JP2017166470A - 車両用ガス処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ガス管が脱落しているか否かは判断する構成において、吸気管からガス管に逆流することを防止する技術を提供する。
【解決手段】 蒸発燃料処理装置１０は、キャニスタ１４と吸気管ＩＰとを連通しており、少なくとも吸気側の端部が可撓性のガス管３２と、吸気管ＩＰとガス管３２との間に配置されており、ガス管３２から吸気管ＩＰに向かってガスが流れることを許容し吸気管ＩＰからガス管３２に向かってガスが流れることを禁止する逆止弁８０，８３と、ガス管３２が逆止弁から脱落していることを判断する制御部１０２と、を備える。逆止弁８０は、吸気管ＩＰに固定されており、ガス管３２は、逆止弁８０に着脱可能に取り付けられている。
【選択図】 図１

Description

本明細書は、車両に搭載されるガス処理装置に関し、特に、車両のガス発生源から発生するガスを内燃機関の吸気管に供給するためのガス処理装置に関する。

特許文献１に、内燃機関の排気ガス還流システム（以下「ＥＧＲシステム」と呼ぶ（ＥＧＲは、Exhaust Gas Recirculationの略））の異常を判断する装置が開示されている。ＥＧＲシステムでは、内燃機関の排気管と吸気管との間にＥＧＲ配管が配置されている。ＥＧＲ配管の途中には、ＥＧＲ配管を開閉するＥＧＲ弁が配置されている。

内燃機関から排気管に排出されたガスの一部は、ＥＧＲ配管を介して吸気管に供給される。ＥＧＲ配管と排気管との接続箇所には、絞り部が設けられている。従って、ＥＧＲ配管と排気管とが正常に連結されている場合には、絞り部によってガスの流量が規制される。一方、ＥＧＲ配管が排気管から外れている場合には、ＥＧＲ配管は、絞り部を介さずに大気に連通する状態となる。この結果、ＥＧＲ配管と排気管とが正常に連結されている場合（即ち、ガスが絞りを介して吸気管に供給される場合）と、ＥＧＲ配管と排気管とが正常に連結されていない場合（即ち、大気が絞りを介さずに吸気管に供給される場合）と、で吸気管内の圧力が変化する。内燃機関の排気ガス還流システムでは、吸気管内の圧力の変化に基づいて、ＥＧＲ配管と排気管とが正常に連結されているか否かを判断する。

特開２００２−３４９３５７号公報

上記の技術では、吸気管から車両のガス発生源（上記の技術では内燃機関）に向けて、ガス管（上記の技術ではＥＧＲ配管）を介して、気体が逆流する状況が考慮されていない。本明細書では、ガス管が脱落しているか否かは判断する構成において、吸気管からガス管に逆流することを防止する技術を提供する。

本明細書は、車両で発生するガスを内燃機関の吸気管に供給する車両用ガス処理装置を開示する。車両用ガス処理装置は、ガス発生源と吸気管とを連通しており、少なくとも吸気側の端部が可撓性のガス管と、吸気管とガス管との間に配置されており、ガス管から吸気管に向かってガスが流れることを許容し吸気管からガス管に向かってガスが流れることを禁止する逆止弁と、ガス管が逆止弁から脱落していることを判断する判断部と、を備える。逆止弁は、吸気管に固定されており、ガス管は、逆止弁に着脱可能に取り付けられている。

上記の構成では、吸気管とガス管との連結部分に、吸気管に固定された逆止弁が配置されている。これにより、吸気管からガス管に気体が逆流することを防止することができる。この構成によれば、ガス管が逆止弁から脱落すると、ガス管は、大気に直接的に連通する。この結果、内燃機関に供給される空気量やガス管内の圧力が変化する。判断部は、これらの変化を用いてガス管が逆止弁から脱落していることを判断することができる。なお、逆止弁が吸気管に固定されておらず、ガス管の中間位置に逆止弁が配置されており、ガス管が吸気管に着脱可能である構成では、吸気管からガス管が脱落しても、逆止弁によってガス管内に空気が流入しない。この結果、内燃機関に供給される空気量やガス管内の圧力が変化しないため、これらの変化を用いてもガス管が吸気管から脱落したことを判断することができない。

本明細書は、車両で発生するガスを内燃機関の吸気管に供給する他の車両用ガス処理装置を開示する。車両用ガス処理装置は、ガス発生源と吸気管とを連通しており、少なくとも吸気管側の端部が可撓性のガス管と、吸気管とガス管との間に配置されており、ガス管から吸気管に向かってガスが流れることを許容し吸気管からガス管に向かってガスが流れることを禁止する逆止弁と、ガス管が逆止弁から脱落していることを判断する判断部と、ガス管に配置されており、ガス発生源と吸気管をガス管を通じて連通する連通状態とガス発生源と吸気管をガス管を通じて連通しない非連通状態とに切り替える切替弁と、を備える。逆止弁は、吸気管に固定されている。ガス管は、逆止弁に着脱可能に取り付けられている。判断部は、ガス発生源と切替弁との間のガス管の圧力変動を検出する。制御部は、切替弁によって連通状態と非連通状態とが連続的に切り替わる際に、検出されるガス発生源と切替弁との間の圧力変動を用いて、ガス管が逆止弁から脱落していることを判断する。

上記の構成では、吸気管とガス管との連結部分に、吸気管に固定された逆止弁が配置されている。これにより、吸気管からガス管に気体が逆流することを防止することができる。また、切替弁によって非連通状態から連通状態に切り替わる場合、切替弁のガス発生源側のガス管の圧力は、切替弁の吸気管側のガス管の圧力に合わせて変動する。ガス管が逆止弁から脱落していない場合、切替弁の吸気管側のガス管の圧力は、吸気管の圧力と一致する。例えば、吸気管が内燃機関の駆動によって負圧である場合、ガス管も負圧になる。一方、ガス管が逆止弁から脱落すると、ガス管は大気に直接的に連通する。この結果、切替弁の吸気管側の圧力は大気圧に近似する。このため、切替弁の吸気管側の圧力によって、即ち、ガス管が逆止弁から脱落しているか否かによって、連通状態と非連通状態とが連続的に切り替わる際の切替弁のガス発生源側のガス管の圧力の変動が異なる。従って、ガス発生源と切替弁との間の圧力変動を用いてガス管が逆止弁から脱落していることを判断することができる。

第１実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。 ホースと吸気管との連結部分の構成を示す概略縦断面図である。 ホースと吸気管との連結部分の構成を示す概略縦断面図である。 第１実施例の上流側ホース脱落検出処理のフローチャートを示す。 第２実施例の上流側ホース脱落検出処理のフローチャートを示す。 第３実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。 第３実施例の上流側ホース脱落検出処理のフローチャートを示す。 第４実施例の自動車の排気再循環システムの概略を示す。 第５実施例の自動車のブローバイガス処理システムの概略を示す。 変形例のホースと吸気管との連結部分の構成を示す概略縦断面図である。 変形例のホースと吸気管との連結部分の構成を示す概略縦断面図である。 変形例のホースと吸気管との連結部分の構成を示す概略縦断面図である。 第６実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。 第６実施例の上流側ホース脱落検出処理のフローチャートを示す。 第６実施例の第２ホースが脱落していない場合の第３ホースの圧力変動を示す。 第６実施例の第２ホースが脱落している場合の第３ホースの圧力変動を示す。 第７実施例の上流側ホース脱落検出処理のフローチャートを示す。

以下に説明する実施例の主要な特徴を列記しておく。なお、以下に記載する技術要素は、それぞれ独立した技術要素であって、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。

（特徴１）本実施例の車両用ガス処理装置では、ガス管は、ガス発生源から吸気管に向かう途中で、吸気管のスロットルバルブの上流側に連結される上流分岐管と、吸気管のスロットルバルブの下流側に連結される下流分岐管と、に分岐されていてもよい。上流分岐管は、可撓性を有しており、逆止弁に着脱可能に取り付けられていてもよい。この構成によれば、スロットルバルブの上流と下流の両方にガスを供給することができる。

（特徴２）本実施例の車両用ガス処理装置では、判断部は、吸気管のスロットルバルブの下流側が負圧である場合に、内燃機関の空燃比が基準よりもリーンである場合に、上流分岐管が逆止弁から脱落していると判断してもよい。この構成では、上流側分岐管が吸気管から脱落すると、上流側分岐管が大気に開放される。吸気管のスロットルバルブの下流側が負圧である場合、上流側分岐管から下流側分岐管を介して、吸気管に空気が供給される。この結果、内燃機関には、多くの空気が供給されて、空燃比がリーンとなる。この構成によれば、判断部は、内燃機関の空燃比が基準よりもリーンである場合に、上流側分岐管が逆止弁から脱落していると判断することができる。

（特徴３）本実施例の車両用ガス処理装置では、車両用ガス処理装置は、さらに、ガス管内の圧力を検出するセンサを備えていてもよい。判断部は、センサによって検出された圧力を用いて、ガス管が逆止弁から脱落していることを判断してもよい。ガス管から逆止弁を介して吸気管にガスが供給される状態では、逆止弁によってガス管の流路面積が絞られているために、ガス管内のガスの圧力は比較的に高くなる。一方、ガス管が逆止弁から脱落すると、ガス管が大気に開放されてガス管内の圧力が低下する。このため、ガス管内の圧力を用いて、ガス管が逆止弁から脱落していると判断することができる。

（特徴４）本実施例の車両用ガス処理装置では、車両用ガス処理装置は、さらに、ガス管上に配置される電動ポンプを備えていてもよい。判断部は、電動ポンプに供給される電力と電動ポンプの出力とを用いて、ガス管が逆止弁から脱落していることを判断してもよい。ガス管が逆止弁から脱落すると、ガス管が大気に開放されてガス管内の圧力が変化する。このため、ガス管に配置されている電動ポンプでは、供給される電力と電動ポンプの出力との関係が変化する。このため、供給される電力と電動ポンプの出力の関係を用いて、ガス管が逆止弁から脱落していると判断することができる。

（特徴５）本実施例の車両用ガス処理装置では、判断部は、ガス発生源と切替弁との間のガス管に配置される圧力センサを備えていてもよい。この構成によれば、圧力センサによって圧力変動を直接的に検出することができる。

（特徴６）本実施例の車両用ガス処理装置は、ガス管上に配置される電動ポンプを備えていてもよい。判断部は、切替弁が非連通状態である場合に電動ポンプによってガス発生源と切替弁との間のガスが昇圧される状況において、切替弁によって連通状態と非連通状態に連続的に切り替わる際の電動ポンプの回転数の変動及び電動ポンプに供給される電力の変動の少なくとも一方を検出することによって、ガス発生源と切替弁との間のガス管の圧力変動を検出してもよい。この構成によれば、ガス管の圧力を検出するためのセンサ等を設けずに済む。

（第１実施例）
図面を参照して、蒸発燃料処理装置１０を説明する。図１に示すように、蒸発燃料処理装置１０は、自動車等の車両に搭載され、燃料タンクＦＴに貯留される燃料をエンジンＥＮに供給する燃料供給システム２に配置される。

燃料供給システム２は、燃料タンクＦＴ内に収容される燃料ポンプ（図示省略）から圧送された燃料をインジェクタＩＪに供給する。インジェクタＩＪは、後述するＥＣＵ(Engine Control Unitの略)１００によって開度が調整される電磁弁を有する。インジェクタＩＪは、燃料をエンジンＥＮに噴射する。

エンジンＥＮには、吸気管ＩＰと排気管ＥＰが接続されている。吸気管ＩＰは、エンジンＥＮの負圧あるいは過給機ＣＨの作動によって、エンジンＥＮに空気を供給するための配管である。吸気管ＩＰには、スロットルバルブＴＶが配置されている。スロットルバルブＴＶは、吸気管ＩＰの開度を調整することによって、エンジンＥＮに流入する空気量を制御する。スロットルバルブＴＶは、ＥＣＵ１００によって制御される。吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶよりも上流側には、過給機ＣＨが配置されている。過給機ＣＨは、いわゆるターボチャージャーであり、エンジンＥＮから排気管ＥＰに排気された気体によってタービンを回転させ、それにより、吸気管ＩＰ内の空気を加圧してエンジンＥＮに供給する。過給機ＣＨは、ＥＣＵ１００によって、エンジンＥＮの回転数Ｎが予め決められた回転数（例えば２０００回転）を超えると作動するように制御される。

吸気管ＩＰの過給機ＣＨよりも上流側には、エアクリーナＡＣが配置されている。エアクリーナＡＣは、吸気管ＩＰに流入する空気から異物を除去するフィルタを有する。吸気管ＩＰでは、スロットルバルブＴＶが開弁すると、エアクリーナＡＣを通過してエンジンＥＮに向けて吸気される。エンジンＥＮは、燃料と空気とを内部で燃焼し、燃焼後に排気管ＥＰに排気する。

過給機ＣＨが停止している状況では、エンジンＥＮの駆動により、吸気管ＩＰ内に負圧が発生している。なお、自動車の停止時にエンジンＥＮのアイドリングを停止したり、ハイブリッド車のようにエンジンＥＮを停止してモータで走行する場合、言い換えると、環境対策のためにエンジンＥＮの駆動を制御する場合、エンジンＥＮの駆動による吸気管ＩＰ内の負圧が発生しないか、あるいは小さい状況が生じる。一方、過給機ＣＨが作動している状況では、過給機ＣＨよりも上流側では大気圧である一方、過給機ＣＨよりも下流側で正圧が発生している。

蒸発燃料処理装置１０は、燃料タンクＦＴ内の蒸発燃料を、吸気管ＩＰを介してエンジンＥＮに供給する。蒸発燃料処理装置１０は、キャニスタ１４と、ポンプ１２と、ガス管３２と、パージ制御弁３４と、ＥＣＵ１００内の制御部１０２と、逆止弁８０，８３と、を備える。キャニスタ１４は、燃料タンクＦＴ内で発生した蒸発燃料を吸着する。キャニスタ１４は、活性炭１４ｄと、活性炭１４ｄを収容するケース１４ｅと、を備える。ケース１４ｅは、タンクポート１４ａと、パージポート１４ｂと、大気ポート１４ｃとを有する。タンクポート１４ａは、燃料タンクＦＴの上端に接続されている。これにより、燃料タンクＦＴの蒸発燃料がキャニスタ１４に流入される。活性炭１４ｄは、燃料タンクＦＴからケース１４ｅに流入する気体から蒸発燃料を吸着する。これにより、蒸発燃料が大気に放出されることを防止することができる。

大気ポート１４ｃは、エアフィルタＡＦを介して大気に連通している。エアフィルタＡＦは、大気ポート１４ｃを介してキャニスタ１４内に流入する空気から異物を除去する。

パージポート１４ｂには、ガス管３２が連通している。ガス管３２は、中間位置の分岐点３２ａで分岐しており、一方は、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに接続され、他方は、過給機ＣＨの下流側でスロットルバルブＴＶとエンジンＥＮとの間の吸気管ＩＰに接続されている。ガス管３２は、第１〜第３ホース２４，２６，２２によって構成されている。第１〜第３ホース２４，２６，２２は、ゴム、樹脂等の可撓性の材料で作製されている。

キャニスタ１４内の蒸発燃料を含む気体（以下では「パージガス」と呼ぶ）は、キャニスタ１４からパージポート１４ｂを介して第３ホース２２内に流入する。第３ホース２２内のパージガスは、分岐点３２ａを経て、第１ホース２４又は第２ホース２６に流入する。第１ホース２４に流入するパージガスは、吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶとエンジンＥＮ（詳細には、エンジンＥＮのインテークマニホールドＩＭ）との間に供給される。一方、第２ホース２６に流入するパージガスは、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに供給される。

第３ホース２２の中間位置には、ポンプ１２が配置されている。即ちポンプ１２は、キャニスタ１４と吸気管ＩＰとの間に配置されている。ポンプ１２は、いわゆる渦流ポンプ（カスケードポンプ、ウエスコポンプとも呼ぶ）である。ポンプ１２は、制御部１０２によって制御される。ポンプ１２の吸入口は、第３ホース２２を介してキャニスタ１４に連通している。

ポンプ１２の吐出口１２ｂは、第３ホース２２を介してガス管３２の分岐点３２ａに連通している。分岐点３２ａの下流側では、ガス管３２は、第１ホース２４と第２ホース２６に分岐している。第２ホース２６は、過給機ＣＨよりも上流側の吸気管ＩＰに、逆止弁８０を介して連結されている。逆止弁８０は、第２ホース２６から吸気管ＩＰへの気体の供給を許容する一方、吸気管ＩＰから第２ホース２６への気体の供給を禁止する。

図２及び図３を参照して、第２ホース２６と吸気管ＩＰとの連結部分の構成を説明する。吸気管ＩＰの外周側には、逆止弁８０が吸気管ＩＰに一体で作製されている。逆止弁８０は、吸気管ＩＰ内に連通しており、図２の上端まで延びる貫通孔を有する。貫通孔には、弁体が配置されている。逆止弁８０の外側には、第２ホース２６が配置されている。図３に示すように、逆止弁８０は、第２ホース２６内に挿入される。このとき、第２ホース２６を弾性変形させて、逆止弁８０を挿入する。次いで、環状のクリップ２８で第２ホース２６の外側から第２ホース２６を締め付けることによって、逆止弁８０に取り付ける。

第１ホース２４は、インテークマニホールドＩＭに着脱可能に連結されている。第１ホース２４の中間位置には、逆止弁８３が配置されている。逆止弁８３は、第１ホース２４内を気体がインテークマニホールドＩＭ側に向かって流れることを許容し、キャニスタ１４側に向かって流れることを禁止する。この構成では、車両のメンテナンスや点検の際に、ホース２４，２６を吸気管ＩＰから取り外して作業をすることができる。また、ホース２４，２６の取り換えも容易に行うことができる。

一方で、第２ホース２６を吸気管ＩＰから取り外した後、取り付けることを忘れたために、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落したり、適切に取り付けられておらずに走行中に第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落したりする場合がある。蒸発燃料処理装置１０は、後述するように、第２ホース２６の脱落を検出する。

第３ホース２２上には、パージ制御弁３４が配置されている。パージ制御弁３４が閉弁状態である場合には、第３ホース２３のパージガスは、パージ制御弁３４によって停止され、ホース２４，２６に向かって流れない。一方、パージ制御弁３４が開弁されると、パージガスは吸気管ＩＰ又はインテークマニホールドＩＭ内に流入する。パージ制御弁３４は、電子制御弁であり、制御部１０２によって制御される。

制御部１０２は、ＥＣＵ１００の一部であり、ＥＣＵ１００の他の部分（例えばエンジンＥＮを制御する部分）と一体的に配置されている。なお、制御部１０２は、ＥＣＵ１００の他の部分と別に配置されていてもよい。制御部１０２は、ＣＰＵとＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリとを含む。制御部１０２は、メモリに予め格納されているプログラムに応じて、蒸発燃料処理装置１０を制御する。具体的には、制御部１０２は、ポンプ１２に信号を出力し、ポンプ１２を制御する。また、制御部１０２は、パージ制御弁３４に信号を出力しデューティ制御を実行する。即ち、制御部１０２は、パージ制御弁３４に出力する信号のデューティ比を調整することによって、パージ制御弁３４の開弁時間を調整する。

ＥＣＵ１００は、排気管ＥＰ内に配置される空燃比センサ５０に接続されている。ＥＣＵ１００は、空燃比センサ５０の検出結果から排気管ＥＰ内の空燃比を検出し、インジェクタＩＪからの燃料噴射量を制御する。

また、ＥＣＵ１００は、エアクリーナＡＣ付近に配置されるエアフローメータ５２に接続されている。エアフローメータ５２は、いわゆるホットワイヤ式のエアロフローメータであるが、他の構成であってもよい。ＥＣＵ１００は、エアフローメータ５２から検出結果を示す信号を受信して、エンジンＥＮに吸入される気体量を検出する。

次いで、キャニスタ１４から流出するパージガスを吸気管ＩＰに供給するパージ処理について説明する。エンジンＥＮの駆動中には、キャニスタ１４からエンジンＥＮにパージガスが供給される場合がある。パージガスがエンジンＥＮに供給される際、第１ホース２４を通過するか第２ホース２６を通過するかは、過給機ＣＨが作動しているか否かによって変化する。具体的には、過給機ＣＨが作動していない状況で、制御部１０２がパージ制御弁３４を開弁すると、パージガスは、キャニスタ１４から第３ホース２２及び第１ホース２４を通過して、過給機ＣＨよりも下流側のインテークマニホールドＩＭに供給される。このとき、制御部１０２は、インテークマニホールドＩＭの負圧の状況（例えばエンジンＥＮの回転数）に応じて、ポンプ１２を駆動又は停止の制御を実行する。

過給機ＣＨが作動していない状況から、過給機ＣＨが作動している状況に移行する場合、パージガスは、キャニスタ１４から第３ホース２２及び第２ホース２６を通過して、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに供給される。このとき、パージガスが大気圧状態の吸気管ＩＰに送出されるため、制御部１０２は、ポンプ１２を駆動して、パージガスを送出する。これにより、過給機ＣＨが作動している状況において、正圧である過給機ＣＨの下流側のインテークマニホールドＩＭにパージガスを供給せずに済む。

一方、過給機ＣＨが作動している状況から、過給機ＣＨが作動していない状況に移行する場合、パージガスは、キャニスタ１４から第３ホース２２及び第１ホース２４を通過して、インテークマニホールドＩＭに供給される。

次いで、図４を参照して、制御部１０２が実行する第２ホース２６の脱落を検出する上流側ホース脱落検出処理を説明する。なお、ここで、「上流側」とは、過給機ＣＨに対して上流側であることを意味する。制御部１０２は、車両が駆動されると、本処理を実行する。Ｓ１０では、制御部１０２は、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であるか否かを判断する。具体的には、制御部１０２は、エンジンＥＮが駆動しており、過給機ＣＨが作動していない場合に、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であると判断し、（Ｓ１０でＹＥＳ）、エンジンＥＮが駆動していない場合（例えば、ハイブリッド車においてモータで走行している場合）、又は、過給機ＣＨが作動している場合、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧でないと判断する（Ｓ１０でＮＯ）。

Ｓ１０でＮＯの場合、本処理を終了する。一方で、Ｓ１０でＹＥＳの場合、Ｓ１２において、制御部１０２は、空燃比センサ５０の検出結果が、予め想定されている基準よりもリーンであるか否かを判断する。過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧である場合に、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落していると、第２ホース２６の端が大気に開放され、空気が吸気管ＩＰに向かって流入する。このため、空燃比センサ５０の検出結果が、予め想定されている基準よりもリーンとなる。この基準は、車両が通常で走行している状況では発生し得ない程度に設定される。この基準は、予め実験によって特定され、制御部１０２内に格納されている。

Ｓ１２の処理を具体的に説明すると、ＥＣＵ１００が、空燃比センサ５０の検出結果を用いて、インジェクタＩＪの噴射期間にフィードバックして、噴射期間を調整する。例えば、空燃比センサ５０がリーンである場合、フィードバック値を大きくすることによって、噴射期間を長くする。一方、空燃比センサ５０がリッチである場合、フィードバック値を小さくすることによって、噴射期間を短くする。即ち、フィードバック値が大きくなるほど、インジェクタＩＪの噴射期間が長くなる。フィードバック値が所定値以上である場合とは、インジェクタＩＪの噴射期間を長くしても、空燃比センサ５０において空燃比がリーンである状態が解消されない状態である。所定値は、予め実験によって特定され、制御部１０２内に格納されている。制御部１０２は、算出されたフィードバック値が所定値以上であるか否かを判断する。フィードバック値が所定値未満である場合に、予め想定されている基準よりもリーンでないと判断して（Ｓ１２でＮＯ）、本処理を終了する。Ｓ１２でＮＯの場合、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落していないと判断することができる。

制御部１０２は、フィードバック値が所定値以上である場合に、予め想定されている基準よりもリーンであると判断して（Ｓ１２でＹＥＳ）、Ｓ１４において、制御部１０２は、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性を示す信号を、車両のインジケータに出力する。車両のインジケータは、信号が入力されると、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性を示す表示を出力する。これにより、運転者は、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性があることを知ることができる。なお、フィードバック値が所定値以上である場合に、予め想定されている基準よりもリーンである場合には、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落している場合以外に、インジェクタＩＪが正常に燃料を供給することができていない場合と、スロットルバルブが正常に開閉していない場合と、エアフローメータ５２が正常に検知できていない場合と、を含む。

なお、第１ホース２４がインテークマニホールドＩＭから脱落すると、インテークマニホールドＩＭが大気に連通される。この結果、過給機ＣＨが作動していない状況では、インテークマニホールドＩＭに空気が流入し、空燃比が急激に大きくリーンに変化する。一方、過給機ＣＨが作動している状況では、過給機ＣＨからの空気がインテークマニホールドＩＭから外部に排出され、空燃比が急激に大きくリッチに変化する。制御部１０２は、空燃比が急激に大きく変化した場合に、第１ホース２４が脱落したと判断する。このとき、制御部１０２は、第１ホース２４がインテークマニホールドＩＭから脱落している可能性を示す信号を、車両のインジケータに出力する。

（第２実施例）
第２実施例について、第１実施例と異なる点を説明する。第２実施例では、制御部１０２が実行する上流側ホース脱落検出処理の内容が異なる。図５に示すように、本処理では、まず、制御部１０２は、Ｓ３０において、過給機ＣＨが作動しているか否かを判断する。過給機ＣＨが作動している場合、下流側のインテークマニホールドＩＭ内は正圧になる。本処理は、過給機ＣＨが作動している（Ｓ３０でＹＥＳ）と判断され、処理が継続される。過給機ＣＨが作動していない場合（Ｓ３０でＮＯ）、本処理を終了する。過給機ＣＨが作動している場合には、パージガスは、第２ホース２６を介して、吸気管ＩＰに流れる。

Ｓ３０でＹＥＳの場合、Ｓ３２において、制御部１０２は、ポンプ１２が作動しているか否かを判断する。過給機ＣＨよりも下流側のインテークマニホールドＩＭ内の圧力が正圧である場合、パージ処理を実行する際には、ポンプ１２を作動しなければならない。ポンプ１２が作動していない場合（Ｓ３２でＮＯ）、本処理を終了する。この場合、パージ処理が実行されておらず、第２ホース２６の脱落を検出しない。

ポンプ１２が作動している場合（Ｓ３２でＹＥＳ）、Ｓ３４において、制御部１０２は、ポンプ１２の消費電力が、所定値未満であるか否かを判断する。具体的には、制御部１０２には、ポンプ１２の回転数と消費電力との関係を示すデータマップが予め格納されている。このデータマップは、予め実験に基づいて作成され、制御部１０２内に格納される。第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落している場合、ポンプ１２は、逆止弁８０による圧力損失を受けないため、ポンプ１２の消費電力は、第２ホース２６が吸気管ＩＰに連結されている場合と比較して小さい。制御部１０２は、回転数と消費電力との関係を示すデータマップを用いて、現在のポンプ１２の回転数に対する消費電力が、回転数に対する消費電力（即ち所定値）以上である場合（Ｓ３４でＮＯ）、本処理を終了する。

一方、現在のポンプ１２の回転数に対する消費電力が、回転数に対する消費電力（即ち所定値）未満である場合（Ｓ３４でＹＥＳ）、Ｓ３６において、制御部１０２は、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落していることを示す信号を、車両のインジケータに出力する。車両のインジケータは、信号が入力されると、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落していることを示す表示を出力する。これにより、運転者は、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落していることを知ることができる。

（第３実施例）
第３実施例について、第１実施例と異なる点を説明する。図６に示すように、蒸発燃料処理装置１０は、第２ホース２６内のパージガスの圧力を測定する圧力センサ２０４と、大気圧を測定する圧力センサ２０６と、をさらに備える。

制御部１０２には、第２ホース２６内の推定パージガスの流量と第２ホース２６内の圧力の大気圧との圧力差の相対関係を表すデータマップが予め格納されている。このデータマップは、予め実験によって特定され、制御部１０２に格納されている。

本実施例では、図７に示す上流側ホース脱落検出処理によって、第２ホース２６が脱落しているか否かが判断される。第２ホース２６から逆止弁８０を介して吸気管ＩＰにパージガスが供給される場合、逆止弁８０の上流側では、逆止弁８０による圧力損失によって、パージガスの圧力が高くなる。一方、第２ホース２６が逆止弁８０から脱落している場合、パージガスは逆止弁８０を介さずに第２ホース２６から排出されるため、パージガスの圧力は高くならない。本実施例の上流側ホース脱落検出処理では、第２ホース２６が逆止弁８０に取り付けられている場合と脱落している場合とで、第２ホース２６内のパージガスの圧力が変化することを利用して、第２ホース２６が脱落しているか否かを判断する。

図７に示すように、上流側ホース脱落検出処理では、まず、第２実施例のＳ３０及びＳ３２の処理と同様のＳ５０及びＳ５１を実行して、Ｓ５０とＳ５１の両方でＹＥＳの場合（即ち、第２ホース２６にパージガスが流れていると判断される場合）、Ｓ５２において、制御部１０２は、圧力センサ２０４を用いて第２ホース２６内の圧力を検出する。さらに、制御部１０２は、圧力センサ２０６を用いて大気圧を検出する。次いで、Ｓ５４では、制御部１０２は、データマップを用いて、第２ホース２６内のパージガスの流量に対応する圧力差を特定する。次いで、制御部１０２は、Ｓ５２で検出された第２ホース２６内の圧力が、Ｓ５２で検出された大気圧と特定された圧力差とを加算した値以上であるか否かを判断する。第２ホース２６内の圧力が加算値以上である場合（Ｓ５４でＹＥＳ）、処理を終了する。一方、第１ホース２４内の圧力が加算値未満である場合（Ｓ５４でＮＯ）、Ｓ５６において、制御部１０２は、第２ホース２６が吸気管ＩＰから脱落していることを示す信号を、車両のインジケータに出力する。

一方、Ｓ５０又はＳ５１でＮＯの場合、（即ち、第２ホース２６にパージガスが流れていないと判断される場合）本処理を終了する。

第１〜第３実施例では、パージガスを吸気管ＩＰに供給する蒸発燃料処理装置１０が説明されている。しかしながら、本明細書の技術は、図８に示すように、エンジンＥＮの排気ガスの一部を排気管ＥＰから吸気管ＩＰに循環する排気ガス再循環システム４００に用いることができる。また、図９に示すように、ブローバイガス処理システム５００にも用いることができる。

（第４実施例）
図８に示すように、排気ガス再循環システム４００は、ＥＧＲポンプ４１２と、ガス管４３２と、ＥＣＵ４０１内の制御部４０２と、逆止弁４８０，４８３と、を備える。ガス管４３２は、排気管ＥＰと吸気管ＩＰとを連通している。ガス管４３２は、第１〜第３ホース２４，２６，２２と同様の第１〜第３ホース４２４，４２６，４２２によって構成されている。第１ホース４２４は、インテークマニホールドＩＭに連結されている。逆止弁４８３は、第１ホース４２４の中間位置に配置されている。一方、第２ホース４２６は、逆止弁４８０を介してスロットルバルブＴＶよりも上流側の吸気管ＩＰに接続されている。

第３ホース４２２の中間位置には、ＥＧＲポンプ４１２が配置されている。ＥＧＲポンプ４１２は、いわゆる渦流ポンプであり、制御部４０２によって制御される。制御部４０２は、第１〜第３実施例の上流側ホース脱落検出処理の少なくとも１個の処理を実行する。

（第５実施例）
図９に示すように、ブローバイガス処理システム５００は、エンジンＥＮ内で発生したブローバイガスを吸気管ＩＰに導入してエンジンＥＮで燃焼させる。ブローバイガス処理システム５００は、排気ガス再循環システム４００は、ガス管５３２と、ＥＣＵ５０１内の制御部５０２と、逆止弁５８０，５８３と、を備える。ガス管５３２は、エンジンＥＮと吸気管ＩＰとを連通している。ガス管５３２は、第１〜第３ホース２４，２６，２２と同様の第１〜第３ホース５２４，５２６，５２２によって構成されている。第１ホース５２４は、インテークマニホールドＩＭに連結されている。逆止弁５８３は、第１ホース５２４の中間位置に配置されている。一方、第２ホース５２６は、逆止弁５８０を介してスロットルバルブＴＶよりも上流側の吸気管ＩＰに接続されている。制御部５０２は、第１実施例の上流側ホース脱落検出処理、第３実施例のホース脱落検出処理の少なくとも１個の処理を実行する。なお、第３ホース５２２には、ポンプが配置されていてもよい。この場合、制御部５０２は、第１〜第３実施例の上流側ホース脱落検出処理の少なくとも１個の処理を実行してもよい。

（第６実施例）
図面を参照して、第６実施例の蒸発燃料処理装置６００を説明する。なお、第１実施例と共通する構成については、説明が省略されることがある。

図１３に示すように、蒸発燃料処理装置６００は、蒸発燃料処理装置１０と同様に燃料供給システム２に配置される。

蒸発燃料処理装置６００は、燃料タンクＦＴ内の蒸発燃料を、吸気管ＩＰを介してエンジンＥＮに供給する。蒸発燃料処理装置６００は、キャニスタ６１４と、ポンプ６１２と、ガス管６３２と、パージ制御弁６３４（「切替弁」の一例）と、圧力センサ６１６と、ＥＣＵ１００内の制御部７０２と、逆止弁６８０，６８３と、を備える。キャニスタ６１４は、キャニスタ１４と同様の構成を有する。

キャニスタ６１４のパージポート６１４ｂには、ガス管６３２が連通している。ガス管６３２は、中間位置の分岐点６３２ａで分岐しており、一方は、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに接続され、他方は、過給機ＣＨの下流側でスロットルバルブＴＶとエンジンＥＮとの間の吸気管ＩＰ、詳細にはインテークマニホールドＩＭに接続されている。ガス管６３２は、第１、第２、第３ホース６２４，６２６，６２２によって構成されている。第１、第２、第３ホース６２４，６２６，６２２は、それぞれ、第１、第２、第３ホース２４，２６，２２と同様である。

即ち、パージガスは、キャニスタ６１４からパージポート６１４ｂを介して第３ホース６２２内に流入する。第３ホース６２２内のパージガスは、分岐点６３２ａを経て、第１ホース６２４又は第２ホース６２６に流入する。第１ホース６２４に流入するパージガスは、吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶとエンジンＥＮ（詳細には、エンジンＥＮのインテークマニホールドＩＭ）との間に供給される。一方、第２ホース６２６に流入するパージガスは、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに供給される。

第３ホース６２２の中間位置には、ポンプ６１２が配置されている。即ちポンプ６１２は、キャニスタ６１４と吸気管ＩＰとの間に配置されている。ポンプ６１２は、ポンプ１２と同様である。ポンプ６１２は、制御部７０２によって制御される。ポンプ６１２の吸入口は、第３ホース６２２を介してキャニスタ６１４に連通している。

ポンプ６１２の吐出口は、第３ホース６２２を介してガス管６３２の分岐点６３２ａに連通している。分岐点６３２ａの下流側では、ガス管６３２は、第１ホース６２４と第２ホース６２６に分岐している。第２ホース６２６は、過給機ＣＨよりも上流側の吸気管ＩＰに、逆止弁６８０を介して連結されている。逆止弁６８０は、逆止弁８０と同様である。

第２ホース６２６と吸気管ＩＰとの連結部分の構成は、第２ホース２６と吸気管ＩＰとの連結部分の構成と同様である。

第１ホース６２４は、インテークマニホールドＩＭに着脱可能に連結されている。第１ホース６２４の中間位置には、逆止弁６８３が配置されている。逆止弁６８３は、逆止弁８３と同様である。

第３ホース６２２上には、パージ制御弁６３４が配置されている。パージ制御弁６３４が閉弁状態である場合には、第３ホース６２２のパージガスは、パージ制御弁６３４によって停止され、ホース６２４，６２６に向かって流れない。この場合、キャニスタ６１４と吸気管ＩＰ又はインテークマニホールドＩＭとが連通されず非連通状態となる。一方、パージ制御弁６３４が開弁されると、パージガスは吸気管ＩＰ又はインテークマニホールドＩＭ内に流入する。この場合、キャニスタ６１４と吸気管ＩＰ又はインテークマニホールドＩＭとが連通される連通状態となる。パージ制御弁６３４は、電子制御弁であり、制御部７０２によって制御される。

パージ制御弁６３４とポンプ６１２との間の第３ホース６２２には、圧力センサ６１６が配置されている。圧力センサ６１６は、パージ制御弁６３４の上流側の第３ホース６２２の圧力を検出する。

制御部７０２は、ＥＣＵ１００の一部であり、ＥＣＵ１００の他の部分（例えばエンジンＥＮを制御する部分）と一体的に配置されている。なお、制御部７０２は、ＥＣＵ１００の他の部分と別に配置されていてもよい。制御部７０２は、ＣＰＵとＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリとを含む。制御部７０２は、メモリに予め格納されているプログラムに応じて、蒸発燃料処理装置６００を制御する。具体的には、制御部７０２は、ポンプ６１２に信号を出力し、ポンプ６１２を制御する。また、制御部７０２は、制御部１０２がパージ制御弁３４をデューティ制御するのと同様に、パージ制御弁６３４に信号を出力しデューティ制御を実行する。

蒸発燃料処理装置６００は、蒸発燃料処理装置１０と同様のパージ処理を実行する。この結果、過給機ＣＨが作動していない状況では、パージガスは、キャニスタ６１４から第３ホース６２２及び第１ホース６２４を通過して、過給機ＣＨよりも下流側のインテークマニホールドＩＭに供給される。一方、過給機ＣＨが作動している状況では、パージガスは、キャニスタ６１４から第３ホース６２２及び第２ホース６２６を通過して、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに供給される。

次いで、図１４を参照して、制御部７０２が実行する第２ホース６２６の脱落を検出する上流側ホース脱落検出処理を説明する。なお、ここで、「上流側」とは、過給機ＣＨに対して上流側であることを意味する。制御部７０２は、車両が駆動されると、本処理を実行する。Ｓ１０２では、制御部７０２は、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であるか否かを判断する。具体的には、制御部７０２は、エンジンＥＮが駆動しており、過給機ＣＨが作動していない場合に、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であると判断し、（Ｓ１０２でＹＥＳ）、エンジンＥＮが駆動していない場合（例えば、ハイブリッド車においてモータで走行している場合）、又は、過給機ＣＨが作動している場合、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧でないと判断する（Ｓ１０２でＮＯ）。

Ｓ１０２でＮＯの場合、本処理を終了する。一方で、Ｓ１０２でＹＥＳの場合、パージガスは、第１ホース６２４を通過して、インテークマニホールドＩＭに供給されている。このとき、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であり、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落していない場合、パージ制御弁６３４が閉弁状態（即ち吸気管ＩＰとキャニスタ６１４とが非連通状態）では、パージ制御弁６３４の吸気管ＩＰ側は負圧である一方、パージ制御弁６３４のキャニスタ６１４側の第３ホース６２２は大気圧以上である。詳細には、パージ制御弁６３４のキャニスタ６１４側の第３ホース６２２は、ポンプ６１２が駆動している場合には正圧であり、ポンプ６１２が駆動していない場合には大気圧に略等しい。このため、パージ制御弁６３４の上下流で、圧力差が生じている。従って、制御部７０２が、パージ制御弁６３４をデューティ制御し、連通状態と非連通状態との切り替えが繰り返し実行されている場合、図１５に示すように、制御弁３４の上流側の圧力が負圧と大気圧又は正圧との間で繰り返し変動する。

しかしながら、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であっても、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落している場合、パージ制御弁６３４の下流側の圧力は、大気圧に略等しい。この結果、図１６に示すように、パージ制御弁６３４がデューティ制御されていても、パージ制御弁６３４の上流側の圧力の変動は小さい。

Ｓ１０２でＹＥＳの場合、Ｓ１０４において、制御部７０２は、圧力センサ６１６を用いて、パージ制御弁６３４がデューティ制御されている間の圧力変動ΔＰを検出する。具体的には、図１５及び図１６に示すように、制御部７０２は、圧力センサ６１６によって複数回検出された圧力の高圧側の圧力（即ち、パージ制御弁６３４によって非連通状態である場合の圧力）の平均と低圧側の圧力（即ち、パージ制御弁６３４によって連通状態である場合の圧力）の平均との差を算出する。

次いで、Ｓ１０６では、制御部７０２は、圧力変動ΔＰが予め決められた判定値よりも大きいか否かを判断する。判定値は、予め実験によって特定され、制御部７０２に格納されている。判定値は、例えば４ｋＰａである。なお、判定値は、パージ制御弁６３４から単位時間（例えば一分）当たりにパージ制御弁６３４を通過すると想定される想定パージ流量に基づいて、変化してもよい。具体的には、制御部７０２は、まず、想定パージ流量を特定してもよい。制御部７０２は、パージ制御弁６３４のデューティ比と、パージ制御弁６３４によって非連通状態である場合の圧力センサ６１６の検出値を用いて、実験によって予め特定され制御部７０２に格納されているデータマップ（図示省略）より想定パージ流量を特定してもよい。なお、想定パージ流量は、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落していない場合のパージ流量であってもよい。

圧力変動ΔＰが判定値よりも小さい場合（Ｓ１０６でＮＯ）、Ｓ１０８において、制御部７０２は、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性を示す信号を、車両のインジケータに出力して、本処理を終了する。車両のインジケータは、信号が入力されると、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性を示す表示を出力する。これにより、運転者は、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性があることを知ることができる。

一方、圧力変動ΔＰが判定値よりも大きい場合（Ｓ１０６でＹＥＳ）、Ｓ１０８をスキップして、本処理を終了する。圧力変動ΔＰが判定値よりも大きい場合には、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落していないと判断することができる。

この構成によれば、パージ制御弁６３４の上流側の圧力変動ΔＰを利用して、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落しているか否かを判断することができる。なお、圧力変動ΔＰを検出する際に、ポンプ６１２を駆動させてもよい。この構成では、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落していない場合のパージ制御弁６３４の上下流の圧力差を大きくすることができる。この結果、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落していない場合の圧力変動ΔＰを大きくすることができ、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落しているか否かを判断し易くすることができる。

（第７実施例）
第７実施例について、第６実施例と異なる点を説明する。第７実施例では、制御部７０２が実行する上流側ホース脱落検出処理の内容が異なる。なお、本実施例では、圧力センサ６１６が配置されていなくてもよい。図１７に示すように、本処理では、まず、制御部７０２は、Ｓ２０２において、Ｓ１０２と同様に、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であるか否かを判断する。過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧でない場合（Ｓ２０２でＮＯ）、本処理を終了する。

一方、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰ内の圧力が負圧であると判断する（Ｓ２０２でＹＥＳ）、Ｓ２０３において、制御部７０２は、ポンプ６１２が駆動しているか否かを判断する。ポンプ６１２が駆動していない場合（Ｓ２０３でＮＯ）、Ｓ２０４において、制御部７０２は、ポンプ６１２を予め決められた電流値（例えば２．０Ａ）で駆動させて、Ｓ２０６に進む。一方、ポンプ６１２がすでに駆動している場合（Ｓ２０３でＹＥＳ）、Ｓ２０４をスキップして、Ｓ２０６に進む。

Ｓ２０６では、制御部７０２は、パージ制御弁６３４がデューティ制御されている間のポンプ６１２の回転数変動ΔＮを検出する。具体的には、ポンプ６１２の回転数は、第３ホース６２２の圧力によって変動する。第３ホース６２２の圧力が高いほど、ポンプ６１２の回転に対する抵抗が大きく、回転数が下がる。制御部７０２は、パージ制御弁６３４がデューティ制御されている間のポンプ６１２の高回転側の回転数（即ち、パージ制御弁６３４によって連通状態である場合の圧力）の平均と低回転側の回転数（即ち、パージ制御弁６３４によって非連通状態である場合の圧力）の平均との差を算出する。

次いで、Ｓ２０８では、制御部７０２は、回転数変動ΔＮが予め決められた判定値よりも大きいか否かを判断する。判定値は、予め実験によって特定され、制御部７０２に格納されている。判定値は、例えば２００ｒｐｍである。なお、判定値は、パージ制御弁６３４から単位時間（例えば一分）当たりにパージ制御弁６３４を通過すると想定される想定パージ流量に基づいて、変動してもよい。

回転数変動ΔＮが判定値よりも小さい場合（Ｓ２０８でＮＯ）、Ｓ２１０において、制御部７０２は、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性を示す信号を、車両のインジケータに出力して、本処理を終了する。車両のインジケータは、信号が入力されると、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落している可能性を示す表示を出力する。

一方、回転数変動ΔＮが判定値よりも大きい場合（Ｓ２０８でＹＥＳ）、Ｓ２１０をスキップして、本処理を終了する。回転数変動ΔＮが判定値よりも大きい場合には、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落していないと判断することができる。

この構成によれば、ポンプ６１２の回転数変動ΔＮを利用して、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落しているか否かを判断することができる。このため、圧力センサ６１６を配置しなくてもよい。なお、上流側ホース脱落検出処理では、ポンプ６１２を一定の回転数（例えば１２０００ｒｐｍ）で駆動させ、ポンプ６１２に流れる電流の変動等の電力の変動に応じて、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落しているか否かを判断してもよい。第３ホース６２２の圧力が高いほど、ポンプ６１２の回転に対する抵抗が大きくなり、回転数を一定に維持するために電流値が上がる。これを利用して、第２ホース６２６が吸気管ＩＰから脱落しているか否かを判断してもよい。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

上記の各実施例では、逆止弁８０は、吸気管ＩＰと一体で作製されている。しかしながら、逆止弁８０は、吸気管ＩＰと別体で作製され、吸気管ＩＰに固定されてもよい。例えば、図１０に示すように、逆止弁８０は、吸気管ＩＰにねじＳＣによって固定されていてもよい。あるいは、図１１に示すように、逆止弁８０は、吸気管ＩＰにボルトＢＬによって締結されていてもよい。また、あるいは、図１２に示すように、逆止弁８０は、吸気管ＩＰの開口に挿入され、吸気管ＩＰの内周面に係合するスナップフィットＳＦによって固定されていてもよい。

上記の第１及び第２実施例では、過給機ＣＨが配置されている。しかしながら、過給機ＣＨは配置されていなくてもよい。

上記の各実施例では、吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶの上流側と下流側のそれぞれに、ホース（例えば第１ホース２４）が連結されている。しかしながら、ホースは、スロットルバルブＴＶの上流側のみに接続されていてもよい。即ち、ガス管３２等が分岐していなくてもよい。

上記の各実施例では、ガス管（例えばガス管３２）の全長に亘って、可撓性の材料で作製されている。しかしながら、ガス管の一部は、例えばステンレス鋼やアルミ合金等の可撓性の低い材料で作製されていてもよい。

上記の第１、第３、第４実施例では、ポンプ（例えばポンプ１２）が配置されている。しかしながら、ポンプは配置されていなくてもよい。この場合、ポンプを利用するホース脱落検出処理（例えば図５の上流側ホース脱落検出処理）は実行しなくてもよい。

上記の第６、第７実施例では、ポンプ（例えばポンプ６１２）が配置されている。しかしながら、ポンプは配置されていなくてもよい。例えば、ガス発生源自身がガスを昇圧する機能を有していてもよい。

上記の第６、第７実施例では、車両の蒸発燃料処理装置６００が「車両用ガス処理装置」の一例である。しかしながら、第６、第７実施例の技術は、第４実施例の排気ガス再循環システム４００及び第５実施例のブローバイガス処理システム５００にも適用することができる。この場合、排気ガス再循環システム、ブローバイガス処理システムのそれぞれが、「車両用ガス処理装置」の一例である。

上記の第６、第７実施例では、過給機ＣＨが配置されている。しかしながら、過給機ＣＨは配置されていなくてもよい。

上記の第６、第７実施例では、吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶの上流側と下流側のそれぞれに、第１ホース６２４が連結されている。しかしながら、ホースは、スロットルバルブＴＶの上流側のみに接続されていてもよい。あるいは、ホースは、スロットルバルブＴＶの下流側のみに接続されていてもよい。即ち、ガス管６３２が分岐していなくてもよい。

上記の第６、第７実施例では、ガス管（例えばガス管６３２）の全長に亘って、可撓性の材料で作製されている。しかしながら、ガス管の一部は、例えばステンレス鋼やアルミ合金等の可撓性の低い材料で作製されていてもよい。

また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２ ：燃料供給システム
１０ ：蒸発燃料処理装置
１２ ：ポンプ
１４ ：キャニスタ
２２ ：第３ホース
２４ ：第１ホース
２６ ：第２ホース
２８ ：クリップ
３２ ：ガス管
３４ ：第１パージ制御弁
５０ ：空燃比センサ
５２ ：エアフローメータ
８０ ：逆止弁
８３ ：逆止弁
１００ ：ＥＣＵ
１０２ ：制御部
２０４ ：圧力センサ
２０６ ：圧力センサ
４００ ：排気ガス再循環システム
５００ ：ブローバイガス処理システム

Claims (8)

1. 車両で発生するガスを内燃機関の吸気管に供給する車両用ガス処理装置であって、
   ガス発生源と吸気管とを連通しており、少なくとも吸気側の端部が可撓性のガス管と、
   吸気管とガス管との間に配置されており、ガス管から吸気管に向かってガスが流れることを許容し吸気管からガス管に向かってガスが流れることを禁止する逆止弁と、
   ガス管が逆止弁から脱落していることを判断する判断部と、を備え、
   逆止弁は、吸気管に固定されており、
   ガス管は、逆止弁に着脱可能に取り付けられている、車両用ガス処理装置。
2. ガス管は、ガス発生源から吸気管に向かう途中で、吸気管のスロットルバルブの上流側に連結される上流分岐管と、吸気管のスロットルバルブの下流側に連結される下流分岐管と、に分岐されており、
   上流分岐管は、可撓性を有しており、逆止弁に着脱可能に取り付けられている、請求項１に記載の車両用ガス処理装置。
3. 判断部は、吸気管のスロットルバルブの下流側が負圧である場合に、内燃機関の空燃比が基準よりもリーンである場合に、上流分岐管が逆止弁から脱落していると判断する、請求項２に記載の車両用ガス処理装置。
4. 車両用ガス処理装置は、さらに、
   ガス管内の圧力を検出するセンサを備え、
   判断部は、センサによって検出された圧力を用いて、ガス管が逆止弁から脱落していること判断する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用ガス処理装置。
5. 車両用ガス処理装置は、さらに、
   ガス管上に配置される電動ポンプを備え、
   判断部は、電動ポンプに供給される電力と電動ポンプの出力とを用いて、ガス管が逆止弁から脱落していること判断する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用ガス処理装置。
6. 車両で発生するガスを内燃機関の吸気管に供給する車両用ガス処理装置であって、
   ガス発生源と吸気管とを連通しており、少なくとも吸気管側の端部が可撓性のガス管と、
   吸気管とガス管との間に配置されており、ガス管から吸気管に向かってガスが流れることを許容し吸気管からガス管に向かってガスが流れることを禁止する逆止弁と、
   ガス管が逆止弁から脱落していることを判断する判断部と、
   ガス管に配置されており、ガス発生源と吸気管をガス管を通じて連通する連通状態とガス発生源と吸気管をガス管を通じて連通しない非連通状態とに切り替える切替弁と、を備え、
   逆止弁は、吸気管に固定されており、
   ガス管は、逆止弁に着脱可能に取り付けられており、
   判断部は、
   ガス発生源と切替弁との間のガス管の圧力変動を検出し、
   切替弁によって連通状態と非連通状態とが連続的に切り替わる際に、検出されるガス発生源と切替弁との間の圧力変動を用いて、ガス管が逆止弁から脱落していることを判断する、車両用ガス処理装置。
7. 判断部は、ガス発生源と切替弁との間のガス管に配置される圧力センサを備える、請求項６に記載の車両用ガス処理装置。
8. 車両用ガス処理装置は、さらに、
   ガス管上に配置される電動ポンプを備え、
   判断部は、切替弁が非連通状態である場合に電動ポンプによってガス発生源と切替弁との間のガスが昇圧される状況において、切替弁によって連通状態と非連通状態に連続的に切り替わる際の電動ポンプの回転数の変動及び電動ポンプに供給される電力の変動の少なくとも一方を検出することによって、ガス発生源と切替弁との間のガス管の圧力変動を検出する、請求項６に記載の車両用ガス処理装置。
   
   
   
   

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