JP2017194013A - 燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法 - Google Patents

Abstract

【課題】推進エンジンの運転負荷が急激に変化しても、安定した燃料ガスの供給を実現する。さらに、天然ガスとは異なる種類の燃料ガスでも、安定した燃料ガスの供給を実現する。【解決手段】推進エンジンに燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構を備え、前記ガス圧縮機構のそれぞれは、ガスコンプレッサと、吸引スナッバ及び吐出スナッバと、前記吐出スナッバより下流側に設けられた熱交換器と、を備える。前記複数のガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構は、前記第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバとを、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第１バイパス管を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、船舶の推進エンジンに圧縮した燃料ガスを供給する燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法に関する。

近年、メタンを主成分とした天然ガスを燃料ガスとして船舶の推進エンジンに供給する燃料ガス供給装置が種々提案されている。例えば、ＬＮＧを運搬する際、ＬＮＧから自然気化するボイルオフガスは再液化されてＬＮＧとして運搬するだけでなく、ボイルオフガスは船舶の推進エンジンの燃料ガスとして有効に用いられる。例えば、ＬＮＧを運搬するＬＮＧ運搬船において、ＬＮＧの運搬中に発生するボイルオフガスは所定の圧力に加圧して、燃料ガスとして推進エンジンに供給される。

ボイルオフガスのような低圧のガスを高圧のガスとするには、多段圧縮機を用いてガスを圧縮することが行われる。多段圧縮機は、例えば直列接続された複数の圧縮機からなる(特許文献１)。
さらに、燃料ガスを多段の圧縮機を用いて約３０ＭＰａまで加圧して、エンジン（ＭＣ−ＧＩエンジン）のガス噴射弁に供給することも知られている（非特許文献１）。

特開平８−２１９０８８号公報

「大型ガスインジェクションディーゼル機関（ＭＣ−ＧＩ機関）の実績」、福田哲吾他、Journal of the JIME Vol.36, No.9, pp.64-70

上述の多段の圧縮機を用いて燃料ガスを約３０ＭＰａまで加圧してガス噴射弁に供給するエンジン（ＭＣ−ＧＩエンジン）は、陸上発電用エンジンであり、基本的に略一定負荷の運転を前提とした低速ディーゼルエンジンであり、多段のガスコンプレッサも略一定圧力の燃料ガスを供給すればよい。
一方、このような多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）を船舶推進用の低速ディーゼルエンジンに適用した場合、このエンジンの負荷は急速に変化するため、多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）の運転も急激に変化する必要がある。例えば、操船による減速、加速、旋回によって、あるいは、気象、海象の風、波高等の自然状況の変化によって、船舶のプロペラの負荷トルクは変動し、エンジンはこの変動を直接受け、エンジンの運転負荷は急激に変化する。このエンジン負荷の急激な変化に対応するように、多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）を有する燃料供給システムにおいても、安定した燃料ガスを供給することが求められる。
近年、船舶用推進エンジンの燃料ガスとして、メタンを主成分とする天然ガスの他に、エタン等の燃料ガスも注目されている。しかし、メタンと異なる燃料ガスでは、臨界点（気相−液相間の相転移が起こりうる温度および圧力の範囲の限界を表す相図上の点）等の物性がメタンと異なるため、天然ガスと同じ条件（温度、圧力）で、燃料ガスを多段の圧縮機（ガスコンプレッサ）を通過させても、低速ディーゼルエンジンに適した圧力にならないことが生じ、安定した燃料ガスの供給ができない場合もある。

そこで、本発明は、推進エンジンの運転負荷が急激に変化しても、安定した燃料ガスの供給を実現する燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法を提供し、さらに、天然ガスとは異なる種類の燃料ガスでも、安定した燃料ガスの供給を実現する燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、燃料ガス供給システムである。当該燃料ガス供給システムは、
燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構を備える。
前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた吸引スナッバ及び吐出スナッバと、
前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記燃料ガスの前記推進エンジンへ向かう流れ方向において前記吐出スナッバより下流側に設けられた熱交換器と、を備える。
前記複数のガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構は、前記第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバとを、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第１バイパス管を備える。

前記第１ガス圧縮機構は、前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する第１制御バルブを備える、ことが好ましい。

前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバとを、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第２バイパス管を備える、ことが好ましい。

前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２圧縮機構であり、
前記最下流圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は、１５℃以内である、ことが好ましい。

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する制御部を備える、ことが好ましい。

前記第１ガス圧縮機構の前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの温度及び圧力は、前記第１バイパス管を流れるにつれて低下し、
前記第１バイパス管の少なくとも１つにおける供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記第１バイパス管の供給元端及び供給先端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である、ことが好ましい。

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構よりも前記推進エンジンの側に設けられ、前記最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整する最終熱交換器を備える、ことが好ましい。

本発明の他の一態様は、燃料ガス供給方法である。当該燃料ガス供給方法では、下記の燃料ガス供給システムが用いられる。
前記燃料ガス供給システムは、燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに、前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構、を備え、
前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた吸引スナッバ及び吐出スナッバと、
前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記吐出スナッバよりも前記推進エンジンの側に設けられた熱交換器と、を備える。
このとき、燃料ガス供給方法は、
燃料ガスを、前記ガス圧縮機構で段階的に圧縮して推進エンジンに供給するステップと、
前記ガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、第１バイパス管を通して、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバに、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備える。

前記燃料ガスが逆流するステップでは、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量が制御される、ことが好ましい。

前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバに、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備える、ことが好ましい。

前記複数のガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構であり、
前記最下流ガス圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は１５℃以内である、ことが好ましい。

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する、ことが好ましい。

前記第１バイパス管では、前記燃料ガスが前記第１バイパス管を流れるにつれて前記燃料ガスの温度及び圧力は低下し、前記第１バイパス管の少なくとも１つは、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である管である、ことが好ましい。

前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整するステップをさらに備える、ことが好ましい。

前記燃料ガスは、複数の燃料ガスの種類から選択され、
選択された燃料ガスの種類に応じて、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量を制御する、ことが好ましい。

上記態様の燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法によれば、推進エンジンの運転負荷が急激に変化しても、安定した燃料ガスの供給を実現することができる。さらに、天然ガスとは異なる種類の燃料ガスでも、安定した燃料ガスの供給を実現することができる。

本実施形態の船舶の推進エンジンに高圧の燃料ガスを供給する燃料ガス供給システム１０の構成の一例を示す図である。 本実施形態のガスコンプレッサが下流方向に吐出する燃料ガスの流量と、第２バイパス管を上流方向に向かって逆流する燃料ガスの流量を説明する図である。 本実施形態の燃料ガス供給システムに、燃料ガスとしてエタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。 本実施形態の燃料ガス供給システムに、燃料ガスとしてメタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。 本実施形態における最下流のガス圧縮機構の構成の変形例を説明する図である。

以下、本発明の燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法を詳細に説明する。
図１は、本実施形態の船舶の推進エンジンに高圧の燃料ガスを供給する燃料ガス供給システム１０の構成の一例を示す図である。燃料ガス供給システム１０は燃料ガスとしてエタンガスを用いるが、エタンガスに限定されず、メタンガスや天然ガス等を用いることができる。燃料ガスは、液体燃料が自然入熱によって気化したガスの他に、液体燃料を意図的に加熱して強制的に気化したガスも含まれる。

燃料ガス供給システム１０は、船舶において、燃料ガスを加圧して推進エンジン１４に供給するのに用いられる。本実施形態では、燃料ガスが燃料ガス源１２から推進エンジン１４に供給される方向を下流方向、その反対方向を上流方向といい、ある基準とする位置から下流方向の側を下流側といい、ある基準とする位置から上流方向の側を上流側という。

本実施形態の燃料ガス供給システム１０は、燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジン１４に、燃料ガスを供給するために、燃料ガスを加圧して燃料ガス源１２の側から推進エンジン１４の側に流す複数のガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅを備える。複数のガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅは直列に設けられている。
ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅと、吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅと、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅと、熱交換器２２ａ〜２２ｅと、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄと、第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅと、制御バルブ２６ａ〜２６ｅと、制御装置２８ａ〜２８ｅと、を主に備える。この他に、燃料ガス供給システム１０は、ガス圧縮機構１３ｅの下流側に熱交換器２２ｆを備える。

燃料ガス源１２は、エタンガスを燃料ガスとして貯蔵している。燃料ガス源１２は、液化したエタンを貯蔵してもよく、ガスを貯蔵してもよい。燃料ガス源１２が液化したエタンを貯蔵する場合、燃料ガス供給システム１０には、液体のエタンをガスにするための図示されない熱交換器が設けられる。
本実施形態を適用する船舶はエタンを荷物として運搬する運搬船であってもよいし、上記運搬船以外の船舶に適用することもできる。

推進エンジン１４は供給される燃料ガスを燃焼室で燃焼させて動力を取り出し、主軸１５ａおよびプロペラ１５ｂを回転させる。推進エンジン１４には、例えば２ストロークサイクルの低速ディーゼルエンジンを用いることができる。
推進エンジン１４は、ガバナ１５ｃと接続されて、ガバナ１５ｃにより推進エンジン１４の駆動が制御されている。ガバナ１５ｃは、主軸１５ａの回転を計測するように設けられた回転計１５ｄにより計測された主軸回転数が目標回転数になるように、推進エンジン１４に燃料ガスを供給する供給ラインに設けられた図示しない流量制御弁の開度を制御することで、推進エンジン１４の駆動を制御する。すなわち、ガバナ１５ｃは、推進エンジン１４と推進用のプロペラ１５ｂを接続した主軸１５ａの主軸回転数が目標回転数になるように、推進エンジン１４の負荷を定め、これに基づいて燃料ガスの燃料供給量を制御する装置である。ガバナ１５ｃは、気象、海象の風、波高等の自然状況の変化によって変化する主軸回転数が目標回転数に維持されるように、推進エンジン１４の負荷を定める他、オペレータの減速、加速、旋回等の指示によって提供されるプロペラ回転数の操作指令値に応じて、推進エンジン１４の負荷を定めることもできる。ガバナ１５ｃは、定めた負荷に基づいて、最下流に位置するガスコンプレッサ１６ｅの吐出側の目標圧力を設定する。

ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅは、燃料ガスを推進エンジン１４に供給するために、燃料ガスを圧縮して燃料ガス源１２の側から推進エンジン１４の側に流す直列に接続された多段のコンプレッサである。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅは、吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅ内の燃料ガスを吸引して加圧する部分である。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅは、例えば、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅ内の可動部（プランジャ又はピストン）が直線往復運動をすることによって気体を吸い込み、その後圧縮する、往復圧縮機を用いることができる。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅのうち、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｄは、無給油式圧縮機が用いられ、高圧に燃料ガスを加圧するガスコンプレッサ１６ｅには給油式圧縮機が用いられる。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅの可動部は、図示されない駆動源（例えば電動モータ）の動力で回転するクランク軸を介して連動して駆動される。ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅにおいて、燃料ガスはそれぞれ同程度の圧縮率で段階的に圧縮されることで、燃料ガスは圧縮率の５乗まで圧縮される。例えば、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅのそれぞれにおいて３〜４倍に圧縮することで、燃料ガスは３^５〜４^５倍に圧縮される。例えば、ガスコンプレッサ１６ａの吸引側における燃料ガスの圧力が０．１ＭＰａであれば、ガスコンプレッサ１６ａの吐出側の圧力は約０．４ＭＰａ、ガスコンプレッサ１６ｂの吐出側の圧力は約１．３ＭＰａ、ガスコンプレッサ１６ｃの吐出側の圧力は約４ＭＰａ、ガスコンプレッサ１６ｄの吐出側の圧力は約１２〜１３ＭＰａとなる。そして、ガスコンプレッサ１６ｅの吐出側の圧力は設定された目標圧力まで上昇される。

吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれに付随して設けられ、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれの上流側に設けられる、圧縮前の燃料ガスを一時貯留する容器である。したがって、吸引スナッバ１８ａ〜１８ｅ内の圧力は、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれで加圧する直前の燃料ガスの圧力に相当する。

吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれに付随して設けられ、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれの下流側に設けられる、圧縮後の燃料ガスを一時貯留する容器である。吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅには、貯留する燃料ガスの圧力を計測する圧力計１９ａ〜１９ｅが設けられている。さらに、圧力計１９ｆが、推進エンジン１４に供給する圧力を計測するために、推進エンジン１４の接続直前の供給ラインに設けられている。圧力計１９ａ〜１９ｆの計測結果は、後述する制御部２８ａ〜２８ｅに送られる。吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅには、予め定めた圧力で弁が開放する図示されない安全弁が設けられている。

熱交換器２２ａ〜２２ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれに付随するように、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅそれぞれで燃料ガスが圧縮されることにより高温になった燃料ガスの温度を、燃料ガスと冷媒との熱交換により温度を調整する装置である。熱交換器２２ａ〜２２ｅは、燃料ガスの推進エンジン１４へ向かう流れ方向において吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅより下流側に設けられている。熱交換器２２ａ〜２２ｅにおける冷媒は、特に制限されないが、燃料ガス源１２から供給される低温の燃料ガスを用いることができる。熱交換器２２ａ〜２２ｄは、それぞれの下流側に位置する吸引スナッバ１８ｂ〜１８ｅと供給ラインを介して接続される。
熱交換器２２ｆは、ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅのうち最下流に位置するガス圧縮機構１３ｅの熱交換器２２ｅのさらに下流側に設けられ、ガス圧縮機構１３ｅの熱交換器２２ｅから流れる燃料ガスの温度を推進エンジン１４が要求するガス温度に調整する最終熱交換器である。
熱交換器２２ｅと熱交換器２２ｆとの間には、逆止弁３０が設けられている。逆止弁３０は、推進エンジン１４の負荷変動に伴って燃料ガスが熱交換器２２ｅ、さらには第２バイパス管２４ｅを通って上流側に流れる（逆流する）ことを防止する。

第１バイパス管２４ｃ，２４ｄは、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄのそれぞれに付随した熱交換器２２ｃ，２２ｄの燃料ガスの出力端と、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄそれぞれよりも燃料ガスの流れ方向の上流側に設けられたガスコンプレッサ１６ｂ，１６ｃに付随した吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃとの間を、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄを経由することなく繋いでいる。
第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅは、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅのそれぞれに付随した熱交換器２２ａ，２２ｂ，２２ｅの燃料ガスの出力端と、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅそれぞれに付随した吸引スナッバ１８ａ，１８ｂ，１８ｅとの間を、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅを経由することなく繋いでいる。

第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅには、燃料ガスが流れる量を制御する制御バルブ２６ａ〜２６ｅが設けられている。
制御バルブ２６ａ〜２６ｅそれぞれの開度は、対応するガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅに付随する吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅの圧力が予め設定された圧力の目標値になるように、制御される。すなわち、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを流れる燃料ガスの流量は、対応する吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅ内の燃料ガスの圧力に基づいて制御される。この燃料ガスの流量の制御は、制御部２８ａ〜ｅから送られる制御バルブ２６ａ〜２６ｅの開度の、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅ内の燃料ガスの圧力に基づく制御信号によって行われる。

図２は、ガスコンプレッサ１６ｂが下流方向に吐出する燃料ガスの流量と、第２バイパス管２４ｂを上流方向に向かって逆流する燃料ガスの流量を説明する図である。図２では、２段目のガスコンプレッサ１６ｂと第２バイパス管２４ｂの流れを説明しているが、これ以外のガスコンプレッサ１６ａ，１６ｃ，１６ｄ，１６ｅ、第２バイパス管２４ａ，２４ｅ及び第１バイパス管２４ｃ，２４ｄにおいても同様の挙動をするので、ガスコンプレッサ１６ｂ及び第２バイパス管２４ｂを代表して説明する。図２に示されるように、例えば、上流側から１時間当たり１５００ｋｇの燃料ガスが供給され、ガスコンプレッサ１６ｂが１時間当たり２０００ｋｇの燃料ガスを圧縮して下流側に吐出する時、第２バイパス管２４ｂを介して１時間当たり５００ｋｇの燃料ガスを逆流させて吸引スナッバ１８ｂに戻す。このように、吐出スナッバ２０ｂから熱交換器２２ｂを通過させて１時間当たり５００ｋｇの燃料ガスが逆流するように、制御バルブ２６ｂの開度は制御されている。これにより、熱交換器２２ｂの出力端から下流側に１時間当たり１５００ｋｇの燃料ガスを定常的に流すことができる。したがって、吐出スナッバ２０ｂにおける燃料ガスの圧力は一定に保つことができる。

本実施形態では、上流側から第３番目及び第４番目のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄには、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄが設けられている。第１バイパス管２４ｃ，２４ｄは、熱交換器２２ｃ，２２ｄの燃料ガスの出力端と、熱交換器２２ｂ，２２ｃの上流側にある吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃとの間を繋ぐ。熱交換器２２ｃ，２２ｄの出力端における燃料ガスの圧力は、吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃにおける圧力に比べて高いので、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ内を燃料ガスが上流方向に向かって流れる（逆流する）とき、燃料ガスは等エンタルピー変化を行って燃料ガスの温度は低下する。
ここで、推進エンジン１４の負荷が変化してガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅの駆動が変化すると、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅにおける燃料ガスの圧力は変化し、その結果、吐出スナッバ２０ａ〜２０ｅにおける燃料ガスの圧力に応じて制御される制御バルブ２６ａ〜２６ｅの開度も変化する。このため、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを通過して低温となった燃料ガスの流量も変化する。第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを通過して低温となった燃料ガスの流量が変化すると、その燃料ガスの供給先における温度も変化する。本実施形態は、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを用いて、吸引スナッバ１８ｃ，１８ｄではなく、吸引スナッバ１８ｃ，１８ｄ及び熱交換器２２ｂ，２２ｃより上流側にある吐出スナッバ２０ｂ，２０ｃに燃料ガスを供給し、熱交換器２２ｂ，２２ｃを再度通過させるように構成されている。このため、ガスコンプレッサ１６ａ〜１６ｅの駆動が変化しても、燃料ガスの温度を目標温度から大きくずれることなく安定的に維持することができる。

本実施形態において、第３番目及び第４番目のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄに第１バイパス管２４ｃ，２４ｄが設けられるのは、本実施形態で用いる燃料ガスがエタンガスであることに依拠している。具体的には、第３番目のガス圧縮機構１３ｃの熱交換器２２ｃの出力端及び第４番目のガス圧縮機構１３ｄの吸引スナッバ１８ｄにおける燃料ガスの状態（圧力及び温度）は、エタンの臨界点（臨界圧力＝４．７３ＭＰａ、臨界温度＝３２．３℃）に極めて近くなっている。一般に臨界点にガスが近づくほど、ガス温度に対するガス密度の変化は大きくなる。本実施形態では、上述したように、吐出スナッバ２０ｃ，２０ｄの圧力に基づいて制御バルブ２６ｃ，２６ｄの開度を制御して燃料ガスの流量を制御しているので、臨界点付近の燃料ガスの温度は目標温度に安定して維持させなければ、ガスの密度が変化することになり、この結果、燃料ガスの目標量を推進エンジン１４に供給することはできない。この理由から、本実施形態では、第３番目及び第４番目のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄに第１バイパス管２４ｃ，２４ｄが設けられている。
本実施形態のガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄでは、制御バルブ２６ｃ，２６ｄ（第１制御バルブ）は、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを流れる燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御するので、ガスコンプレッサ１６ｃ，１６ｄの駆動が変化しても、燃料ガスの圧力を目標圧力に制御しつつ、安定した温度の燃料ガスを吐出させることができる。これにより燃料ガスの目標量を、推進エンジン１４に供給することができる。

図３は、本実施形態の燃料ガス供給システム１０に、燃料ガスとしてエタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。エタンガスは、吸引スナッバ１８ａに供給される直前の状態１ｓ（図１参照）を出発状態とする。
図３では、各状態の圧力及び温度は以下の通りである。
状態１ｓ：圧力０．１ＭＰａ、温度−３０℃、
状態１ｄ：圧力０．４ＭＰａ、温度４０℃、
状態２ｓ：圧力０．４ＭＰａ、温度４０℃、
状態２ｄ：圧力１．３ＭＰａ、温度１０５℃、
状態３s：圧力１．３Ｍｐａ、温度４５℃、
状態３ｄ：圧力４．２５ＭＰａ、温度１１０℃、
状態４ｓ：圧力４．２５ＭＰａ、温度４５℃、
状態４ｄ：圧力１２．８ＭＰａ、温度１２０℃、
状態５ｓ：圧力１２．８ＭＰａ、温度９０℃、
状態５ｄ：圧力４３．０ＭＰａ、温度１４０℃
状態Ｘ：圧力４３．０ＭＰａ、温度９０℃、
状態Ｙ：圧力４３．０ＭＰａ、温度４５℃、
状態１ｆ：圧力０．１ＭＰａ、温度３５℃、
状態２ｆ：圧力０．４ＭＰａ、温度３５℃、
状態３ｆ：圧力１．３ＭＰａ、温度５℃、
状態４ｆ：圧力４．２５ＭＰａ、温度３０℃、
状態５ｆ：圧力１２．８ＭＰａ、温度８０℃。

ここで、熱交換器２２ａは、実質的に作動させないため、状態１ｄと状態２ｓは略同じである。
上述の各状態において、エタンガスの流れ方向の最下流に位置する第５番目のガス圧縮機構１３ｅ（最下流ガス圧縮機構）は、第２バイパス管２４ｅを備える圧縮機構（第２圧縮機構）であり、第２バイパス管２４ｅを通過したエタンガスの温度と、ガス圧縮機構１３ｅに隣り合うガス圧縮機構１３ｄ（隣接ガス圧縮機構）の熱交換器２３ｄの出力端から出るエタンガスの温度との間の温度差は、１０℃（状態５ｓの温度９０℃と状態５ｆの温度８０℃の温度差）である。本実施形態では、上記温度差は１５℃以内であることが好ましい。上記温度差は１５℃以内であるので、制御バルブ２６ｅの開度により第２バイパス管２４ｅを流れるエタンガスの流量が大きく変化しても、吸引スナッバ１８ｅにおけるエタンガスの温度は安定している。したがって、ガスコンプレッサ１６ｅによる加圧後のエタンガスの温度も安定しているので、推進エンジン１４に供給するエタンガスの温度は、熱交換器２２ｅ，２２ｆの熱交換の機能を調整しなくても安定させることができる。また、エタンガスの温度は安定するので、飽和蒸気線Ｓｖと飽和液線Ｓｌとで囲まれた領域（液体とガスが混在する状態）に入らないようにすることが確実にでき、燃料ガスの一部が液化することを防止できる。

第１バイパス管を流れる燃料ガスの温度及び圧力は、燃料ガスが第１バイパス管を流れるにつれて徐々に低下する。このとき、本実施形態では、第１バイパス管の少なくとも１つにおける供給元側の端及び供給先側の端の少なくも一方の、燃料ガスの温度と、燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、第１バイパス管の供給元側の端及び供給先側の端の少なくも一方の、燃料ガスの圧力と、燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下であることが好ましい。本実施形態では、第１バイパス管２４ｄを流れる燃料ガスの温度及び圧力は等エントロピー変化により低下し、第１バイパス管２４ｄの供給先側の端の、燃料ガスの温度（状態４ｆの温度）と、エタンの臨界温度との温度差は２．３℃であり、第１バイパス管２４ｄの供給先側の端の、燃料ガスの圧力と、エタンの臨界圧力との圧力差は０．４８ＭＰａである。このように臨界点に近い状態の燃料ガスを、第１バイパス管２４ｄを流れた燃料ガスを熱交換器２２ｃに再度通過させるので燃料ガスの温度を安定させて維持させることができる。このため、臨界点に燃料ガスが近づくほど、ガス温度に対するガス密度の変化は大きくなっても、燃料ガスの温度を安定的に維持することにより、ガス密度の変化を抑制することができる。さらに、吐出スナッバ２０ｄにおける燃料ガスの圧力に基づいて制御バルブ２６ｄの開度を制御して燃料ガスの流量の制御を行っても、燃料ガスの目標量を推進エンジン１４の側に安定して供給することができる。第１バイパス管２４ｃ，２４ｄのいずれか一方の管のうち、供給先側の端及び供給元側の端の一方における燃料ガスの温度及び圧力は、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅの供給先側の端及び供給元側の端における燃料ガスの温度及び圧力の中で、燃料ガスの臨界温度及び臨界圧力に最も近いことが好ましい。

本実施形態では、図１に示すように、ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅのうち、燃料ガスの流れ方向の最下流に位置するガス圧縮機構１３ｅよりも推進エンジン１４の側に設けられ、ガス圧縮機構１３ｅから流れる燃料ガスの温度を推進エンジン１４が要求するガス温度に調整する熱交換器２２ｆを備えることが好ましい。これにより、推進エンジン１４に安定した温度の燃料ガスを供給することができる。

本実施形態では、図１に示すように、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを備えるガス圧縮機構１３ｃ，１３ｄは、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを流れる燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する制御バルブ２６ｃ，２６ｄを備えることが、燃料ガスの逆流する流量を制御する点で好ましい。この場合、第１バイパス管２４ｃ，２４ｄを燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量を制御することができる。
さらに、図１に示すように、本実施形態では、ガス圧縮機構１３ａ〜１３ｅのうちの一部のガス圧縮機構１３ａ，１３ｂ，１３ｅ（第２ガス圧縮機構）は、熱交換器２２ａ，２２ｂ，２２ｅのガス出力端と吸引スナッバ１８ａ，１８ｂ，１８ｅとを、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅを経由することなく繋ぐ第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを備えることが好ましい。この場合、ガス圧縮機構１３ａ，１３ｂ，１３ｅの熱交換器２２ａ，２２ｂ，２２ｅのガス出力端から、吸引スナッバ１８ａ，１８ｂ，１８ｅに、ガスコンプレッサ１６ａ，１６ｂ，１６ｅを経由することなく燃料ガスを逆流させることができる。これにより、第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅ内で燃料ガスを逆流させることができ、推進エンジン１４の側へ流す燃料ガスの流量を制御することができる。

図４は、本実施形態の燃料ガス供給システム１０に、燃料ガスとしてメタンガスを用いたときの一例のｐｈ線図である。
メタンガスは、吸引スナッバ１８ａに供給される直前の状態１ｓ（図１参照）を出発状態とする。
図４では、各状態の圧力及び温度は以下の通りである。
状態１ｓ：圧力０．１ＭＰａ、温度−７０℃、
状態１ｄ：圧力０．４ＭＰａ、温度１５℃、
状態２ｓ：圧力０．４ＭＰａ、温度４５℃、
状態２ｄ：圧力１．２ＭＰａ、温度１３５℃、
状態３s：圧力１．２Ｍｐａ、温度４５℃、
状態３ｄ：圧力４ＭＰａ、温度１３５℃、
状態４ｓ：圧力４ＭＰａ、温度４５℃、
状態４ｄ：圧力１２．３ＭＰａ、温度１３５℃、
状態５ｓ：圧力１２．３ＭＰａ、温度４５℃、
状態５ｄ：圧力４３ＭＰａ、温度１４５℃
状態Ｘ：圧力４３ＭＰａ、温度７０℃、
状態Ｙ：圧力４３ＭＰａ、温度４５℃、
状態１ｆ：圧力０．１ＭＰａ、温度４４℃、
状態２ｆ：圧力０．４ＭＰａ、温度４２℃、
状態３ｆ：圧力１．２ＭＰａ、温度３２℃、
状態４ｆ：圧力４ＭＰａ、温度１８℃、
状態５ｆ：圧力１２．３ＭＰａ、温度４０℃。

ここで、熱交換器２２ａは、燃料ガスを加熱して燃料ガスの温度を上げている。
上述の各状態において、メタンガスの流れ方向の最下流に位置する第５番目のガス圧縮機構１３ｅ（最下流ガス圧縮機構）は、第２バイパス管２４ｅを備える圧縮機構（第２圧縮機構）であり、第２バイパス管２４ｅを通過したメタンガスの温度と、ガス圧縮機構１３ｅに隣り合うガス圧縮機構１３ｄ（隣接ガス圧縮機構）の熱交換器２３ｄから出るメタンガスの温度との間の温度差は、５℃（状態５ｓの温度４５℃と状態５ｆの温度４０℃の温度差）である。この場合においても、上記温度差は１５℃以内であることが好ましい。上記温度差は１５℃以内であるので、制御バルブ２６ｅの開度により第２バイパス管２４ｅを流れるメタンガスの流量が大きく変化しても、吸引スナッバ１８ｅにおけるメタンガスの温度は安定している。したがって、ガスコンプレッサ１６ｅによる加圧後のメタンガスの温度も安定しているので、推進エンジン１４に供給するメタンガスの温度は、熱交換器２２ｅ，２２ｆの熱交換の機能を調整しなくても安定させることができる。なお、メタンの臨界圧力は４．６ＭＰａであり、臨界温度は−８２．６℃であり、燃料ガスのいずれの状態の温度も臨界温度から離れているので、エタンガスの場合のように、臨界点を考慮して燃料ガスの温度を制御する必要はない。図４に示す例では、状態２ｓ，３ｓ，４ｓ，５ｓでは、推進エンジン１４の要求する燃料ガスのガス温度である、略４５℃に定めている。

このように、本実施形態では、使用する燃料ガスの種類に応じて、燃料ガス供給システム１０における燃料ガスの各状態の温度は異なり、燃料ガスが、複数の燃料ガスの種類から選択される場合、選択された燃料ガスの種類に応じて、燃料ガスが第１バイパス管２４ｃ，２４ｄ及び第２バイパス管２４ａ，２４ｂ，２４ｅを逆流する単位時間当たりの流量を制御することが好ましい。

なお、図１に示す燃料ガス供給システム１０の中で、最下流に位置するガス圧縮機構１３ｅの代わりに、図５に示すガス圧縮機構１３ｅ’を用いることも好ましい。図５は、本実施形態における最下流のガス圧縮機構の構成の変形例を説明する図である。
ガス圧縮機構１３ｅ’は、ガス圧縮機構１３ｅと同じ構成の吸引スナッバ１８ｅ、ガスコンプレッサ１６ｅ、吐出スナッバ２０ｅ、熱交換器２２ｅ、第２バイパス管２４ｅ、制御バルブ２６ｅを備える他、第３バイパス管２４ｆ及び制御バルブ２６ｆを備える。第３バイパス管２４ｆは、吐出スナッバ２０ｅと吸引スナッバ１８ｅを繋ぐ。制御バルブ２６ｆは、第３バイパス管２４ｆを流れる燃料ガスの流量を制御することで、第２バイパス管２４ｅから吸引スナッバ１８ｅに流れ込む燃料ガスの量と第３バイパス管２４ｆから吸引スナッバ１８ｅに流れ込むる燃料ガスの量の比率を変えて、吸引スナッバ１８ｅの燃料ガスの温度を目標温度に近づけ維持させるために用いられる。燃料ガスがエタンガスである場合、上記等エンタルピー変化によって低下した燃料ガスの温度は例えば９０℃に近づくように、また、燃料ガスがメタンガスである場合、上記等エンタルピー変化によって低下した燃料ガスの温度は例えば４５℃に近づくように、第３バイパス管２４ｆ内を吸引スナッバ１８ｅに向かって逆流する燃料ガスの単位時間当たりの流量が制御部２８ｅにより制御されることが好ましい。これにより、熱交換器２２ｄから吸引スナッバ１８ｅに流れ込む燃料ガスの温度（エタンガスの場合９０℃、メタンガスの場合４５℃）に近づけることができ、ガスコンプレッサ１６ｅの駆動が変化した場合であっても、安定した温度の燃料ガスを推進エンジン１４の側に供給することができる。
すなわち、ガス圧縮機構１３ｅ’は、第２バイパス管２４ｅの他に、吐出スナッバ２０ｅと吸引スナッバ１８ｅとを、ガスコンプレッサ１６ｅを経由することなく繋ぐ第３バイパス管２４ｆを備え、第２バイパス管２４ｅと第３バイパス管２４ｆを流れる燃料ガスの単位時間当たりの流量をそれぞれ制御する制御部２８ｅを備えることが好ましい。

以上、本発明の燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 燃料ガス供給システム
１２ ＬＮＧタンク
１４ 推進エンジン
１５ａ 主軸
１５ｂ プロペラ
１５ｃ ガバナ
１５ｄ 回転計
１６ａ〜１６ｅ ガスコンプレッサ
１８ａ〜１８ｅ 吸引スナッバ
１９ａ〜１９ｆ 圧力計
２０ａ〜２０ｅ 吐出スナッバ
２２ａ〜２２ｆ 熱交換器
２４ｃ，２４ｄ 第１バイパス管
２４ａ，２４ｂ，２４ｄ 第２バイパス管
２４ｆ 第３バイパス管
２６ａ〜２６ｆ 制御バルブ
２８ａ〜２８ｅ 制御部
３０ 逆止弁

Claims (15)

1. 燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構を備え、
   前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
   前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
   前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた、圧縮前の前記燃料ガスを一時貯留する吸引スナッバ及び圧縮後の前記燃料ガスを一時貯留する吐出スナッバと、
   前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記燃料ガスの前記推進エンジンへ向かう流れ方向において前記吐出スナッバより下流側に設けられた熱交換器と、を備え、
   前記複数のガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構は、前記第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバとを、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第１バイパス管を備える、
   ことを特徴とする燃料ガス供給システム。
2. 前記第１ガス圧縮機構は、前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する第１制御バルブを備える、請求項１に記載の燃料ガス供給システム。
3. 前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端と前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバとを、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第２バイパス管を備える、請求項１または２に記載の燃料ガス供給システム。
4. 前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２圧縮機構であり、
   前記最下流ガス圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は、１５℃以内である、請求項３に記載の燃料ガス供給システム。
5. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
   前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する制御部を備える、請求項３または４に記載の燃料ガス供給システム。
6. 前記第１ガス圧縮機構の前記第１バイパス管を流れる前記燃料ガスの温度及び圧力は、前記第１バイパス管を流れるにつれて低下し、
   前記第１バイパス管の少なくとも１つにおける供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記第１バイパス管の供給元端及び供給先端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料ガス供給システム。
7. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構よりも前記推進エンジンの側に設けられ、前記最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整する最終熱交換器を備える、請求項１〜６のいずれか１項に記載の燃料ガス供給システム。
8. 燃料ガスの供給を受けて船舶を推進させる推進エンジンに、前記燃料ガスを供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流す、直列に設けられた複数のガス圧縮機構、を備え、
   前記ガス圧縮機構のそれぞれは、
   前記燃料ガスを前記推進エンジンに供給するために、前記燃料ガスを圧縮して前記燃料ガスの供給源の側から前記推進エンジンの側に流すガスコンプレッサと、
   前記ガスコンプレッサに付随するように、前記ガスコンプレッサの吸引側及び吐出側に設けられた、圧縮前の前記燃料ガスを一時貯留する吸引スナッバ及び圧縮後の前記燃料ガスを一時貯留する吐出スナッバと、
   前記ガスコンプレッサで圧縮された前記燃料ガスの温度を調整する、前記吐出スナッバよりも前記推進エンジンの側に設けられた熱交換器と、を備える、燃料ガス供給システムにおいて、
   燃料ガスを、前記ガス圧縮機構で段階的に圧縮して推進エンジンに供給するステップと、
   前記ガス圧縮機構のうちの第１ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、第１バイパス管を通して、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサよりも前記流れ方向の上流側に設けられた別のガス圧縮機構のガスコンプレッサの吐出スナッバに、前記第１ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備えることを特徴とする燃料ガス供給方法。
9. 前記燃料ガスが逆流するステップでは、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量が制御される、請求項８に記載の燃料ガス供給方法。
10. 前記ガス圧縮機構のうちの第２ガス圧縮機構の熱交換器のガス出力端から、前記第２ガス圧縮機構の吸引スナッバに、前記第２ガス圧縮機構のガスコンプレッサを経由することなく前記燃料ガスが逆流するステップと、を備える、請求項８または９に記載の燃料ガス供給方法。
11. 前記複数のガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２ガス圧縮機構であり、
    前記最下流ガス圧縮機構における前記第２バイパス管を通過した前記燃料ガスの温度と、前記最下流ガス圧縮機構に隣り合う隣接ガス圧縮機構の熱交換器から出る前記燃料ガスの温度との間の温度差は１５℃以内である、請求項１０に記載の燃料ガス供給方法。
12. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構は、前記第２バイパス管の他に、前記最下流ガス圧縮機構における吐出スナッバと吸引スナッバとを、前記最下流ガス圧縮機構におけるガスコンプレッサを経由することなく繋ぐ第３バイパス管を備え、
    前記第２バイパス管と前記第３バイパス管を流れる前記燃料ガスの単位時間当たりの流量を制御する、請求項１０に記載の燃料ガス供給方法。
13. 前記第１バイパス管では、前記燃料ガスが前記第１バイパス管を流れるにつれて前記燃料ガスの温度及び圧力は低下し、前記第１バイパス管の少なくとも１つは、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの温度と、前記燃料ガスの臨界温度との温度差は２０℃以下であり、前記燃料ガスの供給元側端及び供給先側端の少なくも一方の、前記燃料ガスの圧力と、前記燃料ガスの臨界圧力との圧力差は１．０ＭＰａ以下である管である、請求項８〜１２のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。
14. 前記ガス圧縮機構のうち、前記燃料ガスの流れ方向の最下流に位置する最下流ガス圧縮機構から流れる前記燃料ガスの温度を前記推進エンジンが要求するガス温度に調整するステップをさらに備える、請求項８〜１３のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。
15. 前記燃料ガスは、複数の燃料ガスの種類から選択され、
    選択された燃料ガスの種類に応じて、前記燃料ガスが逆流する単位時間当たりの流量を制御する、請求項８〜１４のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。

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