CN108700001A - 车辆用气体处理装置 - Google Patents

Abstract

一种向内燃机的进气管供给在车辆产生的气体的车辆用气体处理装置，该车辆用气体处理装置可以包括：气体管，其连通气体产生源和进气管，且至少进气侧的端部具有挠性；止回阀，其配置于进气管与气体管之间，容许气体自气体管朝向进气管流动并禁止气体自进气管朝向气体管流动；以及判断部，其判断气体管自止回阀脱落的情况。止回阀固定于进气管，气体管能够装卸地安装于止回阀。

Description

车辆用气体处理装置

技术领域

本说明书涉及一种搭载于车辆的气体处理装置，特别是涉及一种用于向内燃机的进气管供给由车辆的气体产生源产生的气体的气体处理装置。

背景技术

日本特开2002－349357号公报中公开有一种判断内燃机的排气气体回流系统(以下称作“EGR系统”(EGR为Exhaust Gas Recirculation的省略))的异常的装置。在EGR系统中，在内燃机的排气管与进气管之间配置有EGR配管。在EGR配管的中途配置有开闭EGR配管的EGR阀。

自内燃机排出到排气管的气体的一部分经由EGR配管向进气管供给。在EGR配管与排气管之间的连接部位设有节流部。因而，在EGR配管与排气管正常连结的情况下，能够利用节流部限制气体的流量。另一方面，在EGR配管自排气管脱离的情况下，EGR配管成为不经由节流部就与大气连通的状态。该结果，在EGR配管与排气管正常连结的情况(即，气体经由节流部向进气管供给的情况)和EGR配管与排气管未正常连结的情况(即，大气不经由节流部而向进气管供给的情况)下，进气管内的压力变化。在内燃机的排气气体回流系统中，根据进气管内的压力的变化，判断EGR配管与排气管是否正常连结。

发明内容

发明要解决的问题

在上述的技术中，未考虑气体经由气体管(上述的技术中的EGR配管)自进气管朝向车辆的气体产生源(上述的技术中的内燃机)逆流的状况。在本说明书中，在判断气体管是否正在脱落的结构中，提供一种防止气体自进气管向气体管逆流的技术。

用于解决问题的方案

本说明书公开一种将在车辆产生的气体向内燃机的进气管供给的车辆用气体处理装置。可以是，车辆用气体处理装置包括：气体管，其连通气体产生源和进气管，且至少进气侧的端部具有挠性；止回阀，其配置于进气管与气体管之间，容许气体自气体管朝向进气管流动并禁止气体自进气管朝向气体管流动；以及判断部，其判断气体管自止回阀脱落的情况。可以是，止回阀固定于进气管，气体管能够装卸地安装于止回阀。

在上述的结构中，在进气管与气体管之间的连结部分配置有固定于进气管的止回阀。由此，能够防止气体自进气管向气体管逆流。根据该结构，在气体管自止回阀脱落时，气体管直接与大气连通。该结果，向内燃机供给的空气量、气体管内的压力变化。判断部能够使用这些变化判断气体管自止回阀脱落的情况。另外，在止回阀未固定于进气管，在气体管的中间位置配置有止回阀，气体管相对于进气管能够装卸，在以上这样的结构中，即使气体管自进气管脱落，利用止回阀而空气也不会流入气体管内。该结果，向内燃机供给的空气量、气体管内的压力不产生变化，因此，无法利用这些变化判断气体管自进气管脱落的情况。

可以是，气体管在自气体产生源朝向进气管的中途分支成与进气管的节气门的上游侧连结的上游分支管和与进气管的节气门的下游侧连结的下游分支管。可以是，上游分支管具有挠性，且能够装卸地安装于止回阀。根据该结构，能够向节气门的上游和下游双方供给气体。

可以是，判断部在进气管的节气门的下游侧为负压的情况、且内燃机的空燃比比基准稀的情况下，判断为上游分支管自止回阀脱落。在该结构中，在上游侧分支管自进气管脱落时，上游侧分支管向大气开放。在进气管的节气门的下游侧为负压的情况下，自上游侧分支管经由下游侧分支管向进气管供给空气。该结果，向内燃机供给大量的空气，空燃比变稀。根据该结构，判断部能够在内燃机的空燃比比基准稀的情况下，判断为上游侧分支管自止回阀脱落。

可以是，车辆用气体处理装置还包括传感器，该传感器检测气体管内的压力。判断部可以使用由传感器检测到的压力判断气体管自止回阀脱落的情况。在自气体管经由止回阀向进气管供给气体的状态下，由于气体管的流路面积被止回阀缩小，因此，气体管内的气体的压力相对升高。另一方面，在气体管自止回阀脱落时，气体管向大气开放且气体管内的压力下降。因此，能够使用气体管内的压力判断为气体管自止回阀脱落。

可以是，车辆用气体处理装置还包括电动泵，该电动泵配置于气体管上。可以是，判断部使用向电动泵供给的电力和电动泵的输出判断气体管自止回阀脱落的情况。在气体管自止回阀脱落时，气体管向大气开放且气体管内的压力变化。因此，在配置于气体管的电动泵中，供给的电力与电动泵的输出之间的关系变化。因此，能够使用供给的电力与电动泵的输出之间的关系判断为气体管自止回阀脱落。

本说明书公开一种向内燃机的进气管供给在车辆产生的气体的另一车辆用气体处理装置。可以是，车辆用气体处理装置包括：气体管，其连通气体产生源和进气管，且至少进气管侧的端部具有挠性；止回阀，其配置于进气管与气体管之间，容许气体自气体管朝向进气管流动且禁止气体自进气管朝向气体管流动；判断部，其判断气体管自止回阀脱落的情况；以及切换阀，其配置于气体管，在将气体产生源和进气管通过气体管连通的连通状态与不将气体产生源和进气管通过气体管连通的非连通状态之间切换。止回阀固定于进气管。可以是，气体管能够装卸地安装于止回阀。可以是，判断部检测气体产生源与切换阀之间的气体管的压力变化。可以是，控制部在利用切换阀在连通状态与非连通状态之间连续地切换时，使用所检测的气体产生源与切换阀之间的压力变化判断气体管自止回阀脱落的情况。

在上述的结构中，在进气管与气体管之间的连结部分配置有固定于进气管的止回阀。由此，能够防止气体自进气管向气体管逆流。而且，在利用切换阀从非连通状态向连通状态切换的情况下，切换阀的气体产生源侧的气体管的压力与切换阀的进气管侧的气体管的压力相配合地变化。在气体管没有自止回阀脱落的情况下，切换阀的进气管侧的气体管的压力与进气管的压力一致。例如，在进气管因内燃机的驱动而为负压的情况下，气体管也成为负压。另一方面，在气体管自止回阀脱落时，气体管与大气直接连通。该结果，切换阀的进气管侧的压力接近大气压。因此，根据切换阀的进气管侧的压力、即根据气体管是否自止回阀脱落，连通状态与非连通状态连续切换时的切换阀的气体产生源侧的气体管的压力的变化不同。因而，能够使用气体产生源与切换阀之间的压力变化判断气体管自止回阀脱落的情况。

可以是，判断部包括压力传感器，该压力传感器配置于气体产生源与切换阀之间的气体管。根据该结构，能够利用压力传感器直接检测压力变化。

可以是，车辆用气体处理装置还包括电动泵，该电动泵配置于气体管上。可以是，在切换阀为非连通状态的情况且利用电动泵使气体产生源与切换阀之间的气体升压的状况下，判断部通过检测利用切换阀在连通状态与非连通状态之间连续地切换时的电动泵的转速的变化以及向电动泵供给的电力的变化中的至少一者，从而检测气体产生源与切换阀之间的气体管的压力变化。根据该结构，可以不设置用于检测气体管的压力的传感器等。

附图说明

图1表示第1实施例的汽车的燃料供给系统的概略。

图2是表示软管与进气管之间的连结部分的结构的概略纵剖视图。

图3是表示软管与进气管之间的连结部分的结构的概略纵剖视图。

图4表示第1实施例的上游侧软管脱落检测处理的流程图。

图5表示第2实施例的上游侧软管脱落检测处理的流程图。

图6表示第3实施例的汽车的燃料供给系统的概略。

图7表示第3实施例的上游侧软管脱落检测处理的流程图。

图8表示第4实施例的汽车的排气再循环系统的概略。

图9表示第5实施例的汽车的窜气处理系统的概略。

图10是表示变形例的软管与进气管之间的连结部分的结构的概略纵剖视图。

图11是表示变形例的软管与进气管之间的连结部分的结构的概略纵剖视图。

图12是表示变形例的软管与进气管之间的连结部分的结构的概略纵剖视图。

图13表示第6实施例的汽车的燃料供给系统的概略。

图14表示第6实施例的上游侧软管脱落检测处理的流程图。

图15表示第6实施例的第2软管未脱落的情况下的第3软管的压力变化。

图16表示第6实施例的第2软管脱落的情况下的第3软管的压力变化。

图17表示第7实施例的上游侧软管脱落检测处理的流程图。

具体实施方式

(第1实施例)

参照附图，说明蒸发燃料处理装置10。如图1所示，蒸发燃料处理装置10搭载于汽车等车辆，配置于将储存在燃料箱FT的燃料向发动机EN供给的燃料供给系统2。

燃料供给系统2向喷射器IJ供给自收纳于燃料箱FT内的燃料泵(省略图示)加压输送来的燃料。喷射器IJ具有利用后述的ECU(Engine Control Unit(发动机控制单元)的省略)100调整开度的电磁阀。喷射器IJ将燃料向发动机EN喷射。

在发动机EN连接有进气管IP和排气管EP。进气管IP为用于根据发动机EN的负压或增压机CH的工作向发动机EN供给空气的配管。在进气管IP配置有节气门TV。节气门TV通过调整进气管IP的开度从而控制流入发动机EN的空气量。节气门TV由ECU100控制。在进气管IP的比节气门TV靠上游侧的位置配置有增压机CH。增压机CH为所谓的涡轮增压机，利用自发动机EN排出到排气管EP的气体使涡轮旋转，由此，将进气管IP内的空气加压并向发动机EN供给。增压机CH被ECU100控制成在发动机EN的转速N超过已预先确定的转速(例如2000转)时进行工作。

在进气管IP的比增压机CH靠上游侧的位置配置有空气净化器AC。空气净化器AC具有从流入进气管IP的空气中去除异物的过滤器。在进气管IP中，在节气门TV打开时，通过空气净化器AC朝向发动机EN进气。发动机EN在内部燃烧燃料和空气，并在燃烧后向排气管EP排气。

在增压机CH停止的状况下，由于发动机EN的驱动，在进气管IP内产生有负压。另外，在汽车停止时停止发动机EN的空转、像混合动力车那样停止发动机EN并利用马达行驶的情况下，换言之，在为了环境对策而控制发动机EN的驱动的情况下，发生如下的状况：没有产生由发动机EN的驱动导致的进气管IP内的负压、或负压较小。另一方面，在增压机CH进行工作的状况下，在比增压机CH靠上游侧的位置为大气压，另一方面，在比增压机CH靠下游侧的位置产生正压。

蒸发燃料处理装置10经由进气管IP向发动机EN供给燃料箱FT内的蒸发燃料。蒸发燃料处理装置10包括吸附罐14、泵12、气体管32、吹扫控制阀34、ECU100内的控制部102以及止回阀80、83。吸附罐14对在燃料箱FT内产生的蒸发燃料进行吸附。吸附罐14包括活性炭14d和收纳活性炭14d的壳体14e。壳体14e具有箱口14a、吹扫口14b以及大气口14c。箱口14a连接于燃料箱FT的上端。由此，燃料箱FT的蒸发燃料流入吸附罐14。活性炭14d从自燃料箱FT流入壳体14e的气体中对蒸发燃料进行吸附。由此，能够防止蒸发燃料被放出到大气中。

大气口14c经由空气过滤器AF与大气连通。空气过滤器AF从经由大气口14c流入吸附罐14内的空气中去除异物。

在吹扫口14b连通有气体管32。气体管32在中间位置的分支点32a分支，且一方连接于增压机CH的上游侧的进气管IP，另一方在增压机CH的下游侧连接于节气门TV与发动机EN之间的进气管IP。气体管32由第1软管24、第2软管26以及第3软管22构成。第1软管24、第2软管26以及第3软管22由橡胶、树脂等挠性的材料制作而成。

吸附罐14内的包含蒸发燃料在内的气体(以下称作“吹扫气体”)自吸附罐14经由吹扫口14b流入第3软管22内。第3软管22内的吹扫气体经过分支点32a流入第1软管24或第2软管26。流入第1软管24的吹扫气体向进气管IP的节气门TV与发动机EN(详细而言，发动机EN的进气歧管IM)之间供给。另一方面，流入第2软管26的吹扫气体向增压机CH的上游侧的进气管IP供给。

在第3软管22的中间位置配置有泵12。即，泵12配置于吸附罐14与进气管IP之间。泵12为所谓的涡流泵(还称作级联泵、摩擦泵)。泵12由控制部102控制。泵12的吸入口经由第3软管22与吸附罐14连通。

泵12的喷出口12b经由第3软管22与气体管32的分支点32a连通。在分支点32a的下游侧，气体管32分支成第1软管24和第2软管26。第2软管26经由止回阀80连结于比增压机CH靠上游侧的进气管IP。止回阀80容许自第2软管26向进气管IP供给气体，另一方面，禁止自进气管IP向第2软管26供给气体。

参照图2和图3说明第2软管26与进气管IP之间的连结部分的结构。在进气管IP的外周侧与进气管IP一体地制作有止回阀80。止回阀80与进气管IP内连通，具有延伸到图2的上端的贯通孔。在贯通孔配置有阀芯。在止回阀80的外侧配置有第2软管26。如图3所示，止回阀80插入于第2软管26内。此时，通过使第2软管26弹性变形，从而插入止回阀80。接着，通过利用环状的夹具28自第2软管26的外侧紧固第2软管26，从而将第2软管26安装于止回阀80。

第1软管24能够装卸地连结于进气歧管IM。在第1软管24的中间位置配置有止回阀83。止回阀83容许气体在第1软管24内朝向进气歧管IM侧流动，禁止气体在第1软管24内朝向吸附罐14侧流动。在该结构中，在车辆的维护、检测时，能够将软管24、26自进气管IP拆除并进行作业。而且，还能够容易地进行软管24、26的更换。

另一方面，在自第2软管26拆除了进气管IP之后，存在因忘记了进行安装而导致第2软管26自进气管IP脱落、未适当地进行安装而在行驶过程中导致第2软管26自进气管IP脱落的情况。蒸发燃料处理装置10如下所述地检测第2软管26的脱落。

在第3软管22上配置有吹扫控制阀34。在吹扫控制阀34为闭阀状态的情况下，第3软管23的吹扫气体被吹扫控制阀34停止，而不朝向软管24、26流动。另一方面，在吹扫控制阀34开阀时，吹扫气体流入进气管IP或进气歧管IM内。吹扫控制阀34为电子控制阀，由控制部102控制。

控制部102为ECU100的一部分，与ECU100的其他的部分(例如控制发动机EN的部分)一体地配置。另外，控制部102还可以与ECU100的其他的部分分开配置。控制部102包含CPU和ROM、RAM等存储器。控制部102根据预先存储于存储器的程序控制蒸发燃料处理装置10。具体而言，控制部102向泵12输出信号并控制泵12。而且，控制部102向吹扫控制阀34输出信号并执行占空控制(日语：デューティ制御)。即，控制部102通过调整向吹扫控制阀34输出的信号的占空比，从而调整吹扫控制阀34的开阀时间。

ECU100连接于在排气管EP内配置的空燃比传感器50。ECU100根据空燃比传感器50的检测结果检测排气管EP内的空燃比，并控制来自喷射器IJ的燃料喷射量。

而且，ECU100连接于在空气净化器AC附近配置的空气流量计52。空气流量计52为所谓的热线式空气流量计，还可以是其他的结构。ECU100自空气流量计52接收表示检测结果的信号，从而检测吸入于发动机EN的气体量。

接着，说明向进气管IP供给自吸附罐14流出的吹扫气体的吹扫处理。在发动机EN的驱动过程中，存在自吸附罐14向发动机EN供给吹扫气体的情况。在向发动机EN供给吹扫气体时，对于吹扫气体通过第1软管24还是通过第2软管26，根据增压机CH是否工作而变化。具体而言，在增压机CH未工作的状况下，在控制部102将吹扫控制阀34开阀时，吹扫气体自吸附罐14通过第3软管22和第1软管24，并向比增压机CH靠下游侧的进气歧管IM供给。此时，控制部102根据进气歧管IM的负压的状况(例如发动机EN的转速)对泵12执行驱动或停止的控制。

在从增压机CH未工作的状况向增压机CH工作的状况转移的情况下，吹扫气体自吸附罐14通过第3软管22和第2软管26向增压机CH的上游侧的进气管IP供给。此时，为了向大气压状态下的进气管IP送出吹扫气体，控制部102驱动泵12并送出吹扫气体。由此，在增压机CH工作的状况下，可以不向处于正压的增压机CH的下游侧的进气歧管IM供给吹扫气体。

另一方面，在从增压机CH工作的状况向增压机CH未工作的状况转移的情况下，吹扫气体自吸附罐14通过第3软管22和第1软管24向进气歧管IM供给。

接着，参照图4说明控制部102所执行的检测第2软管26的脱落的上游侧软管脱落检测处理。另外，在此，“上游侧”是指相对于增压机CH位于上游侧。在驱动车辆时，控制部102执行本处理。在S10中，控制部102判断比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力是否为负压。具体而言，控制部102在发动机EN驱动、增压机CH未工作的情况下，判断为比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为负压，(S10中为是)，在发动机EN未驱动的情况(例如，在混合动力车中利用马达进行行驶的情况)、或增压机CH工作的情况下，判断为比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为非负压(S10中为否)。

在S10中为否的情况下，结束本处理。另一方面，在S10中为是的情况下，在S12中，控制部102判断空燃比传感器50的检测结果是否比预先假定的基准稀(日语：リーン)。在比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为负压的情况下，在第2软管26自进气管IP脱落时，第2软管26的一端向大气开放，空气朝向进气管IP流入。因此，空燃比传感器50的检测结果比预先假定的基准稀。该基准设定为在车辆通常进行行驶的状况下不可产生的程度。该基准预先通过实验指定，并存储于控制部102内。

具体说明S12的处理，ECU100使用空燃比传感器50的检测结果在喷射器IJ的喷射期间进行反馈，调整喷射期间。例如，在空燃比传感器50的检测值稀的情况下，通过增大反馈值，从而延长喷射期间。另一方面，在空燃比传感器50的检测值浓(日语：リッチ)的情况下，通过减小反馈值，从而缩短喷射期间。即，反馈值越大，喷射器IJ的喷射期间越长。反馈值在规定值以上的情况是指即使延长喷射器IJ的喷射期间在空燃比传感器50中也不能消除空燃比稀的状态的状态。规定值预先通过实验指定，并存储于控制部102内。控制部102判断计算出的反馈值是否为规定值以上。在反馈值小于规定值的情况下，判断为不比预先假定的基准稀(S12中为否)，结束本处理。在S12为否的情况下，能够判断为第2软管26未自进气管IP脱落。

在反馈值为规定值以上的情况下，控制部102判断为比预先假定的基准稀(S12中为是)，在S14中，控制部102向车辆的指示器输出表示第2软管26自进气管IP脱落的可能性的信号。在输入信号时，车辆的指示器输出表示第2软管26自进气管IP脱落的可能性的显示。由此，驾驶员能够知道存在第2软管26自进气管IP脱落的可能性。另外，在反馈值为规定值以上的情况下，比预先假定的基准稀的情况除了包含第2软管26自进气管IP脱落的情况以外，还包含喷射器IJ无法正常地供给燃料的情况、节气门未正常开闭的情况以及空气流量计52无法正常检测的情况。

另外，在第1软管24自进气歧管IM脱落时，进气歧管IM与大气连通。该结果，在增压机CH未工作的状况下，空气流入进气歧管IM，空燃比急剧地大幅变稀。另一方面，在增压机CH工作的状况下，来自增压机CH的空气自进气歧管IM向外部排出，空燃比急剧地大幅变浓。在空燃比急剧地大幅变化的情况下，控制部102判断为第1软管24已脱落。此时，控制部102向车辆的指示器输出表示第1软管24自进气歧管IM脱落的可能性的信号。

(第2实施例)

对于第2实施例，说明与第1实施例不同的方面。在第2实施例中，控制部102所执行的上游侧软管脱落检测处理的内容不同。如图5所示，在本处理中，首先，在S30中，控制部102判断增压机CH是否工作。在增压机CH工作的情况下，下游侧的进气歧管IM内成为正压。本处理判断为增压机CH工作(S30中为是)，并继续处理。在增压机CH未工作的情况下(S30中为否)，结束本处理。在增压机CH工作的情况下，吹扫气体经由第2软管26向进气管IP流动。

在S30中为是的情况下，在S32中，控制部102判断泵12是否工作。在比增压机CH靠下游侧的进气歧管IM内的压力为正压的情况下，在执行吹扫处理时，必须使泵12工作。在泵12未工作的情况下(S32中为否)，结束本处理。在该情况下，未执行吹扫处理，不检测第2软管26的脱落。

在泵12工作的情况下(S32中为是)，在S34中，控制部102判断泵12的功率消耗是否小于规定值。具体而言，在控制部102预先存储有表示泵12的转速与功率消耗之间的关系的数据映射表。该数据映射表预先根据实验制作，并存储于控制部102内。在第2软管26自进气管IP脱落的情况下，泵12未承受由止回阀80产生的压力损失，因此，与第2软管26连结于进气管IP的情况相比，泵12的功率消耗相对较小。控制部102使用表示转速与功率消耗之间的关系的数据映射表，在相对于当前的泵12的转速的功率消耗为相对于转速的功率消耗(即规定值)以上的情况下(S34中为否)，结束本处理。

另一方面，在相对于当前的泵12的转速的功率消耗小于相对于转速的功率消耗(即规定值)的情况下(S34中为是)，在S36中，控制部102向车辆的指示器输出表示第2软管26自进气管IP脱落的信号。在输入信号时，车辆的指示器输出表示第2软管26自进气管IP脱落的显示。由此，驾驶员能够知道第2软管26自进气管IP脱落。

(第3实施例)

对于第3实施例，说明与第1实施例不同的方面。如图6所示，蒸发燃料处理装置10还包括：压力传感器204，其测量第2软管26内的吹扫气体的压力；以及压力传感器206，其测量大气压。

在控制部102预先存储有表示第2软管26内的估计吹扫气体的流量和第2软管26内的压力与大气压之间的压力差的相对关系的数据映射表。该数据映射表预先通过实验指定，并存储于控制部102。

在本实施例中，通过图7所示的上游侧软管脱落检测处理，判断第2软管26是否脱落。在自第2软管26经由止回阀80向进气管IP供给吹扫气体的情况下，在止回阀80的上游侧，因由止回阀80产生的压力损失而吹扫气体的压力升高。另一方面，在第2软管26自止回阀80脱落的情况下，由于吹扫气体未经由止回阀80而自第2软管26排出，因此，吹扫气体的压力未升高。在本实施例的上游侧软管脱落检测处理中，在第2软管26安装于止回阀80的情况和自止回阀80脱落的情况下，利用第2软管26内的吹扫气体的压力的变化，判断第2软管26是否脱落。

如图7所示，在上游侧软管脱落检测处理中，首先，执行与第2实施例的S30和S32的处理相同的S50和S51，在S50和S51的双方中为是的情况(即，判断为在第2软管26流动有吹扫气体的情况)下，在S52中，控制部102使用压力传感器204检测第2软管26内的压力。而且，控制部102使用压力传感器206检测大气压。接着，在S54中，控制部102使用数据映射表指定与第2软管26内的吹扫气体的流量相对应的压力差。接着，控制部102判断在S52中检测到的第2软管26内的压力是否为将在S52中检测到的大气压和指定的压力差相加而得到的值以上。在第2软管26内的压力为相加值以上的情况合(S54中为是)下，结束处理。另一方面，在第1软管24内的压力小于相加值的情况(S54中为否)下，在S56中，控制部102向车辆的指示器输出表示第2软管26自进气管IP脱落的信号。

另一方面，在S50或S51中为否的情况下，(即，在判断为在第2软管26未流动有吹扫气体的情况下)结束本处理。

在第1实施例～第3实施例中，对向进气管IP供给吹扫气体的蒸发燃料处理装置10进行了说明。然而，如图8所示，本说明书的技术能够应用于使发动机EN的排气气体的一部分自排气管EP向进气管IP循环的排气气体再循环系统400。而且，如图9所示，本说明书的技术还能够应用于窜气处理系统500。

(第4实施例)

如图8所示，排气气体再循环系统400包括EGR泵412、气体管432、ECU401内的控制部402以及止回阀480、483。气体管432连通排气管EP和进气管IP。气体管432由与第1软管24、第2软管26、第3软管22相同的第1软管424、第2软管426、第3软管422构成。第1软管424连结于进气歧管IM。止回阀483配置于第1软管424的中间位置。另一方面，第2软管426经由止回阀480连接于比节气门TV靠上游侧的进气管IP。

在第3软管422的中间位置配置有EGR泵412。EGR泵412为所谓的涡流泵，由控制部402控制。控制部402执行第1实施例～第3实施例的上游侧软管脱落检测处理中的至少一个处理。

(第5实施例)

如图9所示，窜气处理系统500将在发动机EN内产生的窜气导入进气管IP并使其在发动机EN燃烧。窜气处理系统500排气气体再循环系统400包括气体管532、ECU501内的控制部502以及止回阀580、583。气体管532连通发动机EN和进气管IP。气体管532由与第1软管24、第2软管26、第3软管22相同的第1软管524、第2软管526、第3软管522构成。第1软管524连结于进气歧管IM。止回阀583配置于第1软管524的中间位置。另一方面，第2软管526经由止回阀580连接于比节气门TV靠上游侧的进气管IP。控制部502执行第1实施例的上游侧软管脱落检测处理、第3实施例的软管脱落检测处理中的至少一个处理。另外，还可以在第3软管522配置有泵。在该情况下，控制部502可以执行第1实施例～第3实施例的上游侧软管脱落检测处理中的至少一个处理。

(第6实施例)

参照附图说明第6实施例的蒸发燃料处理装置600。另外，对与第1实施例共同的结构，存在省略说明的情况。

如图13所示，蒸发燃料处理装置600与蒸发燃料处理装置10相同地配置于燃料供给系统2。

蒸发燃料处理装置600经由进气管IP向发动机EN供给燃料箱FT内的蒸发燃料。蒸发燃料处理装置600包括吸附罐614、泵612、气体管632、吹扫控制阀634(“切换阀”的一例子)、压力传感器616、ECU100内的控制部702以及止回阀680、683。吸附罐614具有与吸附罐14相同的结构。

在吸附罐614的吹扫口614b连通有气体管632。气体管632在中间位置的分支点632a分支，一方连接于增压机CH的上游侧的进气管IP，另一方在增压机CH的下游侧连接于节气门TV与发动机EN之间的进气管IP、详细而言连接于进气歧管IM。气体管632由第1软管624、第2软管626、第3软管622构成。第1软管624、第2软管626、第3软管622分别与第1软管24、第2软管26、第3软管22相同。

即，吹扫气体自吸附罐614经由吹扫口614b流入第3软管622内。第3软管622内的吹扫气体经过分支点632a流入第1软管624或第2软管626。流入第1软管624的吹扫气体向进气管IP的节气门TV与发动机EN(详细而言，发动机EN的进气歧管IM)之间供给。另一方面，流入第2软管626的吹扫气体向增压机CH的上游侧的进气管IP供给。

在第3软管622的中间位置配置有泵612。即，泵612配置于吸附罐614与进气管IP之间。泵612与泵12相同。泵612由控制部702控制。泵612的吸入口经由第3软管622与吸附罐614连通。

泵612的喷出口经由第3软管622与气体管632的分支点632a连通。在分支点632a的下游侧，气体管632分支成第1软管624和第2软管626。第2软管626经由止回阀680连结于比增压机CH靠上游侧的进气管IP。止回阀680与止回阀80相同。

第2软管626与进气管IP之间的连结部分的结构和第2软管26与进气管IP之间的连结部分的结构相同。

第1软管624能够装卸地连结于进气歧管IM。在第1软管624的中间位置配置有止回阀683。止回阀683与止回阀83相同。

在第3软管622上配置有吹扫控制阀634。在吹扫控制阀634为闭阀状态的情况下，第3软管622的吹扫气体被吹扫控制阀634停止，而不朝向软管624、626流动。在该情况下，吸附罐614与进气管IP或吸附罐614与进气歧管IM未连通而成为非连通状态。另一方面，在吹扫控制阀634开阀时，吹扫气体流入进气管IP或进气歧管IM内。在该情况下，成为吸附罐614与进气管IP或进气歧管IM连通的连通状态。吹扫控制阀634为电子控制阀，由控制部702控制。

在吹扫控制阀634与泵612之间的第3软管622配置有压力传感器616。压力传感器616检测吹扫控制阀634的上游侧的第3软管622的压力。

控制部702为ECU100的一部分，与ECU100的其他的部分(例如控制发动机EN的部分)一体配置。另外，控制部702还可以与ECU100的其他的部分分开配置。控制部702包含CPU和ROM、RAM等存储器。控制部702根据预先存储于存储器的程序控制蒸发燃料处理装置600。具体而言，控制部702向泵612输出信号，并控制泵612。而且，与控制部102对吹扫控制阀34进行占空控制相同，控制部702向吹扫控制阀634输出信号并进行占空控制。

蒸发燃料处理装置600执行与蒸发燃料处理装置10相同的吹扫处理。该结果，在增压机CH未工作的状况下，吹扫气体自吸附罐614通过第3软管622和第1软管624向比增压机CH靠下游侧的进气歧管IM供给。另一方面，在增压机CH工作的状况下，吹扫气体自吸附罐614通过第3软管622和第2软管626向增压机CH的上游侧的进气管IP供给。

接着，参照图14，说明控制部702所执行的检测第2软管626的脱落的上游侧软管脱落检测处理。另外，在此，“上游侧”是指相对于增压机CH位于上游侧。在车辆驱动时，控制部702执行本处理。在S102中，控制部702判断比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力是否为负压。具体而言，在发动机EN驱动、增压机CH未工作的情况下，控制部702判断为比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为负压(S102中为是)，在发动机EN未驱动的情况(例如，混合动力车中利用马达进行行驶的情况)、或增压机CH工作的情况下，控制部702判断为比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为非负压(S102中为否)。

在S102中为否的情况下，结束本处理。另一方面，在S102中为是的情况下，通过第1软管624向进气歧管IM供给有吹扫气体。此时，比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为负压，在第2软管626没有自进气管IP脱落的情况下，在吹扫控制阀634为闭阀状态(即进气管IP与吸附罐614为非连通状态)下，吹扫控制阀634的靠进气管IP侧为负压，另一方面，吹扫控制阀634的靠吸附罐614侧的第3软管622为大气压以上。详细而言，吹扫控制阀634的靠吸附罐614侧的第3软管622在泵612驱动的情况下为正压，在泵612未驱动的情况下与大气压大致相等。因此，在吹扫控制阀634的上游和下游产生压力差。因而，在控制部702对吹扫控制阀634进行占空控制、并重复执行连通状态与非连通状态之间的切换的情况下，如图15所示，控制阀34的上游侧的压力在负压与大气压或正压之间重复变化。

然而，即使比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为负压，在第2软管626自进气管IP脱落的情况下，吹扫控制阀634的下游侧的压力也与大气压大致相等。该结果，如图16所示，即使吹扫控制阀634被占空控制，吹扫控制阀634的上游侧的压力的变化也较小。

在S102为是的情况下，在S104中，控制部702使用压力传感器616检测吹扫控制阀634被占空控制期间内的压力变化ΔP。具体而言，如图15和图16所示，控制部702计算利用压力传感器616多次检测到的压力的高压侧的压力(即，利用吹扫控制阀634成为非连通状态的情况下的压力)的平均与低压侧的压力(即，利用吹扫控制阀634成为连通状态的情况下的压力)的平均之差。

接着，在S106中，控制部702判断压力变化ΔP是否大于预先确定的判断值。判断值预先通过实验指定，并存储于控制部702。判断值例如为4kPa。另外，判断值可以根据假定为每单位时间(例如一分钟)自吹扫控制阀634通过吹扫控制阀634的假定吹扫流量进行变化。具体而言，控制部702首先可以指定假定吹扫流量。控制部702可以使用吹扫控制阀634的占空比、和利用吹扫控制阀634成为非连通状态的情况下的压力传感器616的检测值，并根据通过实验预先指定并存储于控制部702的数据映射表(省略图示)指定假定吹扫流量。另外，假定吹扫流量可以是第2软管626没有自进气管IP脱落的情况下的吹扫流量。

在压力变化ΔP小于判断值的情况(S106中为否)下，在S108中，控制部702向车辆的指示器输出表示第2软管626自进气管IP脱落的可能性的信号，并结束本处理。在输入信号时，车辆的指示器输出表示第2软管626自进气管IP脱落的可能性的显示。由此，驾驶员能够知道存在第2软管626自进气管IP脱落的可能性。

另一方面，在压力变化ΔP大于判断值的情况(S106中为是)下，跳过S108，并结束本处理。在压力变化ΔP大于判断值的情况下，能够判断为第2软管626没有自进气管IP脱落。

根据该结构，能够利用吹扫控制阀634的上游侧的压力变化ΔP，来判断第2软管626是否自进气管IP脱落。另外，在检测压力变化ΔP时，可以使泵612驱动。在该结构中，能够增大第2软管626没有自进气管IP脱落的情况下的吹扫控制阀634的上游与下游之间的压力差。该结果，能够增大第2软管626没有自进气管IP脱落的情况下的压力变化ΔP，能够容易判断第2软管626是否自进气管IP脱落。

(第7实施例)

对于第7实施例，说明与第6实施例不同的方面。在第7实施例中，控制部702所执行的上游侧软管脱落检测处理的内容不同。另外，在本实施例中，还可以不配置压力传感器616。如图17所示，在本处理中，首先，与S102相同，在S202中，控制部702判断比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力是否为负压。在比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为非负压的情况(S202中为否)下，结束本处理。

另一方面，在判断为比增压机CH靠下游侧的进气管IP内的压力为负压(S202中为是)时，在S203中，控制部702判断泵612是否驱动。在泵612未驱动的情况(S203中为否)下，在S204中，控制部702以预先确定的电流值(例如2.0A)使泵612驱动，并进入S206。另一方面，在泵612已经驱动的情况(S203中为是)下，跳过S204，并进入S206。

在S206中，控制部702检测吹扫控制阀634被占空控制期间内的泵612的转速变化ΔN。具体而言，泵612的转速因第3软管622的压力而变化。第3软管622的压力越高，相对于泵612的旋转的阻力越大，转速下降。控制部702计算吹扫控制阀634被占空控制期间内的泵612的高速旋转侧的转速(即，利用吹扫控制阀634成为连通状态的情况下的压力)的平均与低速旋转侧的转速(即，利用吹扫控制阀634成为非连通状态的情况下的压力)的平均之差。

接着，在S208中，控制部702判断转速变化ΔN是否大于预先确定的判断值。判断值预先通过实验指定，并存储于控制部702。判断值例如为200rpm。另外，判断值可以根据假定为每单位时间(例如一分钟)自吹扫控制阀634通过吹扫控制阀634的假定吹扫流量进行变化。

在转速变化ΔN小于判断值的情况下(S208中为否)，在S210中，控制部702向车辆的指示器输出表示第2软管626自进气管IP脱落的可能性的信号，并结束本处理。在输入信号时，车辆的指示器输出表示第2软管626自进气管IP脱落的可能性的显示。

另一方面，在转速变化ΔN大于判断值的情况下(S208中为是)，跳过S210，并结束本处理。在转速变化ΔN大于判断值的情况下，能够判断为第2软管626没有自进气管IP脱落。

根据该结构，能够利用泵612的转速变化ΔN判断第2软管626是否自进气管IP脱落。因此，可以不配置压力传感器616。另外，在上游侧软管脱落检测处理中，可以使泵612以恒定的转速(例如12000rpm)驱动，并根据向泵612流动的电流的变化等电力的变化判断第2软管626是否自进气管IP脱落。第3软管622的压力越高，相对于泵612的旋转的阻力越大，为了将转速维持恒定而电流值上升。也可以利用该方法判断第2软管626是否自进气管IP脱落。

以上，详细说明了本发明的实施方式，但这些仅是例示，并不用于限定本技术方案的范围。在技术方案的范围内记载的技术中，包含对以上例示的具体例进行各种变形、变更而成的技术。

在上述的各实施例中，止回阀80与进气管IP一体地制作。然而，止回阀80还可以与进气管IP分开制作，并固定于进气管IP。例如，如图10所示，止回阀80可以利用螺钉SC固定于进气管IP。或者，如图11所示，止回阀80还可以利用螺栓BL紧固于进气管IP。另外，或者如图12所示，止回阀80也可以插入于进气管IP的开口，并利用与进气管IP的内周面卡合的卡扣装配SF固定。

在上述的第1实施例和第2实施例中，配置有增压机CH。然而，也可以不配置增压机CH。

在上述的各实施例中，在进气管IP的节气门TV的上游侧和下游侧分别连结有软管(例如第1软管24)。然而，软管还可以仅连接于节气门TV的上游侧。即，气体管32等可以不分支。

在上述的各实施例中，气体管(例如气体管32)在整个长度上由挠性的材料制作。然而，气体管的一部分还可以由例如不锈钢、铝合金等挠性较低的材料制作。

在上述的第1实施例、第3实施例、第4实施例中，配置有泵(例如泵12)。然而，还可以不配置泵。在该情况下，可以不执行利用泵的软管脱落检测处理(例如图5的上游侧软管脱落检测处理)。

在上述的第6实施例、第7实施例中，配置有泵(例如泵612)。然而，还可以不配置泵。例如，气体产生源自身可以具有使气体升压的功能。

在上述的第6实施例、第7实施例中，车辆的蒸发燃料处理装置600为“车辆用气体处理装置”的一例子。然而，第6实施例、第7实施例的技术还能够应用于第4实施例的排气气体再循环系统400和第5实施例的窜气处理系统500。在该情况下，排气气体再循环系统、窜气处理系统分别为“车辆用气体处理装置”的一例子。

在上述的第6实施例、第7实施例中，配置有增压机CH。然而，还可以不配置增压机CH。

在上述的第6实施例、第7实施例中，在进气管IP的节气门TV的上游侧和下游侧分别连结有第1软管624。然而，软管还可以仅连接于节气门TV的上游侧。或者，软管仅连接于节气门TV的下游侧。即，气体管632可以不分支。

上述的第6实施例、第7实施例中，气体管(例如气体管632)在整个长度上由挠性的材料制作。然而，气体管的一部分还可以由例如不锈钢、铝合金等挠性较低的材料制作。

另外，本说明书或附图所说明的技术要素单独或通过各种组合发挥技术上的实用性，不限定于申请时权利要求书记载的组合。而且，本说明书或附图所例示的技术同时实现多个目的，通过实现这些目的之一而具有技术上的实用性。

附图标记说明

2、燃料供给系统；10、蒸发燃料处理装置；12、泵；14、吸附罐；22、第3软管；24、第1软管；26、第2软管；28、夹具；32、气体管；34、第1吹扫控制阀；50、空燃比传感器；52、空气流量计；80、止回阀；83、止回阀；100、ECU；102、控制部；204、压力传感器；206、压力传感器；400、排气气体再循环系统；500、窜气处理系统。

Claims (8)

1.一种车辆用气体处理装置，其向内燃机的进气管供给在车辆产生的气体，其中，

该车辆用气体处理装置包括：

气体管，其连通气体产生源和进气管，且至少进气侧的端部具有挠性；

止回阀，其配置于进气管与气体管之间，容许气体自气体管朝向进气管流动并禁止气体自进气管朝向气体管流动；以及

判断部，其判断气体管自止回阀脱落的情况，

止回阀固定于进气管，

气体管能够装卸地安装于止回阀。

2.根据权利要求1所述的车辆用气体处理装置，其中，

气体管在自气体产生源朝向进气管的中途分支成与进气管的节气门的上游侧连结的上游分支管和与进气管的节气门的下游侧连结的下游分支管，

上游分支管具有挠性，能够装卸地安装于止回阀。

3.根据权利要求2所述的车辆用气体处理装置，其中，

判断部在进气管的节气门的下游侧为负压的情况、内燃机的空燃比比基准稀的情况下，判断为上游分支管自止回阀脱落。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用气体处理装置，其中，

车辆用气体处理装置还包括传感器，该传感器检测气体管内的压力，

判断部使用由传感器检测到的压力判断气体管自止回阀脱落的情况。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用气体处理装置，其中，

车辆用气体处理装置还包括电动泵，该电动泵配置于气体管上，

判断部使用向电动泵供给的电力和电动泵的输出判断气体管自止回阀脱落的情况。

6.一种车辆用气体处理装置，其向内燃机的进气管供给在车辆产生的气体，其中，

该车辆用气体处理装置包括：

气体管，其连通气体产生源和进气管，且至少进气管侧的端部具有挠性；

止回阀，其配置于进气管与气体管之间，容许气体自气体管朝向进气管流动并禁止气体自进气管朝向气体管流动；

判断部，其判断气体管自止回阀脱落的情况；以及

切换阀，其配置于气体管，在将气体产生源和进气管通过气体管连通的连通状态与不将气体产生源和进气管通过气体管连通的非连通状态之间切换，

止回阀固定于进气管，

气体管能够装卸地安装于止回阀，

判断部检测气体产生源与切换阀之间的气体管的压力变化，

在利用切换阀在连通状态和非连通状态之间连续地切换时，判断部使用所检测的气体产生源与切换阀之间的压力变化判断气体管自止回阀脱落的情况。

7.根据权利要求6所述的车辆用气体处理装置，其中，

判断部包括压力传感器，该压力传感器配置于气体产生源与切换阀之间的气体管。

8.根据权利要求6所述的车辆用气体处理装置，其中，

车辆用气体处理装置还包括电动泵，该电动泵配置于气体管上，

在切换阀为非连通状态的情况且利用电动泵使气体产生源与切换阀之间的气体升压的状况下，判断部通过检测利用切换阀在连通状态与非连通状态之间连续地切换时的电动泵的转速的变化以及向电动泵供给的电力的变化中的至少一者，从而检测气体产生源与切换阀之间的气体管的压力变化。