JP2017162411A - 送信装置、通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】１回の運転行動が完了した後に他の車両に対して車両挙動を知らせる技術を提供する。
【解決手段】送信装置１０は、車両に搭載可能なである。第１検出部４０は、送信装置１０が搭載される本車両の周辺への他の車両の出現を検出する。第２検出部４２は、第１検出部４０において出現を検出した後、他の車両と本車両との関係の定常化を検出する。記録部２２は、第１検出部４０において出現を検出したタイミングから、第２検出部４２において定常化を検出したタイミングまでの本車両の車両挙動を記録する。送信部３０は、第２検出部４２において定常化を検出した後、記録部２２に記録した車両挙動を送信する。
【選択図】図２

Description

本発明は、通信技術に関し、特に所定の情報が含まれた信号を通信する送信装置、通信システムに関する。

これまで車車間通信は、一定の周期をもって車両に関する特定の情報のみを送受信する。また、その情報をもとにして、表示ランプ、ブザー等による運転者への情報提供がなされる。しかしながら、このような情報提供では、接近した車両が同じ場所に進行するおそれがある。これに対応するために、自車両の走行に影響を与えることが予想される他車両が特定され、該他車両との間で運転者の意志情報が双方向で通信される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１８３８８９号公報

これまでの車車間通信では、実際のレーン変更前あるいは合流前を情報の送信タイミングとしている。一方、レーン変更あるいは合流が完了する過程で発生した急減速、車両接近を他の車両に伝えたい場合がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、１回の運転行動が完了した後に他の車両に対して車両の挙動を知らせる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の送信装置は、車両に搭載可能な送信装置であって、本送信装置が搭載される本車両の周辺への他の車両の出現を検出する第１検出部と、第１検出部において出現を検出した後、他の車両と本車両との関係の定常化を検出する第２検出部と、第１検出部において出現を検出したタイミングから、第２検出部において定常化を検出したタイミングまでの本車両の挙動を記録する記録部と、第２検出部において定常化を検出した後、記録部に記録した車両挙動を送信する送信部と、を備える。

本発明の別の態様は、通信システムである。この通信システムは、第１車両に搭載可能な送信装置と、第１車両とは異なった第２車両に搭載可能な受信装置とを備える。送信装置は、第１車両の周辺への第２車両の出現を検出する第１検出部と、第１検出部において出現を検出した後、第２車両と第１車両との関係の定常化を検出する第２検出部と、第１検出部において出現を検出したタイミングから、第２検出部において定常化を検出したタイミングまでの第１車両の挙動を記録する記録部と、第２検出部において定常化を検出した後、記録部に記録した車両挙動を送信する送信部とを備える。受信装置は、送信部から送信された車両挙動を受信する受信部と、受信部において受信した車両挙動を処理する処理部とを備える。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、１回の運転行動が完了した後に他の車両に対して車両挙動を知らせることができる。

図１（ａ）−（ｄ）は、本発明の実施例１に係る通信システムが搭載された車両の動作を示す図である。 本発明の実施例１に係る通信システムの構成を示す図である。 図２の生成部において生成されるメッセージのデータ構造を示す図である。 図４（ａ）−（ｂ）は、図２の提示部に表示される画面を示す図である。 図２の送信装置による送信手順を示すフローチャートである。 図２の受信装置による受信手順を示すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る通信システムの構成を示す図である。 図７の送信装置による送信手順を示すフローチャートである。

（実施例１）
本発明の実施例を具体的に説明する前に、概要を述べる。本発明の実施例は、車両に搭載された無線装置間において車車間通信を実行する通信システムに関する。車車間通信は、Ｖ２Ｖ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）通信とも呼ばれる。車車間通信は、７００ＭＨｚ帯（７６０ＭＨｚ）あるいは５．９ＧＨｚ等を利用した高度交通システムの無線を利用し、車両、インフラストラクチャ間において情報をブロードキャスト（報知）通信する。日本における車車間通信の通信規格（物理層）の一例は、ＡＲＩＢ ＳＴＤ−Ｔ１０９である。この車車間通信において通信される情報は、例えば、車両ＩＤ（３２ｂｉｔ）、時刻情報、緯度・経度・高度、車速、方位角、前後加速度、シフトポジション、ステア角、車両サイズ種別・車幅・車長、ヨーレート、ブレーキ状態などのパラメータである。また、自由な内容の情報を送信するための自由領域が６０ｂｙｔｅ用意されている。

ここでは、レーンに沿って走行している車両（以下、「第１車両」という）の前方に、他の車両（以下、「第２車両」という）がレーン変更により進入してくる場合を想定する。第２車両が第１車両の直前に進入してきたり、第１車両の車速よりも遅い車速の第２車両が進入してきたりした場合、第１車両では急減速あるいはレーン変更が必要になってしまうおそれがある。第２車両の運転者によることような運転は、車両の衝突事故につながるおそれもあるので、第２車両の運転者に対して、どのようなレーン変更がなされたかを知らせることが望まれる。

これに対応するために、第１車両は、第２車両によるレーン変更あるいは合流の発生をセンサで検出した場合、レーン変更あるいは合流処理が完了するまでにわたって、第１車両の挙動を記録する。また、第１車両は、第１車両の位置情報および走行方向から第２車両の位置情報を推定する。さらに、第１車両は、推定した位置情報も含めながら、記録した車両挙動が含まれたメッセージを車車間通信によってブロードキャスト送信する。第１車両の周辺を走行する車両はメッセージを受信する。周辺を走行する車両のうちの第２車両は、メッセージに含まれた位置情報から、メッセージの宛先が第２車両であると解釈し、メッセージに含まれた車両挙動を運転者に通知する。

図１（ａ）−（ｄ）は、通信システムが搭載された車両２００の動作を示す。第１車両２００ａ、第２車両２００ｂは、車両２００と総称される。ここでは、図１（ａ）、図１（ｂ）、図１（ｃ）、図１（ｄ）の順に時系列に動作が進む。図１（ａ）は、「初期状態」を示す。第１車両２００ａは右から左に向かって走行する。一方、第２車両２００ｂは、第１車両２００ａが走行しているレーンに隣接したレーンを右から左に向かって走行する。第１車両２００ａと第２車両２００ｂとは同一方向に向かって走行しているが、第２車両２００ｂは第１車両２００ａよりも先行しているので、第２車両２００ｂが前方車両に相当し、第１車両２００ａが後方車両に相当する。

図１（ｂ）は、図１（ａ）に続く状態であり、第１車両２００ａが走行しているレーンに向かって第２車両２００ｂがレーン変更を開始する。第１車両２００ａでは、センサによって第２車両２００ｂのレーン変更開始が検出されるとともに、第１車両２００ａの車速と、第１車両２００ａと第２車両２００ｂとの車間距離と記録が開始される。そのため、図１（ｂ）は、「レーン変更開始」状態であるといえる。

図１（ｃ）は、図１（ｂ）に続く状態であり、第１車両２００ａ走行しているレーンにおいて、第１車両２００ａの前方を第２車両２００ｂが走行する。つまり、第２車両２００ｂが走行するレーンが変更されている。一方、第１車両２００ａでは、一般的に第２車両２００ｂとの車間距離を維持するために減速処理がなされる。また、第１車両２００ａでは、第１車両２００ａの車速と、第１車両２００ａと第２車両２００ｂとの車間距離とが引き続き記録される。そのため、図１（ｃ）は、「レーン変更中」状態であるといえる。

図１（ｄ）は、図１（ｃ）に続く状態であり、第１車両２００ａと第２車両２００ｂとの車間距離が一定になる。または、第１車両２００ａと第２車両２００ｂとの車間距離が安全な値になる。つまり、第２車両２００ｂによるレーン変更が完了して、第１車両２００ａの走行が定常化する。第１車両２００ａでは、センサによって定常化が検出され、記録が終了される。そのため、図１（ｄ）は、「レーン変更完了」状態であるといえる。「レーン変更完了」状態になると、第１車両２００ａからは、記録した車速および車間距離を含んだメッセージが送信され、第２車両２００ｂにおいてメッセージが受信される。

図２は、通信システム１００の構成を示す。通信システム１００は、送信装置１０、受信装置１２を含む。送信装置１０は、センシング部２０、記録部２２、車両位置検出部２４、推定部２６、生成部２８、送信部３０を含み、センシング部２０は、第１検出部４０、第２検出部４２を含む。受信装置１２は、受信部５０、解析部５２、提示部５４、車両位置検出部５６を含む。ここで、送信装置１０は第１車両２００ａに搭載され、受信装置１２は第２車両２００ｂに搭載される。なお、第１車両２００ａには受信装置１２も搭載されており、送信装置１０と受信装置１２とによって無線装置が構成される。また、第２車両２００ｂでも同様に無線装置が構成される。ここでは説明を明瞭にするために、送信装置１０、受信装置１２として説明する。

送信装置１０におけるセンシング部２０は、第１車両２００ａの周辺、例えば前方をセンシングするために、第１車両２００ａの先頭部分に設置される。センシング部２０は、例えば、車載カメラ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、ソナー、ＴＯＦ（Ｔｉｍｅ＿ｏｆ＿ｆｌｉｇｈｔ）カメラ、レーダ等、あるいはそれらの組合せによって構成される。センシング部２０は、センシングによって、第１車両２００ａの前方の状況を検出する。前方の状況とは、前方に他の車両２００あるいは障害物が存在するか否かに相当する。

第１検出部４０は、センシング部２０での検出結果をもとに、第１車両２００ａの前方への第２車両２００ｂの出現を検出する。これは、センシング部２０から前方に向かって所定距離、例えば、２０ｍの間に、第２車両２００ｂが存在していない状況から、第２車両２００ｂが存在する状況に遷移した場合に相当する。第２車両２００ｂが存在していない状況、あるいは第２車両２００ｂが存在する状況の検出には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。第１検出部４０において、第１車両２００ａの前方への第２車両２００ｂの出現を検出した状態が、前述の「レーン変更開始」状態に相当する。第１検出部４０は、出現を検出した場合に検出を第２検出部４２および記録部２２に通知する。

第２検出部４２は、第１検出部４０からの通知を受けつけた後、つまり第１検出部４０において出現を検出した後、センシング部２０での検出結果をもとに、第２車両２００ｂと第１車両２００ａとの関係の定常化を検出する。これは、センシング部２０から第２車両２００ｂまでの距離（以下、これもまた「車間距離」という）が、一定期間にわたって所定の範囲内の変動におさまっていることによって検出される。例えば、車間距離が１０秒間にわたって５ｍの範囲内の変動であれば、第２検出部４２は定常化を検出する。これは、車間距離が一定になることに相当する。なお、第２検出部４２は、車間距離が安全な値になった場合に、定常化を検出してもよい。第２検出部４２において、定常化を検出した状態が、前述の「レーン変更完了」状態に相当する。第１検出部４０は、定常化を検出した場合に検出を記録部２２に通知する。

記録部２２は、第１検出部４０から通知を受けつけた場合、第１車両２００ａの車速と、第１車両２００ａと第２車両２００ｂとの車間距離とを定期的に記録する。ここで、第１車両２００ａの車速は、第１車両１２ａのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）（図示せず）から入力される。また、第１車両２００ａと第２車両２００ｂとの車間距離は、センシング部２０から入力される。このような定期的な記録は、第２検出部４２から通知を受けつけるまで継続される。

つまり、記録部２２は、第１検出部４０において出現を検出したタイミングから、第２検出部４２において定常化を検出したタイミングまでの第１車両２００ａの挙動を記録する。ここで、第１検出部４０において出現を検出したタイミングから、第２検出部４２において定常化を検出したタイミングまでは、前述の「レーン変更中」状態に相当する。また、第１車両２００ａの挙動には、車間距離、車速以外の情報が含まれてもよい。記録部２２は、記録を終了すると、車両挙動を生成部２８に出力する。

車両位置検出部２４は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ｓ））に対応しており、第１車両２００ａが存在する位置を測位する。測位は定期的になされる。車両位置検出部２４は、測位結果を推定部２６に出力する。推定部２６は、車両位置検出部２４からの測位結果を入力するとともに、センシング部２０からのセンシング結果を入力する。推定部２６は、測位結果によって示された第１車両２００ａの位置に、センシング結果によって示された第１車両２００ａから第２車両２００ｂに向かう相対的な位置を加算することによって、第２車両２００ｂの位置情報を推定する。推定部２６は、推定した位置情報を生成部２８に出力する。

生成部２８は、記録部２２から車両挙動を入力するとともに、推定部２６から位置情報を入力する。生成部２８は、車両挙動と位置情報とをまとめるようにメッセージを生成する。図３は、生成部２８において生成されるメッセージのデータ構造を示す。図示のごとく、位置情報が含まれるとともに、車両挙動として、複数の時刻のそれぞれにおける車速、車間距離が含まれる。そのため、車両挙動は、走行の履歴ともいえる。図２に戻る。生成部２８は、メッセージを送信部３０に出力する。

送信部３０は、車車間通信に対応し、生成部２８からメッセージを入力した場合、メッセージをブロードキャスト送信する。つまり、第２検出部４２において定常化を検出した後、記録部２２に記録した車両挙動、推定部２６において推定した位置情報をブロードキャスト送信する。

受信装置１２における受信部５０は、車車間通信に対応し、送信部３０からブロードキャスト送信されたメッセージを受信する。つまり、受信部５０は、送信部３０から送信された車両挙動および位置情報を受信する。受信部５０は、メッセージを解析部５２に出力する。車両位置検出部５６は、車両位置検出部２４と同様の処理を実行することによって、第２車両２００ｂが存在する位置を測位する。なお、受信装置１２と送信装置１０が一体的に構成される場合、車両位置検出部５６と車両位置検出部２４とは共用されればよい。車両位置検出部５６は、測位結果を解析部５２に出力する。

解析部５２は、受信部５０からのメッセージを入力すると、メッセージに含まれた位置情報を抽出する。また、解析部５２は、車両位置検出部５６からの測位結果も入力する。また、解析部５２は、測位結果において示された位置と、位置情報との距離を導出する。さらに、解析部５２は、導出した距離としきい値とを比較する。距離がしきい値よりも大きい場合、解析部５２は、メッセージの宛先が受信装置１２でないと判定し、メッセージを破棄する。一方、距離がしきい値以下である場合、解析部５２は、メッセージの宛先が受信装置１２であると判定し、メッセージに含まれた車両挙動を抽出する。

解析部５２は、車両挙動に含まれた車速をもとに、所定期間における車速の減速量を導出する。減速量が大きくなるほど、第２車両２００ｂのレーン変更によって、第１車両２００ａが急減速しなければならない状況が発生しており、第２車両２００ｂの運転者による運転が好ましくないといえる。そのため、解析部５２は、減速量と第１しきい値とを比較する。減速量が第１しきい値よりも大きい場合、解析部５２は、第１状態であると判定する。これは、前述の好ましくない運転に相当する。一方、減速量が第１しきい値以下である場合、解析部５２は、第３状態であると判定する。

また、解析部５２は、車両挙動に含まれた車間距離から、車間距離の最短値を選択する。車間距離の最短値が第２しきい値よりも小さい場合、解析部５２は、第２状態であると判定する。これも、前述の好ましくない運転に相当する。一方、車間距離の最短値が第２しきい値以上である場合、解析部５２は、第３状態であると判定する。このように解析部５２は、車両挙動を処理する。解析部５２は、判定結果を提示部５４に出力する。

提示部５４は、解析部５２からの判定結果を入力する。提示部５４は、判定結果の内容を第２車両２００ｂの運転者に通知する。提示部５４は、例えば、モニタ、スピーカにより構成される。第２車両２００ｂが走行中である場合、提示部５４は、判定結果に対応した音声をスピーカから出力する。提示部５４は、第１状態の場合に、「レーン変更は、後方車両の急減速を引き起こしています」との音声を出力する。提示部５４は、第２状態の場合に、「レーン変更により、後方車両との車間距離が短くなりました」との音声を出力する。提示部５４は、第３状態の場合に、「よいレーン変更です」との音声を出力する。

第２車両２００ｂが走行後あるいは停止中である場合、提示部５４は、図４（ａ）−（ｂ）に示すような画面をモニタに表示する。図４（ａ）−（ｂ）は、提示部５４に表示される画面を示す。図４（ａ）は第１状態の場合に表示される画面を示し、図４（ｂ）は第２状態の場合に表示される画面を示す。

この構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、その他のＬＳＩで実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。

以上の構成による通信システム１００の動作を説明する。図５は、送信装置１０による送信手順を示すフローチャートである。センシング部２０はセンシングを実行する（Ｓ１０）。第１検出部４０が第２車両２００ｂの出現を検出しない場合（Ｓ１２のＮ）、ステップ１０に戻る。第１検出部４０が第２車両２００ｂの出現を検出した場合（Ｓ１２のＹ）、記録部２２は、車両挙動を定期的に記録する（Ｓ１４）。第２検出部４２が定常化を検出しない場合（Ｓ１６のＮ）、ステップ１４に戻る。第２検出部４２が定常化を検出した場合（Ｓ１６のＹ）、記録部２２は、記録を完了する（Ｓ１８）。車両位置検出部２４は、自車両の位置情報を検出する（Ｓ２０）。推定部２６は、他車両の位置情報を推定する（Ｓ２２）。生成部２８は、メッセージを生成する（Ｓ２４）。送信部３０は、メッセージをブロードキャスト送信する（Ｓ２６）。

図６は、受信装置１２による受信手順を示すフローチャートである。受信部５０は、メッセージを受信する（Ｓ５０）。解析部５２は、メッセージから送信対象車両の位置情報を取得する（Ｓ５２）。車両位置検出部５６は、自車両の位置情報を取得する（Ｓ５４）。解析部５２において、自車両宛のメッセージであると判定しない場合（Ｓ５６のＮ）、ステップ５０に戻る。一方、解析部５２において、自車両宛のメッセージであると判定した場合（Ｓ５６のＹ）、提示部５４は、車両挙動を提示する（Ｓ５８）。

本実施例によれば、第２車両が出現してから、第２車両と第１車両との関係が定常化するまでの間にわたって記録した車両挙動を定常化後に送信するので、１回の運転行動が完了した後に第２車両に対して車両挙動を知らせることができる。また、１回の運転行動が完了した後に第２車両に対して車両挙動が知らされるので、第２車両の運転者に運転の改善を促すことができる。また、第２車両の位置情報も送信するので、第２車両に搭載された受信装置の識別情報を知らなくても、車両挙動の宛先を知らせることができる。また、第２車両の位置情報も送信するので、ブロードキャスト送信であっても、車両挙動の宛先を知らせることができる。また、第２車両の運転者へ自身のレーン変更・合流により、第２車両の挙動が変化したことを通知できる。

（実施例２）
次に、実施例２を説明する。実施例２も、実施例１と同様に、車両に搭載された無線装置間において車車間通信を実行する通信システムに関する。実施例２でも、第１車両では、第２車両によるレーン変更が開始されてから完了するまでの間にわたって、第１車両の挙動が記録され、車両挙動を含んだメッセージがブロードキャスト送信される。また、第２車両では、メッセージに含まれた車両挙動を運転者に通知する。一方、実施例２において第１車両では、車両挙動の内容に応じてメッセージを生成するか否かが判定される。つまり、車両挙動によって示される危険性が低ければ、メッセージは生成されず、かつブロードキャスト送信もなされない。このような処理により、車車間通信のトラヒック量の増加が抑制される。実施例２に係る通信システム１００は、図１と同様のタイプである。ここでは、実施例１との差異を中心に説明する。

図７は、通信システム１００の構成を示す。通信システム１００は、送信装置１０、受信装置１２を含む。送信装置１０は、センシング部２０、記録部２２、車両位置検出部２４、推定部２６、生成部２８、送信部３０、判定部３２を含み、センシング部２０は、第１検出部４０、第２検出部４２を含む。受信装置１２は、図２と同様に構成される。

判定部３２は、記録部２２に記録した車両挙動をもとに、第２車両２００ｂの走行の危険性を判定する。具体的に説明すると、判定部３２は、解析部５２と同様に、車両挙動に含まれた車速をもとに、所定期間における車速の減速量を導出するとともに、車両挙動に含まれた車間距離から、車間距離の最短値を選択する。判定部３２は減速量と第１しきい値とを比較する。減速量が第１しきい値以下である場合、判定部３２は危険性が低い状態であると判定する。

減速量が第１しきい値よりも大きい場合、判定部３２は、車速の最短距離と第２しきい値とを比較する。車間距離の最短値が第２しきい値以上である場合、判定部３２は危険性が低い状態であると判定する。一方、車間距離の最短値が第２しきい値よりも小さい場合、判定部３２は危険性が高い状態であると判定する。なお、判定部３２における第１しきい値および第２しきい値は、解析部５２における第１しきい値および第２しきい値と異なった値に設定されてもよい。判定部３２は、判定結果を生成部２８に出力する。

生成部２８は、判定部３２からの判定結果を入力する。生成部２８は、危険性が高い状態であると判定結果が示していた場合、メッセージを生成する。そのため、送信部３０は、メッセージをブロードキャスト送信する。一方、送信部３０は、危険性が低い状態であると判定結果が示していた場合、メッセージを生成しない。そのため、送信部３０は、メッセージをブロードキャスト送信しない。

以上の構成による通信システム１００の動作を説明する。図８は、送信装置１０による送信手順を示すフローチャートである。判定部３２は、車速の減少量を導出するとともに、車間距離の最短値を選択する（Ｓ１００）。車速の減少量が第１しきい値よりも大きく（Ｓ１０２のＹ）、車間距離の最短値が第２しきい値よりも小さければ（Ｓ１０４のＹ）、送信部３０は、メッセージをブロードキャスト送信する（Ｓ１０６）。車速の減少量が第１しきい値よりも大きくない場合（Ｓ１０２のＮ）、あるいは車間距離の最短値が第２しきい値よりも小さくない場合（Ｓ１０４のＮ）、送信部３０は、メッセージを非送信とする（Ｓ１０８）。

本実施例によれば、危険性が相対的に低い場合、車両挙動を未送信とするので、トラヒック量の増加を抑制できる。また、危険性が相対的に高い場合、車両挙動をブロードキャスト送信するので、１回の運転行動が完了した後に第２車両に対して車両挙動を知らせることができる。

以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本実施例１、２において、センシング部２０によるセンシングは、第１車両２００ａの前方に対してなされている。しかしながらこれに限らず例えば、センシング部２０によるセンシングは、第１車両２００ａの後方、側方のような前方以外の方向に対してなされてもよい。本変形例によれば、さまざまな方向から接近する他の車両を検知できる。

本実施例１、２において、センシング部２０によって第２車両２００ｂが検出されている。しかしながらこれに限らず例えば、車車間通信を利用して第２車両２００ｂが検出されてもよく、車車間通信とセンシング部２０との組合せを利用して第２車両２００ｂが検出されてもよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。

本発明の一態様の概要は、次の通りである。本発明のある態様の送信装置は、車両に搭載可能な送信装置であって、本送信装置が搭載される本車両の周辺への他の車両の出現を検出する第１検出部と、第１検出部において出現を検出した後、他の車両と本車両との関係の定常化を検出する第２検出部と、第１検出部において出現を検出したタイミングから、第２検出部において定常化を検出したタイミングまでの本車両の車両挙動を記録する記録部と、第２検出部において定常化を検出した後、記録部に記録した車両挙動を送信する送信部と、を備える。

この態様によると、他の車両が出現してから、他の車両と本車両との関係が定常化するまでの間にわたって記録した車両挙動を定常化後に送信するので、１回の運転行動が完了した後に他の車両に対して車両挙動を知らせることができる。

他の車両の位置情報を推定する推定部をさらに備えてもよい。送信部は、記録部に記録した車両挙動とともに、推定部において推定した位置情報も送信してもよい。この場合、他の車両の位置情報も送信するので、車両挙動の宛先を知らせることができる。

記録部に記録した車両挙動をもとに、他の車両の走行の危険性を判定する判定部をさらに備えてもよい。送信部は、判定部において判定した危険性が相対的に高い場合、記録部に記録した車両挙動を送信し、判定部において判定した危険性が相対的に低い場合、記録部に記録した車両挙動を未送信としてもよい。この場合、危険性が相対的に低い場合、車両挙動を未送信とするので、トラヒック量の増加を抑制できる。

本発明の別の態様は、通信システムである。この通信システムは、第１車両に搭載可能な送信装置と、第１車両とは異なった第２車両に搭載可能な受信装置とを備える。送信装置は、第１車両の周辺への第２車両の出現を検出する第１検出部と、第１検出部において出現を検出した後、第２車両と第１車両との関係の定常化を検出する第２検出部と、第１検出部において出現を検出したタイミングから、第２検出部において定常化を検出したタイミングまでの第１車両の車両挙動を記録する記録部と、第２検出部において定常化を検出した後、記録部に記録した車両挙動を送信する送信部とを備える。受信装置は、送信部から送信された車両挙動を受信する受信部と、受信部において受信した車両挙動を処理する処理部とを備える。

１０ 送信装置、 １２ 受信装置、 ２０ センシング部、 ２２ 記録部、 ２４ 車両位置検出部、 ２６ 推定部、 ２８ 生成部、 ３０ 送信部、 ４０ 第１検出部、 ４２ 第２検出部、 ５０ 受信部、 ５２ 解析部、 ５４ 提示部、 ５６ 車両位置検出部、 １００ 通信システム、 ２００ 車両。

Claims (4)

1. 車両に搭載可能な送信装置であって、
   本送信装置が搭載される本車両の周辺への他の車両の出現を検出する第１検出部と、
   前記第１検出部において出現を検出した後、前記他の車両と本車両との関係の定常化を検出する第２検出部と、
   前記第１検出部において出現を検出したタイミングから、前記第２検出部において定常化を検出したタイミングまでの本車両の車両挙動を記録する記録部と、
   前記第２検出部において定常化を検出した後、前記記録部に記録した車両挙動を送信する送信部と、
   を備えることを特徴とする送信装置。
2. 前記他の車両の位置情報を推定する推定部をさらに備え、
   前記送信部は、前記記録部に記録した車両挙動とともに、前記推定部において推定した位置情報も送信することを特徴とする請求項１に記載の送信装置。
3. 前記記録部に記録した車両挙動をもとに、前記他の車両の走行の危険性を判定する判定部をさらに備え、
   前記送信部は、前記判定部において判定した危険性が相対的に高い場合、前記記録部に記録した車両挙動を送信し、前記判定部において判定した危険性が相対的に低い場合、前記記録部に記録した車両挙動を未送信とすることを特徴とする請求項１または２に記載の送信装置。
4. 第１車両に搭載可能な送信装置と、
   前記第１車両とは異なった第２車両に搭載可能な受信装置とを備え、
   前記送信装置は、
   前記第１車両の周辺への前記第２車両の出現を検出する第１検出部と、
   前記第１検出部において出現を検出した後、前記第２車両と前記第１車両との関係の定常化を検出する第２検出部と、
   前記第１検出部において出現を検出したタイミングから、前記第２検出部において定常化を検出したタイミングまでの前記第１車両の車両挙動を記録する記録部と、
   前記第２検出部において定常化を検出した後、前記記録部に記録した車両挙動を送信する送信部とを備え、
   前記受信装置は、
   前記送信部から送信された車両挙動を受信する受信部と、
   前記受信部において受信した車両挙動を処理する処理部とを備えることを特徴とする通信システム。

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