JP2017145947A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加抑制効果のバラつきを縮小できるクラッチカバー組立体を提供する。【解決手段】クラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに固定されるクラッチカバーと、クラッチカバーに対して軸方向に移動可能に配置され、フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングのフライホイール側に配置され、ダイヤフラムスプリングを支持する支持部と、支持部の径方向外側に支持部と一体に設けられ、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させる弾性部と、を有する支持プレートと、支持プレートとクラッチカバーとを連結する連結部材と、を有する。【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンのフライホイールにクラッチディスクを圧接及び離隔させるクラッチカバー組立体に関する。

クラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられる。このようなクラッチカバー組立体は、一般に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングとを有している。

このうちダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とから構成されており、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能を有している。

このようなダイヤフラムスプリングの荷重特性は、有効使用領域内において、クラッチディスクの摩耗が大きくなるにつれてクラッチ連結時における押付荷重が大きくなる山部分を有している。そのため、クラッチディスクが摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

特許文献１には、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加を抑制するために、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させるコーンスプリングを備えたクラッチカバー組立体が提案されている。この従来のクラッチカバー組立体は、ダイヤフラムスプリングを支持するプレートと、ダイヤフラムスプリングのフライホイール側に配置され、クラッチ連結時にダイヤフラムスプリングとプレートとの間に挟み込まれるコーンスプリングと、を有している。この場合、ダイヤフラムスプリングの荷重特性の山部分にコーンスプリングの荷重特性の山部分が反対向きに重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる。

特開２００８−１２８２６０号公報

しかしながら、前記従来のクラッチカバー組立体では、クラッチディスク摩耗時におけるレリーズ荷重の増加を抑制するために、コーンスプリング及びプレートの２つの部品が必要である。そのため、各部品の寸法公差が累積されるとともに、各部品の相対的な組み付け誤差が加わることで、レリーズ荷重の増加抑制効果に大きなバラつきが生じやすい。言い換えれば、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加を安定して抑制するためには、各部品の高い寸法精度と高品質な組み付けとが要求され、コストが高くなる。

また、前記従来のクラッチカバー組立体では、コーンスプリングが自由に回転できるため、コーンスプリングが周辺部品と接触して異音が発生する可能性がある。

本発明は、以上のような問題点に着目し、これを有効に解決すべく創案されたものである。本発明の目的は、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加抑制効果のバラつきを縮小できるクラッチカバー組立体を提供することにある。

本発明によるクラッチカバー組立体は、
エンジンのフライホイールに固定されるクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して軸方向に移動可能に配置され、前記フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
前記ダイヤフラムスプリングの前記フライホイール側に配置され、前記ダイヤフラムスプリングを支持する支持部と、前記支持部の径方向外側に前記支持部と一体に設けられ、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させる弾性部と、を有する支持プレートと、
前記支持プレートと前記クラッチカバーとを連結する連結部材と、
を備える。

本発明のクラッチカバー組立体によれば、支持プレートにおいて支持部と弾性部とが一体に設けられており、支持部がダイヤフラムスプリングの弾性変形における支点として機能するとともに、弾性部がダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させることで、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加が抑制される。レリーズ荷重増加抑制効果を得るために必要な部品点数が従来の２部品から１部品へと削減されるため、レリーズ荷重増加抑制効果のバラつきが縮小されるとともに、部品管理及び組み付けに要するコストが低減する。また、弾性部が支持部と一体であるため、弾性部の移動は制限され、弾性部が周辺部品と接触することによる異音の発生が起こりにくい。

本発明によるクラッチカバー組立体において、前記弾性部は、たわみが大きくなるに従って前記荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を有してもよい。このような態様によれば、ダイヤフラムスプリングの荷重特性の山部分に弾性部の非線形な荷重特性の山部分が反対向きに重ね合わせられ、合成荷重において平坦な部分が得られる。これにより、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加が効果的に抑制され得る。

本発明によるクラッチカバー組立体において、前記弾性部は、前記ダイヤフラムスプリングと当接可能な環状部と、前記環状部と前記支持部とを連結する複数の径方向連結部と、を有し、各径方向連結部は、前記環状部側の端部が前記ダイヤフラムスプリング側に反るように湾曲した形状を有し、前記環状部が前記ダイヤフラムスプリングに押されるのに応じて変形され、作動限界時に反転可能であってもよい。このような態様によれば、弾性部が作動限界時に反転可能であることから、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を容易に実現することができる。

本発明によるクラッチカバー組立体において、前記弾性部は、複数の四角穴が周方向に間隔を空けて形成された環状部と、各四角穴の周方向に離れた２辺を連結する周方向連結部と、を有し、各周方向連結部は、中央部が前記ダイヤフラムスプリング側に膨らむように湾曲した形状を有し、当該湾曲した形状の頂部が前記ダイヤフラムスプリングに押されるのに応じて変形され、作動限界時に反転可能であってもよい。このような態様によっても、弾性部が作動限界時に反転可能であることから、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を容易に実現することができる。

本発明によるクラッチカバー組立体において、前記環状部のうち各四角穴の周方向外側には肉逃げ穴が形成されていてもよい。このような態様によれば、肉逃げ穴は、周方向連結部の頂部がダイヤフラムスプリングに押される際に、周方向に潰れるように変形し得る。これにより、周方向連結部のたわみが促される。したがって、肉逃げ穴の大きさや形状を調整することで、弾性部に所望の非線形バネ特性を付与することができる。

本発明によるクラッチカバー組立体において、前記弾性部は、前記ダイヤフラムスプリングと当接可能な環状部と、前記環状部と前記支持部とを連結する複数の径方向連結部と、を有し、各径方向連結部は、互いに平行な一対の梁部分と、前記一対の梁部分の間に設けられ、中央部が前記フライホイール側に膨らむように湾曲した湾曲部分と、を含み、前記湾曲部分は、前記環状部が前記ダイヤフラムスプリングに押されるのに応じて変形され、作動限界時に反転可能であってもよい。このような態様によっても、弾性部が作動限界時に反転可能であることから、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を容易に実現することができる。

本発明によるクラッチカバー組立体において、前記複数の径方向連結部は、周方向に等間隔に設けられていてもよい。このような態様によれば、弾性部の非線形バネ特性に周方向においてバラつきが生じることを抑制できる。

本発明によるクラッチカバー組立体において、前記複数の周方向連結部は、周方向に等間隔に設けられていてもよい。このような態様によっても、弾性部の非線形バネ特性に周方向においてバラつきが生じることを抑制できる。

本発明によれば、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加抑制効果のバラつきを縮小できる。

図１は、本発明の第１の実施の形態によるクラッチカバー組立体の概略平面図である。 図２は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ−Ａ線に沿った縦断面図であって、クラッチ連結状態（初期作動時）における縦断面図である。 図３は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ−Ａ線に沿った縦断面図であって、クラッチ切断状態における縦断面図である。 図４は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ−Ａ線に沿った縦断面図であって、クラッチ連結状態（クラッチ摩耗時）における縦断面図である。 図５Ａは、図１に示すクラッチカバー組立体の支持プレートの初期作動時における弾性部を拡大して示す斜視図である。 図５Ｂは、図５Ａに示す支持プレートの縦断面図である。 図６Ａは、図１に示すクラッチカバー組立体の支持プレートの作動限界直前における弾性部を拡大して示す斜視図である。 図６Ｂは、図６Ａに示す支持プレートの縦断面図である。 図７Ａは、図１に示すクラッチカバー組立体の支持プレートの作動限界時における弾性部を拡大して示す斜視図である。 図７Ｂは、図７Ａに示す支持プレートの縦断面図である。 図８は、本発明の第２の実施の形態によるクラッチカバー組立体の概略平面図である。 図９は、図８に示すクラッチカバー組立体の支持プレートの初期作動時における弾性部を拡大して示す斜視図である。 図１０は、図８に示すクラッチカバー組立体の支持プレートの作動限界時における弾性部を拡大して示す斜視図である。 図１１は、本発明の第３の実施の形態によるクラッチカバー組立体の概略平面図である。 図１２は、図１１に示すクラッチカバー組立体の支持プレートの初期作動時における弾性部を拡大して示す斜視図である。 図１３は、図１２に示す支持プレートの縦断面図である。 図１４は、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の変化を説明するためのグラフである。

以下に、添付の図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する場合の一例を示すものであって、本発明を以下に説明する具体的構成に限定するものではない。本発明の実施にあたっては、実施の形態に応じた具体的構成が適宜採用されてよい。

図１は、第１の実施の形態によるクラッチカバー組立体の概略平面図である。図２〜図４は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ−Ａ線に沿った縦断面であって、図２は、クラッチ連結状態（初期作動時）における縦断面図であり、図３は、クラッチ切断状態における縦断面図であり、図４は、クラッチ連結状態（クラッチ摩耗時）における縦断面図である。

図１〜図４に示すように、クラッチカバー組立体１０は、エンジンのフライホイール３１にクラッチディスク３２を圧接及び離隔させる装置である。クラッチカバー組立体１０は、フライホイール３１に固定されるクラッチカバー１１と、クラッチカバー１１に対して軸方向に移動可能に配置され、フライホイール３１にクラッチディスク３２を押し付け可能なプレッシャープレート１２と、クラッチカバー１１に支持され、プレッシャープレート１２をフライホイール３１側に付勢するダイヤフラムスプリング１３と、を有している。

このうちクラッチカバー１１は、概ね皿形状のプレート部材であり、フライホイール３１に固定された外周部１１ｂと、フライホイール３１に対して軸方向に間隔を空けて配置された本体部１１ａと、を有している。クラッチカバー１１の外周部１１ｂは、例えばボルトによりフライホイール３１に固定されている。

プレッシャープレート１２は、クラッチカバー１１の本体部１１ａとフライホイール３１との間に、フライホイール３１に対向して配置されており、複数のストラッププレート（不図示）によって、クラッチカバー１１に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。プレッシャープレート１２とフライホイール３１との間には、クラッチディスク３２が配置されている。一方、プレッシャープレート１２の本体部１１ａ側には、軸方向に突き出るように環状の突出部１２ａが設けられている。

ダイヤフラムスプリング１３は、プレッシャープレート１２とクラッチカバー１１の本体部１１ａとの間に配置された円板状の部材であり、プレッシャープレート１２の突出部１２ａに当接する環状弾性部１３ａと、環状弾性部１３ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部１３ｂと、を有している。ダイヤフラムスプリング１３のレバー部１３ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（不図示）が当接している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。

ダイヤフラムスプリング１３は、クラッチカバー１１に対して軸方向に弾性変形可能に支持されている。より詳しくは、クラッチカバー１１の本体部１１ａには、複数の連結部材１５（例えばサポート）が、リベット等のように、かしめにより固定されている。また、複数の連結部材１５のフライホイール３１側の端部には、ダイヤフラムスプリングを支持する支持プレート２０が、リベット等のように、かしめにより固定されている。そして、クラッチカバー１１の本体部１１ａと支持プレート２との間にはピボットリング１６、１７を介してダイヤフラムスプリング１３の環状弾性部１３ａの内周部が挟み込まれている。これにより、ダイヤフラムスプリング１３の環状弾性部１３ａは、支持プレート２０上のピボットリング１６、１７を支点として軸方向に弾性変形可能となっている。

ダイヤフラムスプリング１３の荷重特性は、図１４の符号Ｌ１を付した破線にて示すように、ダイヤフラムスプリング１３の変位量が大きくなる（図の右側に向かう）につれて、荷重が増大していくが、変位量がある点（ピーク点）を超えると荷重はなだらかに減少していき、さらにある変位量を超えると荷重はなだらかに増大していく。そのため、有効使用領域では、山部分（上側に凸となる部分）となっている。また、符号Ｌ４を付した実線は、クラッチディスク３２が摩耗していない状態におけるセットラインを示している。クラッチディスク３２の摩耗が大きくなる（セットラインが図の左側に移動する）につれて、ダイヤフラムスプリング１３の荷重は大きくなる。

本実施の形態では、支持プレート２０は、ダイヤフラムスプリング１３を支持する支持部２１と、支持部２１の径方向外側に支持部２１と一体に設けられ、ダイヤフラムスプリング１３の付勢力に対抗する荷重を発生させる弾性部２２と、を有している。

弾性部２２は、ダイヤフラムスプリング１３の荷重特性を平坦化するための部分であり、図２に示すクラッチ連結状態（初期作動時）において、クラッチディスク３２が摩耗していない状態では、弾性部２２は圧縮されていない（たわめられていない）。一方、図４に示すようにクラッチディスク３２の摩耗が進行すると、弾性部２２がダイヤフラムスプリング１３によりフライホイール３１側に押圧されて、たわめられることで、ダイヤフラムスプリング１３の付勢力に対抗する荷重がダイヤフラムスプリング１３に付与される。これにより、クラッチディスク３２の摩耗が進んでもレリーズ荷重の増大が抑制される。

本実施の形態では、弾性部２２は、皿バネ（コーンスプリング）のように、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を有している。図１４の符号Ｌ２を付した破線は、弾性部２２のバネ特性を示している。ダイヤフラムスプリング１３の特性の山部分（符号Ｌ１を付した破線参照）に弾性部２２の特性の山部分（符号Ｌ２を付した破線参照）が反対向きに重ね合わせられることで、合成荷重において平坦部分が得られる（符号Ｌ３を付した実線参照）。これにより、クラッチディスク３２の摩耗が進んでもレリーズ荷重の増大が効果的に抑制され得る。

上述した弾性部２２の非線形バネ特性を実現するために、本実施の形態の弾性部２２は、図１に示すように、ダイヤフラムスプリング１３と当接可能な環状部２２ａと、環状部２２ａと支持部２１とを連結する複数の径方向連結部２２ｂと、を有している。

図５Ａは、初期作動時における弾性部２２を拡大して示す斜視図であり、図５Ｂは、その縦断面図である。また、図６Ａは、作動限界直前における弾性部２２を拡大して示す斜視図であり、図６Ｂは、その縦断面図である。また、図７Ａは、作動限界時における弾性部２２を拡大して示す斜視図であり、図７Ｂは、その縦断面図である。なお、図５Ａ、図６Ａ及び図７Ａにおいて、符号２４は、連結部材固定用の穴を示している。

図５Ａ及び図５Ｂに示すように、径方向連結部２２ｂは、環状部２２ａ側の端部がダイヤフラムスプリング１３側（図の下側）に反るように湾曲した形状を有する一対の細長部分からなる。図６Ａ及び図６Ｂに示すように、環状部２２ａがダイヤフラムスプリングに押されて軸方向に変位されるのに応じて、径方向連結部２２ｂはたわめられる。そして、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、径方向連結部２２ｂは、作動限界までたわめられると、ヘアクリップのように反転する（ダイヤフラムスプリング１３側に膨らむように湾曲する）。このように、弾性部２２が作動限界時に反転可能であることから、荷重がたわみ量に比例するコイルばねのような線形バネ特性とは異なり、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する皿バネのような非線形バネ特性を用意に実現することができる。

図１に示すように、弾性部２２の複数の径方向連結部２２ｂは、周方向に等間隔に設けられている。そのため、非線形バネ特性に周方向においてバラつきが生じることを抑制できる。

次に、このような構成からなるクラッチカバー組立体１０の動作について説明する。
このクラッチカバー組立体１０では、図２に示すように、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング１３のレバー部１３ｂの先端に荷重を与えていない状態で、ダイヤフラムスプリング１３の環状弾性部１３ａはプレッシャープレート１２に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク３２がフライホイール３１に押し付けられ、クラッチディスク３２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。

一方、図３に示すように、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング１３のレバー部１３ｂの先端をエンジン側（図の下側）に押し入れると、ピボットリング１６を支点としてダイヤフラムスプリング１３の環状弾性部１３ａの外周部が軸方向においてトランスミッション側（図の上側）に引き上げられる。これにより、環状弾性部１３ａがプレッシャープレート１２を押圧しなくなり、プレッシャープレート１２はストラッププレート（不図示）によりクラッチディスク３２から引き離され、最後にクラッチディスク３２がフライホイール３１から離れる（クラッチレリーズ状態）。

クラッチ連結状態において、図２に示すようにクラッチディスク３２が摩耗していない状態（初期作動時）では、支持プレート２０の弾性部２２は圧縮されていない（たわめられていない）。一方、図４に示すようにクラッチディスク３２の摩耗が進行すると、弾性部２２がダイヤフラムスプリング１３によりフライホイール３１側に押圧されて、たわめられることで、ダイヤフラムスプリング１３の付勢力に対抗する荷重がダイヤフラムスプリング１３に付与される。

ここで、本実施の形態では、弾性部２２が、皿バネのように、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を有しているため、図４に示すように、ダイヤフラムスプリング１３の特性の山部分（符号Ｌ１を付した破線参照）に弾性部２２の特性の山部分（符号Ｌ２を付した破線参照）が反対向きに重ね合わせられ、合成荷重において平坦な部分が得られる（符号Ｌ３を付した実線参照）。したがって、クラッチディスク３２の摩耗が大きくなっても（セットラインが図の左側に移動しても）、レリーズ荷重の増大が効果的に抑制され得る。

ところで、発明が解決しようとする課題でも言及したように、従来のクラッチカバー組立体では、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加を抑制するために、コーンスプリング及びプレートの２つの部品が必要である。そのため、各部品の寸法公差が累積されるとともに、各部品の相対的な組み付け誤差が加わることで、クラッチディスク摩耗時におけるレリーズ荷重の増加抑制効果に大きなバラつきが生じやすい。言い換えれば、クラッチディスク摩耗時におけるレリーズ荷重の増加を安定して抑制するためには、各部品の高い寸法精度と高品質な組み付けとが要求され、コストが高くなる。また、コーンスプリングが自由に回転できるため、コーンスプリングが周辺部品と接触して異音が発生する可能性がある。

一方、本実施の形態では、支持プレート２０において支持部２１と弾性部２２とが一体に設けられており、レリーズ荷重の増加抑制効果を得るために必要な部品点数が従来の２部品から１部品へと削減されている。そのため、レリーズ荷重の増加抑制効果のバラつきが縮小されるとともに、部品管理及び組み付けに要するコストが低減する。また、弾性部２２が支持部２１と一体であるため、弾性部２２の移動は制限され、弾性部２２が周辺部品と接触することによる異音の発生が起こりにくい。

以上のように、本実施の形態によれば、支持プレート２０において支持部２１と弾性部２２とが一体に設けられており、支持部２１がダイヤフラムスプリング１３の弾性変形における支点として機能するとともに、弾性部２２がダイヤフラムスプリング１３の付勢力に対抗する荷重を発生させることで、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加が抑制される。レリーズ荷重の増加抑制効果を得るために必要な部品点数が従来の２部品から１部品へと削減されるため、レリーズ荷重の増加抑制効果のバラつきが縮小されるとともに、部品管理及び組み付けに要するコストが低減する。また、弾性部２２が支持部２１と一体であるため、弾性部２２の移動は制限され、弾性部２２が周辺部品と接触することによる異音の発生が起こりにくい。

また、本実施の形態によれば、弾性部２２が、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を有しているため、ダイヤフラムスプリング１３の荷重特性の山部分に弾性部２２の非線形な荷重特性の山部分が反対向きに重ね合わせられ、合成荷重において平坦な部分が得られる。これにより、クラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重が効果的に抑制され得る。

また、本実施の形態によれば、弾性部２２が、ダイヤフラムスプリング１３と当接可能な環状部２２ａと、環状部２２ａと支持部とを連結する複数の径方向連結部２２ｂと、を有し、各径方向連結部２２ｂは、環状部２２ａ側の端部がダイヤフラムスプリング１３側に反るように湾曲した形状を有し、環状部２２ａがダイヤフラムスプリング１３に押されるのに応じて変形され、作動限界時に反転可能であるため、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を容易に実現することができる。

また、本実施の形態によれば、複数の径方向連結部２２ｂが、周方向に等間隔に設けられているため、弾性部の非線形バネ特性に周方向においてバラつきが生じることを抑制できる。

なお、上述の実施の形態に対して様々な変更を加えることが可能である。以下、図面を参照しながら、変形の一例について説明する。以下の説明及び以下の説明で用いる図面では、上述した実施の形態と同様に構成され得る部分について、上述の実施の形態における対応する部分に対して用いた符号と同一の符号を用いるとともに、重複する説明を省略する。

図８は、本発明の第２の実施の形態によるクラッチカバー組立体１００の概略平面図である。図９は、図８に示すクラッチカバー組立体１００の支持プレート１２０の初期作動時における弾性部１２２を拡大して示す斜視図である。

図８及び図９に示すように、第２の実施の形態では、弾性部１２２は、複数の四角穴１２２ｃが周方向に間隔を空けて形成された環状部１２２ａと、各四角穴１２２ｃの周方向に離れた２辺を連結する周方向連結部１２２ｂと、を有している。各周方向連結部１２２ｂは、中央部がダイヤフラムスプリング１３側（図９における上側）に膨らむように湾曲した形状を有する一対の細長部分からなる。周方向連結部１２２ｂの湾曲した形状の頂部がダイヤフラムスプリング１３に当接して押圧されるのに応じて、周方向連結部１２２ｂはたわめられる。そして、図１０に示すように、周方向連結部１２２ｂは、作動限界時までたわめられると、ヘアクリップのように反転する（図９における下側に膨らむように湾曲する）。このような弾性部２２が作動限界時に反転可能であることから、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する皿バネのような非線形バネ特性を容易に実現することができる。

図示された例では、環状部１２２ａのうち各四角穴１２２ｃの周方向外側には肉逃げ穴１２２ｄが形成されている。肉逃げ穴１２２ｄは、周方向連結部１２２ｂの頂部がダイヤフラムスプリング１３に押圧される際に、周方向に潰れるように変形し得る。これにより、周方向連結部１２２ｂのたわみが促される。したがって、肉逃げ穴１２２ｄの大きさや形状を調整することで、弾性部１２２に所望の非線形バネ特性を付与することができる。

また、本実施の形態では、図８に示すように、弾性部１２２の複数の周方向連結部１２２ｂは、周方向に等間隔に設けられている。そのため、非線形バネ特性に周方向においてバラつきが生じることを抑制できる。

図１１は、本発明の第３の実施の形態によるクラッチカバー組立体２００の概略平面図である。図１２は、図１１に示すクラッチカバー組立体２００の支持プレート２２０の初期作動時における弾性部２２２を拡大して示す斜視図であり、図１３は、その縦断面図である。

図１１〜図１３に示すように、第３の実施の形態では、弾性部２２２は、ダイヤフラムスプリングと当接可能な環状部２２２ａと、環状部２２２ａと支持部２１とを連結する複数の径方向連結部２２２ｂと、を有している。各径方向連結部２２２ｂは、互いに平行な一対の梁部分２２２ｂ２と、一対の梁部分２２２ｂ２の間に設けられ、中央部がフライホイール３１側（図１２及び図１３における上側）に膨らむように湾曲した湾曲部分２２２ｂ１と、を含んでいる。

図１２及び図１３に示すように、径方向連結部２２２ｂの湾曲部分２２２ｂ１は、環状部２２２ａがダイヤフラムスプリング１３に押されるのに応じて、たわめられる。そして、径方向連結部２２２ｂの湾曲部分２２２ｂ１は、作動限界までたわめられると、ヘアクリップのように反転する（ダイヤフラムスプリング１３側に膨らむように湾曲する）。このように弾性部２２２が作動限界時に反転可能であることから、たわみが大きくなるに従って荷重の増加量が小さくなる部分を有する皿バネのような非線形バネ特性を容易に実現することができる。

また、本実施の形態では、図１１に示すように、弾性部２２２の複数の径方向連結部２２２ｂは、周方向に等間隔に設けられている。そのため、非線形バネ特性に周方向においてバラつきが生じることを抑制できる。

なお、以上において上述した実施の形態に対するいくつかの変形例を説明してきたが、当然に、複数の変形例を適宜組み合わせて適用することも可能である。

１０ クラッチカバー組立体
１１ クラッチカバー
１１ａ 本体部
１１ｂ 外周部
１２ プレッシャープレート
１３ ダイヤフラムスプリング
１３ａ 環状弾性部
１３ｂ レバー部
１５ 連結部材（サポート）
１６、１７ ピボットリング
２０ 支持プレート
２１ 支持部
２２ 弾性部
２２ａ 環状部
２２ｂ 径方向連結部
２４ 連結部材固定用の穴
３１ フライホイール
３２ クラッチディスク
１２０ 支持プレート
１２２ 弾性部
１２２ａ 環状部
１２２ｂ 周方向連結部
１２２ｃ 四角穴
１２２ｄ 肉逃げ穴
２２０ 支持プレート
２２２ 弾性部
２２２ａ 環状部
２２２ｂ 径方向連結部
２２２ｂ１ 湾曲部分
２２２ｂ２ 梁部分

Claims (8)

1. エンジンのフライホイールに固定されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して軸方向に移動可能に配置され、前記フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記ダイヤフラムスプリングの前記フライホイール側に配置され、前記ダイヤフラムスプリングを支持する支持部と、前記支持部の径方向外側に前記支持部と一体に設けられ、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させる弾性部と、を有する支持プレートと、
   前記支持プレートと前記クラッチカバーとを連結する連結部材と、
   を備えたことを特徴とするクラッチカバー組立体。
2. 前記弾性部は、たわみが大きくなるに従って前記荷重の増加量が小さくなる部分を有する非線形バネ特性を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記弾性部は、前記ダイヤフラムスプリングと当接可能な環状部と、前記環状部と前記支持部とを連結する複数の径方向連結部と、を有し、
   各径方向連結部は、前記環状部側の端部が前記ダイヤフラムスプリング側に反るように湾曲した形状を有し、前記環状部が前記ダイヤフラムスプリングに押されるのに応じて変形され、作動限界時に反転可能である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記弾性部は、複数の四角穴が周方向に間隔を空けて形成された環状部と、各四角穴の周方向に離れた２辺を連結する周方向連結部と、を有し、
   各周方向連結部は、中央部が前記ダイヤフラムスプリング側に膨らむように湾曲した形状を有し、当該湾曲した形状の頂部が前記ダイヤフラムスプリングに押されるのに応じて変形され、作動限界時に反転可能である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記環状部のうち各四角穴の周方向外側には肉逃げ穴が形成されている
   ことを特徴とする請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記弾性部は、前記ダイヤフラムスプリングと当接可能な環状部と、前記環状部と前記支持部とを連結する複数の径方向連結部と、を有し、
   各径方向連結部は、互いに平行な一対の梁部分と、前記一対の梁部分の間に設けられ、中央部が前記フライホイール側に膨らむように湾曲した湾曲部分と、を含み、
   前記湾曲部分は、前記環状部が前記ダイヤフラムスプリングに押されるのに応じて変形され、作動限界時に反転可能である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
7. 前記複数の径方向連結部は、周方向に等間隔に設けられている
   ことを特徴とする請求項３または６に記載のクラッチカバー組立体。
8. 前記複数の周方向連結部は、周方向に等間隔に設けられている
   ことを特徴とする請求項４または５に記載のクラッチカバー組立体。

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