JP2017180379A - エンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】環境負荷および設備コスト・運用コストの上昇を抑制した態様にて凝縮水処理が可能なエンジンシステムを提供する。
【解決手段】エンジンシステム１００は、インタークーラ３で冷却された圧縮空気Ｃをエンジン６へ供給する圧縮空気通流部７と、エンジン６からの排気ガスＥが流れる排気管８と、圧縮空気通流部７に接続され、インタークーラ３で生じて圧縮空気通流部７に流入した凝縮水Ｗを圧縮空気通流部７から排出する凝縮水排出管１０と、排気管８に接続され、凝縮水排出管１０を通って排出された凝縮水Ｗを排気管８の内部へ放出する凝縮水放出管３１とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンシステムに関する。

エンジンシステムでは効率および出力向上のため、過給機とインタークーラとが設けられる。過給機によって燃料混合気や吸入空気を圧縮し、圧縮された気体をインタークーラで冷却して、エンジンに供給する。これによりエンジンの効率と出力とが向上するが、インタークーラで気体を冷却した際に凝縮水が発生する問題がある。凝縮水がエンジンに流入すると、燃料の燃焼を阻害したり、エンジンを腐食させる場合がある。

特許文献１のガスエンジンでは、予混合ガスを冷却するインタークーラに、凝縮水を排出するドレンバルブを設けてある。ドレンバルブから排出された凝縮水は気液分離装置に導かれる。気液分離装置で分離された予混合ガスは、過給機の給気系上流側へ戻され、気液分離装置に溜まった凝縮水（ドレン）は系外に排出される。

特許第５２１１１１５号明細書

インタークーラから排出されるドレン（凝縮水）には、例えばブローバイガス由来の油分やエンジンオイル等が混入する可能性があるため、ドレンを系外に排出すると環境負荷が増加する可能性がある。またドレンから油分を除去するためには、エンジンシステムにドレンから油分を分離するための油水分離装置を設ける必要があり、設備コストが上昇する。また分離された油分に対しても、何らかの無害化処置を行う必要があるから、設備の運用コストが上昇する。

本発明は上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、環境負荷および設備コスト・運用コストの上昇を抑制した態様での凝縮水処理が可能なエンジンシステムを提供することにある。

上記目的を達成するためのエンジンシステムの特徴構成は、
供給された吸入空気を圧縮して圧縮空気を生成する過給機と、
前記過給機で圧縮された圧縮空気を冷却するインタークーラと、
供給された燃料と、前記インタークーラで冷却された圧縮空気とを混合して燃焼させるエンジンとを有するエンジンシステムであって、
前記インタークーラで冷却された圧縮空気を前記エンジンへ供給する圧縮空気通流部と、
前記エンジンからの排気ガスが流れる排気管と、
前記圧縮空気通流部に接続され、前記インタークーラで生じて前記圧縮空気通流部に流入した凝縮水を前記圧縮空気通流部から排出する凝縮水排出管と、
前記排気管に接続され、前記凝縮水排出管を通って排出された凝縮水を前記排気管の内部へ放出する凝縮水放出管とを有する点にある。

上記の特徴構成によれば、エンジンシステムが凝縮水排出管と凝縮水放出管とを有するから、インタークーラで生じた凝縮水は圧縮空気通流部から排出され、排気管の内部へと放出される。排気管には高温の排気ガスが流れているから、凝縮水は蒸発し、凝縮水に油分等が含まれていたとしても分解され無害化される。従って、別途の油水分離装置や分離した油分の処置を必要とせず、凝縮水の処理が可能となる。すなわち上記の特徴構成によれば、環境負荷および設備コスト・運用コストの上昇を抑制した態様での凝縮水処理が可能なエンジンシステムを提供することができる。また本発明に係るエンジンシステムのエンジンは、供給された燃料と、インタークーラで冷却された圧縮空気とを混合して燃焼させる形式であるから、インタークーラで生じる凝縮水には燃料が含まれない。これにより凝縮水を排気管の内部に放出しても煙爆のリスクがなく、上述の簡易な構成にてインタークーラからの凝縮水を処理することが可能となっている。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記圧縮空気通流部は、前記圧縮空気通流部へ流入した凝縮水を溜める凝縮水溜部を有し、前記凝縮水排出管が前記凝縮水溜部に接続されている点にある。

上記の特徴構成によれば、圧縮空気通流部へ流入した凝縮水を溜める凝縮水溜部により、凝縮水を効率的に集めて圧縮空気通流部から排出することができ好適である。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記圧縮空気通流部は、前記インタークーラよりも鉛直方向で下方に配置されており、前記凝縮水溜部が前記圧縮空気通流部の底部である点にある。

上記の特徴構成によれば、圧縮空気通流部がインタークーラよりも鉛直方向で下方に配置されているから、インタークーラで生じた凝縮水を重力の作用によって簡便に圧縮空気通流部へ送り込むことができる。そして凝縮水溜部が圧縮空気通流部の底部であるから、凝縮水を更に効率的に集めて圧縮空気通流部から排出することができる。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記圧縮空気通流部よりも鉛直方向で下方に配置され、凝縮水を貯留可能な密閉式の凝縮水貯留槽を有し、前記凝縮水排出管が前記凝縮水貯留槽に接続されている点にある。

上記の特徴構成によれば、密閉式の凝縮水貯留槽が圧縮空気通流部よりも鉛直方向で下方に配置されているから、凝縮水貯留槽と圧縮空気通流部とが同程度の圧力に保たれて、重力の作用により凝縮水を圧縮空気通流部から凝縮水貯留槽へ送り込むことができ好適である。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記凝縮水貯留槽と前記圧縮空気通流部とに接続され、前記凝縮水貯留槽の気相部分の圧力と前記圧縮空気通流部の気相部分の圧力とを釣り合わせる均圧管を有する点にある。

上記の特徴構成によれば、均圧管により凝縮水貯留槽の気相部分の圧力と圧縮空気通流部の気相部分の圧力とを釣り合わせるから、凝縮水貯留槽と圧縮空気通流部とが圧力が釣り合った状態となり、圧縮空気通流部から凝縮水貯留槽への凝縮水の流入が更にスムースになり、好適である。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記凝縮水貯留槽に貯留された凝縮水の水位を検出する水位センサを有し、前記水位センサが検出した凝縮水の水位が所定の閾値を超えた際に、前記凝縮水貯留槽に貯留された凝縮水を前記排気管の内部へ放出する点にある。

上記の特徴構成によれば、水位センサが検出した凝縮水の水位が所定の閾値を超えた際に、凝縮水貯留槽に貯留された凝縮水を排気管の内部へ放出するから、凝縮水貯留槽から凝縮水が溢れる事態を回避し、かつ凝縮水貯留槽の凝縮水が少ないときは凝縮水の放出を行わずに排気管での排気を安定させることができる。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記排気管に配置され前記排気管を通流する燃料を酸化する酸化触媒を有し、前記凝縮水放出管が、排気ガスの流れる方向に関して前記酸化触媒の上流側に接続される点にある。

上記の特徴構成によれば、凝縮水放出管が排気ガスの流れる方向に関して酸化触媒の上流側に接続されるから、エンジンからの油分が凝縮水に混入した場合であっても、酸化触媒によって油分を無害化することができ好適である。。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記排気管に配置され前記排気管を通流する窒素酸化物を分解する脱硝装置を有し、前記凝縮水放出管が、排気ガスの流れる方向に関して前記脱硝装置の上流側に接続される点にある。

上記の特徴構成によれば、凝縮水放出管が、排気ガスの流れる方向に関して脱硝装置の上流側に接続されるから、排気ガスに含まれる窒素酸化物の脱硝装置での分解を適切に行うことが可能となる。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記エンジンが、燃焼室を形成するシリンダを内部に備えた一対のバンクがＶ型に形成されたＶ型エンジンであり、前記一対のバンク間に前記圧縮空気通流部が設けられている点にある。

上記特徴構成によれば、シリンダを内部に備えた一対のバンクがＶ型に形成されたＶ型エンジンにおいて、断面視でＶ字状となる一対のバンク間に形成されるＶ字状谷空間に燃料混合気通流部が設けられているので、燃料混合気通流部を断面視でＶ字型に形成することができる。これにより、Ｖ字型の先端部を凝縮水溜部として機能させることができるので、凝縮水溜部にインタークーラの冷却により発生する凝縮水を効率よく集めることができる。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、圧縮空気の流れる方向に関して前記圧縮空気通流部の下流側において、圧縮空気に燃料が混合される点にある。

上記の特徴構成によれば、圧縮空気に燃料が混合されるのは圧縮空気通流部の下流側であるから、圧縮空気通流部から排出される凝縮水に燃料が混入することを抑制できる。従って凝縮水を排気管の内部へ放出する際の燃料の燃焼（煙爆）を抑制することができ好適である。

本発明に係るエンジンシステムの別の特徴構成は、前記エンジンが、供給された燃料を燃焼させる燃焼室と、前記インタークーラで冷却された圧縮空気を前記燃焼室に供給する吸気ポートと、前記吸気ポートに配置され、前記吸気ポートを通流する圧縮空気に燃料を混合するインジェクタとを有する点にある。

上記の特徴構成によれば、エンジンの吸気ポートに配置されたインジェクタによって圧縮空気に燃料が混合されるから、圧縮空気通流部から排出される凝縮水に燃料が混入することを更に適切に抑制できる。従って凝縮水を排気管の内部へ放出する際の燃料の燃焼（煙爆）を更に抑制することができ好適である。

エンジンシステムの概略図 エンジンの概略断面図 エンジンの概略上面図

以下、図面に基づいて、本実施形態に係るエンジンシステムを説明する。図１にエンジンシステムの概略図を示す。図１に示すように、エンジンシステム１００は、供給された吸入空気Ａを圧縮して圧縮空気Ｃを生成する過給機２の給気コンプレッサ２ａと、過給機２の給気コンプレッサ２ａで圧縮された圧縮空気Ｃを冷却するインタークーラ３と、エンジン６とを備えている。エンジン６では、燃料供給路１１から供給された燃料Ｇと、インタークーラ３で冷却された圧縮空気Ｃを燃焼させる。

またエンジンシステム１００には、過給機２からインタークーラ３に圧縮空気Ｃを供給する空気供給管４と、この空気供給管４に設けられ、圧縮空気Ｃの流量を調整するスロットル弁５と、インタークーラ３からエンジン６に圧縮空気Ｃを供給する圧縮空気通流部７とを備えている。これにより、過給機２の給気コンプレッサ２ａにて圧縮された圧縮空気Ｃは、スロットル弁５を介して所定の流量に調整され、インタークーラ３において冷却されて、エンジン６の燃焼室６１（図２及び図３参照）に導かれる。

エンジン６に燃料Ｇを導く燃料供給路１１には、供給される燃料Ｇの圧力を適正圧力まで高めるコンプレッサ１４と、エンジン６に供給される燃料Ｇの供給量を目標の供給量に調整する燃料流量調整弁１３とが設けられている。この燃料流量調整弁１３は、制御装置４０により開度が制御され、吸入空気Ａと燃料Ｇとの混合比率（空燃比）を調整する。なお本実施形態では、燃料Ｇとして例えば、都市ガス等のガス燃料が用いられる。

スロットル弁５は、エンジン６に設けられた回転数センサ（図示せず）にて計測されたエンジン６の回転数に基づいて、エンジン６の回転数を目標回転数に維持するように、その開度が制御装置４０にて制御されて、燃料混合気Ｍの流量を調整している。

過給機２は、エンジン６から排出される排気ガスＥが流れる排気管８に設けられる排気タービン２ｂと、排気タービン２ｂに連結され、吸入空気Ａを圧縮する給気コンプレッサ２ａによって構成されている。エンジン６から排出された排気ガスＥにて回転駆動する排気タービン２ｂの駆動力が給気コンプレッサ２ａに伝達され、給気コンプレッサ２ａにより吸入空気Ａを圧縮するように構成されている。

インタークーラ３は、過給機２の給気コンプレッサ２ａから供給された圧縮空気Ｃと内部を流通する熱媒とを熱交換させて、圧縮空気Ｃを冷却するものである。このとき、圧縮空気Ｃに含まれる水分が凝縮して凝縮水Ｗが発生することがある。

図２に、圧縮空気通流部７が備えられたエンジン６の概略断面図を示す。図２に示すように、インタークーラ３の下部には連通口３ａが設けられて、この連通口３ａにより、インタークーラ３とインタークーラ３の下部に位置する圧縮空気通流部７とが連通するように構成されている。これにより、インタークーラ３において発生した凝縮水Ｗと、インタークーラ３において冷却された圧縮空気Ｃとが、インタークーラ３から圧縮空気通流部７に流入するように構成されている。

また図３に、圧縮空気通流部７が備えられたエンジン６の概略上面図を示す。図２及び図３に示すように、エンジン６は、燃料Ｇが燃焼する燃焼室６１を形成するシリンダ６２を内部に備えた一対のバンク６３がＶ型に形成されたＶ型エンジンであり、一対のバンク６３間に圧縮空気通流部７が設けられている。具体的には、エンジン６のシリンダブロック６０の上部に所定角度で傾斜した一対のバンク６３が形成され、バンク６３の夫々に８個のシリンダ６２が備えられ、バンク６３の夫々に８つの燃焼室６１が形成された１６気筒のエンジンで構成されている。各燃焼室６１には、燃焼室６１内の燃料Ｇ（詳しくは燃料Ｇと圧縮空気Ｃとが混合された燃料混合気Ｍ）に点火する点火手段としての点火プラグ６５が備えられている。

また、夫々のバンク６３の各シリンダ６２にピストン６４がそれぞれ上下移動自在に設けられている。そして、シリンダブロック６０の下部にクランクシャフト（図示せず）が回転自在に支持されており、各ピストン６４はコネクティングロッド６６を介してクランクシャフトにそれぞれ連結されている。

一方、夫々のバンク６３の上部には、シリンダヘッド６７が締結されている。シリンダブロック６０とピストン６４とシリンダヘッド６７により燃焼室６１が構成されている。そして、この燃焼室６１の上部において、シリンダヘッド６７の下面に吸気ポート６８及び排気ポート６９が形成され、この吸気ポート６８及び排気ポート６９に対して吸気弁７０及び排気弁７１が設けられている。

各シリンダヘッド６７の吸気ポート６８は圧縮空気通流部７と連通されている。すなわち吸気ポート６８は、インタークーラ３で冷却された圧縮空気Ｃを燃焼室６１に供給する。排気ポート６９は、各燃焼室６１から排出される排気ガスＥが集合する集合排気通路７２に連通している。各集合排気通路７２は、過給機２の排気タービン２ｂが設けられた排気管８に連通されている。

吸気ポート６８には、インジェクタ７３が設けられている。インジェクタ７３は、燃料供給路１１と接続されており、燃料供給路１１から供給された燃料Ｇを吸気ポート６８の内部に噴射して、吸気ポート６８の内部を通流する圧縮空気Ｃと燃料Ｇとを混合させて燃料混合気Ｍとなす。このインジェクタ７３は、制御装置４０により動作（噴射時間、噴射タイミング等）が制御され、上述した燃料流量調整弁１３と併せて、吸入空気Ａと燃料Ｇとの混合比率（空燃比）を調整する。

すなわち本実施形態では、エンジン６が、供給された燃料Ｇを燃焼させる燃焼室６１と、インタークーラ３で冷却された圧縮空気Ｃを燃焼室６１に供給する吸気ポート６８と、吸気ポート６８に配置され、吸気ポート６８を通流する圧縮空気Ｃに燃料Ｇを混合するインジェクタ７３とを有する。ここで吸気ポート６８は、圧縮空気通流部７からみて、圧縮空気Ｃの流れる方向に関して下流側に配置されている。すなわち本実施形態に係るエンジンシステム１００では、圧縮空気Ｃの流れる方向に関して圧縮空気通流部７の下流側において、圧縮空気Ｃに燃料Ｇが混合される。

図２に示すように、圧縮空気通流部７は、インタークーラ３の下部とシリンダブロック６０の一対のバンク６３の間に形成されるバンク谷部との間における断面が略三角形状のＶ字状谷空間に形成されている。そして、圧縮空気通流部７のバンク谷部の表面には、通流部底面部材７ｂが設けられており、通流部底面部材７ｂの上面部が、インタークーラ３から流入した凝縮水Ｗが溜まる凝縮水溜部７ａとなるように構成されている。この通流部底面部材７ｂは、凝縮水Ｗに対する耐腐食性を有し、かつ、高温となるシリンダブロック６０に対する耐熱性を有する材質であるステンレスやフェノール樹脂等を用いて形成されている。

具体的には、通流部底面部材７ｂが鉄で形成され、その鉄製の通流部底面部材７ｂの上面部が耐腐食性及び耐熱性を有する防食塗料でコーティングされている。また、例えば、圧縮空気通流部７に通流部底面部材７ｂを設けない構成とする場合には、一対のバンク６３の間に形成されるバンク谷部の表面が凝縮水溜部７ａとなるが、この場合、バンク谷部の表面を耐腐食性及び耐熱性を有する防食塗料でコーティングしてもよい。

排気管８には、排気ガスＥの流れる方向に関して順に、酸化触媒８ａと、脱硝装置８ｃと、ボイラ８ｄとが設けられている。酸化触媒８ａは、排気ガスＥに含まれる未燃分の燃料Ｇを燃焼させる。脱硝装置８ｃは、尿素を排気ガスＥに添加して脱硝触媒８ｂにより排気ガスＥに含まれる窒素酸化物を分解する。ボイラ８ｄは、排気ガスＥを燃焼させる。

エンジンシステム１００は、インタークーラ３で生じて圧縮空気通流部７に流入した凝縮水Ｗを処理するための構成として、凝縮水排出管１０と、凝縮水貯留槽９と、凝縮水放出管３１とを有している。

凝縮水排出管１０は、一方の端部が圧縮空気通流部７に接続され、他方の端部が凝縮水貯留槽９に接続されている。凝縮水排出管１０は、インタークーラ３で生じて圧縮空気通流部７に流入した凝縮水Ｗを圧縮空気通流部７から排出する。本実施形態では凝縮水排出管１０は、圧縮空気通流部７の凝縮水溜部７ａに接続されている。詳しくは凝縮水排出管１０は、凝縮水溜部７ａのＶ字状に形成された底面の頂点に近接して接続されている。

凝縮水排出管１０には、三方弁１０ａを介して、系外排水管１０ｂが接続されている。系外排水管１０ｂはエンジンシステム１００の外部と接続されており、排気管８の放出で凝縮水Ｗを処理しきれない場合等に、凝縮水Ｗをエンジンシステム１００の外部に排出することができる。三方弁１０ａと、系外排水管１０ｂに配置された排水弁１０ｃは、制御装置４０により制御される。

凝縮水貯留槽９は、凝縮水Ｗを貯留可能な密閉式のタンクであり、圧縮空気通流部７よりも鉛直方向で下方に配置される。詳しくは、圧縮空気通流部７の下端（凝縮水溜部７ａの下端）よりも、凝縮水貯留槽９における通常使用時の水位Ｌが、鉛直方向で下方となるように、凝縮水貯留槽９が配置される。これにより、凝縮水Ｗを圧縮空気通流部７から凝縮水貯留槽９へ効率的に送り込むことができる。

凝縮水貯留槽９の上面に、均圧管９ｂが接続され、均圧管９ｂの他方の端部がインタークーラ３に接続されている。インタークーラ３と圧縮空気通流部７とは連通口３ａで連通しているから、均圧管９ｂにより、凝縮水貯留槽９の気相部分と圧縮空気通流部７の気相部分とが接続され、両部分を気体が通流可能となっている。これにより凝縮水貯留槽９の気相部分と圧縮空気通流部７の気相部分との間で圧力が釣り合った状態となっているから、圧縮空気通流部７から凝縮水貯留槽９への凝縮水Ｗの流入がスムースに行われる。

凝縮水放出管３１は，一方の端部が凝縮水貯留槽９に接続され、他方の端部が噴霧ノズル８ｅを介して排気管８に接続されている。詳しくは凝縮水放出管３１は、排気管８において、排気ガスＥの流れる方向に関して酸化触媒８ａの上流側に接続されている。また凝縮水放出管３１は、排気ガスＥの流れる方向に関して脱硝装置８ｃの上流側に接続されている。もって凝縮水放出管３１は、凝縮水貯留槽９に貯留された凝縮水Ｗを、エンジン６からの排気ガスＥが通流する排気管８に放出（噴霧）する。

ここで凝縮水貯留槽９に貯留された凝縮水Ｗは、インタークーラ３で生じて圧縮空気通流部７に流入し、凝縮水溜部７ａに溜められ、凝縮水排出管１０を通って凝縮水貯留槽９へ送られる。すなわち本実施形態に係るエンジンシステム１００は、インタークーラ３で冷却された圧縮空気Ｃをエンジン６へ供給する圧縮空気通流部７と、エンジン６からの排気ガスＥが流れる排気管８と、圧縮空気通流部７に接続され、インタークーラ３で生じて圧縮空気通流部７に流入した凝縮水Ｗを圧縮空気通流部７から排出する凝縮水排出管１０と、排気管８に接続され、凝縮水排出管１０を通って排出された凝縮水Ｗを排気管８の内部へ放出する凝縮水放出管３１とを有するといえる。そして以上の構成により、環境負荷および設備コスト・運用コストの上昇を抑制した態様での凝縮水処理が可能となっている。

凝縮水貯留槽９には、水位センサ９ａが設けられている。水位センサ９ａは、凝縮水貯留槽９に貯留された凝縮水Ｗの水位を検出し、制御装置４０へ通知する。凝縮水放出管３１には、放出量調整弁３２と、逆止弁３２ａが設けられている。逆止弁３２ａは、排気管８から凝縮水貯留槽９へ向けての排気ガスＥの逆流を抑制する。放出量調整弁３２は、制御装置４０により開度が制御され、排気管８への凝縮水Ｗを放出の開始・停止および放出量を制御する。

制御装置４０による排気管８への凝縮水Ｗの放出制御は、様々な態様が可能である。例えば、水位センサ９ａが検出した凝縮水Ｗの水位が所定の閾値を超えた際に、凝縮水貯留槽９に貯留された凝縮水Ｗを排気管８の内部へ放出するよう制御してもよい。その際は、所定の閾値を上述した水位Ｌとすると、凝縮水貯留槽９の水位を水位Ｌより下に保つことができ好適である。その他、エンジン６の運転状態や、排気ガスＥの温度などに基づく制御も可能である。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態においては、エンジン６を１６気筒のＶ型エンジンとしたが、これに限らず、エンジン６を１６気筒以外の２気筒以上の気筒数のＶ型エンジンで構成してもよい。また、エンジン６を、Ｖ型エンジン以外の、例えば、直列エンジン等で構成してもよい。

（２）上記実施形態においては、エンジン６を都市ガス等を燃料とするガスエンジンとしたが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン６を、軽油等を燃料とするディーゼルエンジンや、ガソリンエンジンで構成してもよい。この場合、燃料供給路１１においてキャブレター等によって燃料を気化する構成としてもよい。

（３）上記実施形態においては、通流部底面部材７ｂが耐熱性及び耐腐食性を有するフェノール樹脂等により形成されたが、これに限定されるものではない。例えば、通流部底面部材７ｂを鉄等の材質で構成し、インタークーラ３から流入した凝縮水Ｗが溜まる内側表面にフェノール樹脂等の腐食性材料をコーティングした構成としてもよい。

（４）エンジン６で生じるブローバイガスを、オイルミストセパレータを通過させてミスト状のオイルを分離した上で、給気コンプレッサ２ａの上流側へ供給するブローバイガス還流部を設けてもよい。

（５）上記実施形態においては、エンジンシステム１００に１つのインタークーラ３を設ける例を説明したが、インタークーラ３を複数設けてもよい。

（６）上記実施形態においては、凝縮水放出管３１は、排気管８において、排気ガスＥの流れる方向に関して酸化触媒８ａの上流側に接続された。凝縮水放出管３１の排気管８への接続は、排気管８の何れの場所であってもよい。

（７）上記実施形態においては、凝縮水放出管３１に凝縮水の噴霧のための駆動源は設けられず、凝縮水の噴霧ノズル８ｅからの噴霧は、排気管８の排気ガスＥの流れ（圧力）によって行われた。凝縮水の噴霧のためのブースターポンプ等の駆動源を、凝縮水放出管３１に設けてもよい。

尚、上記実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能であり、また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

以上説明したように、環境負荷および設備コスト・運用コストの上昇を抑制した態様にて、凝縮水処理が可能なエンジンシステムを提供することができる。

２ ：過給機
３ ：インタークーラ
６ ：エンジン
７ ：圧縮空気通流部
７ａ ：凝縮水溜部
８ ：排気管
８ａ ：酸化触媒
８ｃ ：脱硝装置
９ ：凝縮水貯留槽
９ａ ：水位センサ
９ｂ ：均圧管
１０ ：凝縮水排出管
３１ ：凝縮水放出管
６１ ：燃焼室
６２ ：シリンダ
６３ ：バンク
６８ ：吸気ポート
７３ ：インジェクタ
１００ ：エンジンシステム
Ａ ：吸入空気
Ｃ ：圧縮空気
Ｅ ：排気ガス
Ｇ ：燃料
Ｌ ：水位
Ｗ ：凝縮水

Claims (11)

1. 供給された吸入空気を圧縮して圧縮空気を生成する過給機と、
   前記過給機で圧縮された圧縮空気を冷却するインタークーラと、
   供給された燃料と、前記インタークーラで冷却された圧縮空気とを混合して燃焼させるエンジンとを有するエンジンシステムであって、
   前記インタークーラで冷却された圧縮空気を前記エンジンへ供給する圧縮空気通流部と、
   前記エンジンからの排気ガスが流れる排気管と、
   前記圧縮空気通流部に接続され、前記インタークーラで生じて前記圧縮空気通流部に流入した凝縮水を前記圧縮空気通流部から排出する凝縮水排出管と、
   前記排気管に接続され、前記凝縮水排出管を通って排出された凝縮水を前記排気管の内部へ放出する凝縮水放出管とを有するエンジンシステム。
2. 前記圧縮空気通流部は、前記圧縮空気通流部へ流入した凝縮水を溜める凝縮水溜部を有し、前記凝縮水排出管が前記凝縮水溜部に接続されている請求項１に記載のエンジンシステム。
3. 前記圧縮空気通流部は、前記インタークーラよりも鉛直方向で下方に配置されており、
   前記凝縮水溜部が前記圧縮空気通流部の底部である請求項２に記載のエンジンシステム。
4. 前記圧縮空気通流部よりも鉛直方向で下方に配置され、凝縮水を貯留可能な密閉式の凝縮水貯留槽を有し、前記凝縮水排出管が前記凝縮水貯留槽に接続されている請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
5. 前記凝縮水貯留槽と前記圧縮空気通流部とに接続され、前記凝縮水貯留槽の気相部分の圧力と前記圧縮空気通流部の気相部分の圧力とを釣り合わせる均圧管を有する請求項４に記載のエンジンシステム。
6. 前記凝縮水貯留槽に貯留された凝縮水の水位を検出する水位センサを有し、前記水位センサが検出した凝縮水の水位が所定の閾値を超えた際に、前記凝縮水貯留槽に貯留された凝縮水を前記排気管の内部へ放出する請求項４または５に記載のエンジンシステム。
7. 前記排気管に配置され前記排気管を通流する燃料を酸化する酸化触媒を有し、前記凝縮水放出管が、排気ガスの流れる方向に関して前記酸化触媒の上流側に接続される請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
8. 前記排気管に配置され前記排気管を通流する窒素酸化物を分解する脱硝装置を有し、前記凝縮水放出管が、排気ガスの流れる方向に関して前記脱硝装置の上流側に接続される請求項１〜７のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
9. 前記エンジンが、燃焼室を形成するシリンダを内部に備えた一対のバンクがＶ型に形成されたＶ型エンジンであり、前記一対のバンク間に前記圧縮空気通流部が設けられている請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
10. 圧縮空気の流れる方向に関して前記圧縮空気通流部の下流側において、圧縮空気に燃料が混合される請求項１〜９のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
11. 前記エンジンが、供給された燃料を燃焼させる燃焼室と、前記インタークーラで冷却された圧縮空気を前記燃焼室に供給する吸気ポートと、前記吸気ポートに配置され、前記吸気ポートを通流する圧縮空気に燃料を混合するインジェクタとを有する請求項１〜１０のいずれか一項に記載のエンジンシステム。

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