JP2017141001A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵軸への逆入力につられて逆転するモータによって印加される逆起電圧を低減すること。【解決手段】ＥＰＳは、ラックシャフト１２と、複数のボールを介してラックシャフト１２と螺合するナット３１を有するボールねじ機構３０と、モータ２０と、これらラックシャフト１２、モータ２０、及びボールねじ機構３０を収容するハウジング１６を備えている。また、ＥＰＳは、ハウジング１６に固定され、ナット３１を回転可能に支持する軸受３４と、軸受３４を軸方向に移動可能に弾性支持する各支持機構３７，３８と、ハウジング１６に固定された制動部材１９を備えている。転舵輪を介してラックシャフト１２に逆入力が作用する場合にナット３１が制動部材１９に接触することによって、当該ナット３１に制動力を作用させる。【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ベルト式減速機構を介してモータの回転運動をボールねじ機構に伝達し、モータの回転運動をラックシャフト等の転舵軸の直線運動に変換することにより、ユーザーのステアリング操作を補助するステアリング装置がある。ステアリング装置において、ラックシャフトがストロークエンドまで移動すると、ラックシャフトの両端に取り付けられたストッパ（エンド部材）がラックシャフトが収容されているハウジングの端部に衝突する、所謂、端当てする。この端当て時に生じる衝撃荷重を低減する工夫を施したものとして、例えば、特許文献１に記載のステアリング装置がある。

特許文献１には、ラックシャフトがストロークエンドまで移動した場合に、モータを制動するブレーキ制御を行うステアリング装置が開示されている。これにより、特許文献１に記載のステアリング装置では、端当て時の衝撃荷重を低減するようにしている。

特開２００６−３０６１７９号公報

トラック等、所謂、大型車両に搭載されるステアリング装置では、ベルト式減速機構の減速比を高くする等、ボールねじ機構に伝達する動力の高出力化が進んでいる。例えば、車両が縁石に乗り上げる等によって、転舵輪を介してラックシャフトに荷重（逆入力）が入力される場合、逆入力につられてモータが逆転してしまう。この場合、ベルト式減速機構の減速比が高いほどモータの回転が増速される。しかも、逆入力の荷重は、通常、ユーザーによる操舵入力に基づく荷重と比較して大きくなる。そのため、モータの駆動を制御するスイッチング素子等のインバータ回路には、ユーザーによる操舵入力では想定されない大きい逆起電圧が逆入力につられて逆転するモータによって印加される。これに対処する場合、モータの駆動を制御する回路においては、逆転するモータによって印加される逆起電圧から当該回路を保護する構成が必要になる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、転舵軸への逆入力につられて逆転するモータによって印加される逆起電圧を低減できるステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決するステアリング装置は、軸方向に往復移動することによって転舵輪を転舵させる転舵軸と、転舵軸の外周面に形成されたねじ溝に複数のボールを介して螺合された回転体を有し、当該回転体の回転に基づき転舵軸に軸方向の力を付与するボールねじ機構と、回転体にトルクを付与するモータと、モータと転舵軸とボールねじ機構とを収容し、転舵軸の軸方向に沿って延びるハウジングと、ハウジングに固定されてなり、ハウジングに対して回転体を回転可能に支持する軸受と、ハウジングに対して回転体が転舵軸の軸方向に相対移動した際に軸受を転舵軸の軸方向に弾性支持する支持部と、ハウジングと一体的に設けられる固定側制動部位と、軸受又は回転体の少なくとも一方に一体的に設けられる回転側制動部位とを備え、固定側制動部位と回転側制動部位とは、転舵輪を介して転舵軸に入力される逆入力が当該転舵軸に作用する場合に互いに接触することによって回転体に制動力を作用させるように構成されている。

上記構成によれば、転舵軸に逆入力が作用する場合、回転体に制動力が作用することから、当該逆入力によって転舵軸が移動する速度、ひいては当該逆入力につられて回転する回転体及びモータの回転速度を減速することができるようになる。これにより、減速比が高い場合であっても、逆入力につられてモータが逆転してしまう場合の回転速度の増速を抑制することができる。したがって、モータの駆動を制御するスイッチング素子等の回路を備えている場合であっても、転舵軸に逆入力が作用し、逆転するモータによって、スイッチング素子等の回路に印加される逆起電圧を低減することができる。なお、この場合には、転舵軸に逆入力が作用することによって印加される逆起電圧からスイッチング素子等の回路を保護する構成を有する必要がなくなる。

上記ステアリング装置において、支持部は、互いに異なる弾性係数が設定されている第１の支持部及び第２の支持部を少なくとも含むものであることが望ましい。
上記構成によれば、第１の支持部及び第２の支持部のうち、弾性係数が小さい支持部によって、転舵軸に作用する比較的小さい荷重に対して、転舵軸の軸方向の変位を生み、操舵感を向上する。また、弾性係数が大きい支持部によって、転舵軸に作用する比較的小さい荷重よりも大きい荷重に対して、回転体の軸方向の変位を生む。この荷重がさらに増大し、回転体が大きく変位して固定側制動部位と回転側制動部位とが互いに接触する場合、回転体には制動力が作用する。

一方、逆入力が減少し、さらに逆入力がゼロになると、各支持部が軸受に対して支持力を付与する状態に復帰することとなり、軸受及び回転体の位置が制動力を作用させる前の状態に戻される。その結果、各支持部は、回転体が大きく変位して固定側制動部位と回転側制動部位とが互いに接触する過大な荷重の逆入力が転舵軸に作用したとしても、軸受を弾性支持する機能を復帰させることができる。したがって、ステアリング装置の信頼性を向上させることができる。

上記ステアリング装置において、固定側制動部位及び回転側制動部位の少なくとも一方は、制動力を発生する制動部材を一体的に固定して具体化することができる。
より具体的には、支持部は、回転体を転舵軸の軸方向に弾性支持する皿ばねと、転舵軸の径方向における皿ばねの移動を規制する軸方向延伸部を有するプレートと、を有し、制動部材は、回転体に対して転舵軸の軸方向で対向するハウジングの壁面に設けられ、第１の支持部及び第２の支持部のそれぞれの皿ばねには、異なる弾性係数が設定されており、第１の支持部及び第２の支持部のうち、弾性係数が大きい皿ばねを有する支持部について、転舵軸に荷重が作用していない場合である通常時の軸方向延伸部と軸受との転舵軸の軸方向の隙間は、通常時の制動部材と回転体との隙間と比較して大きく設定されるようにして具体化することができる。

上記構成によれば、転舵軸に逆入力が作用する場合、軸方向延伸部と軸受とが転舵軸の軸方向で接触するよりも先に、回転体に対して転舵軸の軸方向で対向するハウジングの壁面、すなわち制動部材と回転体とを接触させ、これにより生じる摩擦力を回転体に制動力として作用させる。ここで、回転側制動部位は回転体と一体的に設けられている。この場合、通常時の軸方向延伸部と軸受との隙間については、通常時の制動部材と回転体との隙間と比較して大きく設定するのみでよく、寸法管理が容易になる。したがって、支持部について汎用性の観点で有利である。

また、上記ステアリング装置において、支持部は、回転体を転舵軸の軸方向に弾性支持する皿ばねと、転舵軸の径方向における皿ばねの移動を規制する軸方向延伸部を有するプレートと、を有し、第１の支持部及び第２の支持部のそれぞれの皿ばねには、異なる弾性係数が設定されており、第１の支持部及び第２の支持部のうち、弾性係数が大きい皿ばねを有する支持部は、ハウジングに対して一体的に設けられているとともに、その軸方向延伸部が固定側制動部位として機能し、転舵軸に荷重が作用していない場合である通常時の軸方向延伸部と軸受との転舵軸の軸方向の隙間は、通常時の回転体と当該回転体に対して転舵軸の軸方向で対向するハウジングの壁面との隙間と比較して小さく設定されるようにして具体化することができる。

上記構成によれば、転舵軸に逆入力が作用する場合、回転体とハウジングの壁面とが軸方向で接触するよりも先に、弾性係数が大きい皿ばねを有する支持部の軸方向延伸部、すなわち固定側制動部位と軸受とを接触させ、これにより生じる摩擦力を回転体に制動力として作用させる。ここで、回転側制動部位は軸受と一体的に設けられている。この場合、回転体に対して転舵軸の軸方向で対向するハウジングの壁面には、制動部材等、何も設ける必要がなくなる。したがって、ハウジングについて汎用性の観点で有利である。

また、上記ステアリング装置において、第１の支持部及び第２の支持部のうち、小さい弾性係数は車両の走行中にユーザーによる操舵入力に基づく走行中最大荷重が転舵軸に作用する範囲で軸受を弾性支持可能に設定されているとともに、大きい弾性係数は車両の停止中にユーザーによる操舵入力に基づく停止中最大荷重であって、走行中最大荷重よりも大きい停止中最大荷重が転舵軸に作用する範囲で軸受を弾性支持可能に設定されており、逆入力は、停止中最大荷重よりも大きい範囲の荷重であることが望ましい。

上記構成によれば、第１の支持部及び第２の支持部のうち、小さい弾性係数の支持部によって、車両の走行中におけるステアリング操作の操舵感を確保することができる。また、第１の支持部及び第２の支持部のうち、大きい弾性係数の支持部によって、車両の停止中におけるステアリング操作の操舵機能を確保することができる。したがって、転舵軸に作用する停止中最大荷重よりも大きい範囲の逆入力につられて逆転してしまうモータの回転速度を抑制する機能と、上記の操舵感及び操舵機能とを両立でき、ステアリング装置が車両に搭載される場合の商品性の向上を図ることができる。

なお、上記ステアリング装置において、具体的には、回転体は、転舵軸のねじ溝に複数のボールを介して螺合されたナットであることが望ましい。

本発明によれば、転舵軸への逆入力につられて逆転するモータによって印加される逆起電圧を低減することができる。

第１実施形態の電動パワーステアリング装置についてその概略構成を示す構成図。 第１実施形態の電動パワーステアリング装置についてそのアシスト機構の断面構造を示す断面図。 第１実施形態の電動パワーステアリング装置についてそのボールねじ機構の断面構造を示す断面図。 皿ばねについて荷重と軸方向の変位との関係を示す図。 第１実施形態の支持部についてその動作例を示す断面図。 同じく第１実施形態の支持部についてその動作例を示す断面図。 第２実施形態の電動パワーステアリング装置についてそのアシスト機構の断面構造を示す断面図。 第２実施形態の電動パワーステアリング装置についてそのボールねじ機構の断面構造を示す断面図。 第２実施形態の支持部についてその動作例を示す断面図。 同じく第２実施形態の支持部についてその動作例を示す断面図。

（第１実施形態）
以下、ステアリング装置の第１実施形態を説明する。本実施形態のステアリング装置は、ベルト式減速機構を介してモータの回転運動をボールねじ機構に伝達し、モータの回転運動をラックシャフトの直線運動に変換することにより、ユーザーのステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という）である。

図１に示すように、ＥＰＳ１は、ユーザーのステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２、及びユーザーのステアリング操作を補助するアシスト機構３を備えている。

操舵機構２は、ステアリングホイール１０及びステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構１３を介して転舵軸としてのラックシャフト１２に連結されている。したがって、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１１ｃ及びラックシャフト１２からなるラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変化する。

以下の説明において、「軸方向」はラックシャフト１２の軸長方向を意味し、「径方向」は「軸方向」に直交する方向を意味する。
アシスト機構３は、ラックシャフト１２の周囲に設けられている。アシスト機構３は、アシスト力の発生源であるモータ２０と、ラックシャフト１２の周囲に一体的に取り付けられたボールねじ機構３０と、モータ２０の回転軸２１の回転力をボールねじ機構３０に伝達するベルト式減速機構（以下、「減速機構」という）４０とを有している。アシスト機構３は、モータ２０の回転軸２１の回転力を減速機構４０及びボールねじ機構３０を介して、ラックシャフト１２を軸方向に往復直線運動させる力に変換する。このラックシャフト１２に付与される軸方向の力がアシスト力となり、ユーザーのステアリング操作を補助する。

ボールねじ機構３０、減速機構４０、ピニオンシャフト１１ｃ、及びラックシャフト１２は、ラックシャフト１２の軸方向に沿って延びるハウジング１６により覆われている。ハウジング１６は、減速機構４０の付近で軸方向に分割された第１ハウジング１６ａ及び第２ハウジング１６ｂを連結することにより構成されている。各ハウジング１６ａ，１６ｂは、ラックシャフト１２の延びる方向に対して交わる方向（図中の下方）へ突出している。第２ハウジング１６ｂの外壁（図中の右側壁）には、貫通孔２２が設けられている。モータ２０の回転軸２１は、貫通孔２２を通じて第２ハウジング１６ｂの内部に伸びている。モータ２０は、第２ハウジング１６ｂに設けられたフランジ部１７及びモータ２０に設けられたフランジ部２４をボルト２３により連結することで、第２ハウジング１６ｂに固定されている。回転軸２１は、ラックシャフト１２に対して平行である。

ラックシャフト１２の両端には、タイロッド１４を回動自在に連結するエンド部材としてのインナーボールジョイント（以下、「ＩＢＪ」という）１８がそれぞれ設けられている。ＩＢＪ１８は、ハウジング１６の軸方向の両端部に設けられる拡径部１６ｃに出入り可能に設けられている。拡径部１６ｃの内径は、ハウジング１６がラックシャフト１２を収容するラック収容部１６ｄの内径と比較して大きく設定されている。拡径部１６ｃとラック収容部１６ｄとが繋がれる部位には、ＩＢＪ１８側に壁面を有する段差部１６ｅが設けられている。一方、ＩＢＪ１８の外径は、ハウジング１６の拡径部１６ｃの内径と比較して小さい且つラック収容部１６ｄの内径と比較して大きく設定されている。ラックシャフト１２の軸方向の移動は、ＩＢＪ１８が段差部１６ｅに突き当たることによって生じる端当てによって制限されるようになっている。すなわち、ラックシャフト１２の軸方向の移動は、ＩＢＪ１８によってストロークエンド（移動限界）が規定されている。

モータ２０には、モータ２０の駆動を制御する操舵ＥＣＵ２５が接続されている。操舵ＥＣＵ２５は、マイクロプロセッシングユニット等からなるマイコンや、マイコンが出力するモータ制御信号に基づきモータ２０へ駆動電力を供給するインバータ回路を内蔵している。操舵ＥＣＵ２５には、図示しないトルクセンサが接続されており、ユーザーによるステアリング操作によりステアリングシャフト１１（ピニオンシャフト１１ｃ）に生じる操舵トルクτが所定周期毎に入力される。操舵ＥＣＵ２５は、操舵トルクτが入力される毎に当該操舵トルクτに基づきモータ２０に出力させるべきモータトルクの目標値としてトルク指令値を生成し、このトルク指令値に基づいてモータ２０の駆動を制御する。

次に、アシスト機構３について詳細に説明する。
図２に示すように、ボールねじ機構３０は、ラックシャフト１２に複数のボール３２を介して螺合する円筒状の回転体としてのナット３１を備えている。ナット３１は、円筒状の軸受３４を介してハウジング１６の内周面に対して回転可能に支持されている。ラックシャフト１２の外周面には螺旋状のねじ溝１２ａが設けられている。ナット３１の内周面には、ラックシャフト１２のねじ溝１２ａに対応する螺旋状のねじ溝３３が設けられている。ナット３１のねじ溝３３とラックシャフト１２のねじ溝１２ａにより囲まれる螺旋状の空間は、ボール３２が転動する転動路Ｒとして機能する。また、図示しないが、ナット３１には転動路Ｒの２箇所に開口して、当該２箇所の開口を短絡する循環路が設けられている。したがって、ボール３２は、ナット３１内の循環路を介して転動路Ｒ内を無限循環することができる。なお、転動路Ｒには、例えば、グリース等の潤滑剤が塗布されて、ボール３２が転動する際の摩擦抵抗等が低減されている。

減速機構４０は、モータ２０の回転軸２１に一体的に取り付けられた駆動プーリ４１、ナット３１の外周に一体的に取り付けられた回転体としての従動プーリ４２、及び駆動プーリ４１と従動プーリ４２との間に巻き掛けられたベルト４３を備えている。第１ハウジング１６ａの内部空間には、モータ２０の回転軸２１と、回転軸２１に取り付けられた駆動プーリ４１と、ベルト４３とが配置されている。ベルト４３は、芯線を含むゴム製の歯付きベルトである。また、駆動プーリ４１及び従動プーリ４２は、歯付きプーリである。

ナット３１の軸方向の一端部には、円環状のフランジ部３５が設けられている。ナット３１の外周面には、フランジ部３５と軸方向に係合するように軸受３４の内輪３４ａが嵌合されているとともに、この内輪３４ａに隣接して従動プーリ４２が嵌合されている。例えば、軸受３４は、複列アンギュラ玉軸受（一般的で汎用性のある軸受）である。ナット３１におけるフランジ部３５と反対側の端部の外周面には、雄ねじ部３６が設けられている。雄ねじ部３６に従動プーリ４２が螺合されることで、従動プーリ４２がナット３１に対して固定されている。また、従動プーリ４２とフランジ部３５とにより軸受３４の内輪３４ａが軸方向に挟み込まれることで、この内輪３４ａがナット３１に対して固定されている。なお、ナット３１におけるフランジ部３５と反対側の端部は、従動プーリ４２の第２ハウジング１６ｂ側の端部と比較して第２ハウジング１６ｂ側に突出している。また、軸受３４の外輪３４ｂの外周面は、第１ハウジング１６ａに対して軸方向に摺動可能に当接している。

また、ナット３１の軸方向の両端部と対向する各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面には、ナット３１の軸方向の端部の形状に沿って円板状の制動部材１９が設けられている。例えば、制動部材１９は、樹脂や金属等、複数の材料からなるブレーキパッドであり、各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面に対して樹脂等で接着（固着）されたり、当該壁面に埋設されたりして固定されている。なお、本実施形態において、各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面は固定側制動部位の一例であり、ナット３１の軸方向の端部は回転側制動部位の一例である。

軸受３４の軸方向の両側には、第１ハウジング側支持機構３７と第２ハウジング側支持機構３８とが設けられている。軸受３４の一側面３４ｃと第１ハウジング１６ａとの間には、第１ハウジング側支持機構３７が設けられている。また、第２ハウジング１６ｂには軸受３４の他側面３４ｄに向かって延びる延設部１６ｆが設けられており、この延設部１６ｆと軸受３４の他側面３４ｄとの間には、第２ハウジング側支持機構３８が設けられている。各支持機構３７，３８は、軸受３４の外輪３４ｂを軸方向に弾性支持することで、間接的にナット３１を軸方向に弾性支持している。

次に、各支持機構３７，３８の構造について詳しく説明する。なお、各支持機構３７，３８は同一構造からなるため、以下では、便宜上、第１ハウジング側支持機構３７の構造についてのみ説明する。

図３に示すように、第１ハウジング側支持機構３７は、第１の支持部としての第１支持部５０と、第２の支持部としての第２支持部６０とを備えている。第１支持部５０及び第２支持部６０は、ラックシャフト１２の軸方向に沿って並べて配置され、第１支持部５０が軸受３４側に配置されているとともに、第２支持部６０が第１ハウジング１６ａ側に配置されている。

第１支持部５０は、第１皿ばね５１と第１プレート５２とを有している。図３の拡大図にも示すように、第１皿ばね５１は、軸受３４に向かって拡径する円錐形状をなすリング状の金属部材である。第１プレート５２は、ナット３１の中心軸を通る平面での断面形状がＬ字をなすリング状の金属部材である。第１プレート５２は、断面形状において、径方向に延びる長方形状である径方向延伸部５３と、軸方向に延びて径方向延伸部５３と比較して正方形状に近い長方形である軸方向延伸部５４とを有している。

第１皿ばね５１は、第１プレート５２側に内縁部５１ａが突出し、軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃ側に内縁部５１ａと比較して大径である外縁部５１ｂが突出するように配置されている。第１プレート５２は、径方向延伸部５３の先端が第１ハウジング１６ａの内周面に対して軸方向に摺動可能に当接するように配置されているとともに、軸方向延伸部５４の内周面がナット３１の外周面及び軸受３４の内輪３４ａに対して離間するように配置されている。また、第１プレート５２は、径方向延伸部５３が第１ハウジング１６ａの内周面から軸受３４の外輪３４ｂの内周面付近まで延び、軸方向延伸部５４の先端が軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃに対向するように配置されている。

そして、第１皿ばね５１及び第１プレート５２は、軸方向延伸部５４がその先端側から内縁部５１ａに嵌合されるようにして組み付けられている。第１皿ばね５１及び第１プレート５２を組み付けた第１支持部５０では、径方向に延びている径方向延伸部５３によって、第１皿ばね５１の軸方向の移動が規制される。また、第１支持部５０では、軸方向に延びている軸方向延伸部５４によって、第１皿ばね５１の径方向の位置ずれが規制され、第１皿ばね５１が径方向に位置決めされている。

また、第２支持部６０は、第２皿ばね６１と第２プレート６２とを有している。図３の拡大図にも示すように、第２皿ばね６１は、第１プレート５２に向かって拡径する円錐形状をなすリング状の金属部材である。第２皿ばね６１は、ナット３１の中心軸を通る平面での断面形状について、長手方向及び短手方向が第１皿ばね５１と比較して大きく設定されている。第２皿ばね６１には、第１皿ばね５１と比較して大きい弾性係数を有する、すなわちラックシャフト１２の軸方向に変位（変形）し難い皿ばねが採用される。第２プレート６２は、ナット３１の中心軸を通る平面での断面形状がＬ字をなすリング状の金属部材である。第２プレート６２は、断面形状において、径方向に延びる長方形状である径方向延伸部６３と、軸方向に延びて径方向延伸部６３と比較して正方形状に近い長方形である軸方向延伸部６４とを有している。径方向延伸部６３は、径方向の長さが第１支持部５０の径方向延伸部５３と比較して大きく設定されている。軸方向延伸部６４は、軸方向の長さが第１支持部５０の軸方向延伸部５４と比較して大きく設定されている。

第２皿ばね６１は、第２プレート６２側に内縁部６１ａが突出し、第１プレート５２側に内縁部６１ａと比較して大径である外縁部６１ｂが突出するように配置されている。第２プレート６２は、第１ハウジング１６ａの内周面に対して軸方向に移動不能及び回転不能に嵌合されているとともに、軸方向延伸部６４の内周面がナット３１の外周面に対して離間するように配置されている。また、第２プレート６２は、径方向延伸部６３が第１プレート５２の径方向延伸部５３を超えて軸受３４の内輪３４ａの一側面３４ｃに至るまで延び、軸方向延伸部６４の先端が軸受３４の内輪３４ａの一側面３４ｃに対向するように配置されている。すなわち、第２プレート６２は、第１プレート５２、すなわち第１支持部５０をナット３１側から覆うように配置されている。

そして、第２皿ばね６１及び第２プレート６２は、軸方向延伸部６４がその先端側から内縁部６１ａに嵌合されるようにして組み付けられている。第２皿ばね６１及び第２プレート６２を組み付けた第２支持部６０では、径方向に延びている径方向延伸部６３によって、第２皿ばね６１の軸方向の移動が規制される。また、第２支持部６０では、軸方向に延びている軸方向延伸部６４によって、第２皿ばね６１の径方向の位置ずれが規制され、第２皿ばね６１が径方向に位置決めされている。

また、図３や同図の拡大図に示すように、第１ハウジング側支持機構３７において、第１支持部５０では、第１皿ばね５１の内縁部５１ａが第１プレート５２の径方向延伸部５３及び軸方向延伸部５４に接触しているとともに、第１皿ばね５１の外縁部５１ｂが軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃに接触している。また、第２支持部６０では、第２皿ばね６１の内縁部６１ａが第２プレート６２の径方向延伸部６３及び軸方向延伸部６４に接触しているとともに、第２皿ばね６１の外縁部６１ｂが第１プレート５２の径方向延伸部５３に接触している。

これにより、第１ハウジング側支持機構３７の各皿ばね５１，６１は、軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃに対して弾性力ＦＡを付与する。同様に、第２ハウジング側支持機構３８の各皿ばね５１，６１は、軸受３４の外輪３４ｂの他側面３４ｄに対し、第１ハウジング側支持機構３７が付与する弾性力ＦＡに対向する向きに弾性力ＦＢを付与する。各支持機構３７，３８は、それぞれが付与する各弾性力ＦＡ，ＦＢによって、軸受３４の外輪３４ｂをラックシャフト１２の軸方向に弾性支持する。すなわち、各支持機構３７，３８は、それぞれが付与する各弾性力ＦＡ，ＦＢによって、軸受３４を介してナット３１をラックシャフト１２の軸方向に弾性支持する。

以下、各支持部５０，６０を構成するために考慮すべき仕様について説明する。なお、ここでも、便宜上、第１ハウジング側支持機構３７の構造についてのみ説明する。
異なる弾性係数を有する各皿ばね５１，６１を直列に配置した第１ハウジング側支持機構３７は、ラックシャフト１２に作用する軸方向の荷重（ｋＮ）に対して、図４に示すような変位（ｍｍ）を生じる弾性特性を有している。第１皿ばね５１の弾性係数を弾性係数Ｋ１、第２皿ばね６１の弾性係数を弾性係数Ｋ２とする場合、弾性係数Ｋ２には、弾性係数Ｋ１と比較して大きい値が設定されている。図４の変位０（ゼロ）〜Ｌ１（ｍｍ）の領域では、第１皿ばね５１の変位と第２皿ばね６１の変位とが加算される。同領域の弾性係数Ｋ３は、直列ばねのばね定数の式に従い、Ｋ３＝１／（１／（Ｋ１）＋１／（Ｋ２））となる。

具体的に、弾性係数Ｋ３は、荷重Ｆ１以下の範囲で各皿ばね５１，６１のうち、主に第１皿ばね５１が軸方向に延び縮みする変位（変形）が現れる値である。荷重Ｆ１以下の範囲は、車両の走行中にユーザーによる操舵入力に基づいてラックシャフト１２に作用するとして経験的に求められる走行中荷重（アシスト機構３によるアシスト力を含む）の範囲であって、例えば、３ｋＮ以下の荷重である。この例では、走行中荷重の最大値である３ｋＮが荷重Ｆ１、すなわち走行中最大荷重となる。

弾性係数Ｋ２は、荷重Ｆ１よりも大きい荷重Ｆ３以下の範囲で、各皿ばね５１，６１のうち、第２皿ばね６１が軸方向に延び縮みする変位（変形）が現れる値である。荷重Ｆ１よりも大きく荷重Ｆ２以下の範囲は、車両の停止中にユーザーによる操舵入力に基づいてラックシャフト１２に作用するとして経験的に求められる停止中荷重（アシスト機構３によるアシスト力を含む）の範囲であって、例えば、３ｋＮよりも大きく１４ｋＮ以下の荷重である。この例では、停止中荷重の最大値である１４ｋＮが荷重Ｆ２、すなわち停止中最大荷重となる。また、荷重Ｆ２を超える荷重Ｆ３よりも大きい範囲の荷重は、例えば、車両が縁石に乗り上げる等によって転舵輪１５を介してラックシャフト１２に作用するとして経験的に求められる逆入力の荷重であって、例えば、１５ｋＮよりも大きい範囲の荷重である。また、弾性係数Ｋ２は、荷重Ｆ３以下の範囲であれば停止中最大荷重である荷重Ｆ２よりも大きい荷重に対しても、第２皿ばね６１が軸方向に延び縮み可能で弾性力を発揮することができるように設定されている。

図４において、第１ハウジング側支持機構３７について荷重Ｆ１に対する軸方向の変位を変位量Ｌ１とする場合、荷重Ｆ１以下の範囲は、弾性係数Ｋ１を有する第１皿ばね５１が主に伸び縮みする範囲となる。この第１皿ばね５１が主に伸び縮みする範囲では、弾性係数Ｋ１を有する第１皿ばね５１によって、車両の走行中におけるステアリング操作、すなわち走行中操作の操舵感が確保される。

また、荷重が荷重Ｆ１以上になると、第１プレート５２が軸受３４の外輪３４ｂに当接し、第１皿ばね５１はそれ以上変位しなくなる。したがって、荷重Ｆ１よりも大きく荷重Ｆ２以下の範囲は、弾性係数Ｋ２を有する第２皿ばね６１が伸び縮みする範囲となる。第１ハウジング側支持機構３７について荷重Ｆ２に対する軸方向の変位を変位量Ｌ２とする場合、この第２皿ばね６１が伸び縮みする範囲では、弾性係数Ｋ２を有する第２皿ばね６１によって、後述するナット３１と制動部材１９との隙間が保たれ、車両の停止中におけるステアリング操作、すなわち据切り操作が正常に実行される。

なお、各皿ばね５１，６１について荷重Ｆ２を超える荷重Ｆ３に対する軸方向の変位を変位量Ｌ３とする場合、荷重Ｆ３よりも大きい範囲は、後述するようにナット３１と制動部材１９とが接触するために、各皿ばね５１，６１がそれ以上変位できない、すなわち弾性支持の機能を果たすことのできない範囲となる。

そして、図３の拡大図に示すように、各皿ばね５１，６１の弾性特性をもとに、ラックシャフト１２に荷重が作用していない場合である通常時の第１プレート５２の軸方向延伸部５４の先端と軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃとの軸方向の隙間Ｄ１が設定されている。例えば、図４に示すように、各皿ばね５１，６１について走行中最大荷重である荷重Ｆ１での軸方向の変位が変位量Ｌ１である場合、通常時の隙間Ｄ１が変位量Ｌ１と等しくなるように設定され、この変位量Ｌ１を満足するように軸方向延伸部５４の長さが設定されている。

同じく図３の拡大図に示すように、各皿ばね５１，６１の弾性特性をもとに、ラックシャフト１２に荷重が作用していない場合である通常時の第２プレート６２の軸方向延伸部６４の先端と軸受３４の内輪３４ａの一側面３４ｃとの軸方向の隙間Ｄ２が設定されている。また、各皿ばね５１，６１の弾性特性をもとに、ラックシャフト１２に荷重が作用していない場合における通常時のナット３１におけるフランジ部３５側の端部とこれと対向するように第１ハウジング１６ａの壁面に設けられている制動部材１９との軸方向の隙間Ｄ３が設定されている。なお、第２ハウジング側支持機構３８において、通常時の隙間Ｄ２は、第２プレート６２の軸方向延伸部６４の先端と軸受３４の内輪３４ａの他側面３４ｄとの軸方向の隙間のことである。また、第２ハウジング側支持機構３８において、通常時の隙間Ｄ３は、ナット３１におけるフランジ部３５と反対側の端部とこれと対向するように第２ハウジング１６ｂの壁面に設けられている制動部材１９との軸方向の隙間のことである。例えば、図４に示すように、各皿ばね５１，６１について停止中最大荷重を超える荷重Ｆ３での軸方向の変位が変位量Ｌ３である場合、通常時の隙間Ｄ３が変位量Ｌ３と等しくなるように設定されている。この場合、通常時の隙間Ｄ２は、変位量Ｌ３、すなわち通常時の隙間Ｄ３と比較して大きく設定され、この関係を満足するように軸方向延伸部６４の長さが設定されている。

より詳細に言えば、通常時の隙間Ｄ２と隙間Ｄ３とは、ナット３１と制動部材１９とが軸方向で接触した結果、各皿ばね５１，６１がそれ以上変位できなくなる一方、第２プレート６２の軸方向延伸部６４と軸受３４とが軸方向で接触しない構成を実現するように設定されている。なお、通常時の隙間Ｄ１は、各皿ばね５１，６１がそれ以上変位できなくなると、第１プレート５２の軸方向延伸部５４と軸受３４とが軸方向で接触する構成を実現するように設定されている。

以上に説明した本実施形態によれば、以下に示す作用及び効果を奏する。
（１）車両が縁石に乗り上げる等によって転舵輪１５を介して、第１ハウジング側支持機構３７を軸方向に圧縮する逆入力、且つ荷重Ｆ３よりも大きい逆入力がラックシャフト１２に作用すると、ハウジング１６に対してラックシャフト１２が相対移動するとともに、これに伴ってナット３１及び軸受３４が一体となって軸方向に相対移動する。この場合、ナット３１は、ラックシャフト１２が移動する速度に応じた速さの回転を伴う。この回転は、減速機構４０によってさらに増速されてモータ２０の回転軸２１に伝達される。

この場合、図５に示すように、ナット３１及び軸受３４が第１ハウジング側支持機構３７側に向かって移動し、第１支持部５０の第１皿ばね５１の外縁部５１ｂが第１プレート５２に向かって押圧されてまず第１皿ばね５１が縮む。第１皿ばね５１が縮み切ると、第１プレート５２の軸方向延伸部５４の先端が軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃに接触し、軸方向延伸部５４が支えとなって径方向延伸部５３と外輪３４ｂとの接近が規制される。

続いて、図６及び図３に示すように、ナット３１及び軸受３４が第１ハウジング側支持機構３７側に向かってさらに移動し、第２支持部６０の第２皿ばね６１の外縁部６１ｂが第２プレート６２に向かって押圧されて第２皿ばねが縮む。第２皿ばね６１が縮み切ると、第２プレート６２の軸方向延伸部６４の先端が軸受３４の内輪３４ａの一側面３４ｃに接触するよりも先に、ナット３１が第１ハウジング１６ａ、すなわち制動部材１９に接触する。このように、ナット３１が制動部材１９に接触すると、ナット３１と制動部材１９との間に生じる摩擦力がナット３１の回転を止めようとする制動力として作用するようになる。

本実施形態では、ラックシャフト１２に荷重Ｆ３よりも大きい逆入力が作用する場合、ナット３１に制動力が作用することから、当該逆入力によってラックシャフト１２が移動する速度、ひいては当該逆入力につられて回転するナット３１及びモータ２０（回転軸２１）の回転速度を減速することができるようになる。これにより、減速機構４０の減速比が高い場合であっても、逆入力につられてモータ２０が逆転してしまう場合の回転速度の増速を抑制することができる。したがって、ラックシャフト１２に逆入力が作用し、逆転するモータ２０によって、操舵ＥＣＵ２５のインバータ回路に印加される逆起電圧を低減することができる。そして、本実施形態では、ラックシャフト１２に逆入力が作用することによって印加される逆起電圧から操舵ＥＣＵ２５のインバータ回路を保護する構成を有する必要がなくなる。

（２）本実施形態では、ラックシャフト１２に荷重Ｆ３よりも大きい逆入力が作用する結果として端当てに至る場合であっても、その端当て時には制動力によってナット３１の回転速度、すなわちラックシャフト１２の移動速度を減速させることができる。これにより、ラックシャフト１２に荷重Ｆ３よりも大きい逆入力が作用することに基づく端当て時、ＥＰＳ１各部に生じる衝撃荷重を緩和することができ、ＥＰＳ１の長寿命化を図ることができる。

（３）各支持部５０，６０の各皿ばね５１，６１には、互いに異なる弾性係数を設定するようにしている。すなわち、第１皿ばね５１を有する第１支持部５０によって、小さい操舵トルクが変換されてラックシャフト１２に作用する比較的小さい荷重（例えば、荷重Ｆ１以下の荷重）に対して、ラックシャフト１２の軸方向の変位を生み、操舵感を向上する。また、第２皿ばね６１を有する第２支持部６０によって、ラックシャフト１２に作用する比較的小さい荷重よりも大きい荷重（例えば、荷重Ｆ１よりも大きく荷重Ｆ３以下の荷重）に対して、ナット３１の軸方向の変位を生む。この荷重がさらに増大し（例えば、荷重Ｆ３よりも大きい荷重）、ナット３１が大きく変位して制動部材１９に接触する場合、ナット３１には制動力が作用する。

一方、図６に示すように、逆入力が減少していくと、縮んでいた第２支持部６０の第２皿ばね６１が徐々に伸びる。続いて、第１支持部５０の第１皿ばね５１も徐々に伸びる。逆入力がゼロになると、各皿ばね５１，６１が軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃに対して弾性力ＦＡを付与する、逆入力印加前の状態に復帰することとなり、ナット３１及び軸受３４の位置が制動力を作用させる前の状態に戻される。その結果、各支持部５０，６０は、第２皿ばね６１を有する第２支持部６０が大きく縮む過大な荷重の逆入力がラックシャフト１２に作用したとしても、軸受３４を弾性支持する機能を復帰させることができる。したがって、ＥＰＳ１の信頼性を向上させることができる。

（４）本実施形態では、ラックシャフト１２に逆入力が作用する場合、第２支持部６０の軸方向延伸部６４と軸受３４の内輪３４ａとが軸方向で接触するよりも先に、制動部材１９とナット３１とを接触させ、これにより生じる摩擦力をナット３１に制動力として作用させる。この場合、逆入力がゼロである通常時の隙間Ｄ２については、通常時の隙間Ｄ３と比較して大きく設定するのみでよく、寸法管理が容易になる。したがって、各支持部５０，６０について汎用性の観点で有利である。

（５）小さい弾性係数Ｋ１は、走行中最大荷重である荷重Ｆ１がラックシャフト１２に作用する範囲で軸受３４（ナット３１）を弾性支持可能に設定されている。また、大きい弾性係数Ｋ２は、走行中最大荷重よりも大きい停止中最大荷重である荷重Ｆ２がラックシャフト１２に作用する範囲で軸受３４（ナット３１）を弾性支持可能に設定されている。そして、逆入力としては、停止中最大荷重よりも大きい範囲の荷重Ｆ３よりもさらに大きい荷重が想定されている。

すなわち、各支持部５０，６０のうち、第１皿ばね５１を有する第１支持部５０によって、車両の走行中におけるステアリング操作の操舵感を確保することができる。また、各支持部５０，６０のうち、第２皿ばね６１を有する第２支持部６０によって、車両の停止中におけるステアリング操作の操舵機能を確保することができる。したがって、ラックシャフト１２に作用する過大な逆入力につられて逆転してしまうモータ２０の回転速度を抑制する機能と、上記の操舵感及び操舵機能とを両立でき、ＥＰＳ１の商品性の向上を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、ステアリング装置の第２実施形態について説明する。なお、既に説明した実施形態と同一構成などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

本実施形態において、図７に示すように、ナット３１の軸方向の両端部と対向する各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面には、第１実施形態では設けられていた制動部材１９が設けられていない。そのため、各支持部５０，６０を構成するために考慮すべき仕様として、隙間Ｄ３の替わりに、ラックシャフト１２に荷重が作用していない場合における通常時のナット３１の軸方向の端部とこれと対向するハウジング１６の壁面との軸方向の隙間Ｄ４を設定している（図８）。

具体的に、図８及び同図の拡大図に示すように、各皿ばね５１，６１の弾性特性をもとに、ラックシャフト１２に荷重が作用していない場合である通常時のナット３１におけるフランジ部３５側の端部とこれと対向する第１ハウジング１６ａの壁面との軸方向の隙間Ｄ４が設定されている。なお、第２ハウジング側支持機構３８において、通常時の隙間Ｄ４は、ナット３１におけるフランジ部３５と反対側の端部とこれと対向する第２ハウジング１６ｂの壁面との軸方向の隙間のことである。

例えば、図４に示したように、各皿ばね５１，６１について停止中最大荷重を超える荷重Ｆ３での軸方向の変位が変位量Ｌ３である場合、通常時の隙間Ｄ２が変位量Ｌ３と等しくなるように設定されている。この場合、通常時の隙間Ｄ４は、変位量Ｌ３、すなわち通常時の隙間Ｄ２と比較して大きく設定され、この関係を満足するように軸方向延伸部６４の長さが設定されている。

本実施形態において、通常時の隙間Ｄ２と隙間Ｄ４とは、荷重Ｆ３により各皿ばね５１，６１が縮み、第２プレート６２の軸方向延伸部６４と軸受３４とが軸方向で接触する場合に、ナット３１とハウジング１６とが軸方向で接触しない構成を実現するように設定されている。すなわち、逆入力が荷重Ｆ３以上になった場合、上記第１実施形態ではナット３１と制動部材１９とを軸方向で接触させていたが、本実施形態ではこれを変更して第２プレート６２の軸方向延伸部６４と軸受３４の内輪３４ａとを軸方向で接触させるように構成している。なお、本実施形態において、軸方向延伸部６４を有する第２プレート６２の軸方向延伸部６４は固定側制動部位の一例であり、軸受３４の内輪３４ａ（両側面３４ｃ，３４ｄ）は回転側制動部位の一例である。

以上に説明した本実施形態によれば、上記第１実施形態の（１）〜（３）及び（５）の作用及び効果に加えて、以下の作用及び効果を得ることができる。
（６）図９に示すように、車両が縁石に乗り上げる等によって転舵輪１５を介して、第１ハウジング側支持機構３７を軸方向に圧縮する逆入力、且つ荷重Ｆ３よりも大きい逆入力がラックシャフト１２に作用する場合、ナット３１及び軸受３４が第１ハウジング側支持機構３７側に向かって移動する。この場合、第１支持部５０の第１皿ばね５１の外縁部５１ｂが第１プレート５２に向かって押圧されてまず第１皿ばね５１が縮む。第１皿ばね５１が縮み切ると、第１プレート５２の軸方向延伸部５４の先端が軸受３４の外輪３４ｂの一側面３４ｃに接触し、軸方向延伸部５４が支えとなって径方向延伸部５３と外輪３４ｂとの接近が規制される。

続いて、図１０及び図８に示すように、ナット３１及び軸受３４が第１ハウジング側支持機構３７側に向かってさらに移動し、第２支持部６０の第２皿ばね６１の外縁部６１ｂが第２プレート６２に向かって押圧されて第２皿ばねが縮む。第２皿ばね６１が縮み切ると、ナット３１が第１ハウジング１６ａに接触するよりも先に、第２プレート６２の軸方向延伸部６４の先端が軸受３４の内輪３４ａの一側面３４ｃに接触する。このように、第２プレート６２の軸方向延伸部６４の先端が軸受３４の内輪３４ａの一側面３４ｃに接触すると、第２プレート６２の軸方向延伸部６４と軸受３４の内輪３４ａとの間に生じる摩擦力がナット３１の回転を止めようとする制動力として作用するようになる。なお、第２プレート６２の径方向延伸部６３とこれと接触している第１ハウジング１６ａとの間に生じる摩擦力もナット３１の回転を止めようとする制動力として作用している。

この場合、ナット３１の軸方向の両端部と対向する各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面には、第１実施形態では設けられていた制動部材１９等、何も設ける必要がなくなる。したがって、ハウジング１６について汎用性の観点で有利である。

なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・各弾性係数Ｋ１，Ｋ２の値は、ステアリング装置の仕様等に合わせて変更してもよく、各皿ばね５１，６１のステアリング装置における機能についても変更してもよい。なお、各弾性係数Ｋ１，Ｋ２の変更の際、通常時の各隙間Ｄ１〜Ｄ４についても合わせて変更すればよい。例えば、車両が縁石に乗り上げる等による逆入力の荷重について、当該逆入力の一部を第２皿ばね６１の変位によって吸収可能にすることもできる。この例の場合、逆入力の一部を第２皿ばね６１の変位によって吸収する範囲については、各支持部５０，６０の他、第２皿ばね６１よりも大きい弾性係数を設定した第３皿ばねを有する第３支持部（３段以上の支持部）を設けて対応することもできる。

・軸受３４は、複列アンギュラ玉軸受であったが、これに限らずその他の軸受を用いてもよい。
・第１実施形態では、ナット３１と一体回転する、軸受３４（内輪３４ａ）や従動プーリ４２と制動部材１９とを接触させることによって、ナット３１に制動力を間接的に作用させるようにしてもよい。例えば、ナット３１におけるフランジ部３５と反対側では、ナット３１と制動部材１９とを接触させる替わりに、従動プーリ４２と制動部材１９とを接触させるように構成してもよい。この場合、従動プーリ４２の第２ハウジング１６ｂ側の端部は、ナット３１におけるフランジ部３５と反対側の端部と比較して第２ハウジング１６ｂ側に突出するように構成すればよい。その他、第１実施形態では、制動部材１９を設けないで、各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面とナット３１の軸方向の端部とを直接的に接触させるようにしてもよい。

・第１実施形態において、制動部材１９は、ナット３１に制動力を発生することができればよく、ナット３１の軸方向の端部の形状に沿って非連続的に設けるようにしてもよい。

・第１実施形態では、各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面に替えてナット３１の軸方向の両端部に制動部材１９を設けるようにしてもよいし、各ハウジング１６ａ，１６ｂの壁面及びナット３１の軸方向の両端部のいずれにも制動部材１９を設けるようにしてもよい。

・各実施形態では、各支持部５０，６０をそれぞれ皿ばねとプレートとを組み付けた組付体としたが、一体的に製造される一体品であってもよい。
・各実施形態では、各支持部５０，６０が同種の部品から構成されていなくてもよい。例えば、第１支持部５０には、第１皿ばね５１の替わりにゴムを採用してもよい。

・各実施形態において、逆入力によるモータ２０の逆転という課題を解決するためには、第２支持部６０に相当する構成を少なくとも有していればよく、第１支持部５０については省略してもよい。

・各実施形態では、第１支持部５０（第１皿ばね５１）や第２支持部６０（第２皿ばね６１）を２段階に分割して３段又は４段以上の支持部を含むように構成してもよい。
・各実施形態では、軸方向の配置に関して、第１支持部５０を各ハウジング１６ａ，１６ｂ側に配置し、第２支持部６０を軸受３４側に配置するようにしてもよい。この場合、第２プレート６２は、軸方向延伸部６４の先端と軸受３４の内輪３４ａとの軸方向の間に隙間Ｄ２を有するとともに、第１ハウジング１６ａの内周面に対して軸方向に摺動可能に当接するように配置されていればよい。また、各プレート５２，６２についてはそのままに各皿ばね５１，６１の弾性係数のみ入れ替えて設定するようにしてもよい。

・各実施形態は、ＥＰＳ１に具体化したが、これに限られない。例えば、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）方式のステアリング装置に適用してもよい。また、ステアバイワイヤ方式に限らず、後輪操舵装置や４輪操舵装置（４ＷＳ）に具体化してもよい。なお、ステアバイワイヤ方式に具体化する場合、ラックを有するラックシャフト１２に限らず、ラックを有さないシャフトを転舵軸として採用してもよい。この場合、例えば、ボールねじ機構３０を用いることにより、転舵軸としての上記シャフトに転舵力を付与する。

１…ＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）、１２…ラックシャフト、１２ａ…ねじ溝、１５…転舵輪、１６（１６ａ，１６ｂ）…ハウジング（第１ハウジング、第２ハウジング）、１９…制動部材、２０…モータ、３０…ボールねじ機構、３１…ナット、３２…ボール、３３…ねじ溝、３４（３４ａ，３４ｂ）…軸受（内輪、外輪）、３７…第１ハウジング側支持機構、３８…第２ハウジング側支持機構、５０…第１支持部、５１…第１皿ばね、５２…第１プレート、５４…軸方向延伸部、６０…第２支持部、６１…第２皿ばね、６２…第２プレート、６４…軸方向延伸部、Ｄ１〜Ｄ４…隙間、Ｆ１〜Ｆ３…荷重、Ｋ１，Ｋ２…弾性係数。

Claims (7)

1. 軸方向に往復移動することによって転舵輪を転舵させる転舵軸と、
   前記転舵軸の外周面に形成されたねじ溝に複数のボールを介して螺合された回転体を有し、当該回転体の回転に基づき前記転舵軸に軸方向の力を付与するボールねじ機構と、
   前記回転体にトルクを付与するモータと、
   前記モータと前記転舵軸と前記ボールねじ機構とを収容し、前記転舵軸の軸方向に沿って延びるハウジングと、
   前記ハウジングに固定されてなり、前記ハウジングに対して前記回転体を回転可能に支持する軸受と、
   前記ハウジングに対して前記回転体が前記転舵軸の軸方向に相対移動した際に前記軸受を前記転舵軸の軸方向に弾性支持する支持部と、
   前記ハウジングと一体的に設けられる固定側制動部位と、
   前記軸受又は前記回転体の少なくとも一方に一体的に設けられる回転側制動部位と、を備え、
   前記固定側制動部位と前記回転側制動部位とは、前記転舵輪を介して前記転舵軸に入力される逆入力が当該転舵軸に作用する場合に互いに接触することによって前記回転体に制動力を作用させるように構成されているステアリング装置。
2. 前記支持部は、互いに異なる弾性係数が設定されている第１の支持部及び第２の支持部を少なくとも含むものである請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記固定側制動部位及び前記回転側制動部位の少なくとも一方は、前記制動力を発生する制動部材を一体的に固定したものである請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記支持部は、互いに異なる弾性係数が設定されている第１の支持部及び第２の支持部を少なくとも含むものであり、それぞれに前記回転体を前記転舵軸の軸方向に弾性支持する皿ばねと、前記転舵軸の径方向における前記皿ばねの移動を規制する軸方向延伸部を有するプレートと、を有し、
   前記制動部材は、前記回転体に対して前記転舵軸の軸方向で対向する前記ハウジングの壁面に設けられ、
   前記第１の支持部及び前記第２の支持部のそれぞれの皿ばねには、異なる弾性係数が設定されており、
   前記第１の支持部及び前記第２の支持部のうち、弾性係数が大きい皿ばねを有する支持部について、前記転舵軸に荷重が作用していない場合である通常時の前記軸方向延伸部と前記軸受との前記転舵軸の軸方向の隙間は、前記通常時の前記制動部材と前記回転体との隙間と比較して大きく設定されている請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記支持部は、前記回転体を前記転舵軸の軸方向に弾性支持する皿ばねと、前記転舵軸の径方向における前記皿ばねの移動を規制する軸方向延伸部を有するプレートと、を有し、
   前記第１の支持部及び前記第２の支持部のそれぞれの皿ばねには、異なる弾性係数が設定されており、
   前記第１の支持部及び前記第２の支持部のうち、弾性係数が大きい皿ばねを有する支持部は、前記ハウジングに対して一体的に設けられているとともに、その軸方向延伸部が前記固定側制動部位として機能し、前記転舵軸に荷重が作用していない場合である通常時の前記軸方向延伸部と前記軸受との前記転舵軸の軸方向の隙間は、前記通常時の前記回転体と当該回転体に対して前記転舵軸の軸方向で対向する前記ハウジングの壁面との隙間と比較して小さく設定されている請求項２に記載のステアリング装置。
6. 前記支持部は、互いに異なる弾性係数が設定されている第１の支持部及び第２の支持部を少なくとも含むものであり、前記第１の支持部及び前記第２の支持部のうち、小さい弾性係数は車両の走行中にユーザーによる操舵入力に基づく走行中最大荷重が前記転舵軸に作用する範囲で前記軸受を弾性支持可能に設定されているとともに、大きい弾性係数は車両の停止中にユーザーによる操舵入力に基づく停止中最大荷重であって、前記走行中最大荷重よりも大きい停止中最大荷重が前記転舵軸に作用する範囲で前記軸受を弾性支持可能に設定されており、
   前記逆入力は、前記停止中最大荷重よりも大きい範囲の荷重である請求項２〜請求項５のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
7. 前記回転体は、前記転舵軸のねじ溝に複数のボールを介して螺合されたナットである請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。

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