングの横断面において、前記ビード成形面は、前記ビード部のビードヒールを成形する円弧状の第1成形面を有し、前記ベント穴は、前記第1成形面に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤ加硫金型において、前記ベント穴は、一定の内径で前記ベント流路の軸方向にのび、前記ベント流路は、前記ベント穴よりも小さい内径で前記ビードリング内を円筒状にのびる本体部と、前記ベント穴と前記本体部とを接続するとともに前記本体部に向かって内径が漸減するテーパ部とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤ加硫金型のビードリングは、ビード成形面をタイヤ周方向にのびる溝状の第1ベントラインと、一端が金型外側に連通しかつ他端が前記ビード成形面で開口したベント穴を形成するベント流路とを有している。ベント穴は、第1ベントラインよりもタイヤ半径方向外側に設けられている。ビード成形面には、さらに、第1ベントラインからベント穴にのびる溝状の第2ベントラインが設けられている。
一般に、加硫成形時、生タイヤはブラダーによって加硫金型に押し付けられる。このとき、生タイヤのビード部の外面は、ビードトゥ側からタイヤ半径方向外側に向かって徐々にビードリングに押し付けられる。本発明では、第1ベントラインがタイヤ周方向にのび、かつ、ベント穴が第1ベントラインよりもタイヤ半径方向外側に設けられているため、生タイヤとビードリングとの間の空気は、ベント流路が生タイヤのゴムに塞がれる前に、第1ベントライン側に案内され得る。ビード成形面には、第1ベントラインからベント穴にのびる第2ベントラインが設けられているため、第1ベントライン側に案内された空気は、第2ベントラインを通ってベント流路から排出され得る。従って、本発明のタイヤ加硫金型は、生タイヤとビードリングとの間に空気が残留するのを効果的に抑制することができる。
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態のタイヤ加硫金型1の断面図が示されている。図1に示されるように、本実施形態のタイヤ加硫金型(以下、単に「加硫金型」と記載する場合がある。)1は、その内側に、未加硫の生タイヤ2の外面2sを成形する成形面を具えている。生タイヤ2は、加硫金型1内で加熱されるとともに、内側から、膨張したブラダー3によって成形面側に押圧される。これにより、生タイヤ2が加硫成形され、空気入りタイヤが得られる。
図1には、本実施形態のタイヤ加硫金型1の断面図が示されている。図1に示されるように、本実施形態のタイヤ加硫金型(以下、単に「加硫金型」と記載する場合がある。)1は、その内側に、未加硫の生タイヤ2の外面2sを成形する成形面を具えている。生タイヤ2は、加硫金型1内で加熱されるとともに、内側から、膨張したブラダー3によって成形面側に押圧される。これにより、生タイヤ2が加硫成形され、空気入りタイヤが得られる。
生タイヤ2は、トレッド部4と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部5と、そのタイヤ半径方向内側に配されたビード部6とを具えている。生タイヤ2は、例えば、トレッド部4からサイドウォール部5を経てビード部6に至るカーカスや、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部4の内部に配されたベルト層等、公知の構成を具えている。なお、図1において、タイヤの内部構造は省略されている。
本実施形態のタイヤ加硫金型1は、例えば、環状のトレッド型8、サイドウォールリング9、及び、ビードリング10を含んでいる。
トレッド型8は、トレッド部4を成形するトレッド成形面8sを有している。トレッド型8は、タイヤ周方向に分割された複数のセグメント型を連ねることにより、環状体をなす。
サイドウォールリング9は、トレッド型8のタイヤ半径方向内側に左右一対設けられている。各サイドウォールリング9は、サイドウォール部5を成形するサイドウォール成形面9sを有している。本実施形態のサイドウォール成形面9sは、例えば、ビード部6の一部も成形し得る。サイドウォールリング9は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびている。トレッド型8及びサイドウォールリング9は、公知の構成が好適に用いられる。
ビードリング10は、各サイドウォールリング9のタイヤ半径方向内側に設けられている。ビードリング10は、ビード部6を成形するビード成形面10sを有している。ビード成形面10sは、サイドウォールリング9のサイドウォール成形面9sとともに、ビード部6の外面を成形する。ビードリング10は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびている。
図2(a)には、図1のビードリング10の拡大断面図が示されている。図2(b)には、ビードリング10のビード成形面10sを含む拡大斜視図が示されている。図2(a)及び(b)に示されるように、ビードリング10の横断面において、ビード成形面10sは、ビード部6のビードヒールを成形する円弧状の第1成形面11と、第1成形面11のタイヤ半径方向内側で直線状にのび、ビード部6のビード底面6b(図1に示す)を成形する第2成形面12とを含んでいる。ビードリング10には、ビード成形面10sをタイヤ周方向にのびる溝状の第1ベントライン13と、ベント流路16とが設けられている。
本実施形態の第1ベントライン13は、例えば、第1成形面11に設けられ、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。但し、第1ベントライン13は、このような態様に限定されるものではなく、波状又はジグザグ状にのびるものでも良い。
図3(a)には、第1ベントライン13の拡大断面図が示されている。図3(a)に示されるように、第1ベントライン13は、例えば、ビード成形面10sから円弧状に凹んだ断面を有している。第1ベントライン13のビード成形面10s上での幅W1は、例えば、1.5〜2.5mmである。第1ベントライン13の最大の深さd1は、例えば、0.5〜1.5mmである。このような第1ベントライン13は、ビード部とリムとの密着性を維持しつつ、加硫成形時の空気の残留を抑制することができる。
図2(a)及び(b)に示されるように、ベント流路16は、一端が金型外側に連通しかつ他端がビード成形面10sで開口したベント穴17を形成している。ベント穴17は、第1ベントライン13よりもタイヤ半径方向外側に設けられている。ベント流路16は、加硫成形時、生タイヤのビード部6とビードリング10との間の空気を、ベント穴17から金型外側に排出することができる。
ビード成形面10sには、さらに、第1ベントライン13からベント穴17にのびる溝状の第2ベントライン14が設けられている。
一般に、加硫成形時、生タイヤ2は、ブラダー3によって加硫金型に押し付けられる。このとき、生タイヤ2のビード部6の外面は、ビードトゥ側からタイヤ半径方向外側に向かって徐々にビードリング10に押し付けられる。本発明では、第1ベントライン13がタイヤ周方向にのび、かつ、ベント穴17が第1ベントライン13よりもタイヤ半径方向外側に設けられているため、生タイヤ2とビードリング10との間の空気は、ベント流路16が生タイヤ2のゴムに塞がれる前に、第1ベントライン13側に案内され得る。ビード成形面10sには、第1ベントライン13からベント穴17にのびる第2ベントライン14が設けられているため、第1ベントライン13側に案内された空気は、第2ベントライン14を通ってベント流路16から排出され得る。従って、本発明のタイヤ加硫金型1は、生タイヤ2とビードリング10との間に空気が残留するのを効果的に抑制することができる。
本実施形態の第2ベントライン14は、例えば、第1ベントライン13とベント穴17との間をタイヤ半径方向に沿って直線状にのびている。第2ベントライン14は、例えば、ビード成形面10sに沿ってタイヤ半径方向に2.0〜4.0mmの長さを有しているのが望ましい。第2ベントライン14と第1ベントライン13との間の角度θ1は、例えば、80〜90°であるのが望ましい。このような第2ベントライン14は、空気の排出性をさらに高めることができる。
図3(b)には、第2ベントライン14の拡大断面図が示されている。図3(b)に示されるように、第2ベントライン14は、例えば、ビード成形面10sから円弧状に凹んだ断面を有している。第2ベントライン14の底面の曲率半径r2は、例えば、0.4〜1.0mmである。このような第2ベントライン14は、ビード部とリムとの密着性を維持しつつ、加硫成形時の空気の残留を抑制することができる。
第2ベントライン14のビード成形面10s上での幅W2は、例えば、0.8〜2.0mmであるのが望ましい。前記幅W2が0.8mmよりも小さい場合、空気の排出性が低下するおそれがある。前記幅W2が2.0mmよりも大きい場合、ビード部6の外面に幅広の凸部が形成され、ビード部6の内圧保持性能が低下するおそれがある。
同様の観点から、第2ベントライン14の最大の深さd2は、例えば、0.4〜1.0mmであるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の第2ベントライン14の最大の深さd2は、第1ベントライン13の最大の深さd1(図3(a)に示す)と同一であるのが望ましい。このような第2ベントライン14は、ビード部とリムとの密着性を維持するのに役立つ。
図2(b)に示されるように、各ベント流路16のベント穴17は、例えば、円弧状の第1成形面11に設けられているのが望ましい。ビードヒールを成形する第1成形面11付近には、空気が残留し易いため、ベント穴17が第1成形面11に設けられることにより、ビード部6のベアを効果的に抑制することができる。
ベント穴17は、例えば、ビード成形面10s上で閉じた輪郭形状の端縁18を有している。換言すれば、ベント穴17の端縁18は、金型の外壁で開口していない。ベント穴17の端縁18が金型の外壁で開口した場合、ビードリング10の耐久性が低下するおそれがある。
ベント流路16は、例えば、タイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。本実施形態のベント流路16は、例えば、ビードリング10の全周に亘って合計8〜24個設けられている。このようなベント流路16は、ビード部6のベアを効果的に抑制することができる。
図4には、ベント流路16の拡大断面図が示されている。図4に示されるように、ベント穴17は、一定の内径でベント流路16の軸方向にのびているのが望ましい。ベント穴17の内径W3は、例えば、2.0〜4.0mmであるのが望ましい。ベント穴17の前記軸方向の長さL1は、例えば、0.3〜0.5mmであるのが望ましい。このようなベント穴17は、ベント流路16で形成されるベントスピューの根元の剛性を高め、ベントスピューの切断を抑制し、ひいてはベント流路16の目詰まりを防止することができる。
本実施形態のベント流路16は、例えば、ベント穴17よりも小さい内径W4でビードリング10内を円筒状にのびる本体部20を有している。本体部20の内径W4は、例えば、0.6〜1.2mmである。さらに望ましい態様として、本実施形態のベント流路16は、ベント穴17と本体部20とを接続するとともに本体部20に向かって内径が漸減するテーパ部21を含んでいる。本実施形態のテーパ部21は、例えば、円錐台状に構成されている。このようなテーパ部21は、ベントスピューの切断をさらに抑制することができる。
テーパ部21の最大となる第1内径W5は、例えば、ベント穴17の内径W3の0.40〜0.80倍であるのが望ましい。具体的には、本実施形態の第1内径W5は、例えば、1.2〜1.6mmである。このようなテーパ部21は、ビード部6とリムとの密着性を維持しつつ、ベントスピューの根元部分の剛性を高めることができる。
ベント流路16の中心軸を含む断面において、ベント流路16の軸方向に対するテーパ部21の内面の角度θ2は、例えば、25〜35°であるのが望ましい。このようなテーパ部21は、ベントスピューの根元部分の柔軟性を高め、ベントスピューの切断をさらに抑制でき、ひいてはベント流路16の目詰まりを防止 することができる。
図5には、本発明の他の実施形態のタイヤ加硫金型の拡大斜視図が示されている。図5に示されるように、この実施形態のビード成形面10sには、第1ベントライン13に沿ってタイヤ周方向に溝状にのびる第3ベントライン15が設けられている。第3ベントライン15は、例えば、第1ベントライン13とベント穴17との間に設けられている。第3ベントライン15は、例えば、上述した第1ベントライン13と同様の断面形状を有している。このような第3ベントライン15は、生タイヤ2のビード部6とビードリング10との間の空気の残留をさらに抑制することができる。第3ベントライン15は、このような位置に限定されるものではなく、例えば、ベント穴17のタイヤ半径方向外側に設けられても良い。
この実施形態の第2ベントライン14は、第3ベントライン15を横切って第1ベントライン13からベント穴17までのびている。これにより、第2ベントライン14が第3ベントライン15内の空気もベント穴17に案内することができ、ひいてはビード部6のベアをさらに抑制することができる。
ビード成形面10sは、第1ベントライン13と第3ベントライン15との間にローレット加工面23(理解し易い様に、図5では薄く着色されている。)を有している。
図6(a)には、ローレット加工面23の拡大平面図が示されている。図6(a)に示されるように、ローレット加工面23には、複数の微細溝24が設けられている。このようなローレット加工面23は、第1ベントライン13側の空気を積極的にベント流路16側に案内することができ、ビード部6のベアをさらに防止することができる。
図6(b)には、図6(a)のA−A線断面図が示されている。図6(b)に示されるように、微細溝24のビード成形面10s上での溝幅W6は、例えば、0.2〜0.3mmである。微細溝24の深さd3は、例えば、0.2〜0.4mmである。図 (a)に示されるように、隣り合う微細溝24の間隔L2は、例えば、1.0〜2.0mmである。このような微細溝24で構成されたローレット加工面23は、ビード部6とリムとの密着性の低下を抑制しつつ、上述した効果を得ることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤ加硫金型が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
実施例として、図2(b)又は図5で示されるビードリングが、表1の仕様に基づき試作された。比較例1として、ベント流路のみが設けられ、ベントラインは設けられていないビードリングが試作された。比較例2として、第1ベントラインの底部にベント流路が設けられ、第2ベントラインは設けられていないビードリングが試作された。各ビードリングを用いて、タイヤを生産したときのビード部のベアの発生率が測定された。測定方法は、以下の通りである。
<ビード部のベアの発生率>
各ビードリングを用いて、それぞれ、タイヤが1000本試作され、ビード部のベアの発生率が測定された。結果は、比較例1の前記発生率を100とする指数であり、数値が小さい程、ビード部のベアの発生率が小さいことを示す。
テストの結果が表1に示される。
各ビードリングを用いて、それぞれ、タイヤが1000本試作され、ビード部のベアの発生率が測定された。結果は、比較例1の前記発生率を100とする指数であり、数値が小さい程、ビード部のベアの発生率が小さいことを示す。
テストの結果が表1に示される。
テストの結果、実施例のタイヤ加硫金型は、比較例よりもビード部のベアの発生率が小さいことが確認できた。即ち、本発明のタイヤ加硫金型は、加硫成形時の空気の残留によるビード部の凹みを効果的に抑制していることが確認できた。
10 ビードリング
10s ビード成形面
13 第1ベントライン
14 第2ベントライン
16 ベント流路
17 ベント穴
10s ビード成形面
13 第1ベントライン
14 第2ベントライン
16 ベント流路
17 ベント穴
Claims (7)
- ビード部を有する空気入りタイヤを成形するための加硫金型であって、
前記ビード部の外面を成形するビード成形面を有するビードリングを含み、
前記ビードリングは、前記ビード成形面をタイヤ周方向にのびる溝状の第1ベントラインと、一端が金型外側に連通しかつ他端が前記ビード成形面で開口したベント穴を形成するベント流路とを有し、
前記ベント穴は、前記第1ベントラインよりもタイヤ半径方向外側に設けられており、
前記ビード成形面には、さらに、前記第1ベントラインから前記ベント穴にのびる溝状の第2ベントラインが設けられていることを特徴とするタイヤ加硫金型。 - 前記ビード成形面には、前記第1ベントラインと前記ベント穴との間をタイヤ周方向に溝状にのびる第3ベントラインが設けられ、
前記第2ベントラインは、前記第3ベントラインを横切って前記第1ベントラインから前記ベント穴までのびている請求項1記載のタイヤ加硫金型。 - 前記ビード成形面は、前記第1ベントラインと前記第3ベントラインとの間にローレット加工面を有している請求項2記載のタイヤ加硫金型。
- 前記ベント穴は、前記ビード成形面上で閉じた輪郭形状の端縁を有する請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
- 前記第2ベントラインの最大の深さは、前記第1ベントラインの最大の深さと同一である請求項1乃至4のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
- 前記ビードリングの横断面において、前記ビード成形面は、前記ビード部のビードヒールを成形する円弧状の第1成形面を有し、
前記ベント穴は、前記第1成形面に設けられている請求項1乃至5のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。 - 前記ベント穴は、一定の内径で前記ベント流路の軸方向にのび、
前記ベント流路は、前記ベント穴よりも小さい内径で前記ビードリング内を円筒状にのびる本体部と、前記ベント穴と前記本体部とを接続するとともに前記本体部に向かって内径が漸減するテーパ部とを含む請求項1乃至6のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
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