JP2017166636A - 車両用パーキングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキング解除の誤作動を防止することができるパーキングロック装置を提供する。
【解決手段】パーキングロック装置は、パーキングギヤ１２と係合するパーキングポール１４と、ピストン２７を制御する油圧回路３１とを備える。油圧回路３１は、油路Ｌ３に介設されたパソレノイドバルブ３２Ｃと、油路Ｌ２に介設されたソレノイドバルブ３２Ｂと、ピストン２７の一端側にライン圧を供給する油路Ｌ４と、ピストン２７の他端側にライン圧を供給する油路Ｌ１と、を備える。油路Ｌ４には、油圧回路始動時の、油路Ｌ１を介してピストン２７の他端側に供給されるライン圧と、油路Ｌ４を介してピストン２７の一端側に供給されるライン圧との差に基づいて設定される所定油圧以上の油圧のときに開弁される油圧カットバルブ１１４が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、発進機構及び複数の油圧係合装置を備えて原動機からの駆動力を変速して出力する変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を阻止可能なアクチュエータと、アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置に関する。

従来、自動変速機の出力軸の回転を阻止して車両の停止状態を維持させるパーキングロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このパーキングロック装置は、油圧回路により作動する油圧アクチュエータで操作される。

特表２００８−５０３６９５号公報

油圧で制御されるパーキングロック装置は、内燃機関の始動直後などの油圧が低い場合などや低油温時に、意図せずにパーキング解除側の油圧の方がパーキング側油圧よりも高くなってしまい、制御部がパーキング指示を出しているにもかかわらず、一時的にパーキング解除側に油圧アクチュエータが作動する虞がある。

この場合、油圧アクチュエータをパーキング位置に戻す必要があり、その後の運転者のシフト操作にスムーズに対応できない虞がある。

本発明は、以上の点に鑑み、パーキング解除の誤作動を防止することができるパーキングロック装置を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明の第１態様は、
変速機の回転体（例えば、実施形態における出力軸１１。以下同一。）に設けられたパーキングギヤ（例えば、実施形態におけるパーキングギヤ１２。以下同一。）と、
パーキングギヤと解除自在に係合可能なパーキングポール（例えば、実施形態におけるパーキングポール１４。以下同一。）と、
パーキングポールをパーキングギヤと係合した係合状態と、この係合を解除する解放状態とに切換自在なスライダ（例えば、実施形態におけるピストン２７。以下同一。）と、
スライダを制御する油圧回路（例えば、実施形態における油圧回路３１。以下同一。）と、を備えるパーキングロック装置（例えば、実施形態におけるパーキングロック装置。以下同一。）であって、
油圧回路は、パーキングロック解除位置にスライダを位置させるべく、スライダの一端側に油圧を供給自在な第１開閉弁（例えば、実施形態におけるソレノイドバルブ３２Ｃ。以下同一。）と、
スライダをパーキングロック作動位置に位置させるべく、スライダの他端側に油圧を供給自在な第２開閉弁（例えば、実施形態におけるソレノイドバルブ３２Ｂ。以下同一。）と、
第１開閉弁が介設された第１油路（例えば、実施形態における油路Ｌ３。以下同一。）と、
第２開閉弁が介設された第２油路（例えば、実施形態における油路Ｌ２。以下同一。）と、
スライダの一端側にライン圧を供給する第３油路（例えば、実施形態における油路Ｌ４。以下同一。）と、
スライダの他端側にライン圧を供給する第４油路（例えば、実施形態における油路Ｌ１。以下同一。）と、を備え、
第３油路には、油圧回路始動時の、第４油路を介してスライダの他端側に供給されるライン圧と、第３油路を介してスライダの一端側に供給されるライン圧との差に基づいて設定される所定油圧以上の油圧のときに開弁される油圧カットバルブが設けられていることを特徴とする。

本発明のパーキングロック装置の第１態様によれば、第３油路には、油圧回路始動時の、第４油路を介してスライダの他端側に供給されるライン圧と、第３油路を介してスライダの一端側に供給されるライン圧との差に基づいて設定される所定油圧以上の油圧のときに開弁される油圧カットバルブが設けられているため、油圧回路始動時に第４油路内のライン圧の立ち上がりと、第３油路内のライン圧の立ち上がりとで差が生じる状況であっても、第３油路内のライン圧が第４油路内のライン圧よりも早く立ち上がることを防止できる。

これによって、ライン圧の立ち上がり特性の差による、スライダの誤作動を防止することができる。

［２］また、本発明のパーキングロック装置の第２態様は、
変速機の回転体に設けられたパーキングギヤと、
パーキングギヤと解除自在に係合可能なパーキングポールと、
パーキングポールをパーキングギヤと係合した係合状態と、この係合を解除する解放状態とに切換自在なスライダと、
スライダを制御する油圧回路と、を備えるパーキングロック装置であって、
油圧回路は、パーキングロック解除位置にスライダを位置させるべく、スライダの一端側に油圧を供給自在な第１開閉弁と、
スライダをパーキングロック作動位置に位置させるべく、スライダの他端側に油圧を供給自在な第２開閉弁と、
第１開閉弁が介設された第１油路と、
第２開閉弁が介設された第２油路と、
スライダの一端側にライン圧を供給する第３油路と、
スライダの他端側にライン圧を供給する第４油路と、を備え、
第３油路には、油圧回路始動時の、第４油路を介してスライダの他端側に供給されるライン圧の立ち上がり特性よりも、第３油路を介してスライダの一端側に供給されるライン圧の立ち上がり特性の方が低くなるように油路が狭められた第１チョークが介設されていることを特徴とする。

本発明の第２態様によれば、第１チョークによって、油圧回路始動時に、第４油路を介してスライダの他端側に供給されるライン圧の立ち上がり特性よりも、第３油路を介してスライダの一端側に供給されるライン圧の立ち上がり特性の方が低くなるように油路が狭められているため、第３油路のライン圧が第４油路のライン圧の立ち上がりよりも早く立ち上がることによる、スライダの誤作動を防止することができる。

［３］また、本発明の第２態様においては、第３油路に、第１チョークと並列に第１逆止弁を設けて、第１逆止弁が、スライダの一方側への油圧の供給を阻止すると共に、スライダの一方側からの油圧の解放を許容することが好ましい。かかる構成によれば、スライダの一方側への油圧の解放を迅速に行うことができる。

［４］また、本発明の第２態様においては、第１チョークをセパレートプレートに設けられたスロット溝で構成することが好ましい。かかる構成によれば、第１チョーク用の部品を別途設ける必要がなく、部品点数の削減を図ることができる。

［５］また、本発明の第３態様は、
変速機の回転体に設けられたパーキングギヤと、
パーキングギヤと解除自在に係合可能なパーキングポールと、
パーキングポールをパーキングギヤと係合した係合状態と、この係合を解除する解放状態とに切換自在なスライダと、
スライダを制御する油圧回路と、を備えるパーキングロック装置であって、
油圧回路は、パーキングロック解除位置にスライダを位置させるべく、スライダの一端側に油圧を供給自在な第１開閉弁と、
スライダをパーキングロック作動位置に位置させるべく、スライダの他端側に油圧を供給自在な第２開閉弁と、
第１開閉弁が介設された第１油路と、
第２開閉弁が介設された第２油路と、
スライダの一端側にライン圧を供給する第３油路と、
スライダの他端側にライン圧を供給する第４油路と、を備え、
第１油路には、油圧回路始動時の、第２油路を介してスライダの他端側に供給される油圧の立ち上がり特性よりも、第１油路を介してスライダの一端側に供給される油圧の立ち上がり特性の方が低くなるように油路が狭められた第２チョークが介設されていることを特徴とする。

本発明の第３態様のパーキングロック装置によれば、第１開閉弁が故障して開弁したままの状態となった場合でも、油圧回路始動時に、第２油路を介してスライダの他端側に供給される油圧の立ち上がり特性よりも、第１油路を介してスライダの一端側に供給される油圧の立ち上がり特性の方が低くなるように第１油路が狭められた第２チョークが介設されているため、第１油路の油圧が第２油路の油圧の立ち上がりよりも早く立ち上がることによる、スライダの誤作動を防止することができる。

［６］また、本発明の第３態様においては、第１油路に、第２チョークと並列に第２逆止弁を設け、第２逆止弁は、スライダの一方側への油圧の供給を阻止すると共に、スライダの一方側からの油圧の解放を許容することが好ましい。かかる構成によれば、スライダの一方側への油圧の解放を迅速に行うことができる。

［７］また、本発明の第３態様においては、第２チョークをセパレートプレートに設けられたスロット溝で構成することが好ましい。かかる構成によれば、第２チョーク用の部品を別途設ける必要がなく、部品点数の削減を図ることができる。

本発明のパーキングロック装置の実施形態を示す説明図。 本実施形態のパーキングロック装置の一部を示す斜視図。 本実施形態のパーキングロック装置の油圧回路を示す説明図。

図１から図３を参照して、本発明のパーキングロック装置の実施形態を説明する。

図１に示すように、本実施形態のパーキングロック装置は、自動変速機の出力軸１１に固定されたパーキングギヤ１２と、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４とを備える。パーキングポール１４の一端には、係止爪１４ａが設けられている。

図２に示すように、パーキングポール１４は、係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱する方向にスプリング１５で付勢されている。

また、パーキングロック装置は、支軸１６に枢支されたディテントプレート１７と、ディテントプレート１７に一端がピン１９で枢支されたパーキングロッド１８とを備えている。パーキングロッド１８の他端にはコーン状のカム２０が設けられている。また、パーキングポール１４の他端にはカムフォロア１４ｂが設けられている。カム２０はカムフォロア１４ｂに当接自在に配置されている。

ディテントプレート１７の他端には、２つの凹部１７ａ，１７ｂが設けられている。凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方には、揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、アーム２１自身の弾性力により付勢されながら係合している。即ち、アーム２１は板バネの機能を備えている。なお、アーム２１とは別にディテントローラ２２を付勢するスプリングを別途設けてもよい。ローラディテントプレート１７の一端は、ピストン２７にピン２８で接続される。

ピストン２７は、シリンダ２６に摺動自在に挿入されている。シリンダ２６の下端側には、ピストン２７をパーキングロックが作動する方向（上向き）に駆動するための第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂが形成され、シリンダ２６の上端側には、ピストン２７をパーキングロックが解除する方向（下向き）に駆動するための第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂが形成される。

第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されるとピストン２７が上方へ移動し、ピストン２７の移動に連動して、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８を介してカム２０が前進し、パーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げる。

カム２０でカムフォロア１４ｂが押し上げられたパーキングポール１４は、スプリング１５の弾発力に抗して支軸１３を軸にして揺動し、係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合されることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

一方、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されると、ピストン２７が下方へ移動し、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

次に、図３を参照して、ピストン２７の作動を制御する油圧回路３１を説明する。なお、本実施形態の油圧回路３１は、変速機のクラッチやブレーキなどの油圧制御を行う変速機の油圧回路の機能を兼ね備えている。

油圧回路３１は、図示省略した油圧ポンプから油路Ｌ１に供給されるライン圧を第１ロック用油室２９Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ａと、油路Ｌ１の下流側にチェックバルブ３６を介して接続する油路Ｌ２のライン圧を第２ロック用油室２９Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｂとを備える。ソレノイドバルブ３２Ａは、その開弁により第１ロック用油室２９Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｂは、その開弁により第１ボールバルブ３３Ａを開弁する。ソレノイドバルブ３２Ａはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ３２Ｂはノーマルオープン型である。

また油圧回路３１は、第１アンロック用油室３０Ａに油路Ｌ３を介してライン圧を供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｃと、チェックバルブ３６の上流で分岐する油路Ｌ４のライン圧を第２アンロック用油室３０Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｄとを備える。

従来、第２アンロック用油室３０Ｂには、ソレノイドバルブ３２Ｄからのライン圧を直接供給していたが、本実施形態のパーキングロック装置においては、油路Ｌ４（本発明の第３油路に相当）に、油圧カットバルブ１１２が介設されている。

油圧カットバルブ１１２は、シリンダ１１４と、シリンダ１１４内に摺動自在に挿入されたスプール１１６と、スプール１１６をシリンダ１１４の一方（図３では左方）に付勢するスプリング１１８とを備える。

シリンダ１１４の外周には、油路Ｌ４のライン圧が入力される入力ポート１１４ａと、出力ポート１１４ｂと、排出ポート１１４ｃが設けられている。シリンダ１１４の一方端（図３では左方端）には、油路Ｌ４から分岐してシリンダ１１４の一方端にライン圧を供給する切換ポート１１４ｄが設けられている。

油圧カットバルブ１１２は、ライン圧がスプリング１１８の付勢力に抗してスプール１１６を移動させることができる所定油圧まで高まると、スプール１１６を介して入力ポート１１４ａと出力ポート１１４ｂとが連通して、油圧カットバルブ１１２が開弁され、第２アンロック用油室３０Ｂにライン圧が供給される。逆に、ライン圧が所定油圧未満であるときは、出力ポート１１４ｂと排出ポート１１４ｃとが連通し、第２アンロック用油室３０Ｂから排出ポート１１４ｃを介して油圧が解放される。

本実施形態においては、油圧カットバルブ１１２のスプリング１１８は、車両の電源がオンとなったときなどの油圧回路３１が始動した時の、油路Ｌ１（本発明の第４油路に相当）を介してピストン２７の他端側である第１ロック用油室２９Ａに供給されるライン圧と、油路Ｌ４を介してピストン２７の一端側である第２アンロック用油室３０Ｂに供給されるライン圧との立ち上がりの差に基づいて設定される所定油圧以上の油圧のときに油圧カットバルブ１１２が開弁するように設定されている。

これにより、油圧回路３１の始動時に、油路Ｌ１内のライン圧の立ち上がりと、油路Ｌ４内のライン圧の立ち上がりとで差が生じる状況であっても、油路Ｌ４内のライン圧が油路Ｌ１内のライン圧よりも早く立ち上がることを防止でき、ライン圧の立ち上がり特性の差による、ピストン２７の誤作動、具体的には、ピストン２７がパーキングロック位置に移動する指示を出しているにもかかわらず、ピストン２７がパーキングロック解除位置に始動することを防止することができる。

これによって、ピストン２７が再度パーキングロック位置に戻るまで待機することなく、運転者の操作に迅速に対応することができる。特に、本実施形態のパーキングロック装置の油圧回路は、アキュムレータ３７を備えるため、アキュムレータ３７の蓄圧時に第２ロック用油室２９Ｂのライン圧の立ち上がりが遅れ易い構造であり、このような油圧回路を備えるパーキングロック装置に特に有効である。

また、油路Ｌ４には、油圧カットバルブ１１２の上流に位置させて、流路を狭めた第１チョーク１２２が設けられている。油圧回路３１は、一方の面に油路が形成された２つのバルブボディを、油路を向い合せるようにして重ね合わせて構成される。２つのバルブボディの間には、２つのバルブボディの間で油路を連通させるスロット溝を備えるセパレートプレートが挟まれている。本実施形態の第１チョーク１２２は、このセパレートプレートのスロット溝で構成されている。このように第１チョーク１２２をセパレートプレートのスロット溝で形成すれば、別途第１チョーク用の部材を設ける必要がなく、部品点数の削減を図り、パーキングロック装置の組立ての簡略化を図ることができる。

また、第１チョーク１２２に並列させて、第２アンロック用油室３０Ｂへの油圧の供給を阻止すると共に、第２アンロック用油室３０Ｂからの油圧カットバルブ１１２を介した油圧の解放を許容する第１逆止弁１３２が設けられている。この第１逆止弁１３２を設けることにより油圧の解放を迅速に行うことができる。

ソレノイドバルブ３２Ｃは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールをスプリングの付勢力に抗して図３の右側へ移動することで第１アンロック用油室３０Ａにライン圧を供給する。逆に、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールがスプリングに付勢されて図３の左側に移動することにより第１アンロック用油室３０Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ３２Ｃはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ３２Ｄはノーマルクローズ型である。

油路Ｌ３のパーキングインヒビットバルブ３５の上流には、流路を狭めた第２チョーク２２２が設けられている。第２チョーク２２２は、セパレートプレートのスロット溝で構成されている。このように、第２チョーク２２２をセパレートプレートのスロット溝で構成すれば、別途第２チョーク用の部材を設ける必要が無く、部品点数の削減を図り、パーキングロック装置の組立ての簡略化を図ることができる。

また、第２チョーク２２２に並列させて、第１アンロック用油室３０Ａへの油圧の供給を阻止すると共に、第１アンロック用油室３０Ａからの油圧の解放を許容する第２逆止弁２３２が設けられている。この第２逆止弁２３２を設けることにより油圧の解放を迅速に行うことができる。

また、本実施形態のパーキングロック装置の油圧回路は、アキュムレータ３７を備えるため、アキュムレータ３７の蓄圧時に第２ロック用油室２９Ｂのライン圧の立ち上がりが遅れ易い構造であり、このような油圧回路を備えるパーキングロック装置に特に有効である。

また、油路Ｌ３には、パーキングインヒビットバルブ３５と第２チョーク２２２との間に位置させて、油圧カットバルブ２１２が介設されている。油圧カットバルブ２１２は、油圧カットバルブ１１２と同様に構成されている。

チェックバルブ３６およびソレノイドバルブ３２Ｂ間の油路Ｌ２には、アキュムレータ３７の蓄圧室３７ａが接続されている。

ソレノイドバルブ３２Ａの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ３９が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ３９を介して供給される。

またチェックバルブ３６の下流の油路Ｌ６には変速用の油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ４２およびブレーキカットバルブ４３が配置される。ブレーキカットバルブ４３は、ソレノイドバルブ３２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ４２はインポート４２ａ、アウトポート４２ｂおよびドレンポート４２ｃを備え、インポート４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート４２ｂから出力したり、アウトポート４２ｂからドレンポート４２ｃを介して油圧を解放させたりすることができる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施形態の作用を説明する。

運転者がシフトレバーなどのシフト操作部でＤレンジあるいはＲレンジを選択して、車両が所定の変速段で走行しているとき、内燃機関により駆動される油圧ポンプにより発生したライン圧が油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ３６を通過して油路Ｌ２、油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。油路Ｌ２にライン圧が供給されてアキュムレータ３７の蓄圧室３７ａに油圧が蓄圧される。

ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｃは通電により励磁されて開弁し、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｄは通電により励磁されて開弁する。そして、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが図３の右側に移動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ３５を介して油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに伝達される。また、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が第２アンロック用油室３０Ｂに伝達される。

一方、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ａは電力供給が停止されることにより閉弁し、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｂは通電により励磁されて閉弁する。そして、ソレノイドバルブ３２Ａの閉弁により油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａのオイルはソレノイドバルブ３２Ａからドレンされ、ソレノイドバルブ３２Ｂの閉弁により第１ボールバルブ３３Ａが閉弁することで、第２ロック用油室２９Ｂのオイルは第１ボールバルブ３３Ａからドレンされる。その結果、ピストン２７が図３の左側に移動してパーキングロックが解除される。

ソレノイドバルブ３２Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｂにより開閉される第１ボールバルブ３３Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きい。このため、第１ボールバルブ３３Ａを介在させることによりピストン２７の作動応答性を高めることができる。

以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁することで、ピストン２７をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる。

また、パーキングロック装置は、２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されても、油圧アクチュエータ２５を支障なくアンロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

尚、ソレノイドバルブ３２Ｃは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室３０Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室３０Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にもピストン２７は図３の左側に移動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして重複する変速段では、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ３２Ｃあるいはソレノイドバルブ３２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは作動解除状態に保持されて冗長性が高められる。

内燃機関を作動させたまま、シフトレバーなどのシフト操作部をＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが閉弁する。ソレノイドバルブ３２Ａの開弁により油路Ｌ１のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１ボールバルブ３３Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される。

一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａの作動油がパーキングインヒビットバルブ３５から排出されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂの作動油がソレノイドバルブ３２Ｄから排出される。その結果、ピストン２７が図３の右側に移動してパーキングロックが作動する。

以上のように、内燃機関を作動させたままシフト操作部でＰレンジを選択すると、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁することで、ピストン２７をロック位置に作動させることができる。このとき、パーキングロック装置は、２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されなくなっても、油圧アクチュエータ２５を支障なくロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

シフト操作部でＰレンジに操作してイグニッション（車両電源）をオフすると、内燃機関が停止することで内燃機関によって駆動するポンプによるライン圧が消滅する。しかしながら、本実施形態によれば、アキュムレータ３７に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

即ち、イグニッションオフによりノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ａ、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｂ、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｃおよびノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｄは全て開弁する。ライン圧が消滅しても、逆止弁によって、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧は解放されることなく保持される。

そしてソレノイドバルブ３２Ｂの開弁によりアキュムレータ３７の油圧が第２ロック用油室２９Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、第１アンロック用油室３０Ａの作動油がパーキングヒンヒビットバルブ３５から排出されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、第２アンロック用油室３０Ｂの作動油がソレノイドバルブ３２Ｄから排出される。その結果、ピストン２７が図３の右側に移動してパーキングロックが作動する。

以上のように、シフト操作部でＰレンジを選択してイグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、アキュムレータ３７に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

また、本実施形態の車両はアイドリングストップ制御が可能であり、信号待ち等の一時的な停車時に内燃機関が停止することでポンプも停止しライン圧が消滅する。このアイドリングストップ制御中には、逆止弁によって、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。またライン圧の消滅により、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの油圧も消滅するが、ディテントプレート１７およびディテントローラ２２の係合によりパーキングロックは作動解除状態に維持される。

アイドリングストップ制御からの復帰時に内燃機関が始動してもライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施形態のパーキングロック装置によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていたアキュムレータ３７の油圧で油圧ブレーキ４１を遅滞なく作動させることができる。

これを詳説すると、アイドリングストップ制御からの復帰と同時に、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧が油路Ｌ２および油路Ｌ６に供給される。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ３２Ｄは電力供給停止により開弁しているため、ブレーキカットバルブ４３のスプールは図３の左側に移動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ４２を所定開度で開弁することで、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧を油圧ブレーキ４１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。

以上の説明では、アイドリングストップ制御からの復帰時における油圧ブレーキ４１の作動について説明したが、車両の通常の走行中においても、ソレノイドバルブ３２Ｄでブレーキカットバルブ４３を作動させて油圧ブレーキ４１を制御することができる。ブレーキカットバルブ４３のスプールを図３の左側に移動させてリニアソレノイドバルブ４２および油圧ブレーキ４１の連通を遮断すべくソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁すると、第２アンロック用油室３０Ｂへの油圧の供給が遮断されてしまうが、第１アンロック用油室３０Ａに供給される油圧でアンロック位置に保持されるため、パーキングロックが作動してしまう虞はない。

また本実施形態によれば、ソレノイドバルブ３２Ａは、トルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの作動用にも使用される。即ち、車両の走行中はソレノイドバルブ３２Ａが閉弁しているため、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが図３の右側に移動し、ロックアップクラッチ圧がトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに供給される。この状態からソレノイドバルブ３２Ａを開弁させると、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが図３の右側に移動してロックアップクラッチ４０ａの油圧が排出されることで、ロックアップクラッチ４０ａを係合解除することができる。

ソレノイドバルブ３２Ａを開弁すると、第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されてしまうが、このとき第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されているため、第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されてもピストン２７がロック位置に移動することはなく、パーキングロックが作動してしまう虞はない。

以上のように、本実施形態のパーキングロック装置によれば、ピストン２７の作動を制御するソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｄを、それぞれトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの制御および油圧ブレーキ４１の制御に兼用するので、ソレノイドバルブの数を減らして油圧回路３１の構造を簡素化することができ、しかもアキュムレータ３７を、パーキングロックの作動用に用いるだけでなく、アイドリングストップ制御からの復帰時に油圧係合装置である油圧ブレーキ４１の作動用に用いるので、アキュムレータの数を減らして油圧回路３１の構造を更に簡素化することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の開閉弁（第２ソレノイドバルブおよび第３ソレノイドバルブ）の数は、実施形態のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの２個に限定されず、１個あるいは３個以上であっても良い。

またアンロック用のソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）の数は、実施形態のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの２個に限定されず、１個あるいは３個以上であっても良い。

また本実施形態では、ソレノイドバルブ３２Ａをトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しているが、ソレノイドバルブ３２Ｂをそれに兼用しても良く、またソレノイドバルブ３２Ａ（あるいはソレノイドバルブ３２Ｂ）を油圧係合装置に油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しても良い。即ち、ソレノイドバルブ３２Ａあるいはソレノイドバルブ３２Ｂを、発進機構に油圧を供給するソレノイドバルブあるいは複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しても良い。

また実施形態の油圧ブレーキ４１に限定されず、油圧クラッチ等の他の油圧係合装置であっても良い。

また実施形態のトルクコンバータ４０に限定されず、発進クラッチ等の他の発進機構であっても良い。

１１ 出力軸
１２ パーキングギヤ
１２ａ 歯溝
１３ 支軸
１４ パーキングポール
１４ａ 係止爪
１４ｂ カムフォロア
１５ スプリング
１６ 支軸
１７ ディテントプレート
１７ａ，１７ｂ 凹部
１８ パーキングロッド
１９ ピン
２０ カム
２１ アーム
２２ ディテントローラ
２６ シリンダ
２７ ピストン
２８ ピン
２９Ａ 第１ロック用油室
２９Ｂ 第２ロック用油室
３０Ａ 第１アンロック用油室
３０Ｂ 第２アンロック用油室
３１ 油圧回路
３２Ａ ソレノイドバルブ
３２Ｂ ソレノイドバルブ
３２Ｃ ソレノイドバルブ
３２Ｄ ソレノイドバルブ
３５ パーキングインヒビットバルブ
３７ アキュムレータ
４０ トルクコンバータ
４０ａ ロックアップクラッチ
４１ 油圧ブレーキ
１１２ 油圧カットバルブ
１１４ シリンダ
１１４ａ 入力ポート
１１４ｂ 出力ポート
１１４ｃ 排出ポート
１１４ｄ 切換ポート
１１６ スプール
１１８ スプリング
１２２ 第１チョーク
１３２ 第１逆止弁
２１２ 油圧カットバルブ
２２２ 第２チョーク
２３２ 第２逆止弁

Claims (7)

1. 変速機の回転体に設けられたパーキングギヤと、
   パーキングギヤと解除自在に係合可能なパーキングポールと、
   パーキングポールをパーキングギヤと係合した係合状態と、この係合を解除する解放状態とに切換自在なスライダと、
   スライダを制御する油圧回路と、を備えるパーキングロック装置であって、
   油圧回路は、パーキングロック解除位置にスライダを位置させるべく、スライダの一端側に油圧を供給自在な第１開閉弁と、
   スライダをパーキングロック作動位置に位置させるべく、スライダの他端側に油圧を供給自在な第２開閉弁と、
   第１開閉弁が介設された第１油路と、
   第２開閉弁が介設された第２油路と、
   スライダの一端側にライン圧を供給する第３油路と、
   スライダの他端側にライン圧を供給する第４油路と、を備え、
   第３油路には、油圧回路始動時の、第４油路を介してスライダの他端側に供給されるライン圧と、第３油路を介してスライダの一端側に供給されるライン圧との差に基づいて設定される所定油圧以上の油圧のときに開弁される油圧カットバルブが設けられていることを特徴とするパーキングロック装置。
2. 変速機の回転体に設けられたパーキングギヤと、
   パーキングギヤと解除自在に係合可能なパーキングポールと、
   パーキングポールをパーキングギヤと係合した係合状態と、この係合を解除する解放状態とに切換自在なスライダと、
   スライダを制御する油圧回路と、を備えるパーキングロック装置であって、
   油圧回路は、パーキングロック解除位置にスライダを位置させるべく、スライダの一端側に油圧を供給自在な第１開閉弁と、
   スライダをパーキングロック作動位置に位置させるべく、スライダの他端側に油圧を供給自在な第２開閉弁と、
   第１開閉弁が介設された第１油路と、
   第２開閉弁が介設された第２油路と、
   スライダの一端側にライン圧を供給する第３油路と、
   スライダの他端側にライン圧を供給する第４油路と、を備え、
   第３油路には、油圧回路始動時の、第４油路を介してスライダの他端側に供給されるライン圧の立ち上がり特性よりも、第３油路を介してスライダの一端側に供給されるライン圧の立ち上がり特性の方が低くなるように油路が狭められた第１チョークが介設されていることを特徴とするパーキングロック装置。
3. 請求項２記載のパーキングロック装置であって、
   前記第３油路には、前記第１チョークと並列に第１逆止弁が設けられ、
   第１逆止弁は、前記スライダの一方側への油圧の供給を阻止すると共に、スライダの一方側からの油圧の解放を許容することを特徴とするパーキングロック装置。
4. 請求項２又は請求項３記載のパーキングロック装置であって、
   前記第１チョークはセパレートプレートに設けられたスロット溝であることを特徴とするパーキングロック装置。
5. 変速機の回転体に設けられたパーキングギヤと、
   パーキングギヤと解除自在に係合可能なパーキングポールと、
   パーキングポールをパーキングギヤと係合した係合状態と、この係合を解除する解放状態とに切換自在なスライダと、
   スライダを制御する油圧回路と、を備えるパーキングロック装置であって、
   油圧回路は、パーキングロック解除位置にスライダを位置させるべく、スライダの一端側に油圧を供給自在な第１開閉弁と、
   スライダをパーキングロック作動位置に位置させるべく、スライダの他端側に油圧を供給自在な第２開閉弁と、
   第１開閉弁が介設された第１油路と、
   第２開閉弁が介設された第２油路と、
   スライダの一端側にライン圧を供給する第３油路と、
   スライダの他端側にライン圧を供給する第４油路と、を備え、
   第１油路には、油圧回路始動時の、第２油路を介してスライダの他端側に供給される油圧の立ち上がり特性よりも、第１油路を介してスライダの一端側に供給される油圧の立ち上がり特性の方が低くなるように油路が狭められた第２チョークが介設されていることを特徴とするパーキングロック装置。
6. 請求項５記載のパーキングロック装置であって、
   前記第１油路には、前記第２チョークと並列に第２逆止弁が設けられ、
   第２逆止弁は、前記スライダの一方側への油圧の供給を阻止すると共に、スライダの一方側からの油圧の解放を許容することを特徴とするパーキングロック装置。
7. 請求項５又は請求項６記載のパーキングロック装置であって、
   前記第２チョークはセパレートプレートに設けられたスロット溝であることを特徴とするパーキングロック装置。