JP2017202792A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】更生トレッドの端部の剥離やクラックの発生を低減することのできる更生タイヤを提供すること。【解決手段】台タイヤ２０と、台タイヤ２０のバフ部４０に配設される更生トレッド２と、を備え、バフ部４０は、台タイヤ２０の外周面に位置するトレッド側バフ面４１と、トレッド側バフ面４１のタイヤ幅方向における両側の端部からタイヤ径方向内方側に延在するバットレス部側バフ面４２と、を有し、更生トレッド２は、タイヤ幅方向における端部である更生トレッド端部４がバットレス部側バフ面４２上に位置しており、バットレス部側バフ面４２は、タイヤ幅方向に振幅する凹部５１と凸部５３とがタイヤ径方向に並ぶと共に、凹部５１と凸部５３とがタイヤ回転軸を中心とする同心円状または渦巻き状にタイヤ周方向に延びる凹凸部５０を有しており、凹凸部５０は、タイヤ周方向におけるいずれの位置においても凹部５１と凸部５３とを少なくも一対ずつ有する。【選択図】図２

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、トレッドに形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることによってトレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴムを貼り替えて再利用することができる、いわゆる更生タイヤがある。例えば、特許文献１に記載された更生用空気入りタイヤでは、バットレス部の表面におけるバフ想定点に、半円状突起を設けることにより、寿命となったトレッドを取り除くバフかけ作業を適切に行うことを可能とし、トレッド貼付面の精度を向上させることを可能としている。

また、特許文献２に記載された更生タイヤでは、プレキュアトレッドのウィングチップ部にタイヤ幅方向に延びる凹部を複数設けることにより、プレキュアトレッドを台タイヤに貼り付ける際におけるウィングチップ部のしわやクラックの発生を抑制している。また、特許文献３に記載された更生タイヤでは、バフかけ作業によって施す台タイヤのバフ目を、最外層ベルトプライ部分のコード方向に対して９０°の方向にすることにより、貼着したトレッドゴムの剥離やクラックの発生を抑制している。

特開２００４−９８９５３号公報 特開２００９−２６９４２３号公報 特開平９−１８３１７０号公報

ここで、更生タイヤにおける更生トレッドのタイヤ幅方向おける端部は、更生タイヤのバットレス部に位置する状態になるが、バットレス部は、更生タイヤを装着した車両の走行時に、屈曲変形が繰り返される部分になっている。このため、バットレス部では、繰り返し変形によって更生トレッドの端部で剥離やクラックが発生し易くなっている。従来の更生タイヤでは、台タイヤにおける更生トレッドの貼着面にバフかけを行うことによって接着性を向上させ、更生トレッドの剥離やクラックの発生を低減するが、バットレス部の繰り返し変形による更生トレッドの剥離やクラックの発生のし易さに対しては、バフかけによる接着性の向上では不十分である虞がある。

更生トレッドの剥離やクラックの発生については、特許文献３に記載されているように、バフかけ作業時のバフ目を最外層ベルトプライ部分のコード方向に対して９０°の方向にすることによって低減することも可能であるが、バットレス部にはベルトプライが配設されないため、特許文献３に記載されている方法では、更生トレッドの端部の剥離やクラックの発生を低減するのは困難になっている。これらのように、バットレス部に位置する更生トレッドの端部の剥離やクラックの発生を低減することは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、更生トレッドの端部の剥離やクラックの発生を低減することのできる更生タイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る更生タイヤは、台タイヤと、前記台タイヤのバフ部に配設される更生トレッドと、を備え、前記バフ部は、前記台タイヤの外周面に位置するトレッド側バフ面と、前記トレッド側バフ面のタイヤ幅方向における両側の端部からタイヤ径方向内方側に延在するバットレス部側バフ面と、を有し、前記更生トレッドは、タイヤ幅方向における端部である更生トレッド端部が前記バットレス部側バフ面上に位置しており、前記バットレス部側バフ面は、タイヤ幅方向に振幅する凹部と凸部とがタイヤ径方向に並ぶと共に、前記凹部と前記凸部とが前記台タイヤのタイヤ回転軸を中心とする同心円状または渦巻き状にタイヤ周方向に延びる凹凸部を有しており、前記凹凸部は、タイヤ周方向におけるいずれの位置においても前記凹部と前記凸部とを少なくも一対ずつ有していることを特徴とする。

また、上記更生タイヤにおいて、前記更生タイヤの子午断面視において、前記台タイヤのタイヤ幅方向における最大幅位置から、前記トレッド側バフ面と前記バットレス部側バフ面とが交差する位置までのタイヤ径方向における高さをＨ２とし、前記最大幅位置から、前記更生トレッド端部までのタイヤ径方向における高さをＨ３とし、前記最大幅位置から、前記凹凸部のタイヤ径方向外方側の端部である凹凸部外側端部までのタイヤ径方向における高さをＨ４とし、前記最大幅位置から、前記凹凸部のタイヤ径方向内方側の端部である凹凸部内側端部までのタイヤ径方向における高さをＨ５とする場合に、前記凹凸部外側端部は、（Ｈ２×０．５）＜Ｈ４＜（Ｈ２×０．８）で、且つ、Ｈ４＞Ｈ３の範囲内に位置しており、前記凹凸部は、前記更生トレッド端部と前記凹凸部外側端部との間に前記凹部と前記凸部とが少なくとも一対設けられており、前記凹凸部内側端部は、（Ｈ２×０．２５）＜Ｈ５＜Ｈ３の範囲内に位置していることが好ましい。

また、上記更生タイヤにおいて、前記凹凸部は、前記更生タイヤの子午断面視における前記凸部と前記凹部との振幅高さが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下で、且つ、前記凸部と前記凹部とのピッチが前記振幅高さの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内で形成されることが好ましい。

また、上記更生タイヤにおいて、前記更生タイヤは、加硫していないトレッドゴムを前記台タイヤに貼り付けて加硫することによって前記更生トレッドを構成することが好ましい。

また、上記更生タイヤにおいて、前記更生タイヤは、トレッドパターンが形成されたプレキュアトレッドを前記バフ部に接着することによって前記更生トレッドを構成するプレキュア方式であり、前記プレキュアトレッドを前記バフ部に接着するための接着層は、前記プレキュアトレッドと前記バフ部との間に位置し、タイヤ幅方向における幅が、前記プレキュアトレッドのタイヤ幅方向における幅よりも広くなっていることが好ましい。

本発明に係る更生タイヤは、更生トレッドの端部の剥離やクラックの発生を低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る更生タイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＢ−Ｂ矢視図であり、凹凸部の説明図である。 図４は、図２に示す凹凸部の詳細図である。 図５は、実施形態に係る更生タイヤの変形例であり、凹凸部がクランク状に形成される場合の説明図である。 図６は、実施形態に係る更生タイヤの変形例であり、凹凸部が屈曲状に形成される場合の説明図である。 図７Ａは、更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る更生タイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、更生タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る更生タイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す更生タイヤ１は、更生前の空気入りタイヤ（図示省略）のトレッド踏面（図示省略）が摩耗してトレッド（図示省略）に形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることにより、トレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴム（図示省略）を貼り替えて空気入りタイヤとして再利用可能な状態にしたものになっている。更生タイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分に更生後のトレッドである更生トレッド２が配設されており、更生トレッド２の表面、即ち、当該更生タイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。

トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１が複数形成されており、周方向主溝１１に交差するラグ溝（図示省略）が複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝１１やラグ溝によって複数の陸部１０が画成されている。なお、周方向主溝１１の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝の間隔、ラグ溝の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。即ち、トレッド踏面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。

更生トレッド２は、更生前の空気入りタイヤからトレッドを取り除いた台タイヤ２０の外周面、及び台タイヤ２０のタイヤ幅方向の両側面における外周面近傍の位置に配置されている。詳しくは、空気入りタイヤからトレッドを除去する際には、トレッドが設けられている位置に対してバフかけ作業を行うことによって除去するため、このバフかけ作業が行われた部分が、台タイヤ２０においてはバフ部４０として形成される。更生トレッド２は、このように形成される台タイヤ２０のバフ部４０に貼り付けられることにより、バフ部４０に配設される。

更生トレッド２のタイヤ幅方向における両端は、ショルダー部５として形成されており、ショルダー部５から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部２３が配設されている。サイドウォール部２３は、台タイヤ２０が有しており、タイヤ幅方向における更生タイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部２３のタイヤ径方向内方側には、ビード部３５が位置しており、ビード部３５は、サイドウォール部２３と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部３５は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部３５のそれぞれにはビードコア３６が設けられており、それぞれのビードコア３６のタイヤ径方向外方にはビードフィラー３７が設けられている。ビードコア３６は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー３７は、後述するカーカス２５のタイヤ幅方向端部がビードコア３６の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

ビード部３５は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る更生タイヤ１は、ビード部３５と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

更生トレッド２のタイヤ径方向内方には、ベルト層３０が設けられている。つまり、台タイヤ２０における、外周面にバフ部４０が形成されて更生トレッド２が配設される部分は、トレッド部２１として構成され、ベルト層３０は、このトレッド部２１に設けられている。ベルト層３０は、例えば、４層のベルト３１，３２，３３，３４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト３１，３２，３３，３４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層３０のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部２３のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス２５が連続して設けられている。このカーカス２５は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス２５は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３５のうち、一方のビード部３５から他方のビード部３５にかけて配設されており、ビードコア３６及びビードフィラー３７を包み込むようにビード部３５でビードコア３６に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス２５のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス２５の内方側、或いは、当該カーカス２５の、更生タイヤ１における内部側には、インナーライナ２６がカーカス２５に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。台タイヤ２０に形成されるバフ部４０は、トレッド側バフ面４１とバットレス部側バフ面４２とを有している。このうち、トレッド側バフ面４１は、台タイヤ２０の外周面に位置し、つまり、台タイヤ２０が有するトレッド部２１の外周面に位置しており、タイヤ径方向外方に面している。また、バットレス部側バフ面４２は、トレッド側バフ面４１のタイヤ幅方向における両側の端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置まで、タイヤ径方向内方側に延在しており、タイヤ幅方向外方に面している。つまり、バットレス部側バフ面４２は、サイドウォール部２３におけるタイヤ径方向外方端寄りの部分であるバットレス部２２に設けられている。このように、トレッド側バフ面４１とバットレス部側バフ面４２とを有するバフ部４０は、タイヤ幅方向における両側に位置するバットレス部側バフ面４２に形成される、後述する凹凸部５０の凹凸部内側端部５６同士の間の領域にかけて形成されている。

更生トレッド２は、一方のバットレス部側バフ面４２から他方のバットレス部側バフ面４２にかけて配設されることにより、トレッド側バフ面４１とバットレス部側バフ面４２とに貼り付けられている。このため、バフ部４０は、更生タイヤ１においては、更生トレッド２と台タイヤ２０との境界になっている。また、更生トレッド２は、タイヤ幅方向における端部である更生トレッド端部４が、バットレス部側バフ面４２上に位置している。バフ部４０は、更生トレッド２が貼り付けられている部分は更生トレッド２によって覆われており、バットレス部側バフ面４２における更生トレッド端部４よりもタイヤ径方向内方に位置する部分は、更生トレッド２に覆われることなく外部に露出している。つまり、バットレス部側バフ面４２における更生トレッド端部４よりもタイヤ径方向内方に位置する部分は、バットレス部２２の一部として、或いはサイドウォール部２３の一部として、更生タイヤ１の表面を構成している。

また、バットレス部側バフ面４２は、タイヤ幅方向に振幅する複数の凹部５１と凸部５３とを有する凹凸部５０を有している。つまり、凹凸部５０は、略タイヤ径方向に向かって形成されつつ、タイヤ幅方向に振幅することによって形成されており、タイヤ幅方向における外方側に湾曲状に突出する凸部５３と、タイヤ幅方向内方側に湾曲状に突出する凹部５１とが、交互に略タイヤ径方向に並んで連なることにより形成されている。この凹凸部５０は、バットレス部側バフ面４２のタイヤ径方向における外方側の端部と内方側の端部との間の所定の位置から、バットレス部側バフ面４２のタイヤ径方向における内方側の端部までの領域に形成されている。

図３は、図１のＢ−Ｂ矢視図であり、凹凸部５０の説明図である。バットレス部側バフ面４２の凹凸部５０を構成する凹部５１と凸部５３とは、台タイヤ２０のタイヤ回転軸Ｒを中心とする同心円状にタイヤ周方向に延びて形成されている。つまり、複数の凹部５１と凸部５３とは、それぞれタイヤ回転軸Ｒを中心とする径が異なり、凹部５１と凸部５３とがタイヤ径方向に隣り合う、タイヤ回転軸Ｒを中心とする同心円状に形成されている。

図４は、図２に示す凹凸部５０の詳細図である。複数の凹部５１と凸部５３とが同心円状に形成される凹凸部５０は、更生タイヤ１の子午断面視における凸部５３と凹部５１との振幅高さｈが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内となって形成されている。つまり、凹部５１と凸部５３とは、各凹部５１におけるタイヤ幅方向内方側へ突出する部分の変曲点である底部５２と、各凸部５３におけるタイヤ幅方向外方側へ突出する部分の変曲点である頂部５４との、凹部５１や凸部５３の突出方向における距離である振幅高さｈが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、凹凸部５０は、凸部５３と凹部５１とのピッチｗが、振幅高さｈの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内で形成されている。例えば、１つの凸部５３の頂部５４と、当該凸部５３との間に１つの凹部５１を挟んで当該凸部５３と隣り合う凸部５３の頂部５４との距離であるピッチｗが、振幅高さｈの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内になっている。

これらのように構成される凹凸部５０は、タイヤ周方向におけるいずれの位置においても、凹部５１と凸部５３とを少なくも一対ずつ有しており、詳しくは、凹部５１と凸部５３との少なくも一対ずつが、更生トレッド端部４のタイヤ径方向における両側に位置している。つまり、凹凸部５０は、更生トレッド端部４よりもタイヤ径方向外方側に、一対以上の凹部５１と凸部５３とが位置しており、更生トレッド端部４よりもタイヤ径方向内方側に、一対以上の凹部５１と凸部５３とが位置している。このため、凹凸部５０は、一部の凹部５１と凸部５３とが更生トレッド２に覆われており、別の一部の凹部５１と凸部５３とは、更生トレッド２に覆われることなく外部に露出し、更生タイヤ１の表面を構成している。

なお、ここでいう凹部５１と凸部５３の一対とは、例えば、ある凸部５３の頂部５４から、凹部５１を介して当該凸部５３と隣り合う凸部５３の頂部５４までの領域のように、凹部５１全体と凸部５３全体とがそれぞれ含まれる状態をいう。換言すると、凹部５１と凸部５３の一対とは、凹凸部５０の１ピッチに含まれる凹部５１と凸部５３をいう。

また、バフ部４０は、更生タイヤ１の子午断面視において、凹凸部５０のタイヤ径方向外方側の端部である凹凸部外側端部５５のタイヤ径方向における位置が、トレッド側バフ面４１とバットレス部側バフ面４２とが交差する部分である交差部４３に対して、所定の範囲内に位置するように形成されている。具体的には、台タイヤ２０のタイヤ幅方向における最大幅位置ｄ１から交差部４３の位置までのタイヤ径方向における高さをＨ２とし、最大幅位置ｄ１から凹凸部外側端部５５までのタイヤ径方向における高さをＨ４とする場合に、凹凸部外側端部５５は、（Ｈ２×０．５）＜Ｈ４＜（Ｈ２×０．８）の範囲内となる位置に位置している。つまり、最大幅位置ｄ１から凹凸部外側端部５５までのタイヤ径方向における高さＨ４は、最大幅位置ｄ１から交差部４３までのタイヤ径方向における高さＨ２の０．５倍よりも大きく、０．８倍未満となる高さになっている。

なお、この場合における最大幅位置ｄ１は、更生タイヤ１を正規リムに組み込んで正規内圧で空気を充填した場合の無負荷状態において、タイヤ幅方向における幅が最も大きくなる位置である。また、この場合におけるタイヤ幅方向における幅は、サイドウォール部２３の表面同士の間のタイヤ幅方向における間隔であり、タイヤ側面の模様・文字などを除いた幅になっている。また、この場合における正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

また、凹凸部外側端部５５は、タイヤ径方向における位置が、最大幅位置ｄ１から更生トレッド端部４までのタイヤ径方向における高さをＨ３とする場合に、Ｈ４＞Ｈ３の関係になっている。つまり、更生トレッド端部４がバットレス部側バフ面４２上に位置する更生トレッド２は、バットレス部側バフ面４２に設けられる凹凸部５０の一部を覆っており、これにより、凹凸部外側端部５５は、更生トレッド端部４よりも、タイヤ径方向外方側に位置している。このため、凹凸部５０は、更生トレッド端部４と凹凸部外側端部５５との間に、凹部５１と凸部５３とが少なくとも一対設けられている。

また、更生トレッド２における、凹凸部外側端部５５が位置する部分の厚さＧ４は、３ｍｍ以上の厚さになっている。つまり、更生トレッド２は、凹凸部外側端部５５に接触する部分における、凹凸部外側端部５５に接触している部分から更生トレッド２の表面までの最小厚さＧ４が３ｍｍ以上になっている。

さらに、バフ部４０は、最大幅位置ｄ１から、凹凸部５０のタイヤ径方向内方側の端部である凹凸部内側端部５６までのタイヤ径方向における高さをＨ５とする場合に、凹凸部内側端部５６が、（Ｈ２×０．２５）＜Ｈ５＜Ｈ３の範囲内に位置するように形成されている。つまり、最大幅位置ｄ１から凹凸部内側端部５６までのタイヤ径方向における高さＨ５は、最大幅位置ｄ１から交差部４３までのタイヤ径方向における高さＨ２の０．２５倍よりも大きく、最大幅位置ｄ１から更生トレッド端部４までのタイヤ径方向における高さＨ３未満となる高さになっている。また、凹凸部５０は、更生トレッド端部４よりも凹凸部内側端部５６の方がタイヤ径方向内方側に位置することにより、更生トレッド端部４と凹凸部内側端部５６との間に、凹部５１と凸部５３とが少なくとも一対設けられている。

次に、これらのように構成される更生タイヤ１の製造方法について説明する。更生タイヤ１を製造する際には、まず、トレッドの使用寿命に達した空気入りタイヤのトレッドを、バフかけ作業用の装置を用いてバフかけ作業を行うことによって取り除く。これにより、台タイヤ２０を製造する。バフかけ作業は、空気入りタイヤにおいてトレッドが位置していた部分に行うため、台タイヤ２０のバフ部４０は、トレッドが位置していた部分に形成する。つまり、バフ部４０として、台タイヤ２０の外周面に位置するトレッド側バフ面４１と、トレッド側バフ面４１のタイヤ幅方向における両側に位置し、バットレス部２２に位置するバットレス部側バフ面４２とを形成する。

このうち、バットレス部側バフ面４２には、タイヤ回転軸Ｒを中心とする同心円状の凹部５１と凸部５３とからなる凹凸部５０をバフかけ作業によって形成する。凹凸部５０は、上述したように、凹凸部外側端部５５が、トレッド側バフ面４１とバットレス部側バフ面４２との交差部４３に対して（Ｈ２×０．５）＜Ｈ４＜（Ｈ２×０．８）の範囲内になり、凹凸部内側端部５６が、（Ｈ２×０．２５）＜Ｈ５となる位置に形成する。また、凹凸部５０の凹部５１と凸部５３は、振幅高さｈが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内となり、ピッチｗが、振幅高さｈの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内となるように形成する。

更生トレッド２は、このように凹凸部５０を有するバフ部４０が形成された台タイヤ２０のバフ部４０に配設することによって更生する。更生トレッド２は、加硫していないトレッドゴムを台タイヤ２０に貼り付けて加硫し、トレッドゴムに周方向主溝１１等の溝を形成する、いわゆるリモールド方式によって構成する。つまり、加硫していないトレッドゴムを接着剤によってバフ部４０に貼り付けた後、トレッドゴムが貼り付けられたタイヤを、トレッドゴムに溝を形成すると共にトレッドゴムを加硫する金型に入れて加硫を行うことにより、トレッドゴムに対して溝の形成と加硫とを行う。これにより、更生トレッド２を形成する。

その際に、金型は、凹凸部外側端部５５の近傍における内面が、凹凸部外側端部５５に対して３ｍｍ以上離間するようにする。即ち、金型における更生トレッド２を形成する側の面である内面の形状を、凹凸部外側端部５５との間に３ｍｍ以上の空隙を設けることができる形状にする。更生トレッド２におけるバットレス部２２に配置される部分の厚さは、トレッド踏面３側から更生トレッド端部４側に向かうに従って薄くなるため、この部分では、台タイヤ２０の表面と金型との間隔が狭くなるが、凹凸部外側端部５５との間に３ｍｍ以上の空隙を設けることにより、トレッドゴムが凹凸部外側端部５５の位置に留まることなく、更生トレッド端部４側に向けて流動させることができる。

また、金型は、トレッドゴムのタイヤ幅方向における端部が、タイヤ径方向において凹凸部外側端部５５と凹凸部内側端部５６との間に位置し、且つ、タイヤ径方向における当該端部の両側それぞれに、凹凸部５０の凹部５１と凸部５３とが少なくとも一対ずつ位置するようにする。これにより、金型は、更生トレッド端部４と凹凸部外側端部５５との間、及び更生トレッド端部４と凹凸部内側端部５６との間のそれぞれに、凹部５１と凸部５３とを一対以上設けることができるようにする。

更生トレッド２は、この金型によって加硫と溝の形成を行うことにより、更生トレッド２における凹凸部５０に接触する面では、更生トレッド２のゴムが凹凸部５０の凹部５１に入り込み、凹凸部５０の凸部５３が更生トレッド２のゴムに食い込んだ状態で、更生トレッド２をバフ部４０に貼り付ける。これにより、台タイヤ２０に形成されたバフ部４０に更生トレッド２を配設し、トレッドの使用寿命に達した空気入りタイヤを、更生タイヤ１として再利用できるようにする。即ち、更生タイヤ１は、リムホイールにリム組みして車両に装着し、車両の走行に用いる。

以上の実施形態に係る更生タイヤ１は、更生トレッド端部４が台タイヤ２０のバットレス部側バフ面４２上に位置するように更生トレッド２が配設されており、バットレス部側バフ面４２には、タイヤ周方向におけるいずれの位置においても凹部５１と凸部５３とを少なくも一対ずつ有する凹凸部５０が形成されている。このため、更生トレッド２における更生トレッド端部４近傍の領域は、バットレス部側バフ面４２に形成される凹凸部５０が位置する部分に配設されるため、凹凸部５０の凹部５１に更生トレッド２のゴムが入り込み、凹凸部５０の凸部５３が更生トレッド２に食い込んだ状態で更生トレッド２は台タイヤ２０に配設される。これにより、更生トレッド２における更生トレッド端部４近傍の領域を、より広い面積で台タイヤ２０に貼り付けることができ、また、凹凸部５０の凹部５１や凸部５３と更生トレッド２とが噛み合うため、更生トレッド端部４近傍の領域とバフ部４０との貼着力を高めることができる。また、更生トレッド端部４近傍とバフ部４０との接触面積が大きくなるため、更生トレッド端部４付近で更生トレッド２がバフ部４０から剥離し始めたり、クラックが発生し始めたりした場合でも、剥離やクラックの発生の進行時間を遅らせることができる。この結果、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生を低減することができる。

また、凹凸部５０は、凹部５１と凸部５３との少なくも一対ずつが、更生トレッド端部４のタイヤ径方向における両側に位置しているため、更生トレッド端部４付近を、一対以上の凹部５１と凸部５３とに貼り付けることができ、より確実に、更生トレッド端部４近傍の領域とバフ部４０との貼着力を高めることができる。また、更生トレッド端部４付近を、一対以上の凹部５１と凸部５３とに貼り付けることにより、より確実にバフ部４０との接触面積を大きくすることができ、剥離やクラックが発生した場合における進行時間を遅らせることができる。この結果、より確実に更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生を低減することができる。

また、凹凸部５０は、最大幅位置ｄ１から凹凸部外側端部５５までのタイヤ径方向における高さＨ４が、トレッド側バフ面４１とバットレス部側バフ面４２との交差部４３のタイヤ径方向における高さＨ２に対して（Ｈ２×０．５）＜Ｈ４＜（Ｈ２×０．８）の範囲内になっているため、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を確保することができ、また、ベルト層３０が損傷することなく凹凸部５０を設けることができる。つまり、Ｈ４が（Ｈ２×０．５）以下である場合には、更生トレッド端部４のタイヤ径方向における外方側に凹凸部５０の凹部５１と凸部５３とを一対以上を配置するのが困難になる可能性があり、更生トレッド２の更生トレッド端部４付近と凹凸部５０との貼着力を効果的に確保できない可能性がある。また、Ｈ４が（Ｈ２×０．８）以上であることにより、凹凸部外側端部５５が交差部４３に近い範囲まで形成された場合、凹凸部５０がバットレス部側バフ面４２に沿ってベルト層３０に近付くため、凹凸部５０の形成時にベルト３１，３２，３３，３４を傷付ける可能性がある。

これに対し、（Ｈ２×０．５）＜Ｈ４＜（Ｈ２×０．８）の範囲内にした場合は、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を効果的に確保でき、また、凹凸部５０がベルト層３０に近い位置に形成されることを抑制して凹凸部５０の形成時にベルト３１，３２，３３，３４が露出したり損傷したりすることを低減することができる。この結果、ベルト層３０の損傷を低減しつつ、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生をより確実に低減することができる。

また、凹凸部５０は、最大幅位置ｄ１から凹凸部内側端部５６までのタイヤ径方向における高さＨ５が、交差部４３のタイヤ径方向における高さＨ２と更生トレッド端部４のタイヤ径方向における高さＨ３とに対して（Ｈ２×０．２５）＜Ｈ５＜Ｈ３の範囲内になっているため、凹凸部５０の範囲を必要以上に大きくすることなく凹凸部５０を形成することができ、また、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を確保することができる。つまり、Ｈ５が（Ｈ２×０．２５）以下である場合には、凹凸部５０の範囲がタイヤ径方向内方側に大きくなり、バフかけ作業によって凹凸部５０を形成する際における作業範囲が必要以上に大きくなるため、バフかけ作業の作業時間が長くなり、製造コストが高くなる可能性がある。また、Ｈ５がＨ３以上である場合には、更生トレッド端部４が凹凸部５０上に位置しなくなる可能性があるため、更生トレッド端部４付近が凹凸部５０上に位置することに伴う貼着力を効果的に確保できない可能性がある。

これに対し、Ｈ５とＨ２とＨ３との関係を（Ｈ２×０．２５）＜Ｈ５＜Ｈ３の範囲内にした場合には、凹凸部５０を形成する際における作業範囲を必要以上に大きくすることなく凹凸部５０を形成することができ、また、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を効果的に確保することができる。この結果、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生を低減するための凹凸部５０の形成時の作業時間を抑えつつ、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生をより確実に低減することができる。

また、更生トレッド２における凹凸部外側端部５５に接触する部分の厚さＧ４が３ｍｍ以上になっており、即ち、更生トレッド２の加硫に用いる金型における、凹凸部外側端部５５に対向する部分の内面が凹凸部外側端部５５に対して３ｍｍ以上離間しているため、更生トレッド２に用いられるトレッドゴムが凹凸部外側端部５５の位置に留まることを抑制し、トレッドゴムを更生トレッド端部４側に向けて流動させることができる。これにより、トレッドゴムが一部の領域に滞留することに起因して、当該滞留している領域がタイヤの内面側に凸状に突出する故障であるバックル故障を抑制することができる。この結果、バックル故障を抑制しつつ、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生をより確実に低減することができる。

また、凹凸部５０は、凸部５３と凹部５１との振幅高さｈが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下で、且つ、凸部５３と凹部５１とのピッチｗが振幅高さｈの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内で形成されるため、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を効果的に確保することができる。つまり、振幅高さｈが１．０ｍｍ未満であったり、ピッチｗが振幅高さｈの４．０倍より大きかったりする場合、更生トレッド２と凹凸部５０とが接触する面積が低下するため、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。また、振幅高さｈが３．０ｍｍより大きかったり、ピッチｗが振幅高さｈの０．８倍未満であったりする場合、凹凸部５０の凹部５１や凸部５３と更生トレッド２とが噛み合い難くなるため、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。

これに対し、凸部５３と凹部５１との振幅高さｈを１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下にし、凸部５３と凹部５１とのピッチｗを振幅高さｈの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内にした場合には、更生トレッド２と凹凸部５０との接触面積を確保しつつ、凹部５１や凸部５３と更生トレッド２とを噛み合わせることができ、更生トレッド２と凹凸部５０との貼着力を効果的に確保することができる。この結果、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生を、より確実に低減することができる。

なお、上述した実施形態に係る更生タイヤ１では、凹凸部５０は、複数の凹部５１や凸部５３が同心円状となって形成されているが、凹部５１や凸部５３は、同心円状以外の形状で形成されていてもよい。凹凸部５０が有する凹部５１と凸部５３とは、例えば、台タイヤ２０のタイヤ回転軸Ｒを中心とする渦巻き状に形成されていてもよい。つまり、凹凸部５０を有する凹部５１と凸部５３とは、タイヤ径方向に隣り合って並びつつ、凹部５１と凸部５３とが台タイヤ２０のタイヤ回転軸Ｒを中心とする渦巻き状にタイヤ周方向に延びて形成されていてもよい。即ち、凹凸部５０は、凹部５１と凸部５３とがそれぞれ複数設けられて同心円状に配設されるのではなく、それぞれ１本ずつの凹部５１と凸部５３とが渦巻き状に形成され、凹凸部５０のタイヤ周方向におけるいずれの位置においても、凹部５１と凸部５３とがタイヤ径方向に一対以上で並んで配設されていればよい。

また、凹凸部５０は、凹部５１と凸部５３との振幅高さｈやピッチｗが、変化して形成されていてもよい。凹凸部５０は、凸部５３と凹部５１との振幅高さｈが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下で、且つ、凸部５３と凹部５１とのピッチｗが振幅高さｈの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内で形成されていれば、振幅高さｈやピッチｗは、凹凸部５０内で一定でなくてもよい。

また、上述した実施形態に係る更生タイヤ１では、凹凸部５０の凹凸部内側端部５６が、バットレス部側バフ面４２のタイヤ径方向内方側の端部になっているが、バットレス部側バフ面４２のタイヤ径方向内方側の端部と凹凸部内側端部５６とは一致していなくてもよい。例えば、バットレス部側バフ面４２は、凹凸部内側端部５６よりもタイヤ径方向内方側に、凹凸部５０が形成されていない部分を有していてもよい。

また、上述した実施形態に係る更生タイヤ１では、凹凸部５０は、バットレス部側バフ面４２がタイヤ幅方向内方側やタイヤ幅方向外方側に湾曲状に突出することにより、凹部５１と凸部５３とが形成されているが、凹部５１や凸部５３は、湾曲以外の形状で形成されていてもよい。図５は、実施形態に係る更生タイヤ１の変形例であり、凹凸部５０がクランク状に形成される場合の説明図である。図６は、実施形態に係る更生タイヤ１の変形例であり、凹凸部５０が屈曲状に形成される場合の説明図である。凹凸部５０は、例えば、図５に示すように、バットレス部側バフ面４２がクランク状に形成されてタイヤ幅方向内方側やタイヤ幅方向外方側に繰り返し突出することにより、凹部５１や凸部５３が形成されてもよい。または、凹凸部５０は、例えば、図６に示すように、バットレス部側バフ面４２がタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ幅方向内方側やタイヤ幅方向外方側に突出することにより、凹部５１や凸部５３が形成されてもよい。凹凸部５０は、タイヤ幅方向、或いはバットレス部２２が向いている方向に繰り返し振幅することによって凹部５１と凸部５３とが複数設けられ、振幅高さｈが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下で、ピッチｗが振幅高さｈの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内で形成されていれば、その形状は問わない。また、凹凸部５０は、凹部５１や凸部５３が１つの形状で形成されていなくてもよく、１つの凹凸部５０内に異なる形状の凹部５１や凸部５３が混在していてもよい。

また、上述した実施形態に係る更生タイヤ１では、加硫していないトレッドゴムを台タイヤ２０に貼り付けてから加硫する、いわゆるリモールド方式によって更生トレッド２を形成しているが、更生トレッド２は、リモールド方式以外の手法を用いて形成してもよい。例えば、更生タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたプレキュアトレッドを台タイヤ２０のバフ部４０に接着することによって更生トレッド２を構成する、いわゆるプレキュア方式を用いて台タイヤ２０のバフ部４０に更生トレッド２を配設してもよい。詳しくは、更生トレッド２は、予め加硫されてトレッドパターンが形成されたプレキュアトレッドを、プレキュアトレッドとバフ部４０との間の位置に設けられる接着層によってバフ部４０に貼り付け、熱と圧力を加えることにより、プレキュアトレッドの加硫と接着を行い、バフ部４０に更生トレッド２を配設してもよい。この場合、プレキュアトレッドをバフ部４０に接着するための接着層は、タイヤ幅方向における幅が、プレキュアトレッドのタイヤ幅方向における幅よりも広くする。これにより、プレキュア方式においてバフ部４０に更生トレッド２を配設する場合においても、より確実に更生トレッド端部４をバフ部４０に貼り付けることができる。この結果、プレキュア方式においても、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生を低減することができる。

〔実施例〕
図７Ａ、図７Ｂは、更生タイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の更生タイヤ１について、従来例及び比較例の更生タイヤ１と、本発明に係る更生タイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生についての試験を行った。

これらの評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１１Ｒ２２．５ １６ＰＲサイズの更生タイヤ１を２２．５×７．５０サイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みした更生タイヤ１を用いて行った。評価試験は、各更生タイヤ１を室内ドラム試験により、速度４５ｋｍ／ｈ、荷重４１．１９ｋＮ、試験開始時の空気圧が８００ｋＰａの条件で、１８０００ｋｍ走行後の更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生の状態を観察することにより行った。更生トレッド端部４の剥離やクラックの発生についての評価は、試験後に発生した更生トレッド端部４の剥離やクラックを、長さ、深さ、個数に基づいて指数化し、後述する従来例の更生タイヤ１の剥離やクラックの発生状態を１００とする指数として算出した。指数の数値が小さいほど、剥離やクラックの発生が少なく、耐剥離性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の更生タイヤ１の一例である従来例の更生タイヤ１と、本発明に係る更生タイヤ１である実施例１〜１６と、本発明に係る更生タイヤ１と比較する更生タイヤ１である比較例１〜５の２２種類の更生タイヤ１について行った。これらの更生タイヤ１のうち、従来例の更生タイヤ１は、バフ部４０に凹凸部５０が設けられていない。また、比較例１〜５の更生タイヤ１は、バフ部４０に凹凸部５０は設けられているものの、凹凸部５０は、タイヤ周方向において凹部５１と凸部５３とを一対以上有していない位置がある。

これに対し、本発明に係る更生タイヤ１である実施例１〜１６は、全て、更生トレッド端部４のタイヤ径方向外方側に一対以上の凹部５１と凸部５３とを有する凹凸部５０がバフ部４０に設けられており、凹凸部５０の形態や凹凸部外側端部５５が位置する部分での更生トレッド２の厚さＧ４がそれぞれ異なっている。

これらの更生タイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図７Ａ、図７Ｂに示すように、実施例１〜１６の更生タイヤ１は、従来例や比較例１〜５に対して、更生トレッド端部４の剥離及びクラックの発生を低減することができることが分かった。つまり、実施例１〜１６に係る更生タイヤ１は、更生トレッド端部４の剥離及びクラックの発生を低減することができる。

１ 更生タイヤ
２ 更生トレッド
３ トレッド踏面
４ 更生トレッド端部
５ ショルダー部
１０ 陸部
１１ 周方向主溝
２０ 台タイヤ
２１ トレッド部
２２ バットレス部
２３ サイドウォール部
２５ カーカス
２６ インナーライナ
３０ ベルト層
３１，３２，３３，３４ ベルト
３５ ビード部
３６ ビードコア
３７ ビードフィラー
４０ バフ部
４１ トレッド側バフ面
４２ バットレス部側バフ面
４３ 交差部
５０ 凹凸部
５１ 凹部
５２ 底部
５３ 凸部
５４ 頂部
５５ 凹凸部外側端部
５６ 凹凸部内側端部

Claims (5)

1. 台タイヤと、前記台タイヤのバフ部に配設される更生トレッドと、を備え、
   前記バフ部は、
   前記台タイヤの外周面に位置するトレッド側バフ面と、
   前記トレッド側バフ面のタイヤ幅方向における両側の端部からタイヤ径方向内方側に延在するバットレス部側バフ面と、
   を有し、
   前記更生トレッドは、タイヤ幅方向における端部である更生トレッド端部が前記バットレス部側バフ面上に位置しており、
   前記バットレス部側バフ面は、タイヤ幅方向に振幅する凹部と凸部とがタイヤ径方向に並ぶと共に、前記凹部と前記凸部とが前記台タイヤのタイヤ回転軸を中心とする同心円状または渦巻き状にタイヤ周方向に延びる凹凸部を有しており、
   前記凹凸部は、タイヤ周方向におけるいずれの位置においても前記凹部と前記凸部とを少なくも一対ずつ有していることを特徴とする更生タイヤ。
2. 前記更生タイヤの子午断面視において、
   前記台タイヤのタイヤ幅方向における最大幅位置から、前記トレッド側バフ面と前記バットレス部側バフ面とが交差する位置までのタイヤ径方向における高さをＨ２とし、
   前記最大幅位置から、前記更生トレッド端部までのタイヤ径方向における高さをＨ３とし、
   前記最大幅位置から、前記凹凸部のタイヤ径方向外方側の端部である凹凸部外側端部までのタイヤ径方向における高さをＨ４とし、
   前記最大幅位置から、前記凹凸部のタイヤ径方向内方側の端部である凹凸部内側端部までのタイヤ径方向における高さをＨ５とする場合に、
   前記凹凸部外側端部は、（Ｈ２×０．５）＜Ｈ４＜（Ｈ２×０．８）で、且つ、Ｈ４＞Ｈ３の範囲内に位置しており、
   前記凹凸部は、前記更生トレッド端部と前記凹凸部外側端部との間に前記凹部と前記凸部とが少なくとも一対設けられており、
   前記凹凸部内側端部は、（Ｈ２×０．２５）＜Ｈ５＜Ｈ３の範囲内に位置している請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記凹凸部は、前記更生タイヤの子午断面視における前記凸部と前記凹部との振幅高さが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下で、且つ、前記凸部と前記凹部とのピッチが前記振幅高さの０．８倍以上４．０倍以下の範囲内で形成される請求項１または２に記載の更生タイヤ。
4. 前記更生タイヤは、加硫していないトレッドゴムを前記台タイヤに貼り付けて加硫することによって前記更生トレッドを構成する請求項１〜３のいずれか１項に記載の更生タイヤ。
5. 前記更生タイヤは、トレッドパターンが形成されたプレキュアトレッドを前記バフ部に接着することによって前記更生トレッドを構成するプレキュア方式であり、
   前記プレキュアトレッドを前記バフ部に接着するための接着層は、前記プレキュアトレッドと前記バフ部との間に位置し、タイヤ幅方向における幅が、前記プレキュアトレッドのタイヤ幅方向における幅よりも広くなっている請求項１〜３のいずれか１項に記載の更生タイヤ。

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