JP2017187848A - 運転支援装置及び運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】どのような視点で運転すれば安全であるかの術を運転者に与える。
【解決手段】運転支援装置２は、運転者の安全を脅かす事象の発生が予測されると、その予測された事象の危険度を取得する危険度取得部１２ｄと、予測された事象に対する危険対処を危険対処部４に実行させる危険対処制御部１２ｅと、危険に繋がる要因を危険要因として取得する危険要因取得部１２ｆと、危険対処制御部が危険対処を危険対処部４に実行させないと判定し、且つ危険度が規定値以上であると判定すると、危険要因が存在する旨を示す情報を提示する提示制御部１２ｇとを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は運転支援装置及び運転支援プログラムに関する。

運転中では運転者の視線が車両進行方向の道路に向けられているのが安全にとって重要である。運転を支援する構成として、運転者の安全を脅かす事象（例えば自車両と並走する自転車の出現等）が発生すると、その事象が発生した旨を示す警告情報を提示する構成が供されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１５−１０６３２６号公報

しかしながら、上記した構成では運転者の安全を脅かす事象が発生したことが前提であり、その事象が顕在化してから警告情報を提示するので、警告を運転者に与えるという点で効果はあるが、運転者の安全を脅かす事象が顕在化する前の段階では何ら措置を講じることができない。上級の運転者であれば、どのような視点で運転すれば安全であるかの術を慣習的に取得しているが、初級の運転者であれば、そのような術を慣習的に取得している可能性は低い。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、どのような視点で運転すれば安全であるかの術を運転者に与えることができ、運転を適切に支援することができる運転支援装置及び運転支援プログラムを提供することにある。

請求項１に記載した発明によれば、危険度取得部（１２ｄ）は、運転者の安全を脅かす事象の発生が予測されると、その予測された事象の危険度を取得する。危険対処制御部（１２ｅ）は、予測された事象に対する危険対処を危険対処部（４）に実行させる。危険要因取得部（１２ｆ）は、危険に繋がる要因を危険要因として取得する。提示制御部（１２ｇ）は、危険対処制御部が危険対処を危険対処部に実行させないと判定し、且つ危険度が規定値以上であると判定すると、危険要因が存在する旨を示す情報を提示する。

危険対処部が危険対処を実行しなくても、即ち、運転者の安全を脅かす事象が顕在化していなくても、危険度が規定値以上であれば、危険要因が存在する旨を示す情報を提示するようにした。運転者の安全を脅かす事象が顕在化する前の段階で、危険要因が存在する旨を示す情報を提示することで、運転者の視線を危険要因が存在する方向に向かせることができる。これにより、どのような視点で運転すれば安全であるかの術を運転者に与えることができ、運転を適切に支援することができる。

本発明の一実施形態を示す機能ブロック図 論理式変換部が行う処理を示すフローチャート （ａ）は物体認識結果と論理定数との関係を示す図、（ｂ）は観測情報から論理式への変換ルールを示す図 観測リテラルへのコスト付与を示す図 意図推定知識ベースを示す図 自然法則知識ベースを示す図 危険要因知識ベースを示す図 仮説推論部が行う処理を示すフローチャート 制御部が行う処理を示すフローチャート 危険要因が提示された態様を示す図 危険要因が提示されていない態様を示す図

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。運転支援システム１は、運転支援装置２と、観測情報取得部３と、危険対処部４と、情報提示システム５とを有する。

観測情報取得部３は、画像センサ６と、レーザセンサ７と、ナビゲーションシステム８と、車両状態センサ群９と、路車間通信機１０と、車車間通信機１１とを有する。画像センサ６及びレーザセンサ７は、車両周辺に存在する各種物体に関する情報を取得する。ナビゲーションシステム８は、車両の現在位置、現在位置周辺の地図情報から得られる各種情報を取得する。車両状態センサ群９は、車両の挙動や車両の状態に関する情報を取得する。路車間通信機１０は、通信相手となるインフラを介して渋滞や道路規制等に関する情報を取得する。車車間通信機１１は、車両周辺に存在する他の車両の挙動に関する情報を取得する。観測情報取得部３は、これらの情報から車両の状況や車両周辺の状況を観測し、車両周辺に存在する物体の観測情報群Ｄ１を生成し、その生成した観測情報群Ｄ１を運転支援装置２に出力する。尚、観測情報取得部３が生成する観測情報群Ｄ１には、少なくとも物体の種類、物体の属性、情報の信頼度に関する情報が含まれている。物体の属性としては、例えば物体が移動体であれば、物体の位置、移動速度、移動方向等が含まれる。物体が人間であれば、性別、大人／子供、持ち物等の情報が含まれていても良い。

危険対処部４は、運転支援装置２から危険対処指令信号を入力すると、車両制御や運転者への危険通知等の危険対処を実行する。危険対処部４は、車両制御としては例えばスピード制御、スピード抑制、緊急停止、危険を回避するための自動運転等の危険対処を実行する。危険対処部４は、運転者への危険通知としては聴覚的な通知や視覚的な通知等の危険対処を実行する。危険対処部４は、聴覚的な通知としては例えばブザーからの警告の音声出力、スピーカーからの音声ガイドによる警告の音声出力等を実行する。危険対処部４は、視覚的な通知としては例えば地図画面上での危険箇所の表示、ヘッドアップディスプレイによる危険箇所の表示、危険箇所への視線の誘導等を実行する。尚、危険対処部４は、危険度の程度に応じて危険対処の内容を変化させても良い。

情報提示システム５は、例えば液晶ディスプレイからなる表示器であり、スピードメーターに近い箇所等の運転者が運転中でも目視し易い位置に配置されている。情報提示システム５は、運転支援装置２から提示指令信号を入力すると、危険に繋がる危険要因を提示する（即ち表示する）。危険要因とは、自車両と並走する自転車、道路沿いを歩行している歩行者、自車両を追い越そうとして接近する他の車両等であり、運転者の安全を脅かす事象である。

運転支援装置２は、制御部１２と、知識ベース１３とを有する。制御部１２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＩ／Ｏ（Input／Output）を有するマイクロコンピュータにより構成されている。制御部１２は、非遷移的実体的記録媒体に格納されているコンピュータプログラムを実行することで、コンピュータプログラムに対応する処理を実行し、車両周辺監視装置２の動作全般を制御する。制御部１２が実行するコンピュータプログラムには運転支援プログラムも含まれる。

制御部１２は、本発明に関連する機能として、論理式変換部１２ａと、仮設推論部１２ｂと、推論結果解釈部１２ｃと、危険度取得部１２ｄと、危険対処制御部１２ｅと、危険要因取得部１２ｆと、提示制御部１２ｇとを有する。これらの各部１２ａ〜１２ｇは制御部１２が実行するコンピュータプログラムにより構成されており、ソフトウェアにより実現されている。

論理式変換部１２ａは、観測情報取得部３により生成された観測情報群Ｄ１を論理式に変換する。以下では、論理式を構成するリテラルをＬｉで表現する。但し、ｉは識別子であり、正の整数により表される。リテラルとは部分論理式を持たない論理式である。又、各リテラルにはコストを付与する。コストは、リテラルの信頼度、ひいてはリテラルの生成源となった観測の信頼度に応じて設定される値であり、ｃｉで表現する。コストｃｉは、ここでは、１〜１００の間で信頼度に反比例する値に設定される。即ち、コストｃｉ＝１は、リテラルＬｉで表現される内容が確実に成立することを意味し、信頼度が１００％であることを意味する。又、コストｃｉ＝１００は、リテラルＬｉで表現される内容が成立するか否かが全く不明であることを意味し、信頼度が０％であることを意味する。以下では、コスト付きリテラルをＬｉ＄ｃｉで表現する。

論理式変換部１２ａが行う処理について図２を参照して説明する。
論理式変換部１２ａは、観測情報群Ｄ１を構成する観測情報の各々に物体を識別するための識別名を付与し、識別名付き観測情報群Ｄ１１を生成する（Ｓ１）。尚、識別名には、図３（ａ）に示すように、アルファベット等の記号からなる論理定数を用いる。

論理式変換部１２ａは、識別名付き観測情報群Ｄ１１を構成する観測情報を走査して変換ルール２１と照合し、リテラルＬｉに変換すると共に、各リテラルＬｉのコストを一律にｃｉ＝１に設定する。そして、論理式変換部１２ａは、これらのコスト付きリテラルをＡＮＤ（∧）で結合した論理式である観測論理式Ｄ１２を生成する（Ｓ２）。

尚、変換ルール２１は、例えば図３（ｂ）に示すように、天候や道路の状態に関するもの（雨が降っている／夜間である／交差点がある等）、物体の属性に関するもの（物体Ｘは自動車である／物体Ｙは歩行者である／物体Ｙは傘をさしている等）、物体間の位置関係に関するもの（Ｘの前方にＹがいる／交差点Ｃ上にＹがいる／交差点Ｃに対してＸよりもＹの方が近い等）等がある。

論理式変換部１２ａは、観測論理式Ｄ１２を構成するコスト付きリテラルＬｉ＄ｃｉの各々について、図４に示すように、その生成源となった観測情報に関する認識の信頼度に応じてコストｃｉを調整し、その調整結果をコスト付き観測論理式Ｄ２として出力する（Ｓ３）。

知識ベース１３は、一般的な知識を知識論理式により表現したものであり、意図推定知識ベース１３ａと、自然法則知識ベース１３ｂと、危険要因知識ベース１３ｃとを含む。各々の知識ベース１３ａ〜１３ｃの内容は、Ａｊ，Ｃをリテラル、ｗｊをリテラルＡｊの重みとして、（１）式に示す形式の知識論理式で表現される。重みｗｊは０以上の実数値に設定される。

意図推定知識ベース１３ａは、運転者の意図と、車両の状態や道路環境、検出された物体の位置関係等との関係を述語論理の形式で記述したものである。図５に示すように、例えば「左折（右折）する意志があるなら、減速する意志もある」、「左尾灯が点灯しているなら、左折する意志がある」、「前方に大型車がいるなら、回避行動を取る」といった内容が知識論理式で表現される。

自然法則知識ベース１３ｂは、物理法則や概念の矛盾関係、物体間の関係等を記述したものである。図６に示すように、例えば「大人と子供という性質は同時に成立しない」、「自動車は同時に違う車線に属せない」、「子供はサッカーボールを追いかける」といった内容が知識論理式で表現される。

危険要因知識ベース１３ｃは、危険な周辺状況のパターンを記述したものであり、後件部が「危険（ｒｉｓｋ）」となる知識論理式で表現される。図７に示すように、例えば「将来、自分と同じ位置に別の物体がいるならば、危険」、「自分の目の前に、減速左折する意志を持つ物体があるならば、危険」、「自分から見えない物体が突然飛び出してくるならば、危険」といった内容が知識論理式で表現される。

尚、知識ベース１３に格納される知識論理式は、人手により生成しても良いし、周知のテキストマイニング技術により、Ｗｅｂ、事故事例を記録したデータベース等から自動的に獲得しても良い。又、リテラルＡｊの重みｗｊは、人手により付与しても良いし、公知の教師あり機械学習手法（例えば、山本風人, 井之上直也, 渡邊陽太郎, 岡崎直観, 乾健太郎. 誤差逆伝播を利用した重み付き仮説推論の教師あり学習. 情報処理学会研究報告, Vol.2012-NL-206, May 2012.）等を利用して自動的に付与しても良い。

ここで、観測情報群Ｄ１から変換されるリテラルや知識ベース１３の内容（論理式）の記述に使用されるリテラルの例を以下に列挙する。リテラルには、物体の種類を表現するもの、物体の状態を表現するもの、エージェントの意志を表現するもの、物体間の位置関係を表現するもの、物体間の意味的関係を表現するもの、道路状態を表現するもの等がある。

物体の種類を表現するリテラルとしては、例えば大人（adult）、行為者（agent）、危険な行為者（dangerous-agent）、犬（dog）、老人（elder）、子供（child）、子供たち（children）、人（person）、子供の集団（group-of-children）、人の集団（group-of-persons）、歩行者（ambulance）、自転車（bicycle）、バス（bus）、車両（car）、車両の集団（group-of-cars）、バイク（motor-bicycle）、自動車（motor-cycle）、タンク／トラック（tank-truck）、タクシー（taxi）、バン（van）、乗り物（vehicle）、小道（alley）、アパート（apartment）、裂け目（break）、建物（building）、橋（bridge）、コーン（cone）、門（gate）、公園（park）、壁（wall）、十字路（cross-road）、横断歩道（cross-walk）、カーブ（curve）、下り坂（descent）、車線（lane）、交差点（intersection）、踏切（railroad-crossing）、信号（signal）、歩行者用信号（signal4walker）、安全地帯（safety-zone）、危険箇所（dangerous-spot）、マンホール（biscuit）、サッカーボール（soccer-ball）、物体（thing）、鉄板（iron-plate）、葉（leaf）、発光体（light ）、荷物（load）、障害物（obstacle）、遮蔽物（screen）、水たまり（puddle）、砂地（sandy-spot）等がある。

物体の状態を表現するリテラルとしては、例えば左前照灯オン（left-head-lamp-on）、左尾灯オン（left-tail-light-on）、右前照灯オン（right-head-lamp-on）、右尾灯オン（right-tail-light-on）、駐車中（being-parked）、空車（empty）、青信号（signal-blue）、青信号点滅（signal-blue-blink）、黄信号（signal-yellow）、上に何もない（nothing-on）、駐車（parked）、見えない（invisible-to）、見える（visible-to）、手を振る（waving-hands）、脱輪する（wheel-drop）等がある。

エージェントの意志を表す述語としては、例えば横断する（will-across）、回避する（will-avoid）、車線から外れる（will-be-out-of-lane）、方向を変更する（will-change-direction）、車線変更する（will-change-lane）、横切る（will-cross）、道を譲る（will-give-way）、後に行く（will-go-back）、前に行く（will-go-front）、左に行く（will-go-left）、右に行く（will-go-right）、前側に移動する（will-move-front-side）、ドアを開く（will-open-door）、左のドアを開く（will-open-left-door）、追い越す（will-overtake）、飛び出す（will-rush-out）、速度を落とす（will-slow-down）、速度を上げる（will-speed-up）、（水や泥が）飛び散る（will-splash）、現状を保つ（will-stay）、停止する（will-stop）等がある。

物体間の位置関係を表現するリテラルとしては、例えば〜の周辺（around）、〜の後側（behind）、〜の左後側（left-behind）、〜の左前側（left-front-of）、〜の左側（left-of）、〜の前側ではない（not-in-front-of）、〜の左前側ではない（not-left-front-of）、〜の左側ではない（not-left-of）、〜の右後側（right-behind）、〜の右前側（right-front-of）、〜の右側（right-of）、〜の側方（side-front-of）,〜の前側（front-side-of）、 〜の間（in-between）、〜の前側（in-front-of）、〜により近接している（is-closer-to）、最も近い乗り物（is-closest-vehicle-to）、〜の上に（on）、巻き込む（catch）、 接触する（contact）等がある。

物体間の意味的関係を表現するリテラルとしては、例えば〜に属する（belongs-to）、〜を持つ（has）、〜を保つ（keep）、〜の源（mother-of）、〜で遊ぶ（plays-at）、〜に従う（follows）、〜に乗る（ride-on）、〜より重い（heavier-than）等がある。

道路状態を表現するリテラルとしては、例えば環境（environment）、施設（facility）、工事現場（construction-site）、雨（rainy）、湿った（wet）、氷に覆われた（icy）, 泥に覆われた（muddy）、暗い（dark）、雪に覆われた（snowy）、直線道路（straight）等がある。

仮説推論部１２ｂは、論理式変換部１２ａで変換された観測論理式Ｄ２と知識ベース１３に格納されている知識論理式Ｄ３とを用い、危険な状況についての仮説推論を実行する。ここで、仮説推論部１２ｂは、背景知識となる知識論理式Ｄ３を用い、観測論理式Ｄ２から予測される危険を証明する。ここでは、重み付き仮説推論（Hobbs, Jerry R., Mark Stickel, Douglas Appelt, and Paul Martin, 1993. ``Interpretation as Abduction'', Artificial Intelligence, Vol. 63, Nos. 1-2, pp. 69-142.参照）を用い、最尤の証明を求める。

仮説推論部１２ｂが行う処理について図８を参照して説明する。
仮説推論部１２ｂは、観測論理式Ｄ２と「危険（ｒｉｓｋ）」を表すリテラルを論理記号「ＡＮＤ（∧）」で結合した論理式を証明候補として生成すると共に、その生成した証明候補に対して後ろ向き推論を実行することにより、複数の証明候補を生成する（Ｓ１１）。

詳しく説明すると、仮説推論部１２ｂは、最初の証明候補に含まれる「危険」を表すリテラルに、危険要因知識ベース１３ｃのルールを適用して複数の証明候補を作成する。尚、ここでいう「ルールを適用する」とは、証明候補を構成するあるリテラルを対象リテラルとして、対象リテラルをルールの後件部とする知識論理式Ｄ３を抽出し、証明候補中の対象リテラルを、抽出した知識論理式Ｄ３の前件部で置換することである。仮説推論部１２ｂは、その作成した複数の証明候補の各々について、その証明候補の任意のリテラルに対して意図推定知識ベース１３ａ及び自然法則知識ベース１３ｂのルールを適用する手順を繰り返し、連鎖的に複数の証明候補を生成する。このようにして生成された証明候補の集合を以下では証明候補群Ｄ２１と称する。

仮説推論部１２ｂは、証明候補群Ｄ２１に属する証明候補の各々について、証明コストを算出し、証明コストが最安の証明候補である最安証明を選択し（即ち最尤の証明を抽出し）、その最安証明に関する論理式及び証明コストを最安証明情報Ｄ４として出力する（Ｓ１２）。

尚、仮説推論部１２ｂは、証明候補を構成する全てのリテラルのコストを合計することにより証明コストを算出する。このとき、仮説推論部１２ｂは、「ルールの適用」があった場合は、置換前のリテラル（被置換リテラル）のコストｃｉに置換後のリテラル（置換リテラル）に付与された重みｗｊを乗じたものを置換リテラルのコストとする。又、仮説推論部１２ｂは、証明候補中に同一の述語を表すリテラルが存在する場合には、コストの大きい方を削除し、両リテラルを単一化する。即ち、通常ルールを適用することで、証明候補を構成するリテラルの数が増加すると、証明コストが増大するが、証明候補中に同一のリテラルが存在する場合には、証明コストが低下する場合があることになる。このことは、直感的には危険要因知識ベース１３ｃのルールのうち、より多くの観測論理式を使用して証明できるものが最尤の証明となることを表している。

証明に使用されるルールである知識論理式Ｄ３の集合Ｂが（２）式、観測論理式を構成するリテラルの集合Ｏが（３）式で表されるものとする。ｐ（ｘ），ｑ（ｘ），ｒ（ｘ），ｓ（ｘ）は、リテラルを表す。

まず、（４）式に示すように、観測論理式そのものを証明候補Ｈ１とすると、証明候補Ｈ１の証明コストｃｏｓｔ（Ｈ１）は（５）式により求まる。

次に、証明候補Ｈ１に属するリテラルｑ（ａ）に対してルールを適用すると、（６）に示す証明候補Ｈ２が生成される。尚、ここでは、証明候補Ｈ２から、被置換リテラルを削除することを、リテラルのコストを＄０に設定することで表すものとする。証明候補Ｈ２の証明コストｃｏｓｔ（Ｈ２）は（７）式により求まる。証明候補Ｈ２は、ルールの適用、即ち、後ろ向き推論が行われたことにより、証明候補Ｈ１より証明コストが増加していることがわかる。

次に、証明候補Ｈ２に属するリテラルｓ（ｂ）に対してルールを適用すると、（８）式に示す証明候補Ｈ３が生成される。この証明候補Ｈ３の証明コストｃｏｓｔ（Ｈ３）を、単純に求めた結果は（９）式で表される。

しかし、証明候補Ｈ３には、同一のリテラルｐ（ａ）、ｐ（ｂ）が存在するため、両者を単一化（ａ＝ｂ）し、コストの大きいｐ（ａ）を削除する。これにより、証明候補Ｈ３は、（１０）式で表される。即ち、証明候補Ｈ３の証明コストｃｏｓｔ（Ｈ３）は、実際には（１１）式により求まり、単一化により証明コストが減少することがわかる。

推論結果解釈部１２ｃは、最安証明情報Ｄ４を用い、観測論理式Ｄ２及び観測論理式Ｄ２を構成する各リテラルに対応づけられた観測情報を参照し、現在の周囲状況から予測される危険を特定し、その特定した危険について危険度を算出すると共に危険箇所を特定する。推論結果解釈部１２ｃは、最安証明の生成に使用された危険要因知識ベース１３ｃのルールから危険を特定することができ、証明コストから危険度を算出することができる。具体的には、証明コストの逆数を危険度として算出することが考えられる。これに限らず、証明の結果・証明のコスト・自車の速度等を特徴量とした回帰モデルを用い、危険度を算出しても良い。又、最安証明を構成するリテラルを、観測論理式Ｄ２を構成するリテラルに付与された識別名と関連付け、その識別名を介して特定される観測情報に示された物体の位置情報を用い、危険箇所を特定しても良い。

危険度取得部１２ｄは、推論結果解釈部１２ｃにより算出された危険度を取得する。危険対処制御部１２ｅは、危険予測結果を用い、前述したように車両制御や運転者への危険通知等の危険対処を危険対処部４に実行させる。危険要因取得部１２ｆは、危険に繋がる危険要因を取得する。提示制御部１２ｇは、提示指令信号の情報提示システム５への出力を制御することで、危険要因に係る情報の提示を制御する。

次に、上記した構成の作用について図９から図１１を参照して説明する。
制御部１２は本発明に関連して危険要因提示処理を行う。制御部１２は、例えばイグニッションスイッチがオフからオンに切り換わる等の危険要因提示処理の開始条件が成立すると、危険要因提示処理を開始する。尚、制御部１２は、例えば車速が一定速度以上であること、運転者が所定操作を行ったこと等を危険要因提示処理の開始条件に加えても良い。

制御部１２は、危険要因提示処理を開始すると、現在の周囲状況から予測される危険を推論結果解釈部１２ｃにより特定したか否かを判定する（Ｓ２１）。制御部１２は、現在の周囲状況から予測される危険を推論結果解釈部１２ｃにより特定したと判定すると（Ｓ２１：ＹＥＳ）、危険度を危険度取得部１２ｄにより取得し（Ｓ２２、危険度取得手順に相当する）、危険対処部４が危険対処を実行するか否かを判定する（Ｓ２３）。制御部１２は、危険対処部４が危険対処を実行すると判定すると（Ｓ２３：ＹＥＳ）、運転者の安全を脅かす事象が顕在化していると判定し、後述するＳ２４以降を行わず、危険要因提示処理の終了条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２８）。

一方、制御部１２は、危険対処部４が危険対処を実行しないと判定すると（Ｓ２３：ＮＯ）、運転者の安全を脅かす事象が顕在化していないと判定し、危険度が規定値以上であるか否かを判定する（Ｓ２４）。ここで、制御部１２は、例えば運転者の安全を脅かす事象の物体と自車両との距離や当該物体の移動方向等を用い、危険度が規定値以上であるか否かを判定する。制御部１２は、例えば物体と自車両との距離が所定距離未満であったり物体の移動方向が自車両に近付く方向であったりすると判定し、危険度が規定値以上であると判定する。制御部１２は、危険度が規定値以上であると判定すると（Ｓ２４：ＹＥＳ）、危険要因を危険要因取得部１１ｆにより取得し（Ｓ２５、危険要因取得手順に相当する）、提示指令信号を情報提示システム５に出力し、危険要因が存在する旨を示す情報を情報提示システム５により提示する（Ｓ２６、提示制御手順に相当する）。

一方、制御部１２は、例えば物体と自車両との距離が所定距離以上であったり物体の移動方向が自車両から遠退く方向であったりすると判定し、危険度が規定値以上でないと判定する。制御部１２は、危険度が規定値以上でないと判定すると（Ｓ２４：ＮＯ）、危険要因を危険要因取得部１１ｆにより取得せず、提示指令信号を情報提示システム５に出力し、危険要因が存在しない旨を示す情報を情報提示システム５により提示する（Ｓ２７、提示制御手順に相当する）。

制御部１２は、危険要因提示処理の終了条件が成立したか否かを判定し（Ｓ２８）、危険要因提示処理の終了条件が成立していないと判定すると（Ｓ２８：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻り、ステップＳ２１以降を繰り返して行う。制御部１２は、例えばイグニッションスイッチがオンからオフに切り換わる等の危険要因提示処理の終了条件が成立したと判定すると（Ｓ２８：ＹＥＳ）、危険要因提示処理を終了する。尚、制御部１２は、例えば車速が一定速度未満であること、運転者が所定操作を行ったこと等を情報提示処理の終了条件に加えても良い。

即ち、制御部１２は、危険対処部４が危険対処を実行しないと判定し、且つ危険度が規定値以上であると判定すると、これから運転者の安全を脅かす事象が顕在化する可能性が比較的高いと判定することで、図１０に示すように、危険要因が存在する旨を示す情報を提示する。図１０の例示では、制御部１２は、自車両を示すアイコンＭ、危険要因である自転車を示すアイコンＢ、自車両から見て危険要因である自転車が存在する方向を示すアイコンＡ１、自車両の進行方向を示すアイコンＡ２を提示する。これにより、運転者は、実際に車両左前方に自転車が出現する前の段階で、これから（例えば数秒後に）車両左前方に危険要因である自転車が出現する旨を把握することができる。その結果、運転者は、視線を車両左前方に定期的に向けることが可能となり、視線を車両左前方に移動して注意しながら運転することが可能となる。

一方、制御部１２は、危険対処部４が危険対処を実行しないと判定し、且つ危険度が規定値以上でないと判定すると、これから運転者の安全を脅かす事象が顕在化する可能性が比較的低いと判定することで、図１１に示すように、危険要因が存在しない旨を示す情報を提示する。図１１の例示では、制御部１２は、自車両を示すアイコンＭを提示するが、危険要因を示すアイコン、自車両からの危険要因が存在する方向を示すアイコン、自車両の進行方向を示すアイコンを提示しない。これにより、運転者は、これから暫くの期間では（例えば数秒間では）危険要因が出現しない旨を把握することができる。その結果、運転者は、視線を車両進行方向に向けておくことが可能となり、視線を不必要に移動せずに運転することが可能となる。尚、以上は、危険要因として自車両と並走する自転車を例示したが、危険要因として道路沿いを歩行している歩行者や自車両を追い越そうとして接近する他の車両等も想定され、制御部１２は、このような場合も同様にして危険要因が存在する旨を示す情報を提示する。

以上説明したように本実施形態によれば、次に示す効果を得ることができる。
運転支援装置２において、危険対処部４が危険対処を実行しなくても、即ち、運転者の安全を脅かす事象が顕在化していなくても、危険度が規定値以上であれば、危険要因が存在する旨を示す情報を提示するようにした。運転者の安全を脅かす事象が顕在化する前の段階で、危険要因が存在する旨を示す情報を提示することで、運転者の視線を危険要因が存在する方向に向かせることができる。これにより、どのような視点で運転すれば安全であるかの術を運転者に与えることができ、運転を適切に支援することができる。

又、運転支援装置２において、危険度が規定値以上でなければ、危険要因が存在しない旨を示す情報を提示するようにした。これにより、危険要因が存在しない旨を示す情報を提示することで、運転者の視線を車両進行方向に向かせておくことができ、運転者が視線を不必要に移動してしまう状況を未然に回避することができる。

本発明は、上記した実施形態で例示したものに限定されることなく、その範囲を逸脱しない範囲で任意に変形又は拡張することができる。
危険対処部４が危険対処を実行しないと判定し、且つ危険度が規定値以上でないと判定すると、危険要因が存在しない旨を示す情報を提示する構成を例示したが、危険要因が存在しない旨を示す情報を提示しなくても良い。

危険要因が存在する旨を示す情報を提示した後に、危険度が規定値以上であるか否かの判定を継続し、危険度が規定値以上で継続する場合には、その提示中の情報の提示を継続し、危険度が規定値以上でなくなった場合には、その提示中の情報を消去しても良い。

これから顕在化する可能性が比較的高い事象が複数同時に発生した場合であれば、それら複数の危険要因を示す複数のアイコンを同時に提示しても良い。例えば車両左前方と車両右前方とに別々のアイコンを同時に提示しても良く、このように構成すれば、運転者は、視線を車両左前方と車両右前方とに定期的に交互に向けることが可能となり、視線を車両左前方と車両右前方とに交互に移動して注意しながら運転することが可能となる。又、複数の危険要因を示す複数のアイコンを同時に提示する場合に、その危険度の高低を区分して提示しても良い。例えば危険度が比較的高い危険要因のアイコンを赤色で表示し、危険度が比較的低い危険要因のアイコンを黄色で表示する等しても良い。

図面中、２は運転支援装置、４は危険対処部、１２は制御部、１２ｄは危険度取得部、１２ｅは危険対処制御部、１２ｆは危険要因取得部、１２ｇは提示制御部である。

Claims (5)

1. 運転者の安全を脅かす事象の発生が予測されると、その予測された事象の危険度を取得する危険度取得部（１２ｄ）と、
   予測された事象に対する危険対処を危険対処部（４）に実行させる危険対処制御部（１２ｅ）と、
   危険に繋がる要因を危険要因として取得する危険要因取得部（１２ｆ）と、
   危険要因に係る情報の提示を制御する提示制御部（１２ｇ）と、を備え、
   前記提示制御部は、前記危険対処制御部が危険対処を前記危険対処部に実行させない判定し、且つ危険度が規定値以上であると判定すると、危険要因が存在する旨を示す情報を提示する運転支援装置（２）。
2. 請求項１に記載した運転支援装置において、
   前記提示制御部は、危険要因が存在する旨を示す情報として、危険要因を示すアイコンと、自車両から見て危険要因が存在する方向を示すアイコンとを提示する運転支援装置。
3. 請求項１又は２に記載した運転支援装置において、
   前記提示制御部は、前記危険対処制御部が危険対処を前記危険対処部に実行させない判定し、且つ危険度が規定値以上でないと判定すると、危険要因が存在しない旨を示す情報を提示する運転支援装置。
4. 運転者の安全を脅かす事象の発生が予測されると、その予測された事象に対する危険対処を実行する危険対処部（４）を有する運転支援装置（２）の制御部（１２）に、
   運転者の安全を脅かす事象の発生が予測されると、その予測された事象の危険度を取得する危険度取得手順と、
   危険に繋がる要因を危険要因として取得する危険要因取得手順と、
   予測された事象に対する危険対処が実行されなかったと判定し、且つ危険度が規定値以上であると判定すると、危険要因が存在する旨を示す情報を提示する提示制御手順と、を実行させる運転支援プログラム。
5. 請求項４に記載した運転支援プログラムにおいて、
   前記提示制御手順は、予測された事象に対して危険対処が実行されなかったと判定し、且つ危険度が規定値以上でないと判定すると、危険要因が存在しない旨を示す情報を提示する運転支援プログラム。

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