JP2017176002A - 歩行型耕耘機 - Google Patents

Abstract

【課題】走行車輪の動きを確実にロック出来る事。
【解決手段】走行車輪４Ｌ、４Ｒと、操作ハンドル１７と、耕耘爪６と、走行車輪と耕耘爪を回動させるエンジン１５と、エンジンの駆動力を走行車輪及び耕耘爪に伝達する伝動機構を内蔵したトランスミッションケース２と、伝動機構から外側に一端部が突き出していると共に、一端部に駐車ブレーキ溝４１ａが設けられた走行第２軸４０と、駐車ブレーキ溝４１ａに嵌合可能な駐車ブレーキピン３０１を有し、走行第２軸の回動を阻止するか否かの切り替えを行う駐車ブレーキ入切装置３１０と、駐車ブレーキ入切装置に対して、走行第２軸の回動を阻止させる操作を行う駐車ブレーキ入り操作レバー７０と、を備え、駐車ブレーキ入り操作レバーは、操作ハンドルに設けられ、駐車ブレーキ入り操作レバーを操作することで駐車ブレーキピン３０１が駐車ブレーキ溝４１ａに嵌合し走行第２軸の動きがロックされる、歩行型耕耘機。
【選択図】図８

Description

本発明は、歩行型耕耘機に関する。

従来、圃場を耕耘する歩行型耕耘機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この従来の歩行型耕耘機は、走行車輪の回転に抵抗を付与するブレーキ装置を備えている。

特開２０１１−１８２７５８号公報

しかしながら、上記従来の歩行型耕耘機の構成によれば、走行車輪の回転に抵抗を付与することで、駐車ブレーキを作動させるものであるが、ブレーキ装置はドラム式のブレーキ構成のため、シューの摩擦で走行車輪の回転に抵抗を付与する構成であった。このため、坂道や傾斜した圃場では走行車輪の動きを確実にロックすることが出来ない場合があるという課題があった。

本発明は、上記従来の歩行型耕耘機のこの様な課題に鑑み、坂道や傾斜した圃場であっても走行車輪の動きを確実にロックすることが出来ると共に、駐車ブレーキ操作部の操作が容易に行える歩行型耕耘機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、第１の本発明は、
走行車輪と、
前記走行車輪の後方に配置された操作ハンドルと、
圃場を耕耘する耕耘爪と、
前記走行車輪と前記耕耘爪を回動させるエンジンと、
前記エンジンからの駆動力を前記走行車輪及び前記耕耘爪に伝達する伝動機構を内蔵したトランスミッションケースと、
前記トランスミッションケースの前記伝動機構から外側に一端部が突き出していると共に、前記一端部に被嵌合部が設けられた走行系の駆動軸と、
前記走行系の駆動軸の前記被嵌合部に嵌合可能な嵌合部材を有し、前記駆動軸の回動を阻止するか否かの切り替えを行う駐車ブレーキ入切装置と、
前記駐車ブレーキ入切装置に対して、前記駆動軸の回動を阻止させる操作を行う駐車ブレーキ操作部と、を備え、
前記駐車ブレーキ操作部は、前記操作ハンドルに設けられており、
前記駐車ブレーキ操作部を操作することにより、前記嵌合部材が前記被嵌合部に嵌合し前記走行系の駆動軸の動きがロックされる、ことを特徴とする歩行型耕耘機である。

これにより、走行系の駆動軸は滑ることなく確実にロック出来、駐車ブレーキの作動が確実に出来る。また、駐車ブレーキ操作部の操作が容易となる。

また、第２の本発明は、
前記操作ハンドルの高さを調節するハンドル高さ調節部と、
前記ハンドル高さ調節部を操作するハンドル高さ操作部と、を備え、
前記操作ハンドルは、平面視で、右側に張り出した右側部と、左側に張り出した左側部とを有し、
前記駐車ブレーキ操作部は、前記右側部に設けられ、前記ハンドル高さ操作部は、前記左側部に設けられている、ことを特徴とする上記第１の本発明の歩行型耕耘機である。

これにより、操作性が向上する。

また、第３の本発明は、
前記エンジンと前記伝動機構との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力をベルトにより前記伝動機構に伝達可能に構成されたベルト伝動機構を備え、
前記駐車ブレーキ操作部による前記操作を、前記駐車ブレーキ装置に伝達するための連結部材は、前記ベルトと前記トランスミッションケースとの間を経由して配置されている、ことを特徴とする上記第１又は第２の本発明の歩行型耕耘機である。

これにより、連結部材が機体外へはみ出すことが防止出来る。

また、第４の本発明は、
前記ベルト伝動機構に対して、前記エンジンからの駆動力を前記伝動機構に伝達させるか否かの切り替え操作を行う主クラッチ入切操作部を有し、
前記主クラッチ入切操作部は、前記駐車ブレーキ入切装置と連結されており、
前記主クラッチ入切操作部が前記駆動力を前記伝達させる側に切り替えられた際は、前記主クラッチ入切操作部の前記切り替え操作に連動して、前記駐車ブレーキ入切装置が前記駆動軸の回動を阻止しない側に切り替えられ、
前記主クラッチ入切操作部が前記駆動力を前記伝達させない側に切り替えられた状態では、前記駐車ブレーキ入切装置を前記駆動軸の回動を阻止する側に切り替える操作が可能となる、ことを特徴とする上記第３の本発明の歩行型耕耘機である。

これにより、駐車ブレーキ入切装置の切り忘れが防止出来る。また、走行系の伝動機構の保護が図れる。

本発明によれば、坂道や傾斜した圃場であっても走行車輪の動きを確実にロックすることが出来ると共に、駐車ブレーキ操作部の操作が容易に行える歩行型耕耘機を提供することが出来る。

本発明の実施の形態における歩行型耕耘機の全体側面図 本実施の形態における歩行型耕耘機の操作ハンドル部分の平面図 本実施の形態における歩行型耕耘機の操作ハンドル部分の左側面図 本実施の形態における歩行型耕耘機のトランスミッションケースの概略右側面図 本実施の形態における歩行型耕耘機のベルトカバーを取り外した状態の歩行型耕耘機の要部であって、ベルト伝動機構及び、主クラッチを説明するための概略左側面図 本実施の形態における歩行型耕耘機のデフロッククラッチを説明するための、トランスミッションケースの概略断面図 本実施の形態における歩行型耕耘機のロータリークラッチを説明するための、トランスミッションケースの概略断面図 本実施の形態における歩行型耕耘機の駐車ブレーキ機構が設けられたトランスミッションケースの部分拡大右側面図 本実施の形態における歩行型耕耘機の駐車ブレーキ機構が設けられたトランスミッションケースの部分拡大概略平面図 本実施の形態における歩行型耕耘機の駐車ブレーキ機構の分解概略斜視図 （ａ）：本実施の形態の駐車ブレーキ機構の要部の右側面図であり、駐車ブレーキ入切装置は「切」状態にある図、（ｂ）：本実施の形態の駐車ブレーキ機構の要部の右側面図であり、駐車ブレーキ入切装置は「入」状態にある図 （ａ）：主クラッチレバーから手を離している状態において、駐車ブレーキレバーが「入」側に操作された状態を説明する為の、駐車ブレーキ機構の概略平面図であり、（ｂ）：図１２（ａ）に示す駐車ブレーキ機構の概略右側面図 （ａ）：主クラッチレバーを押し下げることにより、駐車ブレーキレバーが「切（解除）」側に強制的に移動させられた状態を説明する為の、駐車ブレーキ機構の概略平面図、（ｂ）：図１３（ａ）に示す駐車ブレーキ機構の概略右側面図 （ａ）：ロータリー・デフロッククラッチレバーを「切」側に移動させる操作を行った状態における、トランスミッションケースの右側の部分概略平面図、（ｂ）：同状態における、トランスミッションケースの右側の部分概略側面図 （ａ）：ロータリー・デフロッククラッチレバーを「入」側に移動させる操作を行った状態における、トランスミッションケースの右側の部分概略平面図、（ｂ）：同状態における、トランスミッションケースの右側の部分概略側面図 （ａ）：ロータリー・デフロッククラッチレバーを「入」側に移動させて、ロータリークラッチ固定用下孔とロータリークラッチ固定用上孔が重なった状態にあるときに、その孔にロータリークラッチ固定用ピンを挿入した後、ロータリー・デフロッククラッチレバーを「切」側に移動させる操作を行った状態における、トランスミッションケースの右側の部分概略平面図、（ｂ）：同状態における、トランスミッションケースの右側の部分概略側面図 （ａ）：本実施の形態の歩行型耕耘機のブレーキレバーケーブルの経路を説明するための歩行型耕耘機の概略平面図、（ｂ）：同ブレーキレバーケーブルの経路を説明するための歩行型耕耘機のトランスミッションケース周辺の概略右側面図

以下、図面を参照しながら本発明の歩行型耕耘機の一実施の形態の歩行型耕耘機についてその構成と動作を説明する。

図１は、本実施の形態１における、歩行型耕耘機の全体左側面図であり、図２は、本実施の形態１における歩行型耕耘機の操作ハンドル部分の平面図であり、図３は、操作ハンドル部分の左側面図である。

なお、図３では、ハンドル上下操作レバー８０の図示を省略した。

また、図４は、トランスミッションケースの概略右側面図である。

まず、主としてこれらの図面を用いて、本実施の形態の歩行型耕耘機１００の構成を中心に説明する。

図１に示す通り、歩行型耕耘機１００の機体１は、側面視で、略へ字型に形成されたトランスミッションケース２と該トランスミッションケース２の前側に設ける支持フレーム３等を備える。このうちトランスミッションケース２を構成する前側ケース２ａ下部には車軸４を突設し左右走行車輪４Ｌ，４Ｒを支持し、後側ケース２ｂ下部には耕耘軸５を突設して複数の耕耘爪６，６…を設けて耕耘装置７を構成する。

耕耘装置７の上面はロータリカバー８で覆う構成であり、後面は後部カバー９で覆う構成としている。ロータリカバー８の後端側には抵抗棒ホルダ１０を備え、抵抗棒１１を高さ調節自在に連結保持している。この抵抗棒ホルダ１０に尾輪ホルダ１２ａを連結一体的に設け、尾輪１３を上下高さ調節自在に設けている。

支持フレーム３にはエンジン１５を設け、ベルト伝動機構２００（図５参照）を介してエンジン出力をトランスミッションケース２内の伝動機構に伝達する構成である。１６Ｌはベルト伝動機構２００を左側面から覆うベルト左カバーであり、１６Ｒ（図５参照）はベルト伝動機構２００を右側面から覆うベルト右カバーである。また、エンジン１５の上方には、燃料タンク１９が設けられている。

トランスミッションケース２の上部において、操作ハンドル１７の基部１７ｂを回動可能に装着し、該操作ハンドル１７は後方斜め上方に向けて設けられている（図１参照）。また、該操作ハンドル１７は、平面視で、左右両側に向けて張り出した右側把持部１７Ｒと左側把持部１７Ｌとを備えつつ、それら右側把持部１７Ｒと左側把持部１７Ｌを後端側で連結した後端把持部１７ａによりループ状に形成されている（図２参照）。

また、操作ハンドル１７の右側把持部１７Ｒの下側には、後述する駐車ブレーキ入り操作レバー７０が回動可能に設けられ、操作ハンドル１７の左側把持部１７Ｌの下側には、ハンドル上下操作レバー８０が回動可能に設けられている。これにより、操作性の向上が図れる。

また、操作ハンドル１７の右側把持部１７Ｒ及び左側把持部１７Ｌのそれぞれの下面において左右水平方向に固定された左右一対の第１横軸１８ａを回動軸芯として、主クラッチレバー１８が上下回動可能に設けられている（図１、図２参照）。

また、操作ハンドル１７の右側把持部１７Ｒの近傍には、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０が設けられている。

ここで、ハンドル上下操作レバー８０について図２を用いて説明する。

即ち、作業者が、ハンドル上下操作レバー８０を握ると、ハンドル上下操作ケーブル８１の先端に取り付けられたピン部材（図示省略）が、常時作用している押圧力に対抗して、ステイ２５０の一部に縦方向に複数個並んで設けられた位置決め用孔（図示省略）の何れか一つから抜け出すことで、操作ハンドル１７が、ステイ２５０により両側が回動可能に支持されたハンドル回動用シャフト２５１を軸芯として上下方向に回動可能となる。その後、作業者が、ハンドル上下操作レバー８０を離したまま、回動可能状態にある操作ハンドル１７を上向き又は下向きに回動させると、上記位置決め用孔の別の孔に移動したピン部材は、ピン部材に常時作用している上記押圧力により当該別の位置決め用孔に挿入されるので、操作ハンドル１７の高さが変更される構成である。

主クラッチレバー１８は、第１横軸１８ａ回りの上下回動（図１の矢印α参照）によってベルト伝動機構２００における主クラッチ２１０（図５参照）の入り切り動作に連動可能な構成である。そして、作業者が、この主クラッチレバー１８を操作ハンドル１７の後端把持部１７ａと重なる状態に押し下げるときは、主クラッチ２１０が「入」となり、手を離すとバネ（図示省略）の復帰付勢力で主クラッチ２１０が「切」となる構成である。

尚、本実施の形態では、エンジン１５からの駆動力は、主クラッチ２１０「入」で、車軸４及び耕耘軸５の両方に伝動され、主クラッチ２１０「切」で、車軸４及び耕耘軸５の両方に伝動されない構成である。

更に、本実施の形態の歩行型耕耘機１００のトランスミッションケース２の右側面には、主クラッチ２１０（図５参照）の入り切りを行う為の主クラッチレバー１８の動作に連動可能に構成され、走行系の駆動軸を確実にロック出来る駐車ブレーキ機構３００が設けられている。これに関しては、更に後述する。

また、本実施の形態の歩行型耕耘機１００には、上述した通り、操作ハンドル１７の右側把持部１７Ｒの斜め前方内側に、第２横軸２０ａ回りの上下回動（図１の矢印β参照）によって、ロータリークラッチ４００（図７参照）とデフロッククラッチ５００（図６参照）の両方の入り切り動作に連動可能なロータリー・デフロッククラッチレバー２０が設けられている。ここで、主クラッチ２１０「入」の状態において、エンジン１５からの駆動力は、基本的には、ロータリークラッチ４００「入」で、耕耘軸５に伝動され、ロータリークラッチ４００「切」で、耕耘軸５に伝動されない構成である。また、デフロッククラッチ５００「入」で、左右走行車輪４Ｌ，４Ｒに対してデフロックが作動し（即ち、ディファレンシャル機能が停止し）、デフロッククラッチ５００「切」で、デフロックが解除される（即ち、ディファレンシャル機能が作動する）構成である。尚、これに関しても、更に後述する。

ここで、ディファレンシャル機能とは、歩行型耕耘機１００を例えばＵターンさせる場合に、内側の車輪と外側の車輪に回転数の差を生じさせる必要があるが、その回転数の差を生じさせる機能をいう。そして、ディファレンシャル機能を作動させると、歩行型耕耘機１００はスムーズに旋回する。

尚、本実施の形態の駐車ブレーキ入切装置３１０は、本発明の駐車ブレーキ入切装置の一例にあたる。また、本実施の形態の駐車ブレーキ入り操作レバー７０は、本発明の駐車ブレーキ操作部の一例にあたる。

また、本実施の形態のハンドル上下操作レバー８０は、本発明のハンドル高さ操作部の一例にあたる。また、本実施の形態の主クラッチレバー１８は、本発明の主クラッチ入切操作部の一例にあたる。

ここで、図５を用いて、上述した主クラッチ２１０及び、ベルト伝動機構２００について更に説明する。

図５は、ベルト左カバー１６Ｌを取り外した状態の歩行型耕耘機１００の要部であって、ベルト伝動機構２００及び、主クラッチ２１０を説明するための概略左側面図である。また、エンジンの外形形状は一部省略している。

図５に示す通り、ベルト伝動機構２００は、エンジン出力軸２０１に固定された第１スプロケット２０１ａと、トランスミッション入力軸２０２に固定された第２スプロケット２０２ａと、それらの間に緩めに架けられた伝動ベルト２０３と、当該緩めに架けられた伝動ベルト２０３のテンションを調節することにより、エンジン１５からの出力をトランスミッションケース２内の伝動機構に伝達させたり、伝達させなかったりする為の主クラッチ２１０と、を備えている。

また、主クラッチ２１０は、図５に示す通り、一端部において回動自在のテンションローラ２１１が伝動ベルト２０３に当接可能に配置され、他端部が回動軸２１３ａにより回動可能に支持されると共に、当該回動軸２１３ａにテンションローラ２１１を伝動ベルト２０３から引き離す方向に回動させる回動力を常時与えるトルクスプリング２１２が設けられたテンションアーム２１３と、他端部２２０ｂ（図９参照）が主クラッチレバー１８側の主クラッチ・ブレーキケーブル２４０に連結された主クラッチケーブル２２０の一端部２２０ａをテンションアーム２１３の中央部に連結する為の引っ張りバネ２１４とから構成されている。

上記構成により、作業者が、この主クラッチレバー１８を操作ハンドル１７の後端把持部１７ａと重なる状態に押下げる（図２参照）と主クラッチ２１０が「入」となり、図５に示す通り、主クラッチケーブル２２０が矢印Ａの方向に引っ張られて、テンションアーム２１３が時計回りに回動し（図５の矢印Ｃ参照）、テンションローラ２１１が伝動ベルト２０３を押し上げることにより、伝動ベルト２０３が、第１スプロケット２０１ａ及び第２スプロケット２０２ａに密着する。これにより、エンジン出力軸２０１からの回動力が、トランスミッション入力軸２０２に伝達される。このとき引っ張りバネ２１４は伸びている。また、このとき、トルクスプリング２１２には、回動軸２１３ａを中心にテンションローラ２１１を伝動ベルト２０３から引き離す方向に回動させようとするトルクが発生する。

また、上記構成により、作業者が、この主クラッチレバー１８を操作ハンドル１７の後端把持部１７ａと重なる状態に押下げていた状態から手を離す（図１参照）と、主クラッチケーブル２２０が緩むので引っ張りバネ２１４が縮み、トルクスプリング２１２に発生していたトルクによりテンションアーム２１３が反時計回りに回動することにより（図５の矢印Ｄ参照）、主クラッチ２１０が「切」となる。即ち、このとき、図５に示す通り、主クラッチケーブル２２０が矢印Ｂの方向に引っ張られて、テンションアーム２１３が反時計回りに回動し（図５の矢印Ｄ参照）、テンションローラ２１１が伝動ベルト２０３から離れることにより、伝動ベルト２０３が、第１スプロケット２０１ａ及び第２スプロケット２０２ａの間で緩んだ状態となる。これにより、エンジン出力軸２０１からの回動力は、トランスミッション入力軸２０２に伝達されない。

次に、図６、図７を用いて、トランスミッションケース２内に設けられたデフロッククラッチ５００、及びロータリークラッチ４００について説明する。

図６は、デフロッククラッチ５００を説明するための、トランスミッションケース２の概略断面図であり、図７は、ロータリークラッチ４００を説明するための、トランスミッションケース２の概略断面図である。

図６に示す通り、トランスミッションケース２内には、トランスミッション入力軸２０２が一端に固定された入力軸２１と、入力軸２１からの駆動力が所定のギア機構を介して伝動される走行第１軸３０と、走行第１軸３０からの駆動力が所定のギア機構を介して走行系に伝動される走行第２軸４０と、走行第２軸４０からの駆動力が所定のギア機構を介して走行系に伝動される走行第３軸５０と、が配置されている。また、トランスミッションケース２内には、走行車輪の車軸４の左右方向を基準として中央部に設けられたディファレンシャル機構６０と、ディファレンシャル機構６０の近傍に設けられ、ディファレンシャル機構６０のディファレンシャル機能を入り切りするデフロッククラッチ５００とが配置されていると共に、走行第３軸５０とディファレンシャル機構６０との間に駆動力を伝動する走行系チェーンベルト５１が架けられている。

尚、走行第２軸４０の一端部４１は、トランスミッションケース２の右側面から外側に突き出しており、その先端には、駐車ブレーキ溝４１ａが２つ形成されている。これについては、更に後述する。

ここで、本実施の形態の走行第２軸４０は、本発明の走行系の駆動軸の一例にあたり、本実施の形態の駐車ブレーキ溝４１ａは、本発明の走行系の駆動軸の被嵌合部の一例にあたる。

デフロッククラッチ５００は、図６に示す通り、ディファレンシャル機構６０側に設けられた第１爪６１に対して、第２爪５１１を嵌合可能に設けると共に車軸４にスプライン接続されたデフロッククラッチ本体５１０と、ディファレンシャル機構６０とデフロッククラッチ本体５１０との間に配置され、デフロッククラッチ本体５１０に、ディファレンシャル機構６０から遠ざける方向への力を常時付勢するバネ部材５１２と、トランスミッションケース２の内部に、クラッチアーム回動軸５１４を回動中心として回動可能に支持されて、一端部がデフロッククラッチ本体５１０に連結されると共に、他端部が後述するデフロックアーム軸５４０（図４、図１４（ｂ）参照）にデフロック連結部材５１３（図４参照）を介して連結されたデフロッククラッチアーム５２０から構成されている。

尚、図６では、デフロッククラッチ本体５１０の第２爪５１１は、ディファレンシャル機構６０の第１爪６１から離れており、デフロッククラッチ５００が「切」状態、即ち、ディファレンシャル機能が作動している状態を示している。

また、図７に示す通り、トランスミッションケース２内には、走行第１軸３０からの駆動力が所定のギア機構を介して耕耘系に伝動される耕耘第１軸４５と、耕耘第１軸４５からの駆動力が所定のギア機構を介して耕耘系に伝動される耕耘第２軸５５と、が配置されている。また、トランスミッションケース２内には、耕耘第２軸５５の左右方向を基準としてほぼ中央部に遊嵌接続さられた耕耘第１スプロケット５６と、耕耘第２軸５５から耕耘第１スプロケット５６への駆動力の伝動を入り切りするロータリークラッチ４００とを備える。

また、ロータリークラッチ４００は、図７に示す通り、耕耘第２軸５５にスプライン接続されると共に、耕耘第１スプロケット５６に設けられた耕耘第１スプロケット爪５６ａと嵌合可能に配置されたロータリークラッチ爪４１０ａを有するロータリークラッチ本体４１０と、ロータリークラッチ本体４１０を耕耘第２軸５５の軸方向に沿ってシフトさせるロータリークラッチシフタ４２０と、から構成されている。また、ロータリークラッチシフタ４２０を構成するシフタシャフト４２１の一端部４２１ａは、トランスミッションケース２から外側に突き出しており、後述するロータリークラッチアーム４４０（図１４（ａ）参照）に連結されている。

シフタシャフト４２１が、矢印Ｋ方向にスライドすることで、耕耘第１スプロケット爪５６ａとロータリークラッチ爪４１０ａが嵌合し、ロータリークラッチ４００が「入」状態となり、また、シフタシャフト４２１が、矢印Ｊ方向にスライドすることで、耕耘第１スプロケット爪５６ａとロータリークラッチ爪４１０ａが離れて、ロータリークラッチ４００が「切」状態となる構成である。

また、耕耘第２軸５５に配置された耕耘第１スプロケット５６と、耕耘軸５に配置された耕耘第２スプロケット（図示省略）との間には、図７に示す通り、耕耘軸５に駆動力を伝動する耕耘系チェーンベルト５７が架けられている。

次に、図８、図９、図１０、図１１（ａ）、図１１（ｂ）を用いて、駐車ブレーキ機構３００の構成を中心に、更に具体的に説明する。

図８は駐車ブレーキ機構３００が設けられたトランスミッションケース２の部分拡大右側面図であり、図９は駐車ブレーキ機構３００が設けられたトランスミッションケース２の部分拡大概略平面図であり、図１０は駐車ブレーキ機構３００を説明するための分解概略斜視図である。尚、図９では、駐車ブレーキ機構３００を説明する為に必要な要部を示しており、その他の構成（例えば、後述するロータリークラッチアーム支持部３３５や、戻りスプリング引っ掛け部３３６等）の図示は省略した。

また、図１１（ａ）は、駐車ブレーキ機構３００の要部（駐車ブレーキ入切装置３１０及びブラケット３３０等）の右側面図であり、駐車ブレーキ入切装置３１０が「切」状態にある図であり、図１１（ｂ）は、駐車ブレーキ機構３００の要部の右側面図であり、駐車ブレーキ入切装置３１０が「入」状態にある図である。なお、図１１（ｂ）は、作業者が駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握っているときの状態を示す図であるが、後述する図１２（ａ）、図１２（ｂ）は、作業者が駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握ることにより、駐車ブレーキ入切装置３１０が「切」状態から「入」状態に切り替えられた後、駐車ブレーキ入り操作レバー７０から手を離しているときの状態を示す図である。

図８、図１０に示す通り、トランスミッションケース２の右側面から外側に走行第２軸４０の一端部４１が、後述するブラケット３３０に設けられた孔３３０ａから突き出しており、その先端の外周面には、軸対称の位置に駐車ブレーキ溝４１ａが２つ形成されている。

また、トランスミッションケース２の右側面には、駐車ブレーキ溝４１ａに入り込む先端部３０１ａが円錐台突起状に形成された駐車ブレーキピン３０１を有する駐車ブレーキ入切装置３１０が、回動軸芯としてのボルト３１０ａにより、回動可能に取り付けられている。なお、上記先端部３０１ａの形状は、円錐台突起状に限らず例えば、球面突起状であっても良い。

即ち、駐車ブレーキ入切装置３１０は、図１０、図１１（ａ）に示す様に、（１）トランスミッションケース２に近い側の第１アーム３１１ａと、遠い側の第２アーム３１１ｂとを、平面視で、後端側において略Ｕ字状に一体的に連結形成した駐車ブレーキアーム本体３１１と、（２）上述した駐車ブレーキピン３０１と、（３）駐車ブレーキピン３０１の後端部を、駐車ブレーキアーム本体３１１に対して回動可能に取り付ける取り付けピン３０２と、（４）主クラッチレバー１８側と連結するブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａが繋がれた、平面視で略Ｕ字状を成す二股金具３１６と、（５）ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａが保持されると共に、二股金具３１６を第１アーム３１１ａに回動可能に連結する、頭部が六角柱状で胴部２９２が円柱状（丸棒状）を成したブレーキレバーケーブル連結ピン２９０と、を備えている。

取り付けピン３０２は、第１アーム３１１ａと第２アーム３１１ｂとの間に回動可能に貫通配置されており、走行第２軸４０の一端部４１と平行であり、駐車ブレーキピン３０１の中心軸と直交している。

また、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０は、頭部において、六角柱状の当該頭部の６つの側面における対向面を貫通した貫通孔２９１（図１１（ａ）参照）を有している。ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａは、当該貫通孔２９１を、機体１の前側から後側に向けて突き抜けており、且つ、当該先端部２７０ａには、表面に雄ねじ部が形成されたダブルナット取り付け具２７１が固定されている。貫通孔２９１を機体１の後側に突き抜けたブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａ側には、ダブルナット取り付け具２７１に締め付けられたダブルナット２７３と、六角柱状の頭部の６つの側面の内、機体１の後側に貫通孔２９１の開口部を有する第１側面２９０ａとの間に、圧縮スプリング２７２が装着されている。圧縮スプリング２７２の弾性力（伸張力）により、ダブルナット２７３がブレーキレバーケーブル連結ピン２９０から遠ざかる方向に、常に付勢される構成である。即ち、圧縮スプリング２７２の弾性力（伸張力）により、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａは、常に、矢印Ｐ方向（図１１（ａ）参照）に向けて引っ張られている。

なお、ダブルナット２７３は、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａ側をブレーキレバーケーブル連結ピン２９０に連結する機能と、圧縮スプリング２７２の弾性力の調整機能とを兼ねている。

また、圧縮スプリング２７２の前端部が当接する、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０の六角柱状の頭部の第１側面２９０ａは平面であるので、圧縮スプリング２７２の座りが良く、図１１（ａ）に示す様に、圧縮スプリング２７２は、機体１の後方斜め下方に向けて真っ直ぐに位置している。これにより、圧縮スプリング２７２が圧縮されるときに、曲がって圧縮されることが防止出来、設定通りの弾性力を得ることが出来る。

また、駐車ブレーキ入切装置３１０が「切」状態から「入」状態に切り替えられた後、作業者が、駐車ブレーキ入り操作レバー７０から手を離している場合でも、図１２（ｂ）に示す様に、圧縮スプリング２７２や、その後端部のダブルナット２７３は、機体１の後方斜め下方に向けてほぼ真っ直ぐに位置している。仮に、これら圧縮スプリング２７２等が、機体１の後方斜め下方に向けて大きく傾斜した場合でも、圧縮スプリング２７２の下面側が、駐車ブレーキアーム本体３１１やスプリング後ピン３１３に当たるので、それ以上に大きく垂れ下がることはない。

これにより、圧縮スプリング２７２、及び、その後端部のダブルナット２７３が大きく垂れ下がることが防止出来るので、ミッションオイル検油口３７０でのオイル量確認作業の妨げにならない。

また、ダブルナット２７３を、平面視で、トランスミッションケース２側から突き出したデフロックアーム軸５４０に固定されたデフロックアーム５５０（図１４（ｂ）参照）と、二股金具３１６との間に配置したことにより、ダブルナット２７３が周辺の可動部材に引っ掛かることがなく、それらの動作を妨げない。なお、デフロックアーム軸５４０及びデフロックアーム５５０については、後述する。

また、主クラッチレバー１８が「入」方向（図３参照）に押された場合、二股金具３１６を介して第１アーム３１１ａに連結されているブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａは、ｑ１方向に引かれ、駐車ブレーキアーム本体３１１が、Ｑ１方向に回動する構成であり、且つ、主クラッチレバー１８が「切」方向（図３参照）に移動した場合、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０の頭部を介して第１アーム３１１ａに連結されているブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａは、ｑ２方向に引かれ、駐車ブレーキアーム本体３１１が、Ｑ２方向に回動する構成である。この動作については、図１２〜図１３を用いて、更に後述する。

なお、駐車ブレーキアーム本体３１１には、ボルト３１０ａを挿入するための貫通孔３１２と、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０の胴部２９２を回動可能に挿入し、二股金具３１６を第１アーム３１１ａに回動可能に連結するための連結用孔３１５とが形成されている（図１０参照）。

また、駐車ブレーキアーム本体３１１には、（１）上記貫通孔３１２の後方に死点越え用スプリング３２０の一端を掛けるためのスプリング後ピン３１３と、（２）第１アーム３１１ａと第２アーム３１１ｂとを横断すると共に、ボルト３１０ａに平行で且つ貫通孔３１２より後方上側に固定されたストッパーピン３１４であって、駐車ブレーキアーム本体３１１が矢印Ｑ１方向（図１０参照）、即ち、駐車ブレーキ「切（解除）」状態に切り替えられる方向に回動した際に、後述するブラケット３３０の一部に当たることでストッパーの役割を果たすストッパーピン３１４と、が固定されている。

上記の様に、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０の胴部２９２は、連結用孔３１５に回動可能に挿入されているので、駐車ブレーキアーム本体３１１を、矢印Ｑ１方向（図１０参照）に、即ち、駐車ブレーキ「切（解除）」状態に切り替えられる方向に回動した際と、矢印Ｑ２方向に、即ち、駐車ブレーキ「入」状態に切り替えられる方向に回動した際との間で、駐車ブレーキアーム本体３１１の回動範囲が大きくても、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０が自在に回動出来ることにより、駐車ブレーキアーム本体３１１の動きが滑らかになる。

また、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａは、圧縮スプリング２７２の弾性力により、常に、矢印Ｐ方向（図１１（ａ）参照）に向けて引っ張られているので、作業者が、駐車ブレーキを「入」状態に切り替えるために、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を右手で握った場合を除き、駐車ブレーキ入り操作レバー７０の把持部７０ｂは、右側把持部１７Ｒから下方に離れた位置に常に位置していると共に、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａ側や、駐車ブレーキ入り操作レバー７０の近傍で、ケーブルが弛むことも無い。

また、上述した様に、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０により、ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａを二股金具３１６を介して第１アーム３１１ａに連結し、且つ、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａをブレーキレバーケーブル連結ピン２９０の頭部を介して第１アーム３１１ａに連結する構成とした。これにより、１つのブレーキレバーケーブル連結ピン２９０により、２本のケーブル（ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａとブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａ）を、それぞれ第１アーム３１１ａに連結することが出来るので、構成部品の部品点数を少なくすることが出来る。

また、図１０、図１１（ａ）に示す様に、トランスミッションケース２の右側面には、駐車ブレーキアーム本体３１１と、トランスミッションケース２の右側面から外側に突き出した走行第２軸４０の一端部４１との間に、側面視で略Ｌ字状のＬ字プレート３３２が溶接固定されたブラケット３３０が、上下それぞれ２カ所に設けられたボルト挿入用孔３３３ａ〜３３３ｄを利用してボルトで固定されている。

また、Ｌ字プレート３３２には、駐車ブレーキピン３０１をスライド移動自在に支持するための、貫通孔３３２ａ及び当該貫通孔３３２ａと連通した円柱状ガイド部材３３２ｂが設けられており、更に、その貫通孔３３２ａの上部に設けられた挿入用孔３３２ｃに、ブレーキレバーケーブル２７０を保持する段付き形状のケーブルアウターホルダー２７４が挿入されている。ケーブルアウターホルダー２７４は、段付き部を利用して、機体１の前側から後側に向けて挿入用孔３３２ｃに差し込む構成としたことで、ケーブルアウターホルダー２７４の取り付けが容易であり、且つ、脱落し難くなる。

なお、ブレーキレバーケーブル２７０の経路は、次の様に構成されている。

即ち、ブレーキレバーケーブル２７０は、図１７（ａ）、図１７（ｂ）に示す様に、右側把持部１７Ｒの下方に設けられた駐車ブレーキ入り操作レバー７０から、操作ハンドル１７に沿って斜め前方に下降し（図１、図２参照）、トランスミッションケース２の右側から左側に至り（図２参照）、ベルト伝動機構２００を左側面から覆うベルト左カバー１６Ｌとトランスミッションケース２の左側面との間のスペースに沿って前方に至り、その後、トランスミッションケース２の上面に沿って左側から右側に渡り、トランスミッションケース２内の伝動機構を変速操作する変速操作レバー９０の先端に固定されたシフターアーム９１（図１、図８参照）の下方を通過して、トランスミッションケース２の右側面に沿って、後述する戻りスプリング引っ掛け部３３６の下方を通り後方に向かい、ケーブルアウターホルダー２７４に保持されて、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａ側が、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０に連結されている。

ここで、図１７（ａ）は、ブレーキレバーケーブル２７０の経路を説明するための歩行型耕耘機１００の概略平面図であり、図１７（ｂ）は、ブレーキレバーケーブル２７０の経路を説明するための歩行型耕耘機１００のトランスミッションケース２周辺の概略右側面図である。

上記の通り、ブレーキレバーケーブル２７０の経路として、ベルト伝動機構２００を左側面から覆うベルト左カバー１６Ｌとトランスミッションケース２の左側面との間のスペースを利用したことにより、ブレーキレバーケーブル２７０が機体１の外にはみ出すことが無く、障害物に引っ掛かることが防止出来る。

また、上記の通り、ブレーキレバーケーブル２７０の経路として、変速操作レバー９０の先端に固定されたシフターアーム９１（図１、図８参照）の下方を通過させたことにより、変速操作レバー９０及びシフターアーム９１との干渉を防止出来る。

また、ブレーキレバーケーブル２７０の経路として、戻りスプリング引っ掛け部３３６の下方を通すことにより（図８、図１０、図１４（ａ）、図１４（ｂ）参照）、ブレーキレバーケーブル２７０の位置が安定し、ロータリークラッチアーム４４０、ロータリークラッチ戻りスプリング４５０、シフターアーム９１等の作動部との干渉を防止出来る。

ここで、再び図１０、図１１（ａ）に戻り、ブラケット３３０の構成について説明する。

即ち、ブラケット３３０のＬ字プレート３３２には、死点越え用スプリング３２０の他端を掛けるための略Ｌ字状に湾曲したスプリング前ピン３３１が貫通孔３１２の前方に位置する様に溶接固定されている。

また、駐車ブレーキ入切装置３１０を回動可能に支持する上述したボルト３１０ａは、ボルト挿入用孔３３３ａを利用してブラケット３３０をトランスミッションケース２に固定するボルトを兼ねている。これにより、部品点数の削減が図れる。

また、Ｌ字プレート３３２が側面視で略Ｌ字に湾曲して形成されている為、仮に、走行第２軸４０の駆動力が駐車ブレーキピン３０１に加わったときでも、単なる平板に比べて強度が強いので変形し難い。

また、略Ｌ字状に湾曲したスプリング前ピン３３１が、Ｌ字プレート３３２と共にブラケット３３０とも溶接固定されているので、強度性に優れたＬ字プレート３３２に加えて、Ｌ字状のスプリング前ピン３３１も強度アップ部材とすることにより、走行第２軸４０の駆動力が駐車ブレーキピン３０１に加わった際のＬ字プレート３３２の変形を防止出来る。

また、一端がスプリング後ピン３１３に掛けられ、且つ、他端がスプリング前ピン３３１に掛けられた死点越え用スプリング３２０は、機体１を基準として略水平方向に配置される構成である。

これにより、駐車ブレーキアーム本体３１１が矢印Ｑ２方向に回動し（図１０参照）、駐車ブレーキが「入」状態にあるとき、死点越え用スプリング３２０の張力（収縮力）が、駐車ブレーキピン３０１を走行第２軸４０の一端部４１に押しつける方向に働くので、駐車ブレーキピン３０１の先端部３０１ａが、走行第２軸４０の一端部４１に常時押しつけられた状態となり、駐車ブレーキ溝４１ａの何れか一方に挿入された後は、走行第２軸４０は確実にロックされる（図１２（ｂ）参照）。

また、これにより、トレッド最小時のタイヤとのクリアランスを確保出来る。即ち、駐車ブレーキが解除されているときは、図１３（ｂ）に示す通り、スプリング後ピン３１３は、下方に下がっている。スプリング後ピン３１３の下方には右走行車輪４Ｒのタイヤの外周がくるので、スプリング後ピン３１３を出来るだけ水平に配置することにより、タイヤとの隙間を確保出来て、スプリング後ピン３１３がタイヤと接触することを防止出来る。尚、通常、歩行型耕耘機のタイヤの左右位置を、車軸４に対して変更すること（これをトレッド変更と呼ぶ）は容易に行える。本実施の形態の歩行型耕耘機の構成では、タイヤがスプリング後ピン３１３の下方にくるときは、トレッド変更によるタイヤの間隔が最小のときである。

また、ブラケット３３０の後部は上下に分離しており、その内、下側の後部の上端縁部３３４に、ストッパーピン３１４のトランスミッションケース２に近い側の端部下面３１４ａが当たることで、駐車ブレーキアーム本体３１１が矢印Ｑ１方向（図１０参照）に回動された際にストッパーの役割を果たす構成である。

これにより、ブラケット３３０の一部がストッパーの役割を兼ねているので、独立した新たな部品は不要となり構成が簡単になる。

尚、主クラッチケーブル２２０の他端部２２０ｂと、ブレーキケーブル２３０の他端部２３０ｂは、図９に示す通り、主クラッチ・ブレーキケーブル２４０として１本に纏められて、主クラッチレバー１８に連結されている（図２、３参照）。

また、ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａ側は、操作ハンドル１７を回動可能に支持する部材としての一つのステイ２５０で保持されている。また、このステイ２５０は、後述するロータリークラッチケーブル４３０の先端部４３０ａ側と、デフロッククラッチケーブル５３０の先端部５３０ａ側を、平面視で、ロータリークラッチケーブル４３０をデフロッククラッチケーブル５３０より外側に配置して保持する構成である（図１４（ａ）参照）。

これにより、一つのステイ２５０で、ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａ側、ロータリークラッチケーブル４３０の先端部４３０ａ側、及びデフロッククラッチケーブル５３０の先端部５３０ａ側を共に保持する構成であるので、部材を少なく出来て、構成が簡素化出来る（図２参照）。

また、平面視で、ロータリークラッチケーブル４３０をデフロッククラッチケーブル５３０より外側に配置したことで、機体横方向への部材の飛び出し量が少なく出来る。

また、上記構成によれば、駐車ブレーキとしてのみ使用する場合、内拡式ブレーキよりも省スペースで構成出来る。

以上説明した、トランスミッションケース２の右側面から外側に突き出した走行第２軸４０の一端部４１、その先端の外周面に軸対称の位置に形成された駐車ブレーキ溝４１ａ、駐車ブレーキ入切装置３１０、及びブラケット３３０等が、駐車ブレーキ機構３００を構成する。

また、変速シフタなどの機構部を覆いながら、トランスミッションケース２の右側面から外側に突き出した走行第２軸４０の一端部４１等の回転部を防護して、デザイン性を考慮しつつ安全性の向上を図る樹脂成形品のカバー３９０が、トランスミッションケース２にねじ３９１ａ、３９１ｂで固定されている。

尚、ブラケット３３０には、駐車ブレーキ機構３００には含まれないが、ロータリークラッチ４００とロータリークラッチケーブル４３０の先端部４３０ａとを連結するロータリークラッチアーム４４０（図１４（ａ）参照）を支点３３５ａ（図１４（ａ）参照）で回動自在に支持するロータリークラッチアーム支持部３３５（図１０、図１４（ａ）参照）や、引っ張りバネ部材であるロータリークラッチ戻りスプリング４５０の一端部を掛ける戻りスプリング引っ掛け部３３６（図１０、図１４（ａ）参照）が、ブラケット３３０の一部を折り曲げることにより構成されている。これにより、支点３３５ａとロータリークラッチ戻りスプリング４５０を一体的に構成することで、寸法のばらつきが無くなることから、ロータリークラッチ戻りスプリング４５０のアジャスト機構が不要となり、部品点数の削減が図れる。

これらの構成と各種クラッチ等の動作については、図１４〜図１６を用いて、更に後述する。

尚、本実施の形態の駐車ブレーキ入切装置３１０は、本発明の駐車ブレーキ入切装置の一例である。

また、本実施の形態では、ブレーキレバーケーブル２７０の終端部を駐車ブレーキ入り操作レバー７０に取り付けるにあたり、ブレーキレバーケーブル２７０の終端部にネジ部を有する受け部を固定し、受け部のネジ部を駐車ブレーキ入り操作レバー７０に固定し、ダブルナットで張り代調節をする構成とした。

次に、主として図１２〜図１３を用いて、主クラッチレバー１８、主クラッチ２１０、駐車ブレーキ機構３００の動作を中心に説明する。

図１２（ａ）は、作業者が主クラッチレバー１８から手を離している状態において、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握ることで、駐車ブレーキアーム本体３１１が「入」側（図１０の矢印Ｑ２参照）に回動された状態を説明する為の、駐車ブレーキ機構３００の概略平面図であり、図１２（ｂ）は、作業者が主クラッチレバー１８から手を離している状態において、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握ることで、駐車ブレーキアーム本体３１１が「入」側（図１０の矢印Ｑ２参照）に回動された状態を説明する為の、駐車ブレーキ機構３００の概略右側面図である。なお、上述した通り、図１２（ａ）、図１２（ｂ）は、作業者が駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握ることにより、駐車ブレーキ入切装置３１０が「切」状態から「入」状態に切り替えられた後、駐車ブレーキ入り操作レバー７０から手を離しているときの状態を示す図である。

また。図１３（ａ）は、作業者が主クラッチレバー１８を押し下げることにより、駐車ブレーキアーム本体３１１が「切（解除）」側（図１０の矢印Ｑ１参照）に強制的に回動させられた状態を説明する為の、駐車ブレーキ機構３００の概略平面図であり、図１３（ｂ）は、作業者が主クラッチレバー１８を押し下げることにより、駐車ブレーキアーム本体３１１が「切（解除）」側（図１０の矢印Ｑ１参照）に強制的に回動させられた状態を説明する為の、駐車ブレーキ機構３００の概略右側面図である。

まず、作業者が主クラッチレバー１８から手を離したときの動作は次の通りである。

尚、このとき、死点越え用スプリング３２０が死点越えした状態で、ストッパーピン３１４の端部下面３１４ａがブラケット３３０の下側の後部の上端縁部３３４に当たっており駐車ブレーキ入切装置３１０（駐車ブレーキアーム本体３１１）は「切（解除）」側に位置して安定しているものとする（図１３（ａ）、図１３（ｂ）参照）。

作業者が主クラッチレバー１８から手を離すと、図５に示す引っ張りバネ２１４とトルクスプリング２１２の復帰付勢力により、主クラッチレバー１８は立ち上がると共に、主クラッチ・ブレーキケーブル２４０が弛もうとするが、テンションアーム２１３に設けられたばね部材のトルクスプリング２１２（図５参照）の復元力により主クラッチケーブル２２０が矢印Ｂ方向（図５参照）に引っ張られることで、主クラッチケーブル２２０と繋がっている主クラッチ・ブレーキケーブル２４０が矢印Ｅ方向（図３、図１２（ａ）参照）に引っ張られる。

主クラッチケーブル２２０が矢印Ｂ方向（図５参照）に引っ張られることにより、テンションローラ２１１が伝動ベルト２０３から引き離される方向（図５の矢印Ｄ参照）に回動して、主クラッチ２１０が「切」状態となる。これにより、エンジン１５からの出力はトランスミッションケース２内の伝動機構に伝達されなくなり、車軸４及び耕耘軸５の回動が停止する。

一方、主クラッチ・ブレーキケーブル２４０が矢印Ｅ方向（図１２（ａ）参照）に引っ張られることで、主クラッチ・ブレーキケーブル２４０と繋がっているブレーキケーブル２３０も同時に矢印Ｅ方向（図１２（ａ）参照）に移動するが、上述した通り、駐車ブレーキ入切装置３１０は「切（解除）」側に位置して安定しているので、ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａはステイ２５０に固定されたケーブルアウターホルダー２３１から出た位置で弛んだ状態となる。

このとき、ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａが弛んだ状態にあるので、作業者は、操作ハンドル１７の右把持部１７Ｒの下方に配置されている駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握ることにより、ブレーキレバーケーブル２７０で連結された駐車ブレーキ入切装置３１０を、「切（解除）」状態から「入」状態に切り替えることが出来る。

即ち、作業者が、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握ると、ブレーキレバーケーブル２７０が矢印Ｇ方向（図３参照）に引っ張られると共に、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａが矢印ｑ２方向（図１１（ａ）参照）に引っ張られるので、当該先端部２７０ａに、ブレーキレバーケーブル連結ピン２９０を介して連結されている駐車ブレーキアーム本体３１１が、回動軸芯としてのボルト３１０ａを中心に矢印Ｑ２方向（図１０参照）に回動する（図１１（ｂ）参照）。

即ち、死点越え用スプリング３２０は、駐車ブレーキアーム本体３１１が矢印Ｑ２方向に回動を開始してから死点越え用スプリング３２０が死点越えするまでの間は、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握る操作に伴う駐車ブレーキアーム本体３１１の矢印Ｑ２方向への回動により、死点越え用スプリング３２０の張力（収縮力）に対抗して引き延ばされる。しかし、死点越えした後は、死点越え用スプリング３２０は、駐車ブレーキアーム本体３１１の矢印Ｑ２方向への回動を促す方向に収縮するので、たとえ作業者が駐車ブレーキ入り操作レバー７０から手を離していても、駐車ブレーキピン３０１は矢印Ｆ方向（図１２（ｂ）参照）に移動すると共に、駐車ブレーキピン３０１の先端部３０１ａは、走行第２軸４０の一端部４１に常時押しつけられた状態となる。そして、作業者が歩行型耕耘機１００を前又は後に少し移動させることで、左右走行車輪４Ｌ、４Ｒが回動すると共に、走行第２軸４０が回動し、その一端部４１に２つ形成された駐車ブレーキ溝４１ａの何れか一方が、駐車ブレーキピン３０１の先端部３０１ａの位置に来たときに、先端部３０１ａが駐車ブレーキ溝４１ａに挿入される。

これにより、走行第２軸４０は滑ることなく確実にロック出来、坂道や傾斜した圃場であっても駐車ブレーキを確実に作動させることが出来る（図１２（ｂ）参照）。また、駐車ブレーキ入り操作レバー７０が操作ハンドル１７に設けられており、作業者が操作し易い位置にあるので、停車後即座に駐車ブレーキ入切装置３１０を「入」状態に切り替えることが出来き、操作性が向上する。

また、走行第２軸４０には駐車ブレーキ溝４１ａが２つ設けられているので、駐車ブレーキピン３０１が入り込める場所が２カ所あることになり、駐車ブレーキ溝４１ａが１つの場合に比べてブレーキが効くタイミングが早くなる。

また、作業者が主クラッチレバー１８を押し下げたときの動作は次の通りである。

尚、主クラッチレバー１８が押し下げられる直前は、駐車ブレーキ入切装置３１０は「入」側に位置しており、駐車ブレーキピン３０１の先端部３０１ａが駐車ブレーキ溝４１ａに挿入されているものとする（図１２（ｂ）参照）。また、このとき、作業者は、駐車ブレーキ入り操作レバー７０から手を離しているものとする。

作業者が主クラッチレバー１８を押し下げると、主クラッチ・ブレーキケーブル２４０が矢印Ｇ方向（図３、図１３（ａ）参照）に引っ張られると共に、主クラッチ・ブレーキケーブル２４０に繋がっている主クラッチケーブル２２０とブレーキケーブル２３０が同時に矢印Ｇ方向に引っ張られる。

主クラッチケーブル２２０が矢印Ｇ方向（図１３（ａ）参照）に引っ張られることにより、テンションローラ２１１が伝動ベルト２０３を押し上げる方向（図５の矢印Ｃ参照）に回動して、主クラッチ２１０が「入」状態となる。これにより、エンジン１５からの出力はトランスミッションケース２内の伝動機構に伝達されて、車軸４の回動が開始され、耕耘軸５の回動が可能となる。

一方、ブレーキケーブル２３０が矢印Ｇ方向（図１３（ａ）参照）に引っ張られることにより、直前まで「入」側に位置していた駐車ブレーキ入切装置３１０は、強制的に「切（解除）」側に移動させられるので、駐車ブレーキピン３０１の先端部３０１ａが矢印Ｈ方向（図１３（ｂ）参照）に移動すると共に駐車ブレーキ溝４１ａから抜けて、走行第２軸４０のロック状態は解除される。

即ち、ブレーキケーブル２３０が矢印Ｇ方向（図１３（ａ）参照）に引っ張られることにより、ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａが矢印ｑ１方向（図１０、図１１（ａ）参照）に引っ張られるので、当該先端部２３０ａに、二股金具３１６及びブレーキレバーケーブル連結ピン２９０を介して連結されている駐車ブレーキアーム本体３１１が、回動軸芯としてのボルト３１０ａを中心に矢印Ｑ１方向（図１０参照）に回動する。

また、主クラッチレバー１８が押し下げられる直前において、駐車ブレーキ入切装置３１０が「入」側に位置しているとき、作業者は、駐車ブレーキ入り操作レバー７０から手を離しているので、圧縮スプリング２７２は自らの弾性力（伸張力）の作用により伸びた状態にあると共に、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａは、矢印Ｐ方向（図１２（ｂ）参照）に向けて引っ張られている。その状況下で、主クラッチレバー１８が押し下げられて、ブレーキケーブル２３０の先端部２３０ａが矢印ｑ１方向（図１０、図１１（ａ）参照）に引っ張られると、ブレーキレバーケーブル２７０の先端部２７０ａの矢印Ｐ方向への引っ張り代は増加せずに、それまで伸びた状態にあった圧縮スプリング２７２が収縮させられることにより、駐車ブレーキアーム本体３１１の矢印Ｑ１方向への移動が許容される構成である。

これにより、作業者が、主クラッチレバー１８を押し下げて主クラッチ２１０を「入」状態にする操作を行うと、その操作に連動して、駐車ブレーキ入切装置３１０が強制的に「切（解除）」側に回動されて、走行第２軸４０のロック状態は自動的に解除されるので安全であり、作業性も良い。

また、駐車ブレーキ入切装置３１０が、強制的に「切（解除）」側に移動させられることにより、死点越え用スプリング３２０が死点越えした状態で、その収縮力の作用によりストッパーピン３１４の端部下面３１４ａがブラケット３３０の下側の後部の上端縁部３３４に当たって、駐車ブレーキ入切装置３１０は、「切（解除）」側の位置で停止したままの状態が保持される。

また、本実施の形態の歩行型耕耘機１００では、主クラッチレバー１８の回動中心である第１横軸１８ａを基準としたときの、作業者が手で押さえる主クラッチレバー１８の後端部１８ｂの位置までの距離（第１アーム長さ）は、駐車ブレーキ入り操作レバー７０の回動中心であるボルト７０ａの軸心を基準としたときの、作業者が手で握る把持部７０ｂの位置までの距離（第２アーム長さ）に比べて極めて長く設定されている（図３参照）。

従って、主クラッチレバー１８が押し下げられた状態、即ち、主クラッチ２１０が「入」状態のときは、駐車ブレーキ入切装置３１０は、上述した通り、「切（解除）」側の位置で保持されており、仮に、作業者が、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で握って、駐車ブレーキ入切装置３１０を「入」状態に切り替える操作を行おうとしても、双方のアーム長さの関係（アーム比の関係）で、主クラッチレバー１８による主クラッチ２１０の「入」状態を維持する操作力の方がはるかに大きく、駐車ブレーキ入り操作レバー７０による駐車ブレーキ入切装置３１０を「入」側に回動させる操作力がそれに打ち勝てず、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を手で押さえ込むことは出来ない構成である。

これにより、主クラッチレバー１８を押し下げて主クラッチ２１０が「入」状態にあるときに、駐車ブレーキ入切装置３１０が「入」側に切り替えられることが防止出来て、走行系の伝動機構の保護が図られる。

以上説明したことをまとめると、次のことがいえる。

１．即ち、駐車ブレーキ入切装置３１０が「切（解除）」状態にあるときは、作業者は、主クラッチレバー１８を、手で押し下げて、主クラッチ２１０を「入」状態にすることも出来るし、あるいは、手を離すことで、主クラッチ２１０を「切」状態にすることも出来る。

２．また、主クラッチレバー１８から手を離しているとき、即ち、主クラッチ２１０が「切」状態のときは、駐車ブレーキ入り操作レバー７０は、駐車ブレーキ入切装置３１０を「切（解除）」状態から「入」状態に切り替える操作が出来る。

３．また、主クラッチレバー１８を手で押し下げているとき、即ち、主クラッチ２１０が「入」状態のときは、駐車ブレーキ入切装置３１０は、「切（解除）」状態に保持されており、上述したアーム比の関係により、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を「入」側には操作出来ない。そして、主クラッチレバー１８は、作業者が押し下げる操作を続けなければ、主クラッチ２１０の「入」状態を維持出来ない。これにより、作業者が主クラッチレバー１８から手を離すと、主クラッチ２１０は自動的に「切」状態となるので安全な操作が行える。

４．尚、駐車ブレーキ入切装置３１０が「入」状態にあるときでも、作業者は、主クラッチレバー１８を、手で押し下げて、主クラッチ２１０を「入」状態にすることが出来る。このとき、同時に、駐車ブレーキ入切装置３１０が強制的に「切（解除）」状態に切り替えられて、走行第２軸４０のロック状態が解除されることは上述した通りである。

次に、主として図１４を用いて、ロータリークラッチ４００や、デフロッククラッチ５００の動作に関係する構成を説明する。

図１４（ａ）は、作業者がロータリー・デフロッククラッチレバー２０（図３参照）を「切」側に移動させる操作（即ち、ロータリークラッチ４００（図７参照）とデフロッククラッチ５００（図６参照）の両方を「切」状態にする操作）を行った状態における、トランスミッションケース２の右側の部分概略平面図であり、図１４（ｂ）は、同状態における、トランスミッションケース２の右側の部分概略側面図である。

図８〜図１０で既に説明したものと同じ構成には同じ符号を付し、その説明を省略する。

ロータリークラッチアーム４４０は、図１４（ａ）に示す通り、平面視で、略Ｌ字状を成し、その一辺４４０ａ側の先端に形成されたスプリング用孔４４１には、引っ張りバネ部材であるロータリークラッチ戻りスプリング４５０の他端部が掛けられており、他辺４４０ｂ側の先端は、ロータリークラッチシフタ４２０（図７参照）を構成するシフタシャフト４２１の一端部４２１ａと回動自在に連結されている。また、スプリング用孔４４１には、ロータリークラッチケーブル４３０の先端部４３０ａが掛けられている。

また、ロータリークラッチアーム４４０の一辺４４０ａ側には、支点３３５ａとスプリング用孔４４１の間の位置にロータリークラッチ固定用下孔４４２が設けられている。そして、ロータリークラッチケーブル４３０が矢印Ｈ方向（図１４（ａ）参照）に引っ張られると、ロータリークラッチアーム４４０は、支点３３５ａを中心として、平面視で、時計回りに回動すると共に、他辺４４０ｂに連結された、シフタシャフト４２１の一端部４２１ａが矢印Ｋ方向にスライドすることで、ロータリークラッチ４００（図７参照）が「入」状態となるが、ロータリークラッチ固定用下孔４４２は、ロータリークラッチ４００の「入」状態を強制的に維持させる為に使用する孔である。

その為、ロータリークラッチアーム支持部３３５の先端部にも、ロータリークラッチ４００が「入」状態のときのロータリークラッチ固定用下孔４４２の位置と重なる位置に、ロータリークラッチ固定用上孔３３５ｂが設けられている。

そして、ロータリークラッチ固定用下孔４４２とロータリークラッチ固定用上孔３３５ｂが重なったときに、ステイ２５０に設けられたピン保持用孔２５０ａ（図１６（ａ）参照）に予め装着されている一端側に鍔の付いた円柱状のロータリークラッチ固定用ピン４６０を、作業者がステイ２５０から抜き取って、上記の重なった孔に挿入することで、ロータリークラッチアーム４４０の位置が固定されるので、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０の操作に関わらず、ロータリークラッチ４００の「入」状態を維持出来る構成である。

尚、ロータリークラッチ固定用ピン４６０を上記の重なった孔に挿入し、その後、外した際に、保持する為のピン保持用孔２５０ａをステイ２５０に設けたことで、ロータリークラッチアーム４４０のサイズを小さく出来、機体外側への飛び出し寸法を小さく出来る。

また、トランスミッションケース２の右側面の、駐車ブレーキ入切装置３１０の後方であってステイ２５０の下方位置からは、デフロックアーム軸５４０が突き出しており、その先端部に長板状のデフロックアーム５５０が固定されている。デフロックアーム５５０の先端部に設けられた孔には、デフロッククラッチケーブル５３０の先端部５３０ａが掛けられている。なお、上述した様に、駐車ブレーキ入切装置３１０のダブルナット２７３がデフロックアーム５５０等の可動部材と干渉することは無い。

次に、以上の構成のもとで、更に、図１４〜図１６を用いて、それらの構成と、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０、ロータリークラッチ４００、及びデフロッククラッチ５００とを関連づけて、それぞれの動作を説明する。

図１５（ａ）は、作業者がロータリー・デフロッククラッチレバー２０（図３参照）を「入」側に移動させる操作（即ち、ロータリークラッチ４００（図７参照）とデフロッククラッチ５００（図６参照）の両方を「入」状態にする操作）を行った状態における、トランスミッションケース２の右側の部分概略平面図であり、図１５（ｂ）は、同状態における、トランスミッションケース２の右側の部分概略側面図である。

また、図１６（ａ）は、作業者がロータリー・デフロッククラッチレバー２０（図３参照）を「入」側に移動させて、ロータリークラッチ固定用下孔４４２とロータリークラッチ固定用上孔３３５ｂが重なった状態にあるときに、その孔にロータリークラッチ固定用ピン４６０を挿入した後、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０を「切」側に移動させる操作を行った状態における、トランスミッションケース２の右側の部分概略平面図であり、図１６（ｂ）は、同状態における、トランスミッションケース２の右側の部分概略側面図である。

図８〜図１０、図１４（ａ）、図１４（ｂ）で既に説明したものと同じ構成には同じ符号を付し、その説明を省略する。

尚、図１４〜図１６では、駐車ブレーキピン３０１は、駐車ブレーキ溝４１ａに挿入されていないものとする。

ここでは、歩行型耕耘機１００を走行させながら耕耘作業を行う際に、圃場における一つの畦の端まで作業を行った後、隣の畦に移動して作業を続ける為に、作業者が歩行型耕耘機１００を旋回させる場面を例に挙げて説明する。

即ち、本実施の形態の歩行型耕耘機１００によれば、歩行型耕耘機１００を旋回させる際に、耕耘爪６の回動を停止させるか否かを作業者が選択出来るものである。

まず、歩行型耕耘機１００を旋回させる際に、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０の操作に対応して、耕耘爪６の回動を停止させることが出来る場面を、図１４（ａ）、図１４（ｂ）を用いて説明する。

この場面では、図１４（ａ）に示す通り、ロータリークラッチ固定用ピン４６０はステイ２５０に設けられたピン保持用孔２５０ａ（図１６（ａ）参照）に装着されたままの状態であるとする。

作業者は、歩行型耕耘機１００を旋回させて隣の畦に移る際に、耕耘爪６の回動を停止させ、且つ、左右走行車輪４Ｌ、４Ｒのデフロックを解除する（即ち、ディファレンシャル機能を作動させる）べく、直前まで前側に傾斜していたロータリー・デフロッククラッチレバー２０を後側に引き起こす操作（図３では、時計回り方向に回動させる操作）を行う。これにより、デフロッククラッチ５００側に設けられたバネ部材５１２（図６参照）やロータリークラッチ戻りスプリング４５０の復元力により、ロータリークラッチケーブル４３０と、デフロッククラッチケーブル５３０が矢印Ｉ方向（図１４（ａ））に引っ張られると共に、それらに繋がれているロータリー・デフロッククラッチケーブル４７０が矢印Ｉ方向（図３、図１４（ａ）参照）に引っ張られる。

これにより、ロータリークラッチアーム４４０は、支点３３５ａを中心として、平面視で、反時計回りに回動すると共に、他辺４４０ｂに連結された、シフタシャフト４２１の一端部４２１ａが矢印Ｊ方向にスライドすることで、ロータリークラッチ４００（図７参照）が「切」状態となり、耕耘爪６の回動が停止される。

一方、デフロッククラッチ５００は、上述した通り、バネ部材５１２（図６参照）の復元力により、デフロッククラッチ５００が「切」状態、即ち、ディファレンシャル機能が作動する状態となる。そして、作業者は耕耘爪６の下端が少し地面から離れる程度に操作ハンドル１７を少し持ち上げて旋回する。

以上の作業では、例えば、耕耘作業に不慣れな作業者の場合は、耕耘爪６の回動が停止させて安全性を確保しつつ、ディファレンシャル機能を作動させることでスムーズな旋回操作を実行することに集中出来る。

次に、作業者が、歩行型耕耘機１００の旋回が完了した後、耕耘爪６の回動を再開させ、且つ、左右走行車輪４Ｌ、４Ｒのデフロックを作動させる（即ち、ディファレンシャル機能を停止させる）べく、直前まで後側に引き起こされていたロータリー・デフロッククラッチレバー２０を前側に押し倒す操作（図３では、反時計回り方向に回動させる操作）を行うことで、ロータリー・デフロッククラッチケーブル４７０が矢印Ｈ方向（図３、図１５（ａ）参照）に引っ張られると共に、ロータリークラッチケーブル４３０と、デフロッククラッチケーブル５３０が矢印Ｈ方向（図１５（ａ）、図１５（ｂ）参照）に引っ張られる。

これにより、ロータリークラッチアーム４４０は、支点３３５ａを中心として、平面視で、時計回りに回動すると共に、他辺４４０ｂに連結された、シフタシャフト４２１の一端部４２１ａが矢印Ｋ方向にスライドすることで、ロータリークラッチ４００（図７参照）が「入」状態となる。これにより、耕耘爪６の回動が開始される。

一方、デフロッククラッチケーブル５３０が矢印Ｈ方向（図１５（ｂ）参照）に引っ張られることにより、デフロックアーム５５０が反時計回り方向（図４の矢印Ｌ、図１５（ｂ）の矢印Ｌ参照）に回動し、デフロック連結部材５１３を引っぱると共に、デフロッククラッチアーム５２０を矢印Ｍ方向（図６参照）に回動させるので、第１爪６１に対して第２爪５１１が嵌合されて、デフロッククラッチ５００は、「入」状態、即ち、ディファレンシャル機能が停止する状態となる。

次に、例えば、耕耘作業に熟練した作業者が、歩行型耕耘機１００の旋回作業を行う場面を、主として図１６（ａ）、図１６（ｂ）を用いて説明する。

熟練作業者の場合、歩行型耕耘機１００を旋回させる際に、スムーズな旋回を確保するべくデフロックは解除させる（即ち、ディファレンシャル機能を作動させる）が、耕耘爪６の回動は停止させることなく回動を続けさせることを望む場合がある。

まず、圃場において耕耘作業を開始する際、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０を前側に押し倒す操作（図３では、反時計回り方向に回動させる操作）を行うことで、ロータリー・デフロッククラッチケーブル４７０が矢印Ｈ方向（図３、図１５（ａ）参照）に引っ張られると共に、ロータリークラッチケーブル４３０と、デフロッククラッチケーブル５３０が矢印Ｈ方向（図１５（ａ）、図１５（ｂ）参照）に引っ張られる。

この操作により、ロータリークラッチアーム４４０が平面視で時計回り方向に回動するので、そこに設けられているロータリークラッチ固定用下孔４４２が、ロータリークラッチアーム支持部３３５に設けられているロータリークラッチ固定用上孔３３５ｂと重なる。

そこで、作業者は上記要望を満たすべく、２つの孔が重なっている状況において、ステイ２５０のピン保持用孔２５０ａに装着されているロータリークラッチ固定用ピン４６０を取り出して、ロータリークラッチ固定用上孔３３５ｂの側から挿入する（図１６（ａ）参照）。

これにより、ロータリークラッチアーム４４０の位置が固定されるので、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０の操作に関わらず、ロータリークラッチ４００の「入」状態が維持可能となる。

上記作業を行った後、主クラッチレバー１８を操作して、歩行型耕耘機１００の前進走行と耕耘作業を開始する。

その後、圃場における一つの畦の端まで作業が行われ、引き続き隣の畦や耕耘場所に移動して作業を続行するべく歩行型耕耘機１００を旋回させる際に、作業者は、直前まで前側に傾斜していたロータリー・デフロッククラッチレバー２０を後側に引き起こす操作（図３では、時計回り方向に回動させる操作）を行う。

これにより、デフロッククラッチ５００側に設けられたバネ部材５１２（図６参照）の復元力により、デフロックアーム５５０が矢印Ｎ方向（図４、図１６（ｂ）参照）に回動してデフロッククラッチケーブル５３０が矢印Ｉ方向（図１６（ａ））に引っ張られると共に、それらに繋がれているロータリー・デフロッククラッチケーブル４７０が矢印Ｉ方向（図３、図１６（ａ）参照）に引っ張られる。

デフロッククラッチ５００は、上述した通り、バネ部材５１２（図６参照）の復元力により、デフロッククラッチ５００が「切」状態、即ち、ディファレンシャル機能が作動する状態となる。

一方、ロータリークラッチアーム４４０は、上述した通り、ロータリークラッチ固定用ピン４６０により回動がロックされているので、ロータリークラッチ４００の「入」状態が維持されて、耕耘爪６は回動を続ける。

これにより、耕耘爪６は回動を続けたまま、且つ、左右走行車輪４Ｌ、４Ｒのデフロックを解除させて（即ち、ディファレンシャル機能を作動させて）、歩行型耕耘機１００を旋回させることが出来る。

このような方法は、熟練作業者にかかわらず使用することがある。例えば、通常では耕耘作業は直進であるので、デフロックにするが、圃場の形状によっては、カーブしている圃場もあるので、カーブしながら耕耘走行するときにもデフロックの解除機能を使用する。

なお、上記実施の形態では、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を、平面視で、ハンドル上下操作レバー８０と、操作ハンドル１７において左右対称の位置に配置した場合について説明したが（図２参照）、これに限らず例えば、操作ハンドル１７の基部１７ｂと右側把持部１７Ｒとの間であって、ロータリー・デフロッククラッチレバー２０（図２参照）及びその操作パネル２０ｂよりも前側に配置しても良い。これにより、他のレバーと区別し易く、誤操作を防止出来る。

また、上記実施の形態では、走行第２軸４０の一端部４１に駐車ブレーキ溝４１ａを２つ設けた構成について説明したが、これに限らず例えば、駐車ブレーキ溝の数は、トランスミッションケース２から外部に突き出した駆動軸の先端の全周に亘って３つ以上の溝が形成された構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、本発明の嵌合部材の一例として、球面突起状に形成された先端部３０１ａを１つ有する駐車ブレーキピン３０１を用いた例を説明したが、これに限らず例えば、本発明の嵌合部材の一例として、先端部に歯車状の複数の突起を有し、それらの突起の一部が、トランスミッションケースから外部に突き出した駆動軸の一端部に形成された被嵌合部と嵌合可能な構成であっても良く、要するに、トランスミッションケースから外部に突き出した駆動軸の回動をロック出来る構成であれば、嵌合部材はどのような形状や構造であっても良い。

また、上記実施の形態では、本発明の被嵌合部の一例として、走行第２軸４０の一端部４１に駐車ブレーキ溝４１ａを設けた場合を説明すると共に、本発明の嵌合部材の一例として、球面突起状に形成された先端部３０１ａを有する駐車ブレーキピン３０１を用いた場合を説明したが、これに限らず例えば、本発明の被嵌合部の一例として、走行第２軸４０の一端部４１に凸部を設けると共に、本発明の嵌合部材の一例として、当該凸部に嵌合可能な凹部が形成された先端部を有する駐車ブレーキピンを用いた構成であっても良い。

また、本発明の走行系の駆動軸の被嵌合部と、当該被嵌合部に嵌合可能な嵌合部材との関係は、必ずしも、被嵌合部と嵌合部材とが、互いにぴったりと嵌め合わされる場合に限らず、要するに、本発明の走行系の駆動軸の動きがロックされる構成であれば、どの様な構成であっても良い。例えば、被嵌合部と嵌合部材との間に隙間が設けられている構成の一例として、被嵌合部が凹部であって、走行系の駆動軸の軸芯方向に沿った当該凹部の幅が、当該凹部に嵌合可能な嵌合部材として凸部の、走行系の駆動軸の軸芯方向に対応する方向の幅より長く設定されていても良いし、或いは、被嵌合部が凹部であって、走行系の駆動軸の軸芯方向と直交する方向に沿った当該凹部の幅が、当該凹部に嵌合可能な嵌合部材として凸部の、走行系の駆動軸の軸芯方向と直交する方向に対応する方向の幅より長く設定されていても良い。

また、上記実施の形態では、本発明のトランスミッションケースの伝動機構から外側に一端部が突き出した走行系の駆動軸の一例として、トランスミッションケース２から走行第２軸４０が突き出した構成について説明したが、これに限らず例えば、走行第１軸３０、又はその他の走行系の駆動軸がトランスミッションケース２から突き出した構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を操作ハンドル１７の右側把持部１７Ｒに設け、ハンドル上下操作レバー８０を左側把持部１７Ｌに設けた場合について説明したが、これに限らず例えば、双方の位置が左右逆の構成、即ち、駐車ブレーキ入り操作レバー７０を操作ハンドル１７の左側把持部１７Ｌに設け、ハンドル上下操作レバー８０を右側把持部１７Ｒに設けた構成であっても良い。

本発明にかかる歩行型耕耘機は、坂道や傾斜した圃場であっても走行車輪の動きを確実にロックすることが出来るという効果を有し、歩行型耕耘機として有用である。

１ 機体
２ トランスミッションケース
２ａ 前側ケース
２ｂ 後側ケース
３ 支持フレーム
４Ｌ （左）走行車輪
４Ｒ （右）走行車輪
６ 耕耘爪
７ 耕耘装置
１５ エンジン
１６Ｌ ベルト左カバー
１６Ｒ ベルト右カバー
１７ 操作ハンドル
１８ 主クラッチレバー
２０ ロータリー・デフロッククラッチレバー
４０ 走行第２軸
４１ａ 駐車ブレーキ溝
７０ 駐車ブレーキ入り操作レバー
８０ ハンドル上下操作レバー
１００ 歩行型耕耘機
３０１ 駐車ブレーキピン
３１０ 駐車ブレーキ入切装置
３１１ 駐車ブレーキアーム本体
３３０ ブラケット

また、第３の本発明は、
前記エンジンと前記伝動機構との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力をベルトにより前記伝動機構に伝達可能に構成されたベルト伝動機構を備え、
前記駐車ブレーキ操作部による前記操作を、前記駐車ブレーキ入切装置に伝達するための連結部材は、前記ベルトと前記トランスミッションケースとの間を経由して配置されている、ことを特徴とする上記第１又は第２の本発明の歩行型耕耘機である。

Claims (4)

1. 走行車輪と、
   前記走行車輪の後方に配置された操作ハンドルと、
   圃場を耕耘する耕耘爪と、
   前記走行車輪と前記耕耘爪を回動させるエンジンと、
   前記エンジンからの駆動力を前記走行車輪及び前記耕耘爪に伝達する伝動機構を内蔵したトランスミッションケースと、
   前記トランスミッションケースの前記伝動機構から外側に一端部が突き出していると共に、前記一端部に被嵌合部が設けられた走行系の駆動軸と、
   前記走行系の駆動軸の前記被嵌合部に嵌合可能な嵌合部材を有し、前記駆動軸の回動を阻止するか否かの切り替えを行う駐車ブレーキ入切装置と、
   前記駐車ブレーキ入切装置に対して、前記駆動軸の回動を阻止させる操作を行う駐車ブレーキ操作部と、を備え、
   前記駐車ブレーキ操作部は、前記操作ハンドルに設けられており、
   前記駐車ブレーキ操作部を操作することにより、前記嵌合部材が前記被嵌合部に嵌合し前記走行系の駆動軸の動きがロックされる、ことを特徴とする歩行型耕耘機。
2. 前記操作ハンドルの高さを調節するハンドル高さ調節部と、
   前記ハンドル高さ調節部を操作するハンドル高さ操作部と、を備え、
   前記操作ハンドルは、平面視で、右側に張り出した右側部と、左側に張り出した左側部とを有し、
   前記駐車ブレーキ操作部は、前記右側部に設けられ、前記ハンドル高さ操作部は、前記左側部に設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の歩行型耕耘機。
3. 前記エンジンと前記伝動機構との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力をベルトにより前記伝動機構に伝達可能に構成されたベルト伝動機構を備え、
   前記駐車ブレーキ操作部による前記操作を、前記駐車ブレーキ装置に伝達するための連結部材は、前記ベルトと前記トランスミッションケースとの間を経由して配置されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の歩行型耕耘機。
4. 前記ベルト伝動機構に対して、前記エンジンからの駆動力を前記伝動機構に伝達させるか否かの切り替え操作を行う主クラッチ入切操作部を有し、
   前記主クラッチ入切操作部は、前記駐車ブレーキ入切装置と連結されており、
   前記主クラッチ入切操作部が前記駆動力を前記伝達させる側に切り替えられた際は、前記主クラッチ入切操作部の前記切り替え操作に連動して、前記駐車ブレーキ入切装置が前記駆動軸の回動を阻止しない側に切り替えられ、
   前記主クラッチ入切操作部が前記駆動力を前記伝達させない側に切り替えられた状態では、前記駐車ブレーキ入切装置を前記駆動軸の回動を阻止する側に切り替える操作が可能となる、ことを特徴とする請求項３記載の歩行型耕耘機。

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