JP2018168863A - シフト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より確実かつ迅速にフェールセーフ機能を発揮させる。【解決手段】シフト制御装置１００は、車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わるパーキングロック機構を備える。前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣは、供給油路１０４を介してポンプ１０２に接続される。供給油路には、伝達油路１４２を介して、パーキングロック機構の作動室３４ａが接続される。クラッチに供給される作動油の圧力が作動室３４ａに作用すると、保持部材３６によりピストン２４が伸長した状態にロックされる。ピストンの伸長状態では、パーキングロック機構が解除状態に保持される。【選択図】図９

Description

本発明は、車両に用いられるシフト制御装置に関する。

車両には、クラッチをはじめとする種々のアクチュエータが接続された油圧回路を有する変速装置が設けられている。変速装置には、シフトレバーに対するレンジ切替操作に応じて、油圧の供給経路、すなわち、油圧が供給されるアクチュエータを切り替えるシフト制御装置が組み込まれている。

例えば、特許文献１には、シフトバイワイヤ方式のシフト制御装置が提案されている。このシフト制御装置では、車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わるパーキングロック機構が設けられている。そして、シフトレバーがパーキングレンジにある場合に、パーキングロック機構を規制状態に保持するようにしている。

特開２００８−２９０５７５号公報

上記のパーキングロック機構を採用したシフト制御装置においては、車両の走行中に解除状態から規制状態に切り替わるといった誤作動を防止するためのフェールセーフ機能を搭載する必要がある。車両の安全性能のさらなる向上が要求される近年では、より確実かつ迅速にフェールセーフ機能が発揮されるシフト制御装置の開発が希求されている。

本発明は、より確実かつ迅速にフェールセーフ機能が発揮されるシフト制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のシフト制御装置は、車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わるパーキングロック機構と、クラッチに供給される作動油の圧力により、パーキングロック機構を解除状態に保持する保持部材と、を備える。

また、作動油の供給源とクラッチとを接続する供給油路と、供給油路に接続され、シフトレバーのレンジに応じて、供給源とクラッチとが接続される供給位置、または、供給源とクラッチとの接続が断たれる停止位置に切り替わる切替弁と、切替弁が供給位置にあるとき、クラッチに供給される作動油の圧力を保持部材に作用させる伝達油路と、を備えてもよい。

また、パーキングロック機構は、作動油が供給されると解除状態となり、作動油の供給が停止されると規制状態となり、切替弁は、停止位置において、パーキングロック機構への作動油の供給を停止させ得るとしてもよい。

本発明によれば、より確実かつ迅速にフェールセーフ機能を発揮することができる。

パーキングロック機構の概略図である。 パーキングロック機構の解除状態を示す図である。 本実施形態のシフト制御装置を説明する図である。 本実施形態のインヒビタスイッチの概略図である。 基板、および、第１可動部材、第２可動部材の概略図である。 入力側端子と出力側端子との接続状態の一例を説明する図である。 パーキング制御状態におけるシフト制御装置およびインヒビタスイッチを示す図である。 ニュートラル制御状態におけるシフト制御装置およびインヒビタスイッチを示す図である。 ドライブ制御状態におけるシフト制御装置およびインヒビタスイッチを示す図である。 リバース制御状態におけるシフト制御装置およびインヒビタスイッチを示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

自動変速装置（ＡＴ：Automatic Transmission）を搭載した車両には、シフトレバーに対するレンジ切替操作に応じて、油圧の供給経路を切り替えるシフト制御装置が設けられている。ここでは、レンジ切替操作に応じて電動バルブが制御されるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置について説明する。本実施形態のシフト制御装置は、車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わるパーキングロック機構を備える。以下では、まず、パーキングロック機構の概略構成について説明した後に、シフト制御装置について詳述する。

図１は、パーキングロック機構１の概略図であり、図２は、パーキングロック機構１の解除状態を示す図である。パーキングロック機構１は、図１（ａ）に示すように、パーキングギヤ１０およびパーキングポール１２を備える。パーキングギヤ１０は、変速装置の出力軸に設けられている。パーキングギヤ１０は、例えば出力軸にスプライン係合され、出力軸と一体回転する。なお、パーキングギヤ１０は、車両の車軸と一体回転すればよく、例えば車軸に設けられてもよい。

パーキングポール１２は、基部１２ａと、基部１２ａから延在するアーム部１２ｂと、を備える。アーム部１２ｂの先端側には、パーキングギヤ１０に噛合する爪部１２ｃが設けられている。パーキングポール１２は、基部１２ａが回転自在に支持されており、不図示のスプリングにより、常時、図中時計回り方向の付勢力が作用している。このパーキングポール１２は、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、パーキングロッド１４によって、基部１２ａを軸として揺動される。

パーキングロッド１４は、軸方向に移動自在に設けられており、図１（ｂ）に示すように、先端にスライドカム１４ａが設けられている。スライドカム１４ａは、先端に向かって径が漸増する円錐形状に形成されている。スライドカム１４ａは、図１（ａ）に示すように、パーキングポール１２のアーム部１２ｂに隣接している。パーキングロッド１４が基端側に移動した状態では、図１（ａ）にクロスハッチングで示すように、スライドカム１４ａの先端側に、パーキングポール１２のアーム部１２ｂが接触している。この状態では、パーキングポール１２が、スライドカム１４ａによって反時計回り方向に押圧され、爪部１２ｃがパーキングギヤ１０に噛合して、パーキングギヤ１０の回転が規制されている。

一方、パーキングロッド１４が先端側に移動すると、図２（ａ）に示すように、パーキングポール１２のアーム部１２ｂが、スプリングの付勢力により時計回り方向に揺動する。この状態では、爪部１２ｃがパーキングギヤ１０から離隔しており、パーキングギヤ１０の回転が許容されている。このように、パーキングポール１２は、スライドカム１４ａの外径差によって揺動し、パーキングギヤ１０の回転が規制または許容されることとなる。

パーキングロッド１４の基端側には、パーキングプレート１６が連結されている。パーキングプレート１６は、図１（ｂ）に示すように、不図示のシャフトが挿通される軸部１６ａを備えている。パーキングプレート１６は、軸部１６ａがシャフトに回転自在に支持されている。パーキングプレート１６には、軸部１６ａから径方向に突出する伝達部１６ｂおよび突出部１６ｃが設けられている。伝達部１６ｂには、上記のパーキングロッド１４の基端側が連結されている。

パーキングロック機構１は、作動機構２０を備えている。作動機構２０は、シリンダ２２と、シリンダ２２内に摺動自在に設けられたピストン２４と、を備えている。ピストン２４にはピストンロッド２４ａが設けられている。シリンダ２２の内部空間は、ピストン２４を境にして、ピストンロッド２４ａ側に位置するロッド室２２ａと、ピストンロッド２４ａと反対側に位置する油圧室２２ｂと、に仕切られる。ロッド室２２ａには、バネ等からなる付勢部材２６が設けられている。付勢部材２６は、ピストン２４を油圧室２２ｂ側に常時付勢している。

ピストンロッド２４ａの先端は、ピストン２４が最も油圧室２２ｂ側に位置した状態でもロッド室２２ａから突出しており、パーキングプレート１６の突出部１６ｃに接触している。パーキングプレート１６には、不図示のコイルバネが設けられており、パーキングプレート１６の軸部１６ａに対して、図１（ｂ）中、反時計回り方向への付勢力が常時作用している。この付勢力は、突出部１６ｃを介してピストンロッド２４ａに伝達されている。つまり、パーキングプレート１６は、ピストンロッド２４ａを介して、ピストン２４を油圧室２２ｂ側に付勢する力を作用させている。

パーキングロック機構１は、保持機構３０を備えている。保持機構３０は、保持ピン３２、シリンダ３４、保持部材３６、およびスプリング３８を備えている。保持ピン３２は、先端３２ａ側を略直角に屈曲させた棒状の部材であり、支持部３２ｂが回転自在に支持されている。保持部材３６は、シリンダ３４の作動室３４ａ内に摺動自在に設けられた弁体で構成される。保持部材３６は、基端面３６ａを作動室３４ａに臨ませており、作動室３４ａに作動油が供給されると、基端面３６ａが押圧されて先端３６ｂ側に移動する。保持部材３６の先端３６ｂは保持ピン３２に接触している。保持部材３６が先端３６ｂ側に移動すると、保持ピン３２に対して、図１（ｂ）中、反時計回り方向に回転させる付勢力が作用する。スプリング３８は、保持ピン３２に対して、図１（ｂ）中、時計回り方向に回転させる付勢力を作用させている。

保持ピン３２の先端３２ａは、ピストンロッド２４ａに形成されたロック溝２４ｂに嵌合する。図２（ｂ）に示すように、ロック溝２４ｂは、ピストンロッド２４ａのうち、ピストン２４がロッド室２２ａ側に最も移動した状態で、シリンダ２２の外側に露出する位置に形成されている。ピストン２４がロッド室２２ａ側に最も移動した状態では、ロック溝２４ｂが、保持ピン３２の先端３２ａの回転軌跡上に位置する。

例えば、シフトポジションがパーキングレンジにある場合、パーキングロック機構１は、図１に示す規制状態となる。この規制状態では、図１（ｂ）に示すように、ピストン２４が最も油圧室２２ｂ側に位置しており、ピストンロッド２４ａが最も収縮した状態となっている。この状態では、図１（ａ）に示すように、パーキングポール１２の爪部１２ｃが、パーキングギヤ１０に噛合している。爪部１２ｃがパーキングギヤ１０に噛合した状態では、パーキングギヤ１０の回転が規制され、よって車軸の回転が規制されることとなる。

一方、シフトポジションが例えばドライブレンジにある場合、パーキングロック機構１は、図２に示す解除状態となる。この解除状態では、図２（ｂ）に示すように、ピストン２４が最もロッド室２２ａ側に位置しており、ピストンロッド２４ａが最も伸長した状態となっている。ピストンロッド２４ａが伸長すると、突出部１６ｃが押圧され、パーキングプレート１６が図中時計回り方向に回転する。パーキングプレート１６が回転すると、伝達部１６ｂに設けられたパーキングロッド１４が移動する。パーキングロッド１４が移動すると、図２（ａ）に示すように、パーキングポール１２が傾倒する。この状態では、パーキングポール１２の爪部１２ｃが、パーキングギヤ１０から離隔している。爪部１２ｃがパーキングギヤ１０から離隔した状態では、パーキングギヤ１０の回転、すなわち車軸の回転が許容されることとなる。

以上のように、パーキングロック機構１は、車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わる。本実施形態では、レンジ切替操作に応じてクラッチ等への油圧の供給経路を切り替えるシフト制御装置により、パーキングロック機構１が規制状態または解除状態に切り替えられる。以下に、シフト制御装置について詳述する。

図３は、本実施形態のシフト制御装置１００を説明する図である。シフト制御装置１００は、作動油の供給源となるポンプ１０２に、複数の供給先を接続する油圧回路１００ａを備える。ここでは、作動油の供給先として、前進クラッチＦＷＣ、後進クラッチＲＥＣ、パーキングロック機構１の油圧室２２ｂ（ピストン２４）および作動室３４ａ（保持部材３６）が油圧回路１００ａに接続されている。

ポンプ１０２は、吸入口がタンクＴに接続され、吐出口が供給油路１０４に接続されている。供給油路１０４は、作動油の供給源であるポンプ１０２と、前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣとを接続する。ここでは、供給油路１０４は、第１供給油路１０４ａ、第２供給油路１０４ｂ、第３供給油路１０４ｃ、第４供給油路１０４ｄ、第５供給油路１０４ｅで構成されている。

第１供給油路１０４ａは、上流側がポンプ１０２の吐出口に接続されている。したがって、第１供給油路１０４ａは、供給油路１０４の最も上流側に位置している。第１供給油路１０４ａには、流量制御弁からなるリニアバルブ１０６が設けられている。リニアバルブ１０６は、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵによって電気的に制御される。トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、各作動油の供給先の必要流量を演算し、演算結果に応じてリニアバルブ１０６の開度を制御する。

油圧回路１００ａには、シフトレバーのシフトポジションに応じて、ポンプ１０２と作動油の供給先（前進クラッチＦＷＣ、後進クラッチＲＥＣ、油圧室２２ｂ）との接続経路を切り替える第１切替弁１１０および第２切替弁１２０が設けられている。第１供給油路１０４ａは、リニアバルブ１０６の下流側が分岐しており、分岐先がそれぞれ第１切替弁１１０および第２切替弁１２０に接続されている。

第１切替弁１１０は、スプール穴に摺動自在に設けられたスプール弁１１０ａと、スプール弁１１０ａの一端が面するパイロット室１１０ｂと、スプール弁１１０ａの他端が面するバネ室１１０ｃと、を備える。バネ室１１０ｃには、スプール弁１１０ａをパイロット室１１０ｂ側に付勢するスプリング１１０ｄが設けられている。パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用していない場合、スプリング１１０ｄの付勢力により、スプール弁１１０ａが図示の初期位置に保持される。一方、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用すると、スプリング１１０ｄの付勢力に抗して、スプール弁１１０ａがバネ室１１０ｃ側に移動した切替位置に保持される。

第１切替弁１１０のスプール穴には、作動油の油路に接続される１０個のポート（図中ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、ｊ）が図示のように形成されている。各ポートは、スプール弁１１０ａに形成されたランド部の位置に応じて開閉される。

第２切替弁１２０は、スプール穴に摺動自在に設けられたスプール弁１２０ａと、スプール弁１２０ａの一端が面するパイロット室１２０ｂと、スプール弁１２０ａの他端が面するバネ室１２０ｃと、を備える。バネ室１２０ｃには、スプール弁１２０ａをパイロット室１２０ｂ側に付勢するスプリング１２０ｄが設けられている。パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用していない場合、スプリング１２０ｄの付勢力により、スプール弁１２０ａが図示の初期位置に保持される。一方、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用すると、スプリング１２０ｄの付勢力に抗して、スプール弁１２０ａがバネ室１２０ｃ側に移動した切替位置に保持される。

第２切替弁１２０のスプール穴には、作動油の油路に接続される１０個のポート（図中ｋ、ｍ、ｎ、ｐ、ｑ、ｒ、ｓ、ｔ、ｕ、ｖ）が図示のように形成されている。各ポートは、スプール弁１２０ａに形成されたランド部の位置に応じて開閉される。

第１供給油路１０４ａは、第１切替弁１１０のポートａと、第２切替弁１２０のポートｋにそれぞれ接続されている。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、リニアバルブ１０６によって流量制御がなされた後、ポートａから第１切替弁１１０に、ポートｋから第２切替弁１２０にそれぞれ導かれる。第２供給油路１０４ｂは、第１切替弁１１０のポートｂと、第２切替弁１２０のポートｒとを接続する。第３供給油路１０４ｃは、第１切替弁１１０のポートｆと、第２切替弁１２０のポートｍとを接続する。第４供給油路１０４ｄは、第２切替弁１２０のポートｑと前進クラッチＦＷＣとを接続する。第５供給油路１０４ｅは、第１切替弁１１０のポートｅと後進クラッチＲＥＣとを接続する。

なお、油圧回路１００ａには、タンクＴに連通する還流通路１３０が設けられている。第１切替弁１１０のポートｃ、ｄ、および、第２切替弁１２０のポートｎ、ｐは、それぞれ還流通路１３０に接続されている。また、油圧回路１００ａは、第１切替弁１１０のポートｇと、第２切替弁１２０のポートｖとを接続する第１接続油路１３２、第１切替弁１１０のポートｊと、第２切替弁１２０のポートｔとを接続する第２接続油路１３４、第１切替弁１１０のポートｈと、第２切替弁１２０のポートｕとを接続する第３接続油路１３６を備える。

また、第１切替弁１１０のポートｉは、パーキングロック油路１３８を介してパーキングロック機構１の油圧室２２ｂに接続されている。また、第２切替弁１２０のポートｓは、分岐油路１４０を介して第１供給油路１０４ａ、すなわち、ポンプ１０２に接続されている。

また、油圧回路１００ａには、伝達油路１４２が設けられている。伝達油路１４２は、第１供給油路１０４ａのうちリニアバルブ１０６の下流側と、パーキングロック機構１の作動室３４ａとを接続する。つまり、リニアバルブ１０６で流量制御された作動油の一部が、伝達油路１４２を介して作動室３４ａに導かれることとなる。

さらに、油圧回路１００ａには、パイロット油路１４４が設けられている。パイロット油路１４４は、第１供給油路１０４ａのうちリニアバルブ１０６よりも上流側に接続されている。パイロット油路１４４には、作動油を常時一定の圧力に減圧する減圧弁１４６が設けられている。パイロット油路１４４のうち、減圧弁１４６の下流側は、第１パイロット油路１４４ａおよび第２パイロット油路１４４ｂにパラレルに分岐している。第１パイロット油路１４４ａは、パイロット油路１４４と、第１切替弁１１０のパイロット室１１０ｂとを接続する。また、第２パイロット油路１４４ｂは、パイロット油路１４４と、第２切替弁１２０のパイロット室１２０ｂとを接続する。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、減圧弁１４６で所定の圧力に減圧された後、パイロット室１１０ｂ、１２０ｂに導かれることとなる。

そして、第１パイロット油路１４４ａには、第１制御弁１５０が設けられ、第２パイロット油路１４４ｂには、第２制御弁１６０が設けられている。第１制御弁１５０および第２制御弁１６０は、いずれも電磁ソレノイドバルブで構成されており、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵにより制御される。第１制御弁１５０は、未通電時には、図示のクローズ位置に保持される。このクローズ位置では、ポンプ１０２とパイロット室１１０ｂとの連通を遮断し、パイロット室１１０ｂをタンクＴに接続する。一方、第１制御弁１５０は、通電時には、図中右側のオープン位置に保持される。オープン位置では、ポンプ１０２とパイロット室１１０ｂとを連通させ、パイロット室１１０ｂにパイロット圧を作用させる。

同様に、第２制御弁１６０は、未通電時には、図示のクローズ位置に保持される。このクローズ位置では、ポンプ１０２とパイロット室１２０ｂとの連通を遮断し、パイロット室１２０ｂをタンクＴに接続する。一方、第２制御弁１６０は、通電時には、図中右側のオープン位置に保持される。オープン位置では、ポンプ１０２とパイロット室１２０ｂとを連通させ、パイロット室１２０ｂにパイロット圧を作用させる。

パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用していない場合には、第１切替弁１１０が図示の初期位置に保持される。したがって、第１切替弁１１０は、第１制御弁１５０の未通電時に初期位置に保持されることとなる。一方、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用している場合には、第１切替弁１１０が図中下方に移動した切替位置に保持される。したがって、第１切替弁１１０は、第１制御弁１５０の通電時に切替位置に保持されることとなる。同様に、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用していない場合には、第２切替弁１２０が図示の初期位置に保持される。したがって、第２切替弁１２０は、第２制御弁１６０の未通電時に初期位置に保持されることとなる。一方、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用している場合には、第２切替弁１２０が図中下方に移動した切替位置に保持される。したがって、第２切替弁１２０は、第２制御弁１６０の通電時に切替位置に保持されることとなる。

以上のように、シフト制御装置１００は、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０のそれぞれに、通電により作動する第１制御弁１５０および第２制御弁１６０を備えている。そして、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０は、第１制御弁１５０および第２制御弁１６０の作動状態に応じて、初期位置または切替位置に切り替わることとなる。

ここで、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、シフトレバーのシフトポジションに応じて、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０を、初期位置または切替位置に切り替える。シフト制御装置１００には、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０の状態（位置）を検知するインヒビタスイッチが設けられている。車両においては、インヒビタスイッチにより検知された信号に基づいて、変速または後退時の制御や、故障診断、安全を確保するための制御等が行われる。以下に、本実施形態のインヒビタスイッチの概略について説明する。

図４は、本実施形態のインヒビタスイッチ２００の概略図である。図４（ａ）は、インヒビタスイッチ２００の正面図を示し、図４（ｂ）は、インヒビタスイッチ２００の上面図を示し、図４（ｃ）は、図４（ａ）におけるＩＶ（ｃ）−ＩＶ（ｃ）線の断面図を示している。インヒビタスイッチ２００は、中空形状のケーシング２０２を備える。ケーシング２０２は、ケース部材２０２ａ、２０２ｂを重ね合わせて形成されている。ケーシング２０２の上面２０２ｃには、２つの挿通孔２０２ｄが形成されている。２つの挿通孔２０２ｄは、ケーシング２０２の幅方向（図４（ａ）、（ｂ）の左右方向）に互いに離隔して形成されている。

ケーシング２０２内には、基板２０４ａ、２０４ｂが設けられている。基板２０４ａは、ケース部材２０２ａに固定されており、基板２０４ｂは、ケース部材２０２ｂに固定されている。基板２０４ａ、２０４ｂは、ケーシング２０２の厚み方向（図４（ａ）の上下方向、図４（ｃ）の左右方向）に離隔して対向配置されている。なお、基板２０４ａ、２０４ｂは、図４（ｂ）に破線で示すように、挿通孔２０２ｄに沿って部分的に湾曲する湾曲面２０４ｃを有している。

ケーシング２０２内には、第１可動部材２１０および第２可動部材２２０が収容される。第１可動部材２１０および第２可動部材２２０は、いずれも円柱状の絶縁体で構成されている。第１可動部材２１０および第２可動部材２２０は、基板２０４ａ、２０４ｂの湾曲面２０４ｃに挟まれており、湾曲面２０４ｃに面接触している。つまり、基板２０４ａ、２０４ｂは、第１可動部材２１０および第２可動部材２２０を挟んで設けられている。

第１可動部材２１０および第２可動部材２２０は、挿通孔２０２ｄに挿通されており、先端がケーシング２０２の外部に露出している。ケーシング２０２内には、２つのバネ部材２０６が設けられている。一方のバネ部材２０６は、図４（ｃ）に示すように、第１可動部材２１０の基端と、ケーシング２０２の底面２０２ｅとの間に設けられており、第１可動部材２１０を先端側に付勢している。また、他方のバネ部材２０６は、第２可動部材２２０の基端と、ケーシング２０２の底面２０２ｅとの間に設けられており、第２可動部材２２０を先端側に付勢している。

図５は、基板２０４ａ、２０４ｂ、および、第１可動部材２１０、第２可動部材２２０の概略図である。図５（ａ）には基板２０４ａを示し、図５（ｂ）には基板２０４ｂを示し、図５（ｃ）には第２可動部材２２０を示し、図５（ｄ）には第１可動部材２１０を示している。図５（ａ）に示すように、基板２０４ａは、絶縁性の樹脂が含浸された表面に、銅箔などの導電体で電気回路（配線）が構成されている。

基板２０４ａのうち、図５（ａ）中、右側に位置し、第１可動部材２１０に接触する湾曲面２０４ｃには、電源（図中、Ｅと示す）に接続された入力側端子２３０が設けられている。また、基板２０４ａのうち、図５（ａ）中、左側に位置し、第２可動部材２２０に接触する湾曲面２０４ｃには、パーキング用出力側端子２４０ａ、ドライブ用出力側端子２４０ｂ、リバース用出力側端子２４０ｃ、ニュートラル用出力側端子２４０ｄが設けられている。

パーキング用出力側端子２４０ａ、ドライブ用出力側端子２４０ｂ、リバース用出力側端子２４０ｃ、ニュートラル用出力側端子２４０ｄは、それぞれシフトレバーのパーキングレンジ、ドライブレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジに対応している。以下では、パーキング用出力側端子２４０ａ、ドライブ用出力側端子２４０ｂ、リバース用出力側端子２４０ｃ、ニュートラル用出力側端子２４０ｄを総称して出力側端子２４０と呼ぶ。このように、基板２０４ａには、第１可動部材２１０に接触する入力側端子２３０と、第２可動部材２２０に接触する複数（ここでは４つ）の出力側端子２４０とが設けられている。

ここでは、基板２０４ａの上方から、パーキング用出力側端子２４０ａ、ドライブ用出力側端子２４０ｂ、リバース用出力側端子２４０ｃ、ニュートラル用出力側端子２４０ｄの順に配されている。これら４つの出力側端子２４０は、基板２０４ａの高さ方向（図５の上下方向）に互いに離隔して配されている。上下方向に隣り合う２つの出力側端子２４０の離隔距離はいずれも等しい。また、入力側端子２３０は、１つの出力側端子２４０よりも高さ方向に長く延在している。入力側端子２３０の上端は、ドライブ用出力側端子２４０ｂの上端と高さ方向の位置が等しく、入力側端子２３０の下端は、リバース用出力側端子２４０ｃの下端と高さ方向の位置が等しい。

また、基板２０４ａには、中継端子２５０、２６０が設けられている。中継端子２５０、２６０は、２つの湾曲面２０４ｃに跨って設けられており、基板２０４ａの高さ方向に互いに離隔して配される。

中継端子２５０は、一端に入力側接続部２５０ａが設けられ、他端に出力側接続部２５０ｂが設けられている。入力側接続部２５０ａは、第１可動部材２１０に接触する湾曲面２０４ｃに位置しており、出力側接続部２５０ｂは、第２可動部材２２０に接触する湾曲面２０４ｃに位置している。入力側接続部２５０ａは、ドライブ用出力側端子２４０ｂと高さ方向の位置が等しい。また、出力側接続部２５０ｂは、入力側接続部２５０ａよりも高さ方向に長く延在している。出力側接続部２５０ｂの上端は、パーキング用出力側端子２４０ａの上端と高さ方向の位置が等しく、出力側接続部２５０ｂの下端は、ドライブ用出力側端子２４０ｂの下端と高さ方向の位置が等しい。なお、入力側接続部２５０ａは、入力側端子２３０と基板２０４ａの幅方向（図５中、左右方向）に離隔している。同様に、出力側接続部２５０ｂは、出力側端子２４０と基板２０４ａの幅方向に離隔している。

中継端子２６０は、一端に入力側接続部２６０ａが設けられ、他端に出力側接続部２６０ｂが設けられている。入力側接続部２６０ａは、第１可動部材２１０に接触する湾曲面２０４ｃに位置しており、出力側接続部２６０ｂは、第２可動部材２２０に接触する湾曲面２０４ｃに位置している。入力側接続部２６０ａは、リバース用出力側端子２４０ｃと高さ位置が等しい。また、出力側接続部２６０ｂは、入力側接続部２６０ａよりも高さ方向に長く延在している。出力側接続部２６０ｂの上端は、リバース用出力側端子２４０ｃの上端と高さ方向の位置が等しく、出力側接続部２６０ｂの下端は、ニュートラル用出力側端子２４０ｄの下端と高さ方向の位置が等しい。なお、入力側接続部２６０ａは、入力側端子２３０と基板２０４ａの幅方向（図５中、左右方向）に離隔している。同様に、出力側接続部２６０ｂは、出力側端子２４０と基板２０４ａの幅方向に離隔している。

基板２０４ｂは、上記した基板２０４ａと同様に、入力側端子２３０、パーキング用出力側端子２４０ａ、ドライブ用出力側端子２４０ｂ、リバース用出力側端子２４０ｃ、ニュートラル用出力側端子２４０ｄ、中継端子２５０、２６０を備えている。図５（ｂ）には、基板２０４ｂの天地を反転させて示している。基板２０４ｂにおける上記の各端子は、基板２０４ａを反転させた配置となっている。基板２０４ｂの各端子の接続関係は、基板２０４ａと等しいため、ここでは説明を省略する。

第１可動部材２１０は、図５（ｄ）に示すように、銅箔などの導電体で構成される第１通電部２１０ａを備える。第１通電部２１０ａは、周方向に２つに分割されており、一方が基板２０４ａに接触し、他方が基板２０４ｂに接触する。第２可動部材２２０は、図５（ｃ）に示すように、銅箔などの導電体で構成される２つの第２通電部２２０ａ、２２０ｂを備える。第２通電部２２０ａ、２２０ｂは、第２可動部材２２０の軸方向に互いに離隔して設けられている。これら第２通電部２２０ａ、２２０ｂは、それぞれ周方向に２つに分割されており、一方が基板２０４ａに接触し、他方が基板２０４ｂに接触する。

図６は、入力側端子２３０と出力側端子２４０との接続状態の一例を説明する図である。上記したように、第１可動部材２１０は、軸方向に移動自在に設けられている。換言すれば、第１可動部材２１０は、入力側端子２３０に対して相対移動自在に設けられる。また、第２可動部材２２０は、第１可動部材２１０と同様、軸方向に移動自在に設けられている。換言すれば、第２可動部材２２０は、第１可動部材２１０および複数の出力側端子２４０に対して相対移動自在に設けられる。

第１可動部材２１０および第２可動部材２２０は、シフトレバーのシフトポジションに応じて、ポンプ１０２と作動油の供給先との接続経路を切り替える、軸方向に移動自在に設けられた第１切替弁１１０、第２切替弁１２０のいずれかに接続される。具体的には、第１可動部材２１０の先端は、第１切替弁１１０の端部に接続（接触）されており、第２可動部材２２０の先端は、第２切替弁１２０の端部に接続（接触）されている。このように、第１可動部材２１０および第２可動部材２２０は、互いに異なる第１切替弁１１０および第２切替弁１２０に接続され、これら第１切替弁１１０または第２切替弁１２０に押圧されて軸方向に移動する。

第１通電部２１０ａは、第１可動部材２１０の位置に拘わらず、入力側端子２３０に常時、接続（接触）される。また、第１通電部２１０ａは、第１可動部材２１０の移動により、中継端子２５０、２６０のいずれかに選択的に接続される。

第２通電部２２０ａは、第２可動部材２２０の位置に拘わらず、中継端子２５０に常時、接続（接触）される。また、第２通電部２２０ａは、第２可動部材２２０の移動により、パーキング用出力側端子２４０ａまたはドライブ用出力側端子２４０ｂに選択的に接続（接触）される。第２通電部２２０ｂは、第２可動部材２２０の位置に拘わらず、中継端子２６０に常時、接続（接触）される。また、第２通電部２２０ｂは、第２可動部材２２０の移動により、リバース用出力側端子２４０ｃまたはニュートラル用出力側端子２４０ｄに選択的に接続（接触）される。

上記のように、第１可動部材２１０と第２可動部材２２０との間には、第１通電部２１０ａと第２通電部２２０ａ、２２０ｂとを繋ぐ中継端子２５０、２６０が離隔して設けられている。中継端子２５０、２６０は、互いに異なる第２通電部２２０ａ、２２０ｂに接続される。つまり、第２通電部２２０ａ、２２０ｂは、複数の出力側端子２４０のいずれかと第１通電部２１０ａとを接続することとなる。なお、シフトレバーのドライブレンジに対応するドライブ用出力側端子２４０ｂ、および、シフトレバーのリバースレンジに対応するリバース用出力側端子２４０ｃは、互いに異なる第２通電部２２０ａ、２２０ｂに接続される。

上記の構成からなるインヒビタスイッチ２００によれば、パーキング用出力側端子２４０ａ、ドライブ用出力側端子２４０ｂ、リバース用出力側端子２４０ｃ、ニュートラル用出力側端子２４０ｄのいずれか１つが、第１通電部２１０ａを介して入力側端子２３０に接続される。各出力側端子２４０は、それぞれ不図示の信号回路に接続されており、入力側端子２３０に接続された信号回路からＯＮ信号が出力される。

図６に示す状態では、第１通電部２１０ａにより、中継端子２５０が入力側端子２３０に接続され、第２通電部２２０ａにより、パーキング用出力側端子２４０ａが中継端子２５０に接続されている。したがって、パーキング用出力側端子２４０ａが電源に接続されており、シフト制御装置１００がパーキング用の制御状態（以下、「パーキング制御状態」という）にあることを示す信号が外部に出力される。このように、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０の位置を検知するインヒビタスイッチ２００により、シフト制御装置１００の制御状態が把握可能となっている。

次に、上記の構成からなるシフト制御装置１００の動作について説明する。図７は、パーキング制御状態におけるシフト制御装置１００およびインヒビタスイッチ２００を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御弁１５０および第２制御弁１６０を未通電に制御し、図示のクローズ位置に保持する。また、このとき、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、供給油路１０４を遮断するようにリニアバルブ１０６を制御する。

このパーキング制御状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、リニアバルブ１０６が閉じられており、リニアバルブ１０６よりも下流側への作動油の供給が停止されている。また、第１制御弁１５０がクローズ位置に保持されており、パイロット室１１０ｂへのパイロット圧の供給が停止される。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。同様に、第２制御弁１６０がクローズ位置に保持されており、パイロット室１２０ｂへのパイロット圧の供給が停止される。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。

第１切替弁１１０の初期位置では、ポートａ、ｂを介して第１供給油路１０４ａと第２供給油路１０４ｂとが連通しており、第２切替弁１２０の初期位置では、ポートｋ、ｍを介して第１供給油路１０４ａと第３供給油路１０４ｃとが連通している。ただし、スプール弁１１０ａにより、第１切替弁１１０のポートｆが他のポートから遮断されており、第３供給油路１０４ｃはいずれの油路にも接続されていない。また、スプール弁１２０ａにより、第２切替弁１２０のポートｒが他のポートから遮断されており、第２供給油路１０４ｂはいずれの油路にも接続されていない。この状態では、第１供給油路１０４ａ、第２供給油路１０４ｂ、第３供給油路１０４ｃ、および、伝達油路１４２内が一定の圧力に保持されている。

また、パーキング制御状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、アクチュエータからタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０の初期位置では、ポートｄ、ｅを介して後進クラッチＲＥＣが還流通路１３０に接続されており、後進クラッチＲＥＣが解放されている。また、第２切替弁１２０の初期位置では、ポートｐ、ｑを介して前進クラッチＦＷＣが還流通路１３０に接続されており、前進クラッチＦＷＣが解放されている。

さらに、第１切替弁１１０の初期位置では、ポートｉ、ｇを介して、パーキングロック油路１３８が第１接続油路１３２に接続される。また、第２切替弁１２０の初期位置では、ポートｖがバネ室１２０ｃに連通する。バネ室１２０ｃは、還流通路１３０を介してタンクＴに接続されている。したがって、この状態では、図示のように、油圧室２２ｂが、パーキングロック油路１３８、第１切替弁１１０、第１接続油路１３２、第２切替弁１２０、還流通路１３０を介して、タンクＴに連通する。その結果、ピストン２４は、最も油圧室２２ｂ側に移動した位置に保持され、パーキングロック機構１が規制状態に保持されることとなる（図１参照）。

以上のように、シフト制御装置１００によれば、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０がいずれも初期位置にある状態がパーキングレンジに割り当てられている。第１切替弁１１０および第２切替弁１２０がいずれも初期位置にある状態（パーキング制御状態）では、ポンプ１０２と、前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣとの接続が断たれる。このように、第１切替弁１１０の初期位置と、第２切替弁１２０の初期位置との組み合わせ位置を、切替弁の停止位置という。

この停止位置では、ポンプ１０２と、前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣとの接続が断たれることとなる。また、作動油の供給先にはパーキングロック機構１が含まれる。パーキングロック機構１は、切替弁の停止位置、すなわち、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０がいずれも初期位置にあり、作動油の供給が停止されると規制状態となる。

また、上記のパーキング制御状態において、インヒビタスイッチ２００は、バネ部材２０６により、第１可動部材２１０がスプール弁１１０ａ側に付勢され、第２可動部材２２０がスプール弁１２０ａ側に付勢された状態となっている。この状態では、図示のように、第１通電部２１０ａ、中継端子２５０、第２通電部２２０ａを介して、パーキング用出力側端子２４０ａが入力側端子２３０に接続されている。これにより、パーキング用出力側端子２４０ａが電源に接続され、シフト制御装置１００がパーキング制御状態にあることを示す信号が外部に出力される。

図８は、ニュートラル制御状態におけるシフト制御装置１００およびインヒビタスイッチ２００を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがニュートラルレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御弁１５０および第２制御弁１６０を通電し、図示のオープン位置に保持する。また、このとき、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、供給油路１０４を遮断するようにリニアバルブ１０６を制御する。

このニュートラル制御状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、リニアバルブ１０６が閉じられており、リニアバルブ１０６よりも下流側への作動油の供給が停止されている。また、第１制御弁１５０がオープン位置に保持されており、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力に抗して、図示の切替位置に保持される。同様に、第２制御弁１６０がオープン位置に保持されており、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力に抗して、図示の切替位置に保持される。

第１切替弁１１０の切替位置では、ポートａが他のポートから遮断されており、第２切替弁１２０の切替位置では、ポートｋが他のポートから遮断されている。また、ニュートラル制御状態では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣからタンクＴに作動油が還流している。詳細には、第１切替弁１１０の切替位置では、ポートｂ、ｃが互いに連通し、ポートｅ、ｆが互いに連通する。また、第２切替弁１２０の切替位置では、ポートｍ、ｎが連通し、ポートｑ、ｒが連通する。

したがって、後進クラッチＲＥＣは、第５供給油路１０４ｅ、第１切替弁１１０、第３供給油路１０４ｃ、第２切替弁１２０、還流通路１３０を介してタンクＴに接続される。また、前進クラッチＦＷＣは、第４供給油路１０４ｄ、第２切替弁１２０、第２供給油路１０４ｂ、第１切替弁１１０、還流通路１３０を介してタンクＴに接続される。このように、ニュートラル制御状態では、前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣがともに解放されている。

さらに、第１切替弁１１０の切替位置では、ポートｈ、ｉ、ｊが連通し、第２切替弁１２０の切替位置では、ポートｓ、ｔ、ｕが連通している。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、第１供給油路１０４ａ、分岐油路１４０、第２切替弁１２０、第２接続油路１３４または第３接続油路１３６、第１切替弁１１０、パーキングロック油路１３８を介して、油圧室２２ｂに供給される。このように、油圧室２２ｂに作動油が供給されると、パーキングロック機構１は、図示のように、ピストン２４が伸長し、解除状態に保持されることとなる（図２参照）。なお、このとき、リニアバルブ１０６が閉じられているため、伝達油路１４２および作動室３４ａの圧力が上昇していない。そのため、保持部材３６は、作動室３４ａ内に収縮しており、保持ピン３２はロック溝２４ｂから外れた非ロック状態となっている。

以上のように、シフト制御装置１００によれば、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０がいずれも切替位置にある状態がニュートラルレンジに割り当てられている。第１切替弁１１０および第２切替弁１２０がいずれも切替位置にある状態（ニュートラル制御状態）では、ポンプ１０２と、前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣとの接続が断たれる。

また、上記のニュートラル制御状態において、インヒビタスイッチ２００は、スプール弁１１０ａにより、第１可動部材２１０がバネ部材２０６側に押圧され、スプール弁１２０ａにより、第２可動部材２２０がバネ部材２０６側に押圧された状態となっている。この状態では、図示のように、第１通電部２１０ａ、中継端子２６０、第２通電部２２０ｂを介して、ニュートラル用出力側端子２４０ｄが入力側端子２３０に接続されている。これにより、ニュートラル用出力側端子２４０ｄが電源に接続され、シフト制御装置１００がニュートラル制御状態にあることを示す信号が外部に出力される。

図９は、ドライブ制御状態におけるシフト制御装置１００およびインヒビタスイッチ２００を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがドライブレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御弁１５０を未通電に制御し、第２制御弁１６０を通電する。したがって、第１制御弁１５０はクローズ位置に保持され、第２制御弁１６０は、オープン位置に保持される。また、このとき、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、走行状況等に応じて必要流量を演算し、演算結果に応じた開度にリニアバルブ１０６を制御する。

このドライブ制御状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、ポンプ１０２から吐出された作動油の一部は、リニアバルブ１０６で流量制御されて第１切替弁１１０、第２切替弁１２０および作動室３４ａに供給されている。また、第１制御弁１５０がクローズ位置に保持されており、パイロット室１１０ｂへのパイロット圧の供給が停止される。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力により初期位置に保持される。一方、第２制御弁１６０はオープン位置に保持されており、パイロット室１２０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。

第１切替弁１１０の初期位置では、ポートａ、ｂを介して第１供給油路１０４ａと第２供給油路１０４ｂとが連通している。第２切替弁１２０の切替位置では、ポートｋが他のポートから遮断されており、また、ポートｑ、ｒを介して、第２供給油路１０４ｂと第４供給油路１０４ｄとが連通している。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、第１供給油路１０４ａ、第１切替弁１１０、第２供給油路１０４ｂ、第２切替弁１２０、第４供給油路１０４ｄを介して、前進クラッチＦＷＣに供給される。これにより、前進クラッチＦＷＣが締結され、車両が前進走行可能となる。

また、第１切替弁１１０の初期位置では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、ポートｄ、ｅを介して後進クラッチＲＥＣが還流通路１３０に接続されており、後進クラッチＲＥＣが解放されている。

さらに、第１切替弁１１０の初期位置では、ポートｉ、ｈを介して、パーキングロック油路１３８が第３接続油路１３６に接続される。また、第２切替弁１２０の切替位置では、ポートｓ、ｕを介して、分岐油路１４０が第３接続油路１３６に接続される。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、第１供給油路１０４ａ、分岐油路１４０、第２切替弁１２０、第３接続油路１３６、第１切替弁１１０、パーキングロック油路１３８を介して、油圧室２２ｂに供給される。これにより、パーキングロック機構１は、ピストン２４が伸長して解除状態に保持されることとなる（図２参照）。

また、このとき、リニアバルブ１０６で流量制御された作動油が、伝達油路１４２を介して作動室３４ａに供給される。その結果、作動室３４ａの圧力上昇に伴い、保持部材３６が突出し、保持ピン３２がピストンロッド２４ａのロック溝２４ｂに嵌合したロック状態となる。このロック状態では、ピストン２４の収縮が制限されており、パーキングロック機構１が解除状態から規制状態に切り替わることがない。つまり、シフト制御装置１００は、車両の走行中に、パーキングロック機構１が解除状態から規制状態に切り替わるといった誤作動を防止するためのフェールセーフ機能を備えている。

以上のように、シフト制御装置１００によれば、第１切替弁１１０が初期位置にあり、第２切替弁１２０が切替位置にある状態がドライブレンジに割り当てられている。第１切替弁１１０が初期位置にあり、第２切替弁１２０が切替位置にある状態（ドライブ制御状態）では、ポンプ１０２が前進クラッチＦＷＣに接続され、ポンプ１０２と後進クラッチＲＥＣとの接続が断たれる。ここでは、第１切替弁１１０の初期位置と、第２切替弁１２０の切替位置との組み合わせ位置のように、ポンプ１０２と前進クラッチＦＷＣまたは後進クラッチＲＥＣとが接続される切替弁の位置を供給位置という。

切替弁の供給位置では、前進クラッチＦＷＣおよび後進クラッチＲＥＣのいずれか一方がポンプ１０２に接続され、いずれか他方は、ポンプ１０２との接続が断たれ、かつ、タンクＴに接続される。そして、パーキングロック機構１は、切替弁の供給位置において油圧室２２ｂに作動油が供給され、車軸の回転を許容する解除状態となる。

さらに、シフト制御装置１００は、切替弁が供給位置にあるとき、クラッチ（前進クラッチＦＷＣまたは後進クラッチＲＥＣ）に供給される作動油の圧力を保持部材３６に作用させる伝達油路１４２を備えている。切替弁の供給位置においては、保持部材３６が突出し、パーキングロック機構１が解除状態にロックされるロック状態となる。このように、クラッチ（前進クラッチＦＷＣまたは後進クラッチＲＥＣ）に供給される作動油の圧力により、保持部材３６がパーキングロック機構１を解除状態に保持するため、より確実かつ迅速にフェールセーフ機能が発揮される。

詳細に説明すると、クラッチに作動油を供給するための第１供給油路１０４ａは、図７に示すパーキング制御状態、および、図８に示すニュートラル制御状態においても、タンクＴに接続されておらず、一定の圧力に保持されている。このように、パーキング制御状態やニュートラル制御状態においても、第１供給油路１０４ａを一定の圧力に保持することにより、シフトレバーがドライブレンジやリバースレンジに切り替わった際に、クラッチへの供給圧を即座に高めることができる。

そして、伝達油路１４２を第１供給油路１０４ａに接続することにより、パーキング制御状態およびニュートラル制御状態において、伝達油路１４２つまり作動室３４ａを一定の圧力に保持している。これにより、保持部材３６の応答性が高められ、パーキング制御状態やニュートラル制御状態から、ドライブ制御状態や後述のリバース制御状態に切り替わった際に、即座にロック状態となり、迅速にフェールセーフ機能が発揮されることとなる。

なお、上記のドライブ制御状態において、インヒビタスイッチ２００は、バネ部材２０６により、第１可動部材２１０がスプール弁１１０ａ側に付勢され、スプール弁１２０ａにより、第２可動部材２２０がバネ部材２０６側に押圧された状態となっている。この状態では、図示のように、第１通電部２１０ａ、中継端子２５０、第２通電部２２０ａを介して、ドライブ用出力側端子２４０ｂが入力側端子２３０に接続されている。これにより、ドライブ用出力側端子２４０ｂが電源に接続され、シフト制御装置１００がドライブ制御状態にあることを示す信号が外部に出力される。

図１０は、リバース制御状態におけるシフト制御装置１００およびインヒビタスイッチ２００を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがリバースレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、第１制御弁１５０を通電し、第２制御弁１６０を未通電に制御する。したがって、第１制御弁１５０はオープン位置に保持され、第２制御弁１６０は、クローズ位置に保持される。また、このとき、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、走行状況等に応じて必要流量を演算し、演算結果に応じた開度にリニアバルブ１０６を制御する。

このリバース制御状態では、ポンプ１０２から吐出された作動油が、図中、実線矢印と太線で示すように導かれる。詳細には、ポンプ１０２から吐出された作動油の一部は、リニアバルブ１０６で流量制御されて第１切替弁１１０、第２切替弁１２０および作動室３４ａに供給されている。また、第１制御弁１５０がオープン位置に保持されており、パイロット室１１０ｂにパイロット圧が作用している。その結果、第１切替弁１１０は、スプリング１１０ｄの付勢力に抗して切替位置に保持される。一方、第２制御弁１６０はクローズ位置に保持されており、パイロット室１２０ｂへのパイロット圧の供給が停止される。その結果、第２切替弁１２０は、スプリング１２０ｄの付勢力により初期位置に保持される。

第２切替弁１２０の初期位置では、ポートｋ、ｍを介して第１供給油路１０４ａと第３供給油路１０４ｃとが連通している。第１切替弁１１０の切替位置では、ポートａが他のポートから遮断されており、また、ポートｅ、ｆを介して、第３供給油路１０４ｃと第５供給油路１０４ｅとが連通している。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、第１供給油路１０４ａ、第２切替弁１２０、第３供給油路１０４ｃ、第１切替弁１１０、第５供給油路１０４ｅを介して、後進クラッチＲＥＣに供給される。これにより、後進クラッチＲＥＣが締結され、車両が後進走行可能となる。

また、第２切替弁１２０の初期位置では、図中、破線矢印と太い破線で示すように、ポートｐ、ｑを介して前進クラッチＦＷＣが還流通路１３０に接続されており、前進クラッチＦＷＣが解放されている。

さらに、第１切替弁１１０の切替位置では、ポートｉ、ｊを介して、パーキングロック油路１３８が第１接続油路１３２に接続される。また、第２切替弁１２０の初期位置では、ポートｓ、ｔを介して、分岐油路１４０が第１接続油路１３２に接続される。したがって、ポンプ１０２から吐出された作動油は、第１供給油路１０４ａ、分岐油路１４０、第２切替弁１２０、第１接続油路１３２、第１切替弁１１０、パーキングロック油路１３８を介して、油圧室２２ｂに供給される。これにより、パーキングロック機構１は、ピストン２４が伸長して解除状態に保持されることとなる（図２参照）。

また、このとき、リニアバルブ１０６で流量制御された作動油が、伝達油路１４２を介して作動室３４ａに供給され、上記したドライブ制御状態と同様にロック状態となる。つまり、車両の後退中においても、パーキングロック機構１が解除状態から規制状態に切り替わるといった誤作動が防止される。

以上のように、シフト制御装置１００によれば、第１切替弁１１０が切替位置にあり、第２切替弁１２０が初期位置にある状態がリバースレンジに割り当てられている。第１切替弁１１０が切替位置にあり、第２切替弁１２０が初期位置にある状態（リバース制御状態）では、ポンプ１０２が後進クラッチＲＥＣに接続され、ポンプ１０２と前進クラッチＦＷＣとの接続が断たれる。第１切替弁１１０の切替位置と、第２切替弁１２０の初期位置との組み合わせ位置は、上記した切替弁の供給位置となる。したがって、リバース制御状態においても、上記のドライブ制御状態と同様に、迅速にフェールセーフ機能が発揮される。

なお、上記のリバース制御状態において、インヒビタスイッチ２００は、バネ部材２０６により、第２可動部材２２０がスプール弁１２０ａ側に付勢され、スプール弁１１０ａにより、第１可動部材２１０がバネ部材２０６側に押圧された状態となっている。この状態では、図示のように、第１通電部２１０ａ、中継端子２６０、第２通電部２２０ｂを介して、リバース用出力側端子２４０ｃが入力側端子２３０に接続されている。これにより、リバース用出力側端子２４０ｃが電源に接続され、シフト制御装置１００がリバース制御状態にあることを示す信号が外部に出力される。

以上説明したように、上記のシフト制御装置１００によれば、電動アクチュエータを用いずに、制御弁の油圧で切替弁が直接切り替えられる。また、ポンプ１０２と作動油の供給先との接続経路を切り替える切替弁（第１切替弁１１０および第２切替弁１２０）が複数（ここでは２つ）設けられている。これにより、１つの切替弁の切り替えに必要なストローク量を小さくでき、応答性を高めることができる。

また、上記のシフト制御装置１００によれば、第１切替弁１１０、第２切替弁１２０のそれぞれに第１制御弁１５０、第２制御弁１６０が設けられている。つまり、切替弁と、切替弁を制御する制御弁（制御部材）とが、それぞれ２つ設けられている。そして、２つの切替弁の初期位置および切替位置を組み合わせた４つの状態が、シフトレバーのパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジの４つのシフトポジションに割り当てられている。

このとき、切替弁（第１切替弁１１０および第２切替弁１２０）は、それぞれ制御部材（第１制御弁１５０および第２制御弁１６０）の未通電時に初期位置に保持される。また、２つの切替弁（第１切替弁１１０および第２切替弁１２０）がいずれも初期位置にある状態が、パーキングレンジに割り当てられている。そのため、電源失陥等が発生した場合に、シフト制御装置１００がパーキング制御状態に保持され、安全性を確保することができる。

また、パーキングロック機構１は、複数の切替弁（第１切替弁１１０および第２切替弁１２０）がいずれも初期位置にあれば規制状態となり、複数の切替弁（第１切替弁１１０および第２切替弁１２０）のうち、少なくともいずれか１つが初期位置にない場合に解除状態となる。そして、２つの切替弁（第１切替弁１１０および第２切替弁１２０）の一方が初期位置にあり他方が切替位置にある２つの状態が、ドライブレンジおよびリバースレンジにそれぞれ割り当てられている。

これにより、第１切替弁１１０および第２切替弁１２０が、同時に、本来の位置と異なる位置に作動しない限り、換言すれば、第１制御弁１５０および第２制御弁１６０の双方に対して、同時に誤作動が生じない限り、車両が逆走することはない。したがって、安全性をより向上させることができる。

また、上記のインヒビタスイッチ２００によれば、互いに相対移動する第１可動部材２１０および第２可動部材２２０を備える。そして、第１可動部材２１０および第２可動部材２２０は、シフトレバーのシフトポジションに応じて、ポンプ１０２と作動油の供給先との接続経路を切り替える、軸方向に移動自在に設けられた複数の切替弁のうち、互いに異なる切替弁に接続され、切替弁に押圧されて軸方向に移動する。このように、第１可動部材２１０および第２可動部材２２０を備えることにより、１つの可動部材を設けるよりも、ストローク量を小さくすることが可能となり、検知速度を向上させることができる。

また、上記のインヒビタスイッチ２００によれば、入力側端子２３０および出力側端子２４０が設けられた基板２０４ａ、２０４ｂが、第１可動部材２１０および第２可動部材２２０を挟んで２つ設けられている。このように、検知信号を２つの独立した電気回路によって検知することにより、検知信号の信頼性を確保することができる。

さらに、上記のインヒビタスイッチ２００によれば、第２可動部材２２０に複数（２つ）の第２通電部２２０ａ、２２０ｂが設けられている。そして、ドライブレンジに対応するドライブ用出力側端子２４０ｂ、および、リバースレンジに対応するリバース用出力側端子２４０ｃは、互いに異なる第２通電部２２０ａ、２２０ｂに接続される。このとき、第２通電部２２０ａがドライブ用出力側端子２４０ｂに接続されているときには、第２通電部２２０ｂがリバース用出力側端子２４０ｃに接続されることのない位置関係となっている。これにより、第１可動部材２１０および第２可動部材２２０の双方が、同時に誤作動しない限り、ドライブ制御状態とリバース制御状態とを誤って検知してしまうことがなくなり、安全性を向上させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態におけるパーキングロック機構１およびインヒビタスイッチ２００の構成、および、シフト制御装置１００の回路構成は一例に過ぎない。例えば、上記実施形態では、切替弁が２つである場合について説明したが、切替弁は１つでもよいし３つ以上でもよい。

また、上記実施形態における制御部材（第１制御弁１５０および第２制御弁１６０）の位置、および、切替弁（第１切替弁１１０および第２切替弁１２０）の位置と、シフトポジションとの相対関係は一例に過ぎず、適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、シフト制御装置１００がインヒビタスイッチ２００を備える場合について説明したが、インヒビタスイッチ２００は必須の構成ではない。

また、上記実施形態では、ニュートラル制御状態とパーキング制御状態との双方において、切替弁が、供給源とクラッチとの接続が断たれる停止位置に切り替わる。このとき、パーキング制御状態では、パーキングロック機構１への作動油の供給が停止され、ニュートラル制御状態では、パーキングロック機構１に作動油が供給される。つまり、切替弁が停止位置にあるときに、パーキングロック機構１に作動油が供給される場合とされない場合とがある。しかしながら、例えば、ニュートラル制御状態においても、パーキングロック機構１への作動油の供給が停止されることとしてもよい。つまり、切替弁が停止位置にあるとき、パーキングロック機構１への作動油の供給が必ず停止されるようにしてもよいし、パーキングロック機構１への作動油の供給が停止されない場合があってもよい。

本発明は、車両に用いられるシフト制御装置に利用できる。

１ パーキングロック機構
３６ 保持部材
１００ シフト制御装置
１０４ 供給油路
１１０ 第１切替弁
１２０ 第２切替弁
１４２ 伝達油路

Claims (3)

1. 車軸の回転を規制する規制状態、および、車軸の回転を許容する解除状態に切り替わるパーキングロック機構と、
   クラッチに供給される作動油の圧力により、前記パーキングロック機構を前記解除状態に保持する保持部材と、
   を備えるシフト制御装置。
2. 作動油の供給源と前記クラッチとを接続する供給油路と、
   前記供給油路に接続され、シフトレバーのレンジに応じて、前記供給源と前記クラッチとが接続される供給位置、または、前記供給源と前記クラッチとの接続が断たれる停止位置に切り替わる切替弁と、
   前記切替弁が前記供給位置にあるとき、前記クラッチに供給される作動油の圧力を前記保持部材に作用させる伝達油路と、
   を備える請求項１に記載のシフト制御装置。
3. 前記パーキングロック機構は、作動油が供給されると前記解除状態となり、作動油の供給が停止されると前記規制状態となり、
   前記切替弁は、
   前記停止位置において、前記パーキングロック機構への作動油の供給を停止させ得る請求項２に記載のシフト制御装置。

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