JP2017128237A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】締結力の差異に関わらず軸受構造の予圧が変化しない車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】ハブ輪４に自在継手取り付け穴４ｅが設けられており、ハブ輪４のインナー側端部を径方向外側へ折り曲げて内輪５をカシメるとした車輪用軸受装置１において、ハブ輪４のインナー側端面に自在継手取り付け穴４ｅにつながる大径穴部４ｋが形成され、自在継手取り付け穴４ｅに自在継手１２の駆動軸１２ａを挿通して締結すると、大径穴部４ｋの底面４ｍに自在継手１２を構成する筐体１２ｋの端面１２ｍが当接した状態となる。【選択図】図６

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。詳しくは、締結力の差異に関わらず転がり軸受構造の予圧が変化しない車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に複列の転動体が介装され、この転動体によって内方部材を支持している。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。

ところで、車輪用軸受装置は、内方部材の中心に自在継手の駆動軸が挿通され、この駆動軸をナットで締結することにより、車輪を駆動可能とした仕様が存在している（駆動輪用の車輪用軸受装置）。また、このような車輪用軸受装置においては、内方部材がハブ輪とハブ輪の小径段部に嵌められた内輪とで構成されており、ハブ輪のインナー側端部を径方向外側へ折り曲げて内輪をカシメるとしたものが存在している（特許文献１参照）。すると、カシメ部分に自在継手の一部が接している場合、ナットの締結力に応じてカシメ部分が変形し、内輪が変位することによって軸受隙間量が変化してしまうという問題があった。つまり、締結力の差異に応じて転がり軸受構造の予圧（軸受隙間がゼロ以下となるように軸受構造に予め掛かっている荷重）が変化してしまうという問題があった。

特開平１１−５４０４号公報

本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、締結力の差異に関わらず軸受構造の予圧が変化しない車輪用軸受装置の提供を目的とする。

即ち、本発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備え、前記ハブ輪に自在継手取り付け穴が設けられており、前記ハブ輪のインナー側端部を径方向外側へ折り曲げて前記内輪をカシメるとした車輪用軸受装置において、前記ハブ輪のインナー側端面に前記自在継手取り付け穴につながる大径穴部が形成され、前記自在継手取り付け穴に自在継手の駆動軸を挿通して締結すると、前記大径穴部の底面に前記自在継手を構成する筐体の端面が当接した状態となる、ものである。

本発明は、前記大径穴部が前記小径段部の内側に形成されており、前記大径穴部の底面が前記内輪のインナー側端面よりもアウター側にある、ものである。

本発明は、前記大径穴部の内周面と前記筐体の外周面との隙間を塞ぐシール部材を具備する、ものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪のインナー側端面に自在継手取り付け穴につながる大径穴部が形成されている。そして、自在継手取り付け穴に自在継手の駆動軸を挿通して締結すると、大径穴部の底面に自在継手を構成する筐体の端面が当接した状態となる。かかる発明により、締結力による荷重がカシメ部分に掛からないので、カシメ部分が変形せず、ひいては内輪が変位しない。従って、締結力の差異に関わらず転がり軸受構造の予圧が変化しない。

本発明に係る車輪用軸受装置は、大径穴部が小径段部の内側に形成されている。そして、大径穴部の底面が内輪のインナー側端面よりもアウター側にある。かかる発明により、締結力による歪みがカシメ部分に伝わらないので、カシメ部分が変形せず、ひいては内輪が変位しない。

本発明に係る車輪用軸受装置は、大径穴部の内周面と筐体の外周面との隙間を塞ぐシール部材を具備している。かかる発明により、自在継手取り付け穴への泥水等の浸入を防ぎ、錆の発生を抑制することができる。

車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。 車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。 車輪用軸受装置に自在継手の駆動軸を挿通して締結する構造を示す図。 車輪用軸受装置に自在継手の駆動軸を挿通して締結した状態を示す図。 シール部材を具備した車輪用軸受装置を示す拡大断面図。 車輪用軸受装置に自在継手の駆動軸を挿通して締結する構造を示す図。 車輪用軸受装置に自在継手の駆動軸を挿通して締結した状態を示す図。 シール部材を具備した車輪用軸受装置を示す拡大断面図。

以下に、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。なお、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図３および図４は、図２における一部領域の拡大図である。

車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「一側シール部材７」とする）、シール部材１０（以降「他側シール部材１０」とする）を具備する。なお、以下において、「一側」とは、車輪用軸受装置１の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置１の車輪側、即ち、アウター側を表す。

外方部材２は、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）を支持するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側端部には、拡径部２ａが形成されている。外方部材２の他側端部には、拡径部２ｂが形成されている。外方部材２の内周には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２の外周には、懸架装置を構成するナックルに取り付けるためのナックル取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。

内方部材３は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。

ハブ輪４は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４の一側端部には、小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、内輪５が圧入されている。また、ハブ輪４は、そのインナー側端部を径方向外側へ折り曲げて内輪５をカシメている。ハブ輪４の外周には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、内方部材３の回転軸Ｌを中心とする同心円上に等間隔にボルト穴４ｃが設けられ、それぞれのボルト穴４ｃにハブボルト４ｄが挿通されている。また、ハブ輪４の中心には、自在継手取り付け穴４ｅが設けられており、この自在継手取り付け穴４ｅの内周には、等間隔に凹凸４ｆが形成されている（セレーション穴が形成されている）。更に、ハブ輪４の外周には、環状に内側転走面４ｇが形成されている。ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｇを経て、シールランド部（後述の軸面部４ｈと曲面部４ｉと側面部４ｊで構成される）まで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面４ｇは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。

内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪５の外周には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに圧入嵌合され、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪５は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。

転動体６は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の間に介装されているものである。転動体６は、インナー側のボール列６ａ（以降「一側ボール列６ａ」とする）とアウター側のボール列６ｂ（以降「他側ボール列６ｂ」とする）を有している。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列６ａは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列６ｂは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｇと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周に他側ボール列６ｂの内側転走面４ｇが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造や、ハブ輪４を備えず、かつ外周にナックル取り付けフランジ２ｅを持たない外方部材２である外輪と内方部材である一対の内輪５とから構成される第１世代構造であっても良い。

一側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側端部に装着されるものである。一側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。

シールリング８は、外方部材２の拡径部２ａに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング８は、芯金８１と弾性部材であるシールゴム８２とを有する。

芯金８１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金８１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、芯金８１は、円筒状の嵌合部８１ａと、その一端から内方部材３（内輪５）に向かって延びる円板状の側板部８１ｂとが形成されている。嵌合部８１ａと側板部８１ｂは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部８１ａは、後述するスリンガ９の嵌合部９ａに対向する。また、側板部８１ｂは、後述するスリンガ９の側板部９ｂに対向する。なお、嵌合部８１ａと側板部８１ｂには、弾性部材であるシールゴム８２が加硫接着されている。

シールゴム８２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム８２には、シールリップであるラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂおよび外側アキシアルリップ８２ｃが形成されている。

スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。

スリンガ９は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ９は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、スリンガ９は、円筒状の嵌合部９ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部９ｂとが形成されている。嵌合部９ａと側板部９ｂは、互いに垂直に交わっており、嵌合部９ａは、前述したシールリング８の嵌合部８１ａに対向する。また、側板部９ｂは、前述したシールリング８の側板部８１ｂに対向する。なお、側板部９ｂには、磁気エンコーダ９ｃが設けられている。

一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ８２ａは、油膜を介してスリンガ９の嵌合部９ａに接触する。また、アキシアルリップ８２ｂは、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。そして、外側アキシアルリップ８２ｃも、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。このようにして、一側シール部材７は、いわゆるパックシールを構成し、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止しているのである。

他側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側端部に装着されるものである。他側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。

他側シール部材１０は、外方部材２の拡径部２ｂに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング１１は、芯金１１１と弾性部材であるシールゴム１１２とを有する。

芯金１１１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金１１１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｃ字状に形成されている。これにより、芯金１１１は、円筒状の嵌合部１１１ａと、その一端から内方部材３（ハブ輪４）に向かって延びる円板状の側板部１１１ｂとが形成されている。嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部１１１ａは、ハブ輪４の軸面部４ｈに対向する。また、側板部１１１ｂは、ハブ輪４の曲面部４ｉおよび側面部４ｊ（車輪取り付けフランジ４ｂの端面を指す）に対向する。なお、側板部１１１ｂには、弾性部材であるシールゴム１１２が加硫接着されている。

シールゴム１１２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１２には、シールリップであるラジアルリップ１１２ａ、内側アキシアルリップ１１２ｂおよび外側アキシアルリップ１１２ｃが形成されている。

他側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ１１２ａは、油膜を介してハブ輪４の軸面部４ｈに接触する。また、アキシアルリップ１１２ｂは、油膜を介してハブ輪４の曲面部４ｉに接触する。そして、外側アキシアルリップ１１２ｃも、油膜を介してハブ輪４の側面部４ｊに接触する。このようにして、他側シール部材１０は、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止しているのである。

次に、図５および図６を用いて、第一実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図５は、車輪用軸受装置１に自在継手１２の駆動軸１２ａを挿通して締結する構造を示している。また、図６は、車輪用軸受装置１に自在継手１２の駆動軸１２ａを挿通して締結した状態を示している。なお、図６の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。

第一実施形態である車輪用軸受装置１は、ハブ輪４のインナー側端面に自在継手取り付け穴４ｅにつながる大径穴部４ｋが形成されている。大径穴部４ｋは、略円筒形状の空間であり、その底面４ｍが回転軸Ｌに対して垂直となる平面形状となっている。また、その内周面４ｎが回転軸Ｌを中心とした円筒形状となっている。なお、本車輪用軸受装置１を構成するハブ輪４は、小径段部４ａの内側に大径穴部４ｋが形成されている。このため、略円筒形状となる小径段部４ａのインナー側端部が径方向外側へ折り曲げられ、内輪５のカシメ部分４ｐを形成しているのである。また、かかる車輪用軸受装置１に対応する自在継手１２は、従来から同様の構造であり、駆動軸１２ａと、この駆動軸１２ａの関節部分１２ｂと、で構成されている。駆動軸１２ａは、等間隔に凹凸１２ｆが形成されている（セレーション軸が形成されている）。関節部分１２ｂは、略円筒形状の筐体１２ｋを有している。従って、自在継手取り付け穴４ｅに嵌合した駆動軸１２ａの先端側からワッシャ１３を嵌め、ナット１４を用いて締結すると、大径穴部４ｋの内側に筐体１２ｋが嵌め込まれた状態となり、大径穴部４ｋの底面４ｍに筐体１２ｋの端面１２ｍが当接することとなる。このとき、カシメ部分４ｐに自在継手１２の部品等が接することはない。なお、ナット１４を用いて締結した後に、駆動軸１２ａの先端側に設けられた切り欠き１２ｃにあたるナット１４の先端薄肉部を駆動軸１２ａの中心方向へカシメれば、ナット１４が緩むのを防ぐことができる。

以上のように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、ハブ輪４のインナー側端面に自在継手取り付け穴４ｅにつながる大径穴部４ｋが形成されている。そして、自在継手取り付け穴４ｅに自在継手１２の駆動軸１２ａを挿通して締結すると、大径穴部４ｋの底面４ｍに自在継手１２を構成する筐体１２ｋの端面１２ｍが当接した状態となる。かかる発明により、締結力による荷重がカシメ部分４ｐに掛からないので、カシメ部分４ｐが変形せず、ひいては内輪５が変位しない。従って、締結力の差異に関わらず転がり軸受構造の予圧が変化しない。

加えて、車輪用軸受装置１は、大径穴部４ｋの底面４ｍが内輪５のインナー側端面５ｍよりもアウター側にあることを特徴としている。これは、ナット１４を用いて締結した際に、小径段部４ａの歪みがカシメ部分４ｐに伝わらないように考慮したものである。

このように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、大径穴部４ｋが小径段部４ａの内側に形成されている。そして、大径穴部４ｋの底面４ｍが内輪５のインナー側端面５ｍよりもアウター側にある。かかる発明により、締結力による歪みがカシメ部分４ｐに伝わらないので、カシメ部分４ｐが変形せず、ひいては内輪が変位しない。

次に、本車輪用軸受装置１に適用し得る構造について説明する。

図７は、シール部材１５を具備した車輪用軸受装置１を示している。図７の（Ａ）と（Ｂ）は、互いに実施形態が異なる構成を示している。

シール部材１５であるシールゴムは、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。

図７の（Ａ）に示すように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、大径穴部４ｋの内周面４ｎと筐体１２ｋの外周面１２ｎとの隙間を塞ぐシール部材１５を具備している。かかる発明により、自在継手取り付け穴４ｅへの泥水等の浸入を防ぎ、錆の発生を抑制することができる。

他方、図７の（Ｂ）に示すように、カシメ部分４ｐと筐体１２ｋの一部との隙間を塞ぐシール部材１５を具備するとしても良い。この場合においても、自在継手取り付け穴４ｅへの泥水等の浸入を防ぎ、錆の発生を抑制することができる。

次に、図８および図９を用いて、第二実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図８は、車輪用軸受装置１に自在継手１２の駆動軸１２ａを挿通して締結する構造を示している。また、図９は、車輪用軸受装置１に自在継手１２の駆動軸１２ａを挿通して締結した状態を示している。なお、図９の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。

本車輪用軸受装置１は、第一実施形態である車輪用軸受装置１と比較して構造が異なる。具体的に説明すると、小径段部４ａには、一対の内輪５が圧入されている。そして、ハブ輪４は、そのインナー側端部を径方向外側へ折り曲げてこれらの内輪５をカシメている。転動体６は、インナー側の円錐ころ列６ａ（以降「一側ころ列６ａ」とする）とアウター側の円錐ころ列６ｂ（以降「他側ころ列６ｂ」とする）を有している。一側ころ列６ａと他側ころ列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列円錐ころ軸受を構成している。

第二実施形態である車輪用軸受装置１においても、ハブ輪４のインナー側端面に自在継手取り付け穴４ｅにつながる大径穴部４ｋが形成されている。大径穴部４ｋは、略円筒形状の空間であり、その底面４ｍが回転軸Ｌに対して垂直となる平面形状となっている。また、その内周面４ｎが回転軸Ｌを中心とした円筒形状となっている。なお、本車輪用軸受装置１を構成するハブ輪４は、小径段部４ａの内側に大径穴部４ｋが形成されている。このため、略円筒形状となる小径段部４ａのインナー側端部が径方向外側へ折り曲げられ、内輪５のカシメ部分４ｐを形成しているのである。また、かかる車輪用軸受装置１に対応する自在継手１２は、従来から同様の構造であり、駆動軸１２ａと、この駆動軸１２ａの関節部分１２ｂと、で構成されている。駆動軸１２ａは、等間隔に凹凸１２ｆが形成されている（セレーション軸が形成されている）。関節部分１２ｂは、略円筒形状の筐体１２ｋを有している。従って、自在継手取り付け穴４ｅに嵌合した駆動軸１２ａの先端側からワッシャ１３を嵌め、ナット１４を用いて締結すると、大径穴部４ｋの内側に筐体１２ｋが嵌め込まれた状態となり、大径穴部４ｋの底面４ｍに筐体１２ｋの端面１２ｍが当接することとなる。このとき、カシメ部分４ｐに自在継手１２の部品等が接することはない。なお、ナット１４を用いて締結した後に、駆動軸１２ａの先端側に設けられた切り欠き１２ｃにあたるナット１４の先端薄肉部を駆動軸１２ａの中心方向へカシメれば、ナット１４が緩むのを防ぐことができる。

以上のように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、ハブ輪４のインナー側端面に自在継手取り付け穴４ｅにつながる大径穴部４ｋが形成されている。そして、自在継手取り付け穴４ｅに自在継手１２の駆動軸１２ａを挿通して締結すると、大径穴部４ｋの底面４ｍに自在継手１２を構成する筐体１２ｋの端面１２ｍが当接した状態となる。かかる発明により、締結力による荷重がカシメ部分４ｐに掛からないので、カシメ部分４ｐが変形せず、ひいては内輪５が変位しない。従って、締結力の差異に関わらず転がり軸受構造の予圧が変化しない。

加えて、車輪用軸受装置１は、大径穴部４ｋの底面４ｍが内輪５のインナー側端面５ｍよりもアウター側にあることを特徴としている。これは、ナット１４を用いて締結した際に、小径段部４ａの歪みがカシメ部分４ｐに伝わらないように考慮したものである。

このように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、大径穴部４ｋが小径段部４ａの内側に形成されている。そして、大径穴部４ｋの底面４ｍが内輪５のインナー側端面５ｍよりもアウター側にある。かかる発明により、締結力による歪みがカシメ部分４ｐに伝わらないので、カシメ部分４ｐが変形せず、ひいては内輪が変位しない。

次に、本車輪用軸受装置１に適用し得る構造について説明する。

図１０は、シール部材１５を具備した車輪用軸受装置１を示している。図１０の（Ａ）と（Ｂ）は、互いに実施形態が異なる構成を示している。

シール部材１５であるシールゴムは、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。

図１０の（Ａ）に示すように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、大径穴部４ｋの内周面４ｎと筐体１２ｋの外周面１２ｎとの隙間を塞ぐシール部材１５を具備している。かかる発明により、自在継手取り付け穴４ｅへの泥水等の浸入を防ぎ、錆の発生を抑制することができる。

他方、図１０の（Ｂ）に示すように、カシメ部分４ｐと筐体１２ｋの一部との隙間を塞ぐシール部材１５を具備するとしても良い。この場合においても、自在継手取り付け穴４ｅへの泥水等の浸入を防ぎ、錆の発生を抑制することができる。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ｃ 外側転走面
２ｄ 外側転走面
３ 内方部材
４ ハブ輪
４ａ 小径段部
４ｂ 車輪取り付けフランジ
４ｅ 自在継手取り付け穴
４ｇ 内側転走面
４ｋ 大径穴部
４ｍ 底面
４ｐ カシメ部分
５ 内輪
５ａ 内側転走面
６ 転動体
１２ 自在継手
１２ａ 駆動軸
１２ｋ 筐体
１２ｍ 端面

Claims (3)

1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備え、
   前記ハブ輪に自在継手取り付け穴が設けられており、
   前記ハブ輪のインナー側端部を径方向外側へ折り曲げて前記内輪をカシメるとした車輪用軸受装置において、
   前記ハブ輪のインナー側端面に前記自在継手取り付け穴につながる大径穴部が形成され、
   前記自在継手取り付け穴に自在継手の駆動軸を挿通して締結すると、前記大径穴部の底面に前記自在継手を構成する筐体の端面が当接した状態となる、ことを特徴とした車輪用軸受装置。
2. 前記大径穴部が前記小径段部の内側に形成されており、前記大径穴部の底面が前記内輪のインナー側端面よりもアウター側にある、ことを特徴とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記大径穴部の内周面と前記筐体の外周面との隙間を塞ぐシール部材を具備する、ことを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。

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