JP2017155928A - 中空管の支持構造、および中空管における止め点の位置の設定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂製のサブストレーナの支持位置を適切に設定する。【解決手段】車両用の自動変速機のコントロールバルブ３で片持ち支持された樹脂製のサブストレーナ５の支持構造であって、サブストレーナ５は、長手方向の一端のオイルの吸入部５１側が自由端であると共に、他端の連結部５２側に、ブラケット６１、６２によりコントロールバルブ３に支持された湾曲部Ｒ（支持点）が設けられており、湾曲部Ｒと吸入部５１との間の止め点Ｐの位置が、止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆを、衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆのそれぞれの閾値Ｔｈ＿Ｓ、Ｔｈ＿Ｆと比較して設定されている構成とした。【選択図】図３

Description

本発明は、中空管の支持構造、および中空管における止め点の位置の設定方法に関する。

アイドリングストップ機能を備える車両に搭載された自動変速機には、エンジン駆動されるメカオイルポンプの他に、バッテリ駆動される電動オイルポンプを備えるものがある。
電動オイルポンプは、コントロールバルブの下部に固定されたサブストレーナを介して、オイルパン内のオイルを吸引し、加圧したオイルを、摩擦締結要素などに供給するようになっている。

ここで、サブストレーナとして、金属製の中空管が広く用いられているが、近年の軽量化やコスト低減の要請により、樹脂製の中空管が採用されるようになっている。
この樹脂製の中空管は、例えば特許文献１に開示された中空体成型装置を用いて作製される。

特開２０１２−１５３０８６号公報

サブストレーナとして使用される中空管は、長手方向の一端が、オイルの吸入部、他端が、コントロールバルブとの連結部となっている。

中空管は、連結部を支持点として、コントロールバルブの下部で片持ち支持されており、自由端となる吸入部側の領域は、コントロールバルブの下面に沿って連結部から離れる方向に延びている。
ここで、支持点となる連結部の位置と、自由端となる吸入部の位置とが離れていると、自由端側が大きく振動して、サブストレーナの近傍に位置する他の部品と干渉する可能性がある。

そのため、中空管におけるコントロールバルブの下面に沿って設けられた領域は、間隔をあけて設けられたブラケットにより、コントロールバルブに固定されており、止め点（新たな支持点）となるブラケットの位置と、自由端となる吸入部の位置を近づけることで、吸入部側の振動を抑制している。

ここで、中空管の止め点となるブラケットの位置によっては、中空管の衝撃強度が低下することや、中空管が共振しやすくなることがあるので、金属製の中空管よりも剛性と強度が低い樹脂製の中空管の場合には、ブラケットの位置（止め点の位置）の設定を慎重に行う必要があった。

そのため、コントロールバルブの下部で片持ち支持された中空管の支持位置を適切に設定できるようにすることが求められている。

本発明は、
車両用の自動変速機のコントロールバルブで片持ち支持された樹脂製の中空管の支持構造であって、
前記中空管は、長手方向の一端が自由端であると共に、他端側に前記コントロールバルブにおける支持点が設けられており、
前記支持点と前記自由端との間の止め点の位置が、前記止め点の位置に応じて決まる前記中空管の衝撃強度および固有振動数を、前記衝撃強度および前記固有振動数のそれぞれの閾値と比較して設定されている構成とした。

中空管の衝撃強度と固有振動数は、支持点と自由端との間での止め点の位置に応じて変化するので、止め点の位置に応じて決まる衝撃強度および固有振動数と、衝撃強度および固有振動数のそれぞれの閾値とを比較して、止め点の位置を設定することで、中空管における止め点の位置を適切に設定できる。

サブストレーナの配置を説明する図である。 サブストレーナを説明する図である。 止め点の位置とサブストレーナの耐久性との関係を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を、車両用の自動変速機が備える電動オイルポンプのサブストレーナ５の場合を例に挙げて説明する。

図１は、車両用の自動変速機のコントロールバルブ３におけるサブストレーナ５の配置を説明する図であり、（ａ）は、コントロールバルブ３周りの側面図であり、（ｂ）は、コントロールバルブ３周りを、オイルパン２側の下方から見た平面図である。
なお、図１の（ａ）では、変速機ケース１とオイルパン２を断面で示している。
図２は、サブストレーナ５を説明する図であり、（ａ）は、コントロールバルブ３の下部に固定されたサブストレーナ５の断面図であり、（ｂ）は、サブストレーナ５をオイルパン２側の下方から見た平面図である。

図１に示すように、車両用の自動変速機では、変速機ケース１の下部に、変速機ケース１の下部開口１１を覆うオイルパン２が設けられており、このオイルパン２の内部に、摩擦締結要素の締結や潤滑などに用いられたオイルＯＬが、回収されるようになっている。

このオイルパン２の内部には、油圧制御回路を内部に有するコントロールバルブ３が、変速機ケース１の下部に固定された状態で配置されており、このコントロールバルブ３には、オイルストレーナ４が付設されている。
オイルストレーナ４は、オイルの吸入口４１を、オイルパン２内のオイルＯＬ内に位置させて設けられており、メカオイルポンプ（図示せず）が駆動されると、オイルパン２内のオイルが、吸入口４１からオイルストレーナ４内に吸入されたのち、メカオイルポンプ側に供給されるようになっている。

コントロールバルブ３の下部には、電動オイルポンプ（図示せず）のサブストレーナ５が設けられている。
図２の（ａ）に示すように、サブストレーナ５は、長手方向の途中位置に複数の湾曲部を有する樹脂製の中空管であり、長手方向の全長に亘って略同じ外径で形成された筒状の基部５０を有している。
この基部５０は、長手方向の一端が、オイルＯＬの吸入部５１、他端が、コントロールバルブ３の下部に開口する連絡孔３１（図２の（ａ）参照）との連結部５２となっている。

図２の（ａ）に示すように、サブストレーナ５の基部５０の内部には、オイルＯＬの通流路となる中空部５３が、長手方向の一端（吸入部５１）から他端（連結部５２）まで及んで設けられている。

吸入部５１は、基部５０の一端側（図２の（ａ）における右側）の所定範囲を湾曲させて形成されており、コントロールバルブ３から離れる方向に傾斜した直線部５１０と、一端の開口５３ａがコントロールバルブ３側の上方を向くように湾曲した湾曲部５１１と、から構成されている。
そのため、電動オイルポンプ（図示せず）が駆動されると、オイルパン２内のオイルＯＬが、湾曲部５１１の開口５３ａから基部５０の中空部５３内に吸引されて、中空部５３内を連結部５２側に移動するようになっている。

基部５０の連結部５２側の領域は、コントロールバルブ３の下面３２に対して略平行に配置されており、この領域の先が連結部５２となっている。

図２の（ｂ）に示すように、連結部５２は、基部５０の他端側（図２の（ａ）における左側）の所定範囲を、基部５０に対して直交する方向に湾曲させて形成されており、サブストレーナ５は、連結部５２の先端側が、コントロールバルブ３の連絡孔３１に嵌入してコントロールバルブ３に連結されている。

図１の（ｂ）に示すように、オイルパン２側の下方から見て、サブストレーナ５は、長手方向の一端側の吸入部５１と他端側の連結部５２の間の領域を、コントロールバルブ３の長手方向（図１における左右方向）に沿わせた向きで配置されている。

サブストレーナ５における吸入部５１と連結部５２との間の領域は、コントロールバルブ３の下部から突出する他の部材（図示せず）との干渉を避けるために、複数箇所で湾曲している。

図２の（ｂ）に示すように、オイルパン２側の下方から見て、サブストレーナ５では、長手方向の途中位置に最も大きく湾曲した部位（湾曲部Ｒ）があり、この湾曲部Ｒを挟んで、基部５０の長手方向における一方側と他方側に、ブラケット６１、６２が設けられている。

ブラケット６１とブラケット６２は、それぞれ、平面視における基部５０の幅方向の一方の側縁５０ａと他方の側縁５０ｂから、基部５０に対して略直交する方向に延出している。
ブラケット６１、６２は、当該ブラケット６１、６２を貫通したボルトＢにより、コントロールバルブ３の下面に固定されており、ブラケット６１のボルトＢによる連結点の中心Ｐ１と、ブラケット６２のボルトＢによる連結点の中心Ｐ２は、共通の仮想線Ｌ１上に位置している。

サブストレーナ５では、基部５０における湾曲部Ｒが、ブラケット６１、６２を貫通したボルトＢにより位置決めされており、仮想線Ｌ１と湾曲部Ｒとの交差している領域が、サブストレーナ５の実質的な支持点となっている。
そして、この湾曲部Ｒを基準として、吸入部５１が設けられた一端（図２の（ｂ）における右端）が自由端となっている。

サブストレーナ５の基部５０では、湾曲部Ｒよりも吸入部５１側の領域が大きく変位することを阻止するために、湾曲部Ｒと吸入部５１の間の領域に、一対のブラケット６３、６４が設けられている。

ブラケット６３、６４もまた、それぞれ、平面視における基部５０の幅方向の一方の側縁５０ａと他方の側縁５０ｂから、基部５０に対して略直交する方向に延出しており、これらブラケット６３、６４は、基部５０を挟んで対称に設けられている。
ブラケット６３、６４もまた、当該ブラケット６３、６４を貫通したボルトＢにより、コントロールバルブ３の下面に固定されており、一方のブラケット６３のボルトＢによる連結点Ｐ３と、他方のブラケット６４のボルトＢによる連結点Ｐ４は、共通の仮想縁Ｌ２上に位置している。
この仮想線Ｌ２は、前記した仮想線Ｌ１に対して平行であり、オイルパン２側の下方から見た基部５０の湾曲部Ｒから吸入部５１側の領域は、これら仮想線Ｌ１、Ｌ２に直交する仮想線Ｌｘに沿う方向に延出している。

そのため、仮想線Ｌ２と基部５０とが交差している領域が、サブストレーナ５の実質的な止め点となっており、サブストレーナ５の基部５０における片持ち支持された領域は、一対のブラケット６３、６４（止め点Ｐ）よりも吸入部５１側の領域となっている。

ここで、本願発明者は、外部から作用する応力（衝突力）や振動による樹脂製のサブストレーナ５の耐久性が、サブストレーナ５のコントロールバルブ３における支持点（湾曲部Ｒ）と、湾曲部Ｒと吸入部５１との間の領域における基部５０の止め点Ｐ（ブラケット６３、６４の位置）との間の距離に応じて変化することに着目した。

具体的には、サブストレーナ５の耐久性に影響するパラメータとして、サブストレーナ５に作用する衝撃に対する強度（衝撃強度Ｓ）と、固有振動数Ｆを考慮し、湾曲部Ｒと吸入部５１の間の領域における止め点Ｐの位置に応じたパラメータ（衝撃強度、固有振動数）の変化を確認して、耐久性が最も高くなるように止め点Ｐの位置を設定した。

図３は、湾曲部Ｒと吸入部５１の間の止め点Ｐの位置（ブラケット６３、６４の位置）と、サブストレーナ５の衝撃強度Ｓ、および基部５０における領域Ａ、Ｂの固有振動数Ｆとの関係を説明する図である。

サブストレーナ５の衝撃強度は、止め点Ｐの位置が、湾曲部Ｒ（支持点）から離れるにつれて低下する。
すなわち、ブラケット６３、６４の位置が、図中矢印ａ方向に移動するにつれて、サブストレーナ５の破壊に必要なエネルギーが低くなり（図中、実線参照）、矢印ｂ方向に移動するにつれて高くなる。

実施の形態では、サブストレーナ５の下方に位置するオイルパン２（図１の（ａ）参照）が、障害物との衝突により突き上げられてサブストレーナ５の吸入部５１側に衝突した場合の最大の衝突力（エネルギー）であって、サブストレーナ５に作用する最大の衝突力を考慮して閾値強度Ｔｈ＿Ｓが設定されている。
具体的には、サブストレーナ５がこの最大の衝突力で破壊されることのない強度であって、最小の強度に設定されている。
そのため、衝撃強度Ｓとの関係においては、衝撃強度Ｓの変化を示す実線と、衝撃強度Ｓの下限となる閾値強度Ｔｈ＿Ｓとが交差する位置Ｐｙよりも左側（湾曲部Ｒ側）に、ブラケット６３、６４の位置（止め点Ｐの位置）が設定されていることが好ましい。

また、サブストレーナ５の基部５０における固有振動数は、止め点Ｐを境にした一方側（湾曲部Ｒ）側の領域Ａと、他方側（吸入部５１側）の領域Ｂとで異なるものとなる。

そして、領域Ａにおける固有振動数Ｆ（固有値）は、止め点Ｐの位置が、湾曲部Ｒ（支持点）から離れるにつれて低下する。
すなわち、ブラケット６３、６４の位置が、図中矢印ａ方向に移動するにつれて、固有振動数が低下して、共振によるサブストレーナ５の破壊が起こりやすくなる。
また、領域Ｂにおける固有振動数Ｆ（固有値）は、止め点Ｐの位置が、湾曲部Ｒ（支持点）から離れるにつれて上昇する。
すなわち、ブラケット６３、６４の位置が、図中矢印ａ方向に移動するにつれて、固有振動数が上昇して、共振によるサブストレーナ５の破壊が起こり難くなる。

実施の形態では、サブストレーナ５に共振による破壊が生じ得る固有振動数を考慮して、閾値周波数Ｔｈ＿Ｆが設定されている。
具体的には、サブストレーナ５の各領域Ａ、Ｂに強振による破壊を生じさせることのない最小の固有振動数に設定されている。
そのため、固有振動数Ｆとの関係においては、領域Ａの固有振動数Ｆを示す破線と、固有振動数Ｆの下限となる閾値周波数Ｔｈ＿Ｆとが交差する位置Ｐｚと、領域Ｂの固有振動数Ｆを示す一点鎖線と、固有振動数Ｆの下限となる閾値周波数Ｔｈ＿Ｆとが交差する位置Ｐｘの間に、止め点Ｐの位置が設定されていることが好ましい。

しかし、前記したように、衝撃強度Ｓとの関係においては、位置Ｐｙよりも図中左側に、止め点Ｐの位置が設定されていることが好ましい。
そのため、実施の形態では、位置Ｐｘと位置Ｐｙの間（図中ＯＫ範囲）に、止め点Ｐ（ブラケット６３、６４）の位置が設定されている。

このように、衝撃強度Ｓと固有振動数Ｆとを考慮して、ブラケット６３、６４の位置（止め点Ｐの位置）を設定することで、剛性と強度が金属製のものよりも低い樹脂製のサブストレーナ５の耐久性を確保している。

以上の通り、実施の形態では
（１）車両用の自動変速機のコントロールバルブ３で片持ち支持された樹脂製のサブストレーナ５（中空管）の支持構造であって、
サブストレーナ５は、長手方向の一端のオイルの吸入部５１側が自由端であると共に、他端の連結部５２側に、ブラケット６１、６２によりコントロールバルブ３に支持された湾曲部Ｒ（支持点）が設けられており、
湾曲部Ｒと吸入部５１との間の止め点Ｐの位置が、止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆを、衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆのそれぞれの閾値Ｔｈ＿Ｓ、Ｔｈ＿Ｆと比較して設定されている構成とした。

このように構成すると、サブストレーナ５の衝撃強度Ｓと固有振動数Ｆは、支持点（湾曲部Ｒ）と自由端（吸入部５１）との間での止め点Ｐの位置に応じて変化するので、止め点Ｐの位置に応じて決まる衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆと、衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆのそれぞれの閾値Ｔｈ＿Ｓ、Ｔｈ＿Ｆと、を比較して、止め点Ｐの位置を設定することで、サブストレーナ５における止め点Ｐの位置を適切に設定できる。
よって、金属製のサブストレーナよりも剛性と強度の低い樹脂製のサブストレーナを自動変速機に採用しても、剛性と強度の違いに起因して、樹脂製のサブストレーナの耐久性が顕著に低くなることがない。

（２）サブストレーナ５の湾曲部Ｒから先の吸入部５１側の領域は、コントロールバルブ３の下面に沿って湾曲部Ｒから離れる方向に延出して設けられていると共に、サブストレーナ５の下方には、オイルパン２が位置しており、
衝撃強度Ｓの閾値Ｔｈ＿Ｓは、障害物との衝突により突き上げられたオイルパン２が、サブストレーナ５に衝突した場合に作用する最大の衝突力（エネルギー）で、サブストレーナ５が破壊されることのない強度であって、最小の強度に設定されている構成とした。

このように構成すると、止め点Ｐの位置に応じて決まる衝撃強度Ｓが、閾値Ｔｈ＿Ｓ以上の強度となる位置に止め点Ｐの位置を設定することで、サブストレーナ５とオイルパン２との衝突によるサブストレーナ５の破壊を好適に防止できる。
特に、衝撃強度Ｓの閾値Ｔｈ＿Ｓは、オイルパン２におけるサブストレーナ５との離間距離が最も小さい領域に、例えば、路面上の石や段差が衝突して、オイルパン２がサブストレーナ５に衝突した場合を想定した最大の衝突力を基準として、この最大の衝突力が作用しても、サブストレーナ５が破壊されることのない最小の強度に設定されているので、サブストレーナ５の破壊をより確実に防止できるようになっている。

（３）固有振動数Ｆの閾値Ｔｈ＿Ｆは、サブストレーナ５に共振による破壊を生じさせることのない最小の固有振動数（固有値）に設定されている構成とした。

このように構成すると、止め点Ｐの位置に応じて決まる固有振動数Ｆが、閾値Ｔｈ＿Ｆ以上となる位置に、止め点Ｐの位置を設定することで、サブストレーナ５の共振による破壊を好適に防止できる。
特に、固有振動数Ｆの閾値Ｔｈ＿Ｆは、車両に搭載された状態での自動変速機に作用する振動を考慮して設定されているので、サブストレーナ５の共振による破壊をより好適に防止できる。

（４）止め点Ｐの位置は、
止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の衝撃強度Ｓが、衝撃強度の閾値Ｔｈ＿Ｓよりも大きくなる位置範囲（図３におけるＰｙよりも左側）と、
止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の領域Ａ（第１領域）の固有振動数Ｆが、固有振動数Ｆの閾値Ｔｈ＿Ｆよりも大きくなる位置範囲（図３におけるＰｚよりも左側）と、
止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の領域Ｂ（第２領域）の固有振動数Ｆが、固有振動数Ｆの閾値Ｔｈ＿Ｆよりも大きくなる位置範囲（図３におけるＰｘよりも右側）と、が重なる範囲（図３におけるＯＫ範囲）に設けられている構成とした。

このように構成すると、衝突力によるサブストレーナ５の破壊と、共振によるサブストレーナ５の破壊の両方を好適に防止できる。
よって、金属製のサブストレーナよりも剛性と強度の低い樹脂製のサブストレーナを自動変速機に採用しても、剛性と強度の違いに起因して、樹脂製のサブストレーナの耐久性が顕著に低くなることがない。

なお、前記した実施の形態では、サブストレーナ５の領域Ａの固有振動数Ｆと、サブストレーナ５の領域Ｂの固有振動数Ｆを、それぞれ固有振動数Ｆの閾値Ｔｈ＿Ｆと比較して、止め点Ｐの位置を設定する場合を例示したが、サブストレーナ５全体の固有振動数Ｆと、固有振動数Ｆの閾値Ｔｈ＿Ｆとの比較により、止め点Ｐの位置を設定しても良い。

すなわち、
（５）止め点Ｐの位置は、
止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の衝撃強度Ｓが、衝撃強度Ｓの閾値Ｔｈ＿Ｓよりも大きくなる位置範囲と、
止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の固有振動数Ｆが、固有振動数Ｆの閾値Ｔｈ＿Ｆよりも大きくなる位置範囲と、が重なる範囲に設けられている構成としても良い。

このように構成することによっても、衝突力によるサブストレーナ５の破壊と、共振によるサブストレーナ５の破壊の両方を好適に防止できる。

さらに、本願発明は、車両用の自動変速機のコントロールバルブ３で片持ち支持された樹脂製のサブストレーナ５（中空管）における止め点Ｐの位置の設定方法としても特定可能である。
具体的には、
（６）車両用の自動変速機のコントロールバルブ３で片持ち支持された樹脂製のサブストレーナ５（中空管）における止め点Ｐの位置の設定方法であって、
サブストレーナ５は、長手方向の一端のオイルの吸入部５１側が自由端であると共に、他端の連結部５２側に、ブラケット６１、６２によりコントロールバルブ３に支持された湾曲部Ｒ（支持点）が設けられており、
湾曲部Ｒと吸入部５１との間の止め点Ｐの位置を、止め点Ｐの位置に応じて決まるサブストレーナ５の衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆを、衝撃強度Ｓおよび固有振動数Ｆのそれぞれの閾値Ｔｈ＿Ｓ、Ｔｈ＿Ｆと比較して設定する構成のサブストレーナ５における止め点Ｐの位置の設定方法としても特定可能である。

さらに、本願発明は、
（７）車両用の自動変速機のコントロールバルブ３で片持ち支持された樹脂製のサブストレーナ５であって、長手方向の一端のオイルの吸入部５１側が自由端であると共に、他端の連結部５２側に、ブラケット６１、６２によりコントロールバルブ３に支持された湾曲部Ｒ（支持点）が設けられたサブストレーナ５における止め点Ｐの位置を設定するためのプログラムであって、
コンピュータを、
ブラケット６３、６４の位置（止め点の位置）に応じて決まるサブストレーナ５の衝撃強度Ｓを求める衝撃強度算出手段と、
ブラケット６３、６４の位置（止め点の位置）に応じて決まるサブストレーナ５の領域Ａ（第１領域）と領域Ｂ（第２領域）の固有振動数Ｆを求める固有振動数算出手段と、
サブストレーナ５の衝撃強度Ｓと、衝撃強度の閾値Ｔｈ＿Ｓとの比較により、サブストレーナ５の衝撃強度Ｓが衝撃強度の閾値Ｔｈ＿Ｓよりも大きくなるブラケット６３、６４の位置範囲を求める衝撃強度用の位置範囲設定手段と、
サブストレーナ５の固有振動数Ｆと、固有振動数の閾値Ｔｈ＿Ｆとの比較により、サブストレーナ５の固有振動数Ｆが固有振動数の閾値Ｔｈ＿Ｆよりも大きくなるブラケット６３、６４の位置範囲を求める固有振動数用の位置範囲設定手段と、
衝撃強度用の位置範囲設定手段が求めたブラケット６３、６４の位置範囲と、固有振動数用の位置範囲設定手段が求めたブラケット６３、６４の位置範囲と、が重なる範囲内に、ブラケット６３、６４の位置範囲を設定する設定手段と、して機能させることを特徴とするプログラムとしても特定可能である。

なお、サブストレーナ５の領域Ａ、Ｂの固有振動数Ｆは、サブストレーナ５を構成する筒状の基部５０における領域Ａ、Ｂの長さ、基部５０の厚みや外径に応じて決まるものであり、衝撃強度の閾値Ｔｈ＿Ｓと固有振動数の閾値Ｔｈ＿Ｆは、コンピュータが備える記憶装置に予め記憶されているものであっても良く、ブラケット６３、６４の位置範囲を設定する際に、入力されるものであっても良い。

１ 変速機ケース
２ オイルパン
３ コントロールバルブ
４ オイルストレーナ
５ サブストレーナ
１１ 下部開口
３１ 連絡孔
３２ 下面
４１ 吸入口
５０ 基部
５０ａ 側縁
５０ｂ 側縁
５１ 吸入部
５１０ 直線部
５１１ 湾曲部
５２ 連結部
５３ 中空部
５３ａ 開口
６１〜６４ ブラケット
Ｂ ボルト
Ｆ 固有振動数
ＯＬ オイル（フルード）
止め点 Ｐ
Ｒ 湾曲部
Ｓ 衝撃強度

Claims (7)

1. 車両用の自動変速機のコントロールバルブで片持ち支持された樹脂製の中空管の支持構造であって、
   前記中空管は、長手方向の一端が自由端であると共に、他端側に前記コントロールバルブにおける支持点が設けられており、
   前記支持点と前記自由端との間の止め点の位置が、前記止め点の位置に応じて決まる前記中空管の衝撃強度および固有振動数を、前記衝撃強度および前記固有振動数のそれぞれの閾値と比較して設定されていることを特徴とする中空管の支持構造。
2. 前記中空管の前記自由端側の領域は、前記コントロールバルブの下面に沿って前記支持点から離れる方向に延出して設けられていると共に、前記中空管の下方には、オイルパンが位置しており、
   前記衝撃強度の閾値は、前記オイルパンが前記中空管に衝突した場合に作用する衝突力で、前記中空管が破壊されることのない最小の強度に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の中空管の支持構造。
3. 前記固有振動数の閾値は、前記中空管に共振による破壊を生じさせることのない最小の固有振動数に設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の中空管の支持構造。
4. 前記止め点の位置は、
   前記止め点の位置に応じて決まる前記中空管の衝撃強度が、前記衝撃強度の閾値よりも大きくなる位置範囲と、
   前記止め点の位置に応じて決まる前記中空管の固有振動数が、前記固有振動数の閾値よりも大きくなる位置範囲と、が重なる範囲に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の中空管の支持構造。
5. 前記止め点の位置は、
   前記止め点の位置に応じて決まる前記中空管の衝撃強度が、前記衝撃強度の閾値よりも大きくなる位置範囲と、
   前記止め点の位置に応じて決まる固有振動数であって、前記中空管における前記止め点と前記支持点との間の第１領域の固有振動数が、前記固有振動数の閾値よりも大きくなる位置範囲と、
   前記止め点の位置に応じて決まる固有振動数であって、前記中空管における前記止め点と前記自由端との間の第２領域の固有振動数が、前記固有振動数の閾値よりも大きくなる位置範囲と、が重なる範囲に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の樹脂製の中空管の支持構造。
6. 前記中空管は、電動オイルポンプが吸引するオイルが通流するサブストレーナであることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の樹脂製の中空管の支持構造。
7. 車両用の自動変速機のコントロールバルブで片持ち支持された樹脂製の中空管における止め点の位置の設定方法であって、
   前記中空管は、長手方向の一端が自由端であると共に、他端側に前記コントロールバルブにおける支持点が設けられており、
   前記支持点と前記自由端との間の止め点の位置に応じて決まる前記中空管の衝撃強度および固有振動数と、前記衝撃強度および前記固有振動数のそれぞれの閾値とを比較して、前記止め点の位置を設定することを特徴とする中空管における止め点の位置の設定方法。

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