JP2017190006A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転中における操作部への操作を効率的に行うことにある。【解決手段】車両２０のインストゥルメントパネル周辺に設けられた操作部３０への物体の接近が検知された場合に、カメラ５０で撮影された操作部３０周辺の画像をフロントガラス４２周辺に設けられたヘッドアップディスプレイ４０に投影する。このとき、車両２０の走行状態の安定性を判定し、走行状態が安定していると判断された場合に、ヘッドアップディスプレイ４０への画像の投影を行う。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、車両の多機能化に伴って、運転席周辺の操作部（スイッチ等）の数が増加している。一方で、運転者は運転中には進行方向や自車両周辺に注意を払う必要があり、これら操作部への操作を行いにくい場合がある。すなわち、一般に運転中の運転者の視線は車両前方（進行方向）に向いているが、運転席周辺に設けられた操作部を操作するためには視線を移動させる必要があり、操作が困難な場合がある。
このため、運転中における操作部への操作を補助するための技術が開発されている。
例えば、下記特許文献１は、ナビゲーション装置の操作性を向上させるための技術であり、ナビゲーション装置の操作パネルをカメラで撮影し、撮影した画像をヘッドアップディスプレイ等のディスプレイに投影する技術が開示されている。

特開２００７−２３７９５４号公報

上述した従来技術は、運転者の正面など運転者の視線方向にディスプレイを設けて操作部を投影しているが、車両の走行状態によっては投影された画像を見ながらの操作も困難な場合がある。一方で、運転者自身は走行開始から継続して運転を行っているため、現在の車両の走行状態がどのような状態であるのか、すなわち操作部への操作を行いやすい状態であるのかを客観的に把握できない場合がある。
上述した従来技術では、車両の走行速度や前方車両との車間距離などに応じて表示の可否を切り替えているが、走行速度が大きい場合や前方車両との車間距離が短い場合に表示を行うようにしている。このような走行状態が安定しない状態での操作を補助しても、誤作動が多くなり、また操作に時間がかかり非効率である。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、運転中における操作部への操作を効率的に行うことにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、車両のインストゥルメントパネル周辺に設けられた操作部と、前記操作部周辺を撮影する撮影部と、前記車両のフロントガラス周辺に設けられるヘッドアップディスプレイと、前記操作部への物体の接近が検知された場合に、前記撮影部で撮影された前記操作部周辺の画像を前記ヘッドアップディスプレイに投影する投影部と、前記車両の走行状態の安定性を判定する走行安定性判断部と、を備え、前記投影部は、前記走行安定性判断部により前記車両の走行状態が安定していると判断された場合に、前記ヘッドアップディスプレイへの前記画像の投影を行う、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記走行安定性判断部は、前記車両の加速度が略０の場合に前記走行状態が安定していると判断する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記走行安定性判断部は、前記車両のクルーズコントロール機能が作動している場合に前記走行状態が安定していると判断する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記走行安定性判断部は、前記車両の進行方向の所定距離以内に交差点が存在しない場合に前記走行状態が安定していると判断する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる運転支援装置は、前記投影部は、前記物体が前記車両の運転者の手以外である場合には前記ヘッドアップディスプレイへの前記画像の投影を行わない、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる運転支援装置は、前記ヘッドアップディスプレイは、前記フロントガラス周辺に前記車幅方向に延び、前記投影部は、車室内の前記操作部の車幅方向の位置と前記画像上の車幅方向の前記操作部の位置とが前記運転者の体の中心線に対して同方向に位置するように前記ヘッドアップディスプレイに前記画像を投影する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両の走行状態が安定している場合にのみヘッドアップディスプレイに操作部の画像を投影し、操作を補助する。これにより、運転者に対して車両の走行状態が安定している状態での操作を促すことができ、誤作動の可能性を低減し、また操作時間の短縮を図ることができ、運転中の操作を効率的に行う上で有利となる。
請求項２の発明によれば、車両が定速走行（または停止）し、運転者の操作的な負担が小さいと予測されるタイミングでの操作を補助する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、車両のクルーズコントロール機能が作動し、運転者の操作的な負担が小さいと予測されるタイミングでの操作を補助する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、車両の進行方向の所定距離以内に交差点が存在せず、運転者の操作的な負担が小さいと予測されるタイミングでの操作を補助する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、運転者の手が操作部に接近した場合にのみヘッドアップディスプレイへの画像の投影を行うことができ、画像の表示が運転の妨げになるのを防止する上で有利となる。
請求項６の発明によれば、実際の操作部の車幅方向の位置と、投影画像上の操作部の車幅方向の位置とが略一致するため、運転者が自身の手を（特に車幅方向に対して）どの方向に動かせばよいかを直感的に把握することができ、操作時間を短縮する上で有利となる。

車両２０の内部の左側面視を示す説明図である。 車両２０の内部の前部空間を示す説明図である。 運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。 ヘッドアップディスプレイ４０への画像の表示例を示す説明図である。 運転支援装置１０による処理を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１および図２は、実施の形態にかかる運転支援装置１０が搭載された車両２０の内部構成を示す説明図であり、図１は車両２０の内部の左側面視、図２は車両２０の内部の前部空間を図示している。
車両２０の内部空間には、運転席２２および助手席２４の他、図示しない後部座席が配置されている。運転席２２の前部にあるインストゥルメントパネル３２周辺は、ステアリングホイール２２０２他、車両２０に対する各種操作を行うための操作部３０が設けられている。
図２に示すように、操作部３０は、ナビゲーション装置３２０２やエアコン操作部３２０４、デフロスター操作部３２０６、送風口３２０８、シフトレバー３２１０などを含んでいる。
また、操作部３０は、運転席２２の右側、すなわち運転席２２の車幅方向の端部側に設けられていてもよい。図２では、運転席２２の右側にパワーウインドやドアミラー角度を操作するためのウインド類操作部３２１２が設けられている。

車両２０の天井２８には撮影部であるカメラ５０が設置されている。カメラ５０は車室内の中央位置から前方向を撮影範囲とし、操作部３０周辺、少なくともインストゥルメントパネル３２の中央部付近を撮影可能である。
カメラ５０はパン・チルト・ズーム等の機能を有していてもよい。
また、カメラ５０による撮影は、車両２０の起動中常時行ってもよいし、操作部３０に物体（運転者の手）が近づいたことを検知した場合に開始してもよい。

運転席２２および助手席２４の前方には、フロントガラス４２が設けられている。フロントガラス４２のうち下側の一部領域は、ヘッドアップディスプレイ４０となっている。ヘッドアップディスプレイ４０は、図示しないヘッドアップディスプレイ用ユニット内の液晶パネルに表示された画像をミラーで反射してコンバイナに投影し、虚像を表示するものである。
フロントガラス４２にヘッドアップディスプレイ４０を設けることにより、運転中の運転者が視線を移動させることなく各種の情報を得ることができる。
本実施の形態では、ヘッドアップディスプレイ４０には車両２０のスピードメータやタコメータの表示、およびカメラ５０で撮影した操作部３０周辺の画像が表示される。

また、本実施の形態では、ヘッドアップディスプレイ４０はフロントガラス４２の下部に車幅方向に延びて設けられている。より詳細には、ヘッドアップディスプレイ４０はフロントガラス４２の右端から、操作部３０のうち最も左側にあるものを含む位置まで延びている。図２の例では、操作部３０のうち最も左側にある左側の送風口３２０８の位置までヘッドアップディスプレイ４０が延びている。
また、本実施の形態では、ヘッドアップディスプレイ４０がフロントガラス４２と一体となっているが、これに限らず、例えば運転者から見てフロントガラス４２の手前側に透明な板状スクリーンを設けて画像を投影するようにしてもよい。

図３は、運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
運転支援装置１０は、ＥＣＵ６０を中心に、ヘッドアップディスプレイ４０、カメラ５０、接近検知センサ２１０２、車輪速センサ２１０４、クルーズコントロール操作部２１０６、ＧＰＳユニット２１０８、地図データ記録部２１１０を含んで構成される。

接近検知センサ２１０２は、操作部３０への物体の接近を検知する。物体とは、具体的には運転者の手を想定しているが、助手席２４や後部座席の搭乗者の手などが近づいた場合も検知される。接近検知センサ２１０２は、例えば発光部および受光部を備え、発光部から投光した光の反射光を受光部で受光することによって、所定箇所（操作部３０近傍）への物体の接近を検知する。
なお、接近検知センサ２１０２を設けずに、例えばカメラ５０で常時操作部３０周辺を撮影し、画像解析によって運転者や他の搭乗者の手が操作部３０に接近したことを検知してもよい。

車輪速センサ２１０４は、車両２０の各車輪に設けられ、各車輪の回転速度を検出する。車輪速センサ２１０４の検出値はＥＣＵ６０に入力され、ＥＣＵ６０は各車輪の回転速度やタイヤサイズなどに基づいて車両２０の走行速度を算出する。

クルーズコントロール操作部２１０６は、車両２０のクルーズコントロール機能を有効または無効に切り換える際に切り換え操作を受け付ける。クルーズコントロール機能がオンになった場合、車両２０は、運転者がアクセルペダルを踏み続けなくても一定速度を維持して走行する。また、クルーズコントロール機能によりブレーキ機構を作動可能とし、前方車両との車間距離を一定距離以上に保って走行できるようにしてもよい。

ＧＰＳユニット２１０８は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に基づいて車両２０の現在位置を特定する。
地図データ記録部２１１０は、車両２０の現在位置周辺を含む地図データを記録する。地図データには、道路の形状を示す道路形状情報の他、道路周辺に存在する地物（交差点における信号機の有無や建物の種類など）の情報、道路の制限速度情報などが含まれている。
ＧＰＳユニット２１０８および地図データ記録部２１１０は、車両２０に搭載されたナビゲーション装置であってもよい。

ＥＣＵ６０は、車両２０全体を制御する制御部である。
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＥＣＵ６０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、走行安定性判断部６０２および投影部６０４を実現する。

走行安定性判断部６０２は、車両２０の走行状態の安定性を判定する。車両２０の走行状態が安定している、とは例えば運転者によるステアリングやブレーキ、アクセルの操作量が少なく、運転者の負担が少ない状態である。
走行安定性判断部６０２は、例えば車両２０の加速度が略０の場合に走行状態が安定していると判断する。これは、車両２０の加速度が略０である場合、車両２０は定速走行（または停止）しており、運転者はアクセルペダルの踏み込み量を一定にしており、操作的な負担が小さいと予測されるためである。また、急なカーブや坂道、他車両が近くを走行している場合などは定速走行が困難であるため、車両２０の走行道路は直線に近く、周囲に他車両が少ない状況が予測されるためである。
車両２０の加速度は、例えば車輪速センサ２１０４の検出値を用いて算出した走行速度を時間微分することにより算出する。

また、走行安定性判断部６０２は、例えば車両２０のクルーズコントロール機能が作動している場合に走行状態が安定していると判断する。クルーズコントロール機能が作動している際には、運転者はアクセル操作の必要がなく、操作的な負担が小さいと予測されるためである。また、クルーズコントロール機能を作動させるのは、例えば市街地の信号の多い道路などではなく、高速道路等の一定速度で走行できる区間が長い道路と予測されるためである。
車両２０のクルーズコントロール機能が作動しているか否かは、例えばクルーズコントロール操作部２１０６への操作状態を監視することにより判断する。

また、走行安定性判断部６０２は、車両２０の進行方向の所定距離以内に交差点（踏切や合流地点を含んでもよい）が存在しない場合に走行状態が安定していると判断する。これは、車両２０の進行方向の所定距離以内に交差点が存在する場合には、所定時間以内に車両２０の減速や停止、方向変換などの操作が必要になると予測されるが、交差点が存在しない場合にはこれらの操作を行う可能性が低く、運転者の負担が比較的少ないと予測されるためである。
車両２０の進行方向の所定距離以内に交差点が存在するか否かは、例えばＧＰＳユニット２１０８で特定した車両２０の現在位置、および地図データ記録部２１１０のうち車両２０の現在位置周辺の地図データを用いて判断する。

この他、走行安定性判断部６０２は、例えば車両２０の走行速度が所定速度以下の場合（高速走行時ではない場合）、周辺の所定距離以内に他車両が存在しない場合（車外カメラの画像等を用いて判定）、車両２０の走行する道路が進行方向に向かって曲率が所定値以下の区間が所定距離以上ある場合（ＧＰＳユニット２１０８で特定した車両２０の現在位置および地図データを用いて判定）に走行状態が安定していると判断してもよい。

投影部６０４は、操作部３０への物体の接近が検知された場合に、撮影部であるカメラ５０で撮影された操作部３０周辺の画像をヘッドアップディスプレイ４０に投影する。ここで、投影部６０４は、走行安定性判断部６０２により車両２０の走行状態が安定していると判断された場合に、ヘッドアップディスプレイ４０への画像の投影を行う。
ヘッドアップディスプレイ４０に操作部３０周辺の画像を投影することにより、運転中の運転者が操作部３０そのものに視線を移動させることなく操作を行うことができ、誤操作を防止し、また操作時間も短時間にすることができる。
また、車両２０の走行状態が安定していると判断された場合にのみ、ヘッドアップディスプレイ４０への画像の投影を行うことにより、運転者に対して車両２０の走行状態が安定している状態での操作を促すことができ、より効率的に操作を実施することができる。すなわち、車両２０の走行状態が安定していない状態では、車両２０の運転操作および他車両や歩行者等の挙動を監視するために運転者の認知能力が使われ、操作部３０への操作効率が低下する（誤操作が増加し、操作時間が長くなる）。一方で、車両２０の走行安定性は、様々な要因によって判断されるため、運転者自身で判断するのが困難な場合がある。運転支援装置１０により車両２０の走行安定性を判断し、走行安定性に基づいてヘッドアップディスプレイ４０への画像の投影の可否を判断することによって、操作部３０への操作をより効率的に行うことができる。

投影部６０４は、操作部３０に接近する物体が運転者の手以外の物体である場合にはヘッドアップディスプレイ４０への画像の投影を行わないようにしてもよい。運転者の手以外の物体とは、例えば助手席２４や後部座席の搭乗者の手や、手以外の体の部位、カバンなどである。
例えば接近物体が助手席２４や後部座席の搭乗者の手である場合、運転者以外の搭乗者は運転操作の必要がなく、操作部３０そのものを見て操作を行っても何ら支障がなく、またヘッドアップディスプレイ４０は一般に運転者の視野で視認効率が最大となるように設置されており、他の搭乗者による操作状態を投影すると運転者に煩わしさを感じさせる可能性があるためである。
物体が運転者の手以外の物体であるか否かは、例えばカメラ５０の撮影画像を画像解析して判断する。

また、本実施の形態では、ヘッドアップディスプレイ４０がフロントガラス４２周辺に車幅方向に延びている。これ利用して、投影部６０４は、車室内の操作部３０の位置と画像上の操作部３０の位置とが運転者の体の中心線に対して同方向に位置するようにヘッドアップディスプレイ４０に画像を投影するようにしてもよい。
すなわち、操作部３０のうち、ナビゲーション装置３２０２やエアコン操作部３２０４等は運転者の体の中心線に対して左側に位置している、すなわち運転者の左手で操作すると予測される。また、ウインド類操作部３２１２は、運転者の体の中心線に対して右側に位置している、すなわち運転者の左手で操作すると予測される。
よって、ナビゲーション装置３２０２やエアコン操作部３２０４等の画像を投影する際は、車幅方向に広がるヘッドアップディスプレイ４０の領域のうち、運転者の体の中心線に対して左側に画像を投影する。また、ウインド類操作部３２１２の画像を投影する際は、車幅方向に広がるヘッドアップディスプレイ４０の領域のうち、運転者の体の中心線に対して右側に画像を投影する。
このようにすることで、運転者の体の中心線に対する実際の操作部３０の位置方向と、画像上の操作部３０の位置方向とが一致し、運転者がどの方向に手を動かせばよいかを、より直感的に把握しやすくなり、操作の効率をより向上させることができる。

図４は、ヘッドアップディスプレイ４０への画像の表示例を示す説明図である。
図４Ａは、操作部３０への物体の接近が検知されていない場合の表示例であり、ヘッドアップディスプレイ４０には、車両２０のスピードメータ表示４４０２およびタコメータ表示４４０４が表示されている。スピードメータ表示４４０２およびタコメータ表示４４０４の表示位置は、運転者の体の中心線Ｃを中心に左右に配置され、運転者が正面を向いている際に視認しやすくなっている。

図４Ｂは、操作部３０への物体の接近が検知された場合の表示例であり、ヘッドアップディスプレイ４０には、車両２０のスピードメータ表示４４０２、タコメータ表示４４０４およびカメラ５０の撮影画像４４０６が表示されている。
図４Ｂの撮影画像４４０６は、エアコン操作部３２０４周辺を撮影したものであり、接近物体である運転者の左手Ｈも映っている。図４Ｂにおける撮影画像４４０６の表示位置は、スピードメータ表示４４０２およびタコメータ表示４４０４の間、すなわち運転者の体の中心線Ｃ付近である。この場合、撮影画像４４０６は運転者が正面を向いている際に視認しやすい位置に表示されている。また、ヘッドアップディスプレイ４０の車幅方向の大きさを大きくしなくてもよく、コスト面で有利である。
一方で、例えば撮影画像４４０６の右側に映っているボタンＢＲは、その投影位置が運転者の体の中心線Ｃよりも右側となっているが、実際のボタンＢＲは運転者の体の中心線Ｃよりも左側に位置している。このようなずれにより、運転者はとっさにどの方向に手を動かしてよいかわからなくなる場合があり、操作時間が長くなる可能性がある。

図４Ｃは、操作部３０への物体の接近が検知された場合の他の表示例であり、カメラ５０の撮影画像４４０６がタコメータ表示４４０４の左側、すなわち運転者の体の中心線Ｃに対して左側に位置している。これは、撮影画像４４０６の撮影位置であるエアコン操作部３２０４が、運転者の体の中心線Ｃに対して左側に位置しているためである。この場合、運転者は撮影画像４４０６を見るために視線をやや左に移す必要はあるものの、実際のエアコン操作部３２０４を見る場合と比べれば視線移動量ははるかに小さくて済む。
図４Ｃのような投影方法では、実際のボタンＢＲの車幅方向の位置と、撮影画像４４０６上のボタンＢＲの車幅方向の位置とが略一致するため、運転者が自身の手を（特に車幅方向に対して）どの方向に動かせばよいかを直感的に把握することができ、操作時間を短縮できる可能性が高くなる。

なお、撮影画像４４０６の投影倍率を実際の操作部３０と一致させるようにして、車室内の操作部３０の車幅方向の位置と画像上の操作部３０の車幅方向の位置とを一致させるように撮影画像４４０６を表示させれば、運転者の手の車幅方向の移動量と撮影画面４４０６上の車幅方向の移動量を一致させることができ、更に効果的である。

図５は、運転支援装置１０による処理を示すフローチャートである。
運転支援装置１０は、まず車両２０の走行状態を取得する（ステップＳ５００）。より詳細には、走行安定性判断部６０２によって、車輪速センサ２１０４、クルーズコントロール操作部２１０６、ＧＰＳユニット２１０８からの検出情報を取得する。
つぎに、走行安定性判断部６０２は、ステップＳ５００で取得した情報を用いて車両２０の走行状態が安定しているかを判断する（ステップＳ５０２）。
より詳細には、走行安定性判断部６０２は、例えば車両２０の加速度が略０であるか、車両２０のクルーズコントロール機能が作動しているか、車両２０の進行方向の所定距離以内に交差点が存在しないか、を判断し、これらの条件すべてがＹｅｓの場合に車両２０の走行状態が安定していると判断する。なお、これらの条件のいずれか１つでもＹｅｓの場合に車両２０の走行状態が安定していると判断してもよい。
また、ステップＳ５００およびステップＳ５０２の処理は、以降の処理中も常時継続して行う。すなわち、車両２０の走行状態は刻々と変化するため、走行安定性判断部６０２はその時々の走行安定性を常時判断している。

投影部６０４は、接近検知センサ２１０２により操作部３０への物体の接近が検知されたか否かを判断する（ステップＳ５０４）。物体の接近が検知されていない場合は（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、ステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。
物体の接近が検知された場合は（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、カメラ５０の撮影画像を画像解析して、接近している物体が運転者の手であるか否かを判断する（ステップＳ５０６）。接近している物体が運転者の手以外である場合は（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、ステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。
また、接近している物体が運転者の手である場合は（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０２で走行状態が安定していると判断されたか否かを判断する（ステップＳ５０８）。走行状態が安定している場合には（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、物体が接近している操作部３０の撮影画像をヘッドアップディスプレイ４０に投影する（ステップＳ５１０）。また、走行状態が安定していない場合には（ステップＳ５０８：Ｎｏ）、ヘッドアップディスプレイ４０への投影を行わず、ステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。

物体が操作部３０から離れるまでは（ステップＳ５１２：Ｎｏ）、ステップＳ５０８に戻り、以降の処理をくり返す。例えばヘッドアップディスプレイ４０への撮影画像の投影中にステップＳ５０８に戻った際、車両２０の走行状態が安定していないと判断された場合には、撮影画像の投影を中止する。
物体が操作部３０から離れると（ステップＳ５１２：Ｙｅｓ）、ヘッドアップディスプレイ４０への撮影画像の投影を停止して（ステップＳ５１４）、本フローチャートによる処理を終了する。

以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０は、車両２０の走行状態が安定している場合にのみヘッドアップディスプレイ４０に操作部３０の画像を投影し、操作を補助する。これにより、運転者に対して車両２０の走行状態が安定している状態での操作を促すことができ、誤作動の可能性を低減し、また操作時間の短縮を図ることができ、運転中の操作を効率的に行う上で有利となる。
また、運転支援装置１０は、車両２０が定速走行（または停止）している場合やクルーズコントロール機能が作動している場合、車両２０の進行方向の所定距離以内に交差点が存在しない場合など、運転者の操作的な負担が小さいと予測されるタイミングでの操作を補助する上で有利となる。
また、運転支援装置１０において、運転者の手が操作部３０に接近した場合にのみヘッドアップディスプレイ４０への画像の投影を行うようにすれば、画像の表示が運転の妨げになるのを防止する上で有利となる。
また、運転支援装置１０において、実際の操作部の車幅方向の位置と、投影画像上の操作部３０の車幅方向の位置とを略一致させれば、運転者が自身の手を（特に車幅方向に対して）どの方向に動かせばよいかを直感的に把握することができ、操作時間を短縮する上で有利となる。

１０……運転支援装置、２０……車両、２２……運転席、２４……助手席、２８……天井、３０……操作部、３２……インストゥルメントパネル、４０……ヘッドアップディスプレイ、４２……フロントガラス、５０……カメラ、６０……ＥＣＵ、６０２……走行安定性判断部、６０４……投影部、２１０２……接近検知センサ、２１０４……車輪速センサ、２１０６……クルーズコントロール操作部、２１０８……ＧＰＳユニット、２１１０……地図データ記録部。

Claims (6)

1. 車両のインストゥルメントパネル周辺に設けられた操作部と、
   前記操作部周辺を撮影する撮影部と、
   前記車両のフロントガラス周辺に設けられるヘッドアップディスプレイと、
   前記操作部への物体の接近が検知された場合に、前記撮影部で撮影された前記操作部周辺の画像を前記ヘッドアップディスプレイに投影する投影部と、
   前記車両の走行状態の安定性を判定する走行安定性判断部と、を備え、
   前記投影部は、前記走行安定性判断部により前記車両の走行状態が安定していると判断された場合に、前記ヘッドアップディスプレイへの前記画像の投影を行う、
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記走行安定性判断部は、前記車両の加速度が略０の場合に前記走行状態が安定していると判断する、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記走行安定性判断部は、前記車両のクルーズコントロール機能が作動している場合に前記走行状態が安定していると判断する、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
4. 前記走行安定性判断部は、前記車両の進行方向の所定距離以内に交差点が存在しない場合に前記走行状態が安定していると判断する、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
5. 前記投影部は、前記物体が前記車両の運転者の手以外である場合には前記ヘッドアップディスプレイへの前記画像の投影を行わない、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の運転支援装置。
6. 前記ヘッドアップディスプレイは、前記フロントガラス周辺に前記車幅方向に延び、
   前記投影部は、車室内の前記操作部の車幅方向の位置と前記画像上の車幅方向の前記操作部の位置とが前記運転者の体の中心線に対して同方向に位置するように前記ヘッドアップディスプレイに前記画像を投影する、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の運転支援装置。

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