JP2017136963A - 車両用二次電池の制御マップの更新方法 - Google Patents

Abstract

【課題】制御マップの適切な更新【解決手段】ここで提案される車両用二次電池の制御マップの更新方法は、記憶された制御マップＭ１に基づいて車両用二次電池を制御する制御装置において、制御マップＭ１を更新する方法であり、以下の工程Ａ〜工程Ｄの処理を含んでいる。ここで工程Ａは、車両用二次電池の使用情報を記憶する工程である。工程Ｂは、工程Ａで記憶された車両用二次電池の使用情報に基づいて、車両用二次電池の状態に応じた制御マップＭ２を得る工程である。工程Ｃは、制御マップＭ２と制御マップＭ１とを比べて更新の要否を判定する工程である。工程Ｄは、工程Ｃで更新が必要と判断された場合に、制御マップＭ１を更新する工程である。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用二次電池を制御する際に用いられる制御マップの更新方法に関する。

例えば、特開２０１３―２２６９１６号公報には、ハイブリッド車両に搭載された蓄電池の容量劣化を検出し、検出された容量劣化の度合いに応じて蓄電器の充放電を制御する制御マップを切り替える技術が開示されている。具体的には、段落００４５において、累積使用時間に基づいて、制御マップを更新することが説明されている。更新される制御マップは、累積使用時間に応じて車両用二次電池が劣化していることを前提としている。更新される制御マップによれば、累積使用時間が大きくなるにつれて車両用二次電池が使用されるＳＯＣ領域が制限される。

特開２０１３―２２６９１６号公報

ところで、ハイブリッド車両は、容量が同じ車両用二次電池が使用される場合には、使用されるＳＯＣ領域が広ければ広いほど、エンジンの負担が減り、燃費が向上しうる。上述のように、制御マップが更新されると車両用二次電池の使用が制限される。その分、エンジンの負担が大きくなり、燃費が悪くなる。また、ハイブリッド車両の使用状況は、ユーザーによってばらつく。例えば、同じ車両用二次電池が用いられている場合であっても、累積使用時間に対する車両用二次電池の劣化状況は車両ごとに異なる。予め定められた累積使用時間が経過した後でも、制御マップを更新しなければならないほどに、車両用二次電池の劣化が進んでいない場合もある。予め定められた累積使用時間に応じて一律に制御マップを更新する運用は、車両用二次電池の劣化が進んでいない場合には、車両用二次電池の使用が必要以上に制限されることになり、車両の燃費を悪くすることになる。

ここで提案される車両用二次電池の制御マップの更新方法は、以下の工程Ａ〜Ｄを含んでいる。
工程Ａは、車両用二次電池の使用情報を記憶する工程である。
工程Ｂは、工程Ａで記憶された車両用二次電池の使用情報に基づいて、車両用二次電池の状態に応じた制御マップＭ２を得る工程である。
工程Ｃは、制御マップＭ２と制御マップＭ１とを比べて更新の要否を判定する工程である。
工程Ｄは、工程Ｃで更新が必要と判断された場合に、制御マップＭ１を更新する工程である。
かかる制御マップの更新方法によれば、記憶された制御マップＭ１に基づいて車両用二次電池を制御する制御装置において、車両用二次電池の劣化の程度を考慮して制御マップＭ１を適切に更新できる。

図１は、ここで提案される車両用二次電池の制御マップの更新方法を具現化する装置構成を示す概念図である。 図２は、制御マップＭ１の構成例を示す概略図である。 図３は、車両用二次電池１００の正極と負極の単極の電位の変位を示す模式図である。 図４は、ここで提案される車両用二次電池１００の制御マップの更新方法のフローチャートである。 図５は、電流と電圧の挙動を示す模式図である。

以下、ここで提案される車両用二次電池の制御マップの更新方法についての一実施形態を説明する。ここで説明される実施形態は、当然ながら特に本発明を限定することを意図したものではない。

図１は、ここで提案される車両用二次電池の制御マップの更新方法を具現化する装置構成を示す概念図である。図２は、制御マップＭ１の構成例を示す概略図である。

車両１０は、図１に示すように、搭載された車両用二次電池１００を制御する制御装置２２０を有している。例えば、ブレーキが踏まれたり、アクセルが緩められたりして車両１０が減速した際の減速のエネルギや、エンジンの動力の一部が、電気エネルギが変換されて、車両用二次電池１００に充電（入力）される。車両用二次電池１００は、発進時や加速時などにおいて、制御装置２２０からの要求に応じて放電（出力）し、電気モータを介して車両１０の駆動を補助する。

制御装置２２０は、記憶部Ｆ１と、記憶部Ｆ２と、記憶部Ｆ３と、処理部Ｆ４とを備えている。なお、制御装置２２０は、典型的にはコンピュータであり、データ等を受信するインターフェイス（Ｉ／Ｆ）と、制御プログラムの命令を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、ＣＰＵが実行するプログラムを格納したＲＯＭと、プログラムを展開するワーキングエリアとして使用されるＲＡＭと、上記プログラムや各種データを格納するメモリなどの記憶装置（記憶媒体）とを備えているとよい。このような制御装置２２０は、例えば、車両１０に搭載されるＥＣＵ２００（電子制御装置）の一部として具現化されうる。

図示は省略するが、車両用二次電池１００には、温度計、電圧計および電流計が取り付けられている。温度計、電圧計および電流計は、制御装置２２０に電気的に接続されているとよい。制御装置２２０は温度計、電圧計および電流計から車両用二次電池１００についてのデータを得るとよい。

記憶部Ｆ１は、車両用二次電池の使用情報を記憶する。つまり、温度計、電圧計および電流計から車両用二次電池１００についてのデータが、測定された時間とともに随時に記憶部Ｆ１に記憶される。記憶部Ｆ２は、制御マップＭ１を記憶している。ここで、制御マップＭ１は、車両用二次電池１００に対応して予め用意される。記憶部Ｆ３は、制御マップＭ１を用いた車両用二次電池を制御する制御プログラムを記憶している。処理部Ｆ４は、記憶部Ｆ３に記憶された制御プログラムに沿って制御処理を実行する。

ここで、記憶部Ｆ２に記憶される制御マップＭ１は、例えば、図２に示すように、制御開始時のＳＯＣと、温度と、時間と、出力または入力可能な電力（Ｗ）との関係が記憶されているとよい。ＳＯＣは、State of Chargeの略であり、「充電状態」あるいは「残容量」などと称される。図２に示す例では、制御マップＭ１として、例えば、縦軸に温度を設定し、横軸に時間が設定された複数のマトリクスが、制御開始時のＳＯＣごとに用意されている。かかる複数のマトリックスからなる制御マップＭ１は、放電制御用と充電制御用とに分けて用意されているとよい。ここで、車両用二次電池１００のＳＯＣは、例えば、電圧を基に把握されうる。

ここで「制御開始時のＳＯＣごと」は、例えば、ＳＯＣ０％からＳＯＣ１００％の間で例えば、ＳＯＣ１０％ごとに、複数のマトリックスを用意するとよい。用意されたマトリックスの縦軸には、例えば、−３０℃、−１０℃、０℃、２５℃、４０℃のように予め定められた温度が設定されているとよい。横軸には、１秒、２秒、３秒・・・のように予め定められた時間が設定されているとよい。そして、各マトリックスには、それぞれ当該制御開始時のＳＯＣと、縦軸で示された温度において、横軸で示された時間連続して出力（放電）または入力（充電）可能な電力（Ｗ）が記憶されているとよい。例えば、ＳＯＣが高い場合には、入力可能な電力が小さく抑えられる。ＳＯＣが低い場合には、出力可能な電力が小さく抑えられる。また、温度が低い場合には、大きな電流が流れないように入力および出力可能な電力が小さく抑えられる。このような制御マップＭ１は、ＣＰマップ（Constant Power Map）とも称されうる。なお、制御マップＭ１の構成は、上記構成例に限定されない。

記憶部Ｆ３は、制御マップＭ１を用いた車両用二次電池を制御する制御プログラムを記憶している。ここで、記憶された制御プログラムによれば、例えば、車両用二次電池１００に対する出力や入力の要求に対して、制御開始時の電圧と温度とに基づいて、制御マップＭ１を参照して出力や入力の可否が判断される。

例えば、発進時や加速時に、電気モータを介して車両１０が駆動力を得る場合、車両用二次電池１００から放電させる必要がある。この際、ＥＣＵ（電子制御ユニット）から制御装置２２０に出力要求が生じる。車両用二次電池１００の放電制御では、このようなＥＣＵ（電子制御ユニット）からの出力要求に対して、制御開始時の電圧と温度とに基づいて、制御マップＭ１（具体的には当該電圧と温度とが該当するマトリックス）が参照されて出力可能な電力が導き出される。そして、導き出された電力と出力要求とを比較して、出力の可否を判定する。

また、ブレーキ時やアクセルを緩めて減速する時などは、回生エネルギが得られる。この際、ＥＣＵから制御装置２２０に入力要求が生じる。車両用二次電池１００の入力制御では、このようなＥＣＵ２００からの入力要求に対して、制御開始時の車両用二次電池１００の温度やＳＯＣ（電圧）を基に制御マップＭ１が参照されて車両用二次電池１００に入力可能な電力が導き出される。そして、導き出された電力と入力要求とが比較されて、入力の可否が判定される。これによって、導き出された電力を超える放電や充電が行なわれないように車両用二次電池１００が制御される。

制御装置２２０は、制御マップＭ１を参照して、出力可能な電力や入力可能な電力を導き出す。この際、制御マップＭ１の各マトリックスで規定された条件の間の条件では、マトリックスで規定されている条件を基に補間して、出力可能な電力または入力可能な電力が導き出されるようにプログラムされている。

ところで、車両用二次電池１００は、予め定められた制御マップＭ１に従って予め定められたＳＯＣ領域で使用される。しかしながら、車両用二次電池１００は、使用によって性能が劣化していく。車両用途では、通常は、車両用二次電池１００を制御する制御装置２２０のプログラムは頻繁に変更されない。このため、車両用二次電池１００の制御マップＭ１は、相当の期間変更されずに使用される。例えば、車両出荷時に予め定められた長期の使用および相当程度の走行距離において、車両用二次電池１００の性能が一定水準以上に維持されるように、初期の制御マップＭ１が用意されるとよい。例えば、予め定められた年数（例えば、１０年や１５年など）および相当程度の走行距離（１５万ｋｍや２０万ｋｍなど）を予め定めて、これに相当する耐久試験を行う。かかる耐久試験を基に、さらに安全率を考慮して、車両用二次電池１００の性能が所定の水準以上に維持されるように、初期の制御マップＭ１が用意されるとよい。

このような制御マップＭ１は、例えば、車両用二次電池１００に応じた電気化学１Ｄモデルを基に作成することができる。ここで電気化学１Ｄモデルは、電極設計値と、物性とに基づいて構築されている。そして、温度と充放電パターンなどの試験条件に基づいて、電流と電圧の挙動、内部抵抗の内訳、正極と負極間の分布（塩濃度分布、ＳＯＣ分布、反応電流密度、温度分布）などが計算によって得られる。また、かかる電気化学１Ｄモデルに基づくシミュレーションに基づき、予め定められたプログラムに沿って制御マップＭ１が導き出される。ここで、「電極設計値」は、電池の設計に応じて定まり、例えば、正極活物質層の膜厚、目付、多孔度、活物質粒径、電極面積、電解液初期塩濃度などが挙げられる。物性には、開回路電圧（正極開回路電位＋負極開回路電位＋容量ずれ）、交換電流密度（反応抵抗）、電極電子伝導度、活物質内拡散係数、屈曲度（電極、セパレータ）、電解液拡散係数、電解液伝導率、輸率などが挙げられる。車両用二次電池１００と同型の試験用電池に対して試験を行なうことによって定められる。試験条件に対する計算は、単位時間（Δｔ）での変化を収束計算する。この際、Ｌｉ量収支、電気量収支、正負極電位などの計算を逐次実施する。電気化学１Ｄモデルを具体的にどのように構築するか、および、電気化学１Ｄモデルから制御マップＭ１を導き出すプログラムをどのように構築するかは、種々変更が可能である。このような電気化学的なシミュレーション手法には公知の方法を採用できる。公知のシミュレーション手法は、例えば、日本国特許５５０６８１４号の特許公報の段落００２０〜００２３に開示されている。

車両用二次電池１００が劣化すると、車両用二次電池１００の物性が変化して、対応する電気化学１Ｄモデルが変化する。本発明者の知見では、電気化学１Ｄモデルの物性のうち「正極開回路電位」、「負極開回路電位」、各種の「拡散係数」および「導電率」は、車両用二次電池１００が劣化しても大きな変更はない。これらは、車両用二次電池１００の初期の値を継続して採用できる。また、車両用二次電池１００の物性のうち「容量ずれ」と「反応抵抗」は、車両用二次電池１００が劣化すると、それに応じて変化する。

ここで、図３は、車両用二次電池１００の正極と負極の単極の電位の変位を示す模式図である。図３では、車両用二次電池１００の初期状態における、充電および放電に対する正極単極の電位の変位Ｐ（ＯＣＰ＋）と負極単極の電位の変位Ｑ（ＯＣＰ−）とが実線で示されている。正極単極の電位と負極単極の電位との差分Ｓは、電池電圧に相当する。また、図３では、車両用二次電池１００が使用によって劣化した後の、正極単極の電位の変位Ｐ１と負極単極の電位の変位Ｑ１は破線で示されている。劣化後の正極単極の電位の変位Ｐ１は、初期の正極単極の電位の変位Ｐが充電および放電の電流量に対して縮んだようになる。同様に、劣化後の負極単極の電位の変位Ｑ１は、初期の負極単極の電位の変位Ｑが充電および放電の電流量に対して縮んだようになる。つまり、劣化によって正極単体の容量および負極単体の容量はそれぞれ減少する。このように、劣化による正極単体の容量と負極単体の容量が減少する量Ｐｘ、Ｑｘを「容量ずれ」と称されうる。なお、電気化学１Ｄモデルを具体的にどのように構築するかによって、「容量ずれ」の具体的な定義は異なりうる。例えば、正極の単極の電位と負極の単極の電位との相対的なずれを「容量ずれ」と定義してもよい。

車両用二次電池１００の物性のうち「容量ずれ」と「反応抵抗」を変化させることで、変化させた「容量ずれ」と「反応抵抗」に応じた劣化後の車両用二次電池１００の電気化学１Ｄモデルが得られる。例えば、予め行なわれた耐久試験の結果を基に、当該耐久試験に基づく累積使用年数と、それに応じた「容量ずれ」および「反応抵抗」との関係が見出される。また、「容量ずれ」と「反応抵抗」を用いることによって、当該「容量ずれ」と「反応抵抗」に応じた累積使用年数が経過した車両用二次電池１００の電気化学１Ｄモデルが導き出される。かかる電気化学１Ｄモデルからは、当該累積使用年数が経過した車両用二次電池１００に応じた制御マップが得られる。

このように電気化学１Ｄモデルを用いて、予め定められた累積使用年数が経過した車両用二次電池１００に応じた制御マップＭ１が得られる。得られた制御マップＭ１は、制御装置２２０の記憶部Ｆ２に記憶させるとよい。この場合、制御マップＭ１は、予め定められた累積使用年数と相当する走行距離に応じて車両用二次電池１００の劣化が考慮されている。このため、初期の車両用二次電池１００に対しては、出力（放電）または入力（充電）可能な電力（Ｗ）が低く見積もられる。このような制御マップＭ１を用意することによって、余裕をもって車両用二次電池１００を用いることができる。このため、当初に考慮した累積使用年数に相当する長期の使用に対して車両用二次電池１００の性能を適切に維持することができる。

また実際には、車両用二次電池１００が想定よりも劣化する場合がある。このため、制御装置２２０において、車両用二次電池１００の入出力性能を適宜に検知する。そして、検知された入出力性能に基づいて、車両用二次電池１００が想定よりも劣化していると判断される場合には、制御マップＭ１における出力（放電）または入力（充電）可能な電力（Ｗ）を低く抑えてもよい。例えば、想定よりも車両用二次電池１００が劣化していると判断される場合に、制御マップＭ１で導き出される出力（放電）または入力（充電）可能な電力（Ｗ）が低く抑えられるように補正するプログラムを組み込んでもよい。これによって、車両用二次電池１００が想定以上に劣化した場合でも、過度に出力または入力されないように車両用二次電池１００を制御できる。

ところで、当初想定された期間および相当程度の走行距離を超えて使用される場合には、望ましくは、車両用二次電池１００の劣化度合いに応じて、制御マップＭ１を適切に修正することが望ましい。車両用途では、ユーザーによる車両の使用頻度や、使用される温度環境が異なり、個々の車両において使用状況が異なる。例えば、１０年を超えた車両間では走行距離が異なり、車両用二次電池１００の劣化度合いは大きく異なりうる。このため、累積使用期間が、例えば、１０年を超えた場合、想定よりも車両用二次電池１００が劣化していない場合もあれば、想定以上に車両用二次電池１００が劣化している場合もある。

図４は、ここで提案される車両用二次電池１００の制御マップの更新方法のフローチャートである。ここで提案される車両用二次電池１００の制御マップの更新方法は、以下の工程Ａ〜Ｄを含んでいる。
工程Ａは、車両用二次電池１００の使用情報を記憶する工程である。
工程Ｂは、工程Ａで記憶された車両用二次電池１００の使用情報に基づいて、車両用二次電池１００の状態に応じた制御マップＭ２を得る工程である。
工程Ｃは、制御マップＭ２と制御マップＭ１とを比べて更新の要否を判定する工程である。
工程Ｄは、工程Ｃで更新が必要と判断された場合に、制御マップＭ１を更新する工程である。
ここで、車両用二次電池１００の制御マップの更新方法を具現化する装置構成は、図１が適宜に参照される。

工程Ａでは、車両用二次電池１００の使用情報として、例えば、車両用二次電池１００が使用された際の温度、ＳＯＣ、電流および電圧を随時に記憶するとよい。ここで、車両用二次電池１００が使用された際の温度とＳＯＣは、ある単位期間の制御における、使用開始時の温度とＳＯＣとが記憶されるとよい。電流および電圧は、使用時に単位時間ごとに測定された測定値が記憶される。かかる工程Ａでは、車両用二次電池１００の使用情報として、車両用二次電池１００に取り付けられた温度計、電圧計および電流計（図示省略）で測定された測定値が、制御装置２２０の記憶部Ｆ１に、測定された時間の情報とともに随時記憶されるとよい。図５は、電流と電圧の挙動を示す模式図である。工程Ａの記憶は、車両に搭載された制御装置２２０に記憶されることが想定されている。ここで、工程Ａでは、車両用二次電池１００の使用情報として、工程Ｂで使用されるのに必要な情報が記憶されていればよい。例えば、直近の何回かの車両用二次電池１００の使用時における情報が記憶されているとよく、出荷時からの全ての情報は必ずしも必要としない。直近の何回かの車両用二次電池１００の使用時における情報が随時書き換えられて記憶部Ｆ１に記憶されるとよい。

工程Ｂでは、実使用により劣化した車両用二次電池１００の状態に応じた制御マップＭ２が得られる。制御マップＭ２は、工程Ａで記憶された車両用二次電池１００の使用情報、例えば、図５で示されているような、実使用における電流と電圧の挙動を得る。そして、初期の車両用二次電池１００の電気化学１Ｄモデルを基に、「容量ずれ」と「反応抵抗」とを仮想的に変えて「電流と電圧の挙動」を計算する。このように「容量ずれ」と「反応抵抗」とを仮想的に変えつつ計算された「電流と電圧の挙動」と、実使用で測定された電流と電圧の挙動とが最も適合する「容量ずれ」と「反応抵抗」とを探索する。次に、探索によって取得された「容量ずれ」と「反応抵抗」とに基づいて、電気化学１Ｄモデルを得る。そして、得られた電気化学１Ｄモデルに基づいて車両用二次電池１００の現状に応じた制御マップＭ２を得る。

工程Ｃでは、例えば、工程Ｂにおいて得られた車両用二次電池１００の現状に応じた制御マップＭ２の各マトリクスと、制御装置２２０に記憶されている制御マップＭ１の各マトリクスとを比べる。例えば、図４のフローチャートで示されているように、工程Ｃにおいて、制御マップＭ２が、いずれか１つの条件でも、制御マップＭ１よりも車両用二次電池１００の入力または出力を制限する（Ｍ１＞Ｍ２）場合（Ｙ）には、制御装置２２０に記憶されている制御マップＭ１を使い続けることが推奨されない。例えば、制御装置２２０の記憶部Ｆ２に記憶されている制御マップＭ１の各マトリクスに記録された電力値が、制御マップＭ２のマトリクスに記録された対応する電力値よりも、１つでも大きい場合（Ｙ）には、制御装置２２０に記憶されている制御マップＭ１を使い続けることは推奨されない。このような場合には、制御マップＭ１の更新が「必要」と判定される。

また、工程Ｃにおいて、制御マップＭ２が、全ての条件で、制御マップＭ１よりも車両用二次電池１００の入力または出力を制限しない（Ｍ１≦Ｍ２）場合（Ｎ）には、制御マップＭ１をそのまま使い続けてよい。この場合、制御マップＭ１の更新が「不要」と判定される。このように工程Ｃで、制御マップＭ１の更新が「不要」と判定された場合には、制御装置２２０の記憶部Ｆ１に記憶された制御マップＭ１を変更せずにそのまま維持するとよい。

図４に示すように、工程Ｃで、制御マップＭ１の更新が「必要」と判定された場合（Ｙ）には、工程Ｄにおいて制御マップＭ１が更新される。工程Ｄでは、制御マップＭ１を、例えば、工程Ｂにおいて得られた車両用二次電池１００の現状に応じた制御マップＭ２に更新してもよい。また、工程Ｄでは、車両用二次電池１００の使用情報を基に、車両用二次電池１００の現状よりも劣化が進むことを想定して、新たな制御マップを用意してもよい。また、現状の累積使用期間に応じた劣化が考慮された電気化学１Ｄモデルを得て、当該電気化学１Ｄモデルに基づいて、現状の累積使用期間に応じた新たな制御マップを用意してもよい。そして、工程Ｄでは、工程Ｃで、制御マップＭ１の更新が「必要」と判定された場合に、このように用意された新たな制御マップに、制御装置２２０の記憶部Ｆ２に記憶された制御マップＭ１を更新する。このように、工程Ｄで更新された制御マップＭ１は、劣化が進んだ車両用二次電池１００に対して出力（放電）または入力（充電）可能な電力（Ｗ）を適切に低く抑え、過度な出力（放電）または入力（充電）を抑制するものであるとよい。

上述した車両用二次電池の制御マップの更新方法では、例えば、電気化学１Ｄモデルを利用する工程Ｂの計算負荷が大きい。車載された演算装置に、かかる工程Ｂの演算を賄わせる場合、車載するコンピュータの処理速度を上げる必要があるなど、車載装置のコストが高くなる。また、制御装置２２０に記憶された初期の制御マップＭ１は、例えば、初期の車両用二次電池１００に対して、１０年程度の所要の使用年数に耐えうるように設計されている。このため、制御マップＭ１は、頻繁に更新される必要はない。本発明者は、例えば、車検時のように車両が定期的に整備される際に、車載装置を外部端末に接続し、外部端末によって工程Ｂや工程Ｃなどの処理が行なわれるとよいと考えている。例えば、車両整備の際、図１のように、車両用二次電池１００の制御装置２２０は、整備事業者（例えば、車両を販売した販売店）の端末３２０（外部端末１）に接続される。整備事業者の端末３２０は、例えば、インターネットのような通信回線を通じてメーカーの端末３４０（外部端末２）に接続される。

そして、整備事業者の端末３２０は、制御装置２２０の記憶部Ｆ１から車両用二次電池１００の使用情報を吸い上げる。整備事業者の端末３２０は、吸い上げた車両用二次電池１００の使用情報をさらにメーカーの端末３４０に送信する。そして、メーカーの端末は、受信した車両用二次電池１００の使用情報に基づいて、当該車両用二次電池１００の電気化学１Ｄモデルを得る。そして、得られた電気化学１Ｄモデルに基づいて、車両用二次電池１００に劣化の程度に応じた制御マップＭ２を算出する（工程Ｂ）。メーカーの端末３４０は、制御マップＭ２と、車両用二次電池１００に記憶されている制御マップＭ１とを比べて、制御マップＭ１の更新の要否を判定する（工程Ｃ）。そして、制御マップＭ１の更新が必要と判定された場合には、制御マップＭ１を新たな制御マップ（例えば、車両用二次電池１００に劣化の程度に応じて算出された制御マップＭ２）に更新する（工程Ｄ）。

この場合、メーカーの端末３４０は、制御マップＭ２を算出する演算部Ｆ４１と、制御マップＭ１の更新が必要か否かを判定する判定部Ｆ４２と、更新する新たな制御マップを作成する演算部Ｆ４３とを備えているとよい。判定部Ｆ４２で制御マップＭ１の更新が必要と判定された場合には、演算部Ｆ４３で新たな制御マップが作成される。そして、メーカーの端末３４０から整備事業者の端末３２０に新たな制御マップが送信され、整備事業者の端末３２０を通じて車載された制御装置２２０の制御マップＭ１を新たな制御マップに書き換えるとよい。この場合、整備事業者の端末３２０は、例えば、車載された制御装置２２０とデータを送受信する処理部Ｆ２１と、メーカーの端末３４０とデータを送受信する処理部Ｆ２２と、車載された制御装置２２０の制御マップＭ１を、新たな制御マップに書き換える処理部Ｆ２３とを備えているとよい。

このように車両用二次電池の制御マップの更新方法では、車両用二次電池１００の劣化の程度を考慮して制御マップＭ１を適切に更新できる。また、制御マップＭ１を更新するか否かの判定についての計算は、計算負荷が大きい。かかる計算負荷が大きい計算を外部端末で行なうことによって、車両に搭載するＥＣＵの計算負荷を軽減することができる。また、かかる車両用二次電池の制御マップの更新方法を、メーカー側の端末のような外部端末で実行させることによって、制御装置２２０に記憶された制御マップＭ１を、整備時における最新のメーカー側の知見を基に更新することができる。このため、最新の知見を基にして車両を出荷したときよりも適切な制御マップを適宜にユーザーに提供できる。また、メーカーの端末３４０において、各車両に搭載された制御装置２２０に記憶されている制御マップＭ１を管理することができ、メーカー側で車両用二次電池１００の制御マップを一元的に管理することができる。

以上、ここで提案される車両用二次電池の制御マップの更新方法を種々説明した。ここで提案される車両用二次電池の制御マップの更新方法は、特に言及されない限りにおいて、上述した実施形態に限定されず、種々の変更が可能である。

１０ 車両
１００ 車両用二次電池
２００ ＥＣＵ
２２０ 制御装置
３２０ 整備事業者の端末
３４０ メーカーの端末

Claims (1)

1. 記憶された制御マップＭ１に基づいて車両用二次電池を制御する制御装置において、制御マップＭ１を更新する方法であって、
   前記車両用二次電池の使用情報を記憶する工程Ａと、
   工程Ａで記憶された前記車両用二次電池の使用情報に基づいて、前記車両用二次電池の状態に応じた制御マップＭ２を得る工程Ｂと、
   前記制御マップＭ２と前記制御マップＭ１とを比べて更新の要否を判定する工程Ｃと、
   前記工程Ｃで更新が必要と判断された場合に、前記制御マップＭ１を更新する工程Ｄと
   を含む、車両用二次電池の制御マップの更新方法。

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