JP2017125729A - 車載電源システムおよびこれに含まれるバッテリの状態検知方法 - Google Patents

車載電源システムおよびこれに含まれるバッテリの状態検知方法 Download PDF

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Abstract

【課題】車両の走行時においてもサブバッテリの状態を精度良く検知することができる車載電源システムを提供する。
【解決手段】本発明の車載電源システムは、メインバッテリと、サブバッテリと、メインバッテリおよびサブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部と、サブバッテリの状態を検知する状態検知部と、を備える。状態検知部は、負荷への電力供給時におけるサブバッテリの電圧降下量および突入電流に基づいて、第１内部抵抗を算出する第１演算部と、第１内部抵抗の算出直後およびその後１回以上、電圧調整部を操作してサブバッテリを強制的に放電させ、強制的な放電時におけるサブバッテリの電圧と電流との関係に基づいて、第２内部抵抗を算出する第２演算部と、第１内部抵抗と第２内部抵抗の推移とに基づいて、サブバッテリの状態を判定する状態判定部とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、メインバッテリと、前記メインバッテリと並列に接続されたサブバッテリと、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部と、を備えた車載電源システムに含まれる前記サブバッテリの状態の検知に関する。
近年、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）市場拡大に伴い、車両の燃費改善および安全機能確保の実現を図るべく、１４Ｖ系電源を複数、あるいは４２Ｖ系と１４Ｖ系の２つの電源を備えた車載電源システムが普及し始めている。この車載電源システムは、メインバッテリおよびサブバッテリを備える。
メインバッテリは、車両走行時のモータアシストやアイドリングストップ時の補機駆動のための電力供給に用いられ、減速時のエネルギーは回生エネルギーとしてメインバッテリに蓄えられる。メインバッテリとしては、例えば、リチウムイオン二次電池、ニッケル水素蓄電池または電気二重層キャパシタが用いられる。
サブバッテリは、車両のエンジン始動、駐車時の補機類のバックアップ（暗電流供給）、またはメインバッテリ故障時の緊急用電源として用いられる。サブバッテリとしては、例えば、高容量で安価な鉛蓄電池が用いられる。車両の通常走行時には、メインバッテリが主に用いられ、サブバッテリは、ほとんど使用されない。
上述したように、サブバッテリはメインバッテリ故障時の緊急用電源としても用いられるため、常時、サブバッテリが使用可能な状態である必要がある。よって、サブバッテリが劣化したり故障（ショートや断線等）したりしていないか、車両の走行時にもサブバッテリの状態を検知することが必須となっている。
車両に搭載されるエンジン始動用鉛蓄電池の状態を検知する方法は、種々提案されている。例えば、電池の劣化や故障が内部抵抗と相関していることを利用して、車両のエンジン始動時の電池の電圧降下に基づいて内部抵抗を算出し、これを用いて電池の状態を検知する方法が知られている。
また、車両走行時の鉛蓄電池の状態を検知する方法として、特許文献１では、車両走行時にオルタネータの出力電圧を制御することが提案されている。このとき、電圧および電流の変化に基づいて電池の内部抵抗が算出され、これを用いて電池の状態が検知される。
特開２００５−２６３０６８号公報
電池の内部抵抗は、部品抵抗と反応抵抗との総和と考えることができる。しかし、特許文献１の手法では、車両走行時においては、鉛蓄電池の内部抵抗の一部（反応抵抗）しか検出できず、鉛蓄電池の部品抵抗を検出することはできない。そのため、電池の状態を精度良く検知することは困難である。
そこで、本発明は、車両の走行時においてもサブバッテリの状態を精度良く検知することができ、サブバッテリが作動せずに電源失陥に至ることを未然に防止することが可能な車載電源システムおよびバッテリの状態検知方法を提供することを目的とする。
本発明の一局面は、メインバッテリと、前記メインバッテリと並列に接続されたサブバッテリと、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部と、前記サブバッテリの状態を検知する状態検知部と、を備えた車載電源システムであって、
前記状態検知部は、前記サブバッテリの反応抵抗および部品抵抗を含む第１内部抵抗を求める第１演算部と、前記サブバッテリの反応抵抗を含む第２内部抵抗を求める第２演算部と、前記サブバッテリの状態を判定する状態判定部と、を具備し、
前記第１演算部は、負荷への電力供給時における前記サブバッテリの電圧降下量および突入電流に基づいて、前記第１内部抵抗を算出し、
前記第２演算部は、前記第１内部抵抗の算出直後およびその後１回以上、前記電圧調整部を操作して前記サブバッテリを強制的に放電させ、前記強制的な放電時における前記サブバッテリの電圧と電流との関係に基づいて、前記第２内部抵抗を算出し、
前記状態判定部は、前記第１内部抵抗と、前記第２内部抵抗の推移とに基づいて、前記サブバッテリの状態を判定する。
また、本発明の別の局面は、メインバッテリと、前記メインバッテリと並列に接続されたサブバッテリと、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部と、を備えた車載電源システムにおいて前記サブバッテリの状態を検知する方法であって、
負荷への電力供給時における前記サブバッテリの電圧降下量および突入電流に基づいて、前記サブバッテリの反応抵抗および部品抵抗を含む第１内部抵抗を算出する第１ステップと、
前記第１内部抵抗の算出直後およびその後１回以上、前記電圧調整部を操作して前記サブバッテリを強制的に放電させ、前記強制的な放電時における前記サブバッテリの電圧と電流との関係に基づいて、前記サブバッテリの反応抵抗を含む第２内部抵抗を算出する第２ステップと、
前記第１内部抵抗と、前記第２内部抵抗の推移とに基づいて、前記サブバッテリの状態を判定する第３ステップと、
を含む。
本発明によれば、車両の走行時においてもサブバッテリの状態を精度良く検知することができ、サブバッテリが作動せずに電源失陥に至ることを未然に防止することが可能な車載電源システムおよびバッテリの状態検知方法を提供することができる。
本発明の一実施形態に係る車載電源システムの構成図である。 図１に示す車載電源システムの要部を示す構成図である。 図１に示す車載電源システムにおける状態検知部４によるサブバッテリ２の状態検知に関するフローチャートである。 エンジン始動時のサブバッテリ２の電圧および電流の変化を示す図である。 車両走行時における電圧調整部３の操作による強制的放電時のサブバッテリ２の電圧および電流の変化を示す図である。 図５に示す電圧および電流のデータを最小二乗法により線形近似して求められた近似直線Ｌを示す図である。 エンジン始動時から車両走行中にかけてのサブバッテリ２の内部抵抗の取得による状態検知のスキームを示す概略図である。
本発明は、メインバッテリと、前記メインバッテリと並列に接続されたサブバッテリと、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部とを備えた車載電源システムにおける前記サブバッテリの状態検知に関する。メインバッテリは、車両走行時のモータアシストや補機類への電力供給に用いられる。一方、サブバッテリは、車両のエンジン始動やメインバッテリ故障時の緊急用電源に用いられる。車両の通常走行時（アイドリングストップ時も含む）には、主にメインバッテリが用いられ、サブバッテリはほとんど用いられない。このため、車両の通常走行時には、サブバッテリの状態（部品抵抗および反応抵抗を合わせた内部抵抗）を正確に把握することができない。
そこで、本発明は、サブバッテリの負荷（例えば、スタータモータ）への電力供給時におけるサブバッテリの電圧降下量および突入電流に基づいて取得したサブバッテリの第１内部抵抗と、その後の強制的放電によるサブバッテリの電圧および電流の変化に基づいて取得したサブバッテリの第２内部抵抗とを用いて、サブバッテリの状態を精度良く検知するものである。サブバッテリの強制的放電と第２内部抵抗の取得は、車両の通常走行時（アイドリングストップ時も含む）のように、普通はサブバッテリがほとんど使用されない時点において実施される。これにより、車両の通常走行時においてもサブバッテリの状態を精度良く検知することができ、その結果、車両の通常走行中でのサブバッテリの劣化による故障発生を未然に防止することができる。第２内部抵抗の算出は、第１内部抵抗の算出直後、およびその後１回以上行われる。第１内部抵抗の算出直後よりも後に行なう第２内部抵抗の算出は、定期的に行ってもよく、必要に応じ適宜行ってもよい。なお、第１内部抵抗の算出直後の第２内部抵抗の取得は、車両の油圧系統や電気系統を制御するシステムの初期化が終了した後、可及的速やかに開始すればよく、第１内部抵抗の算出終了時点から数分以内に開始すればよい。第１内部抵抗は、反応抵抗と部品抵抗とを合算したものに相当する。第２内部抵抗は反応抵抗に相当する。車載電源システムとして成立可能であれば、さらに別途バッテリを設けてもよい。
以下、本発明の一実施形態に係る車載電源システムを示すが、本発明の車載電源システムはこれに限定されない。図１は、２つの電源（４２Ｖ系と１４Ｖ系）を備える車載電源システムの構成図である。
図１に示すように、メインバッテリ１と、メインバッテリ１と並列に接続されたサブバッテリ２と、メインバッテリ１およびサブバッテリ２から供給される電力の電圧を制御する電圧調整部（例えばＤＣ／ＤＣコンバータ）３と、サブバッテリ２の状態を検知するための状態検知部４とを備える。電圧調整部３はメインバッテリ１に接続され、サブバッテリ２は電圧調整部３と並列に接続されている。電圧調整部３は、メインバッテリ１からの電源電圧を降圧して出力し、電圧調整部３の出力側においてサブバッテリ２に接続される。電圧調整部３の出力側において、オルタネータ（ＡＬＴ）５、スタータモータ（ＳＴＡ）６、および補機負荷７が、サブバッテリ２と接続されている。車両の駆動力を発生させるためのモータジェネレータ（ＭＧ）８および油圧ブレーキ調整用のアクチュエータ９が、それぞれ、電圧調整部３の入力側において降圧前のメインバッテリ１に接続されている。
メインバッテリ１には、例えば３６Ｖ系のニッケル水素蓄電池が用いられる。メインバッテリ１は、車両走行時のアシストやアイドリングストップ時の補機駆動のための電力供給に用いられる。また、減速時のエネルギーは回生エネルギーとしてメインバッテリ１に蓄えられる。
サブバッテリ２には、例えば１２Ｖ系の鉛蓄電池が用いられる。サブバッテリ２は、車両のエンジン始動、メインバッテリ１の故障時の緊急用電源、または駐車中の補機類（補機負荷７）のバックアップ（暗電流供給）に用いられる。
補機負荷７としては、例えば、ライト、ワイパー、エアコン、オーディオが挙げられる。
さらに、車両電源システムは、サブバッテリ２の端子間の電圧を検出するための電圧センサ１０と、サブバッテリ２を流れる電流を検出するための電流センサ１１を備える。
図２に示すように、状態検知部４は、サブバッテリ２の第１内部抵抗（反応抵抗および部品抵抗の合算値）を求める第１演算部１２と、サブバッテリ２の第２内部抵抗（反応抵抗）を求める第２演算部１３と、サブバッテリ２の状態を判定する状態判定部１４と、を具備する。第２演算部１３は、電圧調整部３を操作する電圧制御部１３ａを備える。
第１演算部１２は、サブバッテリ２の負荷（例えば、ＳＴＡ６）への電力供給時におけるサブバッテリ２の電圧降下量および突入電流に基づいて、第１内部抵抗を算出する。第２演算部１３は、車両の通常走行時において、第１内部抵抗の算出直後、およびその後１回以上（定期的にまたは必要に応じて）、電圧調整部３を操作してサブバッテリ２に印加される電圧を制御してサブバッテリ２を強制的に放電させ、当該強制的な放電時におけるサブバッテリ２の電圧と電流との関係に基づいて、第２内部抵抗を算出する。状態判定部１４は、第１内部抵抗と、第２内部抵抗の推移とに基づいて、サブバッテリ２の状態を判定する。
以下、上記の車載電源システムにおける状態検知部４の動作を説明する。図３は、図１の車載電源システムにおける状態検知部４によるサブバッテリ２の状態検知に関するフローチャートである。
［内部抵抗（０）の算出］
車両のエンジン始動時（サブバッテリ２のＳＴＡ６への電力供給時）において、第１演算部１２は、電圧センサ１０および電流センサ１１で測定されたサブバッテリ２の電圧値および電流値のデータ（例えば、図４に示すようなデータ）を取得する。第１演算部１２は、上記データに基づいて、車両のエンジン始動時におけるサブバッテリ２の電圧降下量ΔＶおよび突入電流Ｉを取得する（Ｓ２０）。
第１演算部１２は、取得したサブバッテリ２の電圧降下量ΔＶおよび突入電流Ｉを用いて下記式（１）により第１内部抵抗（内部抵抗（０））を算出する（Ｓ２１）。内部抵抗（０）は、第１演算部１２により算出された第１内部抵抗の値を示す。
内部抵抗（０）（ｍΩ）＝電圧降下量ΔＶ（Ｖ）／突入電流Ｉ（Ａ）×１０００ （１）
内部抵抗（０）は、反応抵抗（０）および部品抵抗（０）の合算値であると考えることができる。
［反応抵抗（０）の算出］
第２演算部１３は、内部抵抗（０）の算出直後の車両走行時において、電圧調整部３を操作してサブバッテリ２への印加電圧を制御してサブバッテリ２を強制的に放電させ、その時のサブバッテリ２の電圧および電流を測定する（Ｓ２２）。
より具体的には、サブバッテリ２の放電時において、第２演算部１３は、電圧センサ１０および電流センサ１１から出力されたサブバッテリ２の電圧値および電流値のデータを取得する（Ｓ２２）。通常、電圧調整部３の出力電圧は、サブバッテリの電圧より高くなるように調整されており、メインバッテリから負荷に電力が供給されている。電圧制御部１３ａにより、通常の状態から電圧調整部３の出力電圧を一時的に降下させると、電圧調整部３の出力電流は次第に小さくなり、サブバッテリの出力電流は次第に大きくなって強制的に放電される。その後、出力電圧を元の電圧に上昇させると強制的な放電は終了する。このとき、負荷電流は約２５Ａでほぼ一定に維持される。これにより、図５に示すようなデータが取得される。図示例では、電圧調整部３の出力電圧が１５Ｖから１１Ｖに向けて一時的に降下した後、元の１５Ｖに上昇している。
第２演算部１３は、上記で取得したデータを用いて、サブバッテリ２の電圧と電流との関係に基づいてサブバッテリ２の第２内部抵抗（反応抵抗（０））を算出する（Ｓ２３）。反応抵抗（０）は、内部抵抗（０）の算出後、最初の第２内部抵抗の算出により得られた反応抵抗を示す。その後、第２内部抵抗の算出はｎ回（ｎは１以上の整数）実施される。このとき、ｎ回目に算出される第２内部抵抗を反応抵抗（ｎ）とする。
ここで、第２演算部１３は、第１内部抵抗の算出直後に第２内部抵抗として反応抵抗（０）を算出するので、第１内部抵抗の算出と第２内部抵抗の算出との間においてサブバッテリ２の反応抵抗は殆ど変化しない。よって、反応抵抗（０）を、内部抵抗（０）に含まれる反応抵抗（０）と考えることができる（Ｓ２３）。
具体的には、下記手法により第２内部抵抗を算出する。
第２演算部１３は、上記で取得したデータより電流値が単調に減少または増加する範囲を算出する。このとき、例えば１０Ａ／秒〜１５Ａ／秒の変化率で１秒間以上の単調減少または単調増加の範囲を取得することが望ましい。次に、第２演算部１３は、当該範囲内の電圧値および電流値のデータを最小二乗法により線形近似し、近似直線Ｌを取得する。その近似直線Ｌの傾きを算出する。さらに、第２演算部１３は、算出した傾きの値を用いて下記式（２）より反応抵抗（０）を算出する。
反応抵抗（０）（ｍΩ）＝近似曲線Ｌの傾き×１０００ （２）
例えば、図５に示すデータより電流値が単調に減少する範囲（図５中の−２４Ａ〜−１２Ａ）を算出する。当該範囲内の電圧値（Ｖ）および電流値（Ａ）のデータを最小二乗法により線形近似し、図６に示す近似直線Ｌを取得し、その傾き０．０３８７×１０００（ｍΩ）を反応抵抗（０）とする。
［部品抵抗（０）の算出］
状態判定部１４は、上記で取得した内部抵抗（０）および反応抵抗（０）に基づいて、内部抵抗（０）に含まれる部品抵抗（０）を算出する（Ｓ２４）。より具体的には、下記式（３）より部品抵抗（０）を算出する。
部品抵抗（０）＝内部抵抗（０）−反応抵抗（０） （３）
なお、第１内部抵抗の算出直後に第２内部抵抗を算出するので、この間においてサブバッテリ２の部品抵抗の変化は殆どないと仮定する。
［反応抵抗（ｎ）の算出］
さらに、第２演算部１３は、その後の走行時においても、定期的に、または必要に応じて、反応抵抗（０）を算出した場合と同様の手法より反応抵抗（ｎ）を取得する（Ｓ２５、Ｓ２６）。反応抵抗（ｎ）は、第１内部抵抗の算出直後を除くｎ回目の第２内部抵抗の算出により得られた反応抵抗を示す。
［部品抵抗（ｎ）の算出］
状態判定部１４は、上記で取得した反応抵抗（ｎ）、反応抵抗（０）、および部品抵抗（０）に基づいて、ｎ回目の第２内部抵抗の算出時点におけるサブバッテリ２の部品抵抗（ｎ）を算出する（Ｓ２７）。より具体的には、下記式（４）より部品抵抗（ｎ）を算出する。
部品抵抗（ｎ）＝α×部品抵抗（０）×（反応抵抗（ｎ）／反応抵抗（０）） （４）
式（４）中のαは、サブバッテリ２の通常使用に伴う劣化（サブバッテリの部品抵抗に寄与する部材の通常の劣化）や故障モード（例えば、部材の接触不良、ショート、断線の程度）により決まる係数であり、予め実測等により取得される。例えば、サブバッテリ２の通常使用に伴う劣化による場合、上記式（４）中のαは１としてもよい。すなわち、かかる場合には、部品抵抗の増加率、すなわち部品抵抗（ｎ）／部品抵抗（０）が、反応抵抗の増加率、すなわち反応抵抗（ｎ）／反応抵抗（０）と同じであると考える。
［内部抵抗（ｎ）の算出］
状態判定部１４は、上記で取得した反応抵抗（ｎ）および部品抵抗（ｎ）に基づいて、ｎ回目の第２内部抵抗の算出時点におけるサブバッテリ２の反応抵抗と部品抵抗を合わせた内部抵抗（ｎ）を算出する（Ｓ２８）。より具体的には、下記式（５）より内部抵抗（ｎ）を算出する。
内部抵抗（ｎ）＝部品抵抗（ｎ）＋反応抵抗（ｎ） （５）
［電池状態の判定］
状態判定部１４は、第１内部抵抗と、第２内部抵抗の推移とに基づいて、すなわち、上記で取得した内部抵抗（０）および内部抵抗（ｎ）の値に基づいて、車両走行時におけるサブバッテリ２の状態を判定する。
より具体的には、状態判定部１４は、内部抵抗（ｎ）／内部抵抗（０）の値が所定値以上（式（４）中のαが１である場合は、例えば２以上）である場合、サブバッテリ２が通常使用による劣化が進行し、継続使用不可能と判定する（Ｓ２９、Ｓ３０）。
状態判定部１４は、内部抵抗（ｎ）／内部抵抗（０）の値が所定値未満（式（４）中のαが１である場合は、例えば２未満）である場合、サブバッテリ２は故障しておらず継続使用可能と判定し、サブバッテリ２の状態検知を継続して行う。
図１に示すように、車載電源システムが状態検知部４を備えることにより、図７に示すように、車両の通常走行時においてもサブバッテリ２の状態を精度良く検知することができる。その結果、車両の通常走行中でのサブバッテリ２の劣化による故障発生を未然に防止することができる。
上記実施形態ではメインバッテリ１にニッケル水素蓄電池を用いる場合を例示して説明したが、リチウムイオン二次電池、電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）、燃料電池等の他の電源を用いてもよい。
上記実施形態ではサブバッテリ２に鉛蓄電池を用いる場合を例示して説明したが、リチウムイオン二次電池などの他の電源を用いてもよい。
上記実施形態は、車載電源システムに４２Ｖ系と１４Ｖ系の２つの電源を用いる場合であるが、システムとして成立可能であれば、さらに電源を追加してもよい。また、システムとして成立可能であれば電源の電圧を適宜変えてもよい。
上記実施形態では、車載電源システムにおいてＭＧ８およびＡＬＴ５の両方が設けられているが、ＭＧ８およびＡＬＴ５のうち少なくとも一方が設けられていれば、当該システムとして成立可能である。
また、上記実施形態では、車載電源システムにおいてＭＧ８およびＳＴＡ６の両方が設けられているが、ＭＧ８およびＳＴＡ６の少なくとも一方が設けられていれば、当該システムとして成立可能である。
本発明の車載電源システムは、メインバッテリと、メインバッテリと並列に接続されたサブバッテリと、メインバッテリおよびサブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部と、を備えた車載電源システムにおけるサブバッテリの状態検知に好適に用いられる。
１ メインバッテリ
２ サブバッテリ
３ 電圧調整部
４ 状態検知部
５ ＡＬＴ
６ ＳＴＡ
７ 補機負荷
８ ＭＧ
９ アクチュエータ
１０ 電圧センサ
１１ 電流センサ
１２ 第１演算部
１３ 第２演算部
１３ａ 電圧制御部
１４ 状態判定部

Claims (10)

  1. メインバッテリと、前記メインバッテリと並列に接続されたサブバッテリと、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部と、前記サブバッテリの状態を検知する状態検知部と、を備えた車載電源システムであって、
    前記状態検知部は、前記サブバッテリの反応抵抗および部品抵抗を含む第１内部抵抗を求める第１演算部と、前記サブバッテリの反応抵抗を含む第２内部抵抗を求める第２演算部と、前記サブバッテリの状態を判定する状態判定部と、を具備し、
    前記第１演算部は、負荷への電力供給時における前記サブバッテリの電圧降下量および突入電流に基づいて、前記第１内部抵抗を算出し、
    前記第２演算部は、前記第１内部抵抗の算出直後およびその後１回以上、前記電圧調整部を操作して前記サブバッテリを強制的に放電させ、前記強制的な放電時における前記サブバッテリの電圧と電流との関係に基づいて、前記第２内部抵抗を算出し、
    前記状態判定部は、前記第１内部抵抗と、前記第２内部抵抗の推移とに基づいて、前記サブバッテリの状態を判定する、
    車載電源システム。
  2. 前記第２演算部が、前記電圧調整部を操作する電圧制御部を備える、請求項１に記載の車載電源システム。
  3. 前記電圧調整部が、前記メインバッテリに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータを具備し、前記ＤＣ／ＤＣコンバータが前記サブバッテリと並列に接続されている、請求項１または２に記載の車載電源システム。
  4. 前記第１演算部が前記第１内部抵抗として内部抵抗（０）を算出した直後に、前記第２演算部は、前記第２内部抵抗として前記内部抵抗（０）に含まれる反応抵抗（０）を算出し、
    前記状態判定部は、前記反応抵抗（０）に基づいて、前記内部抵抗（０）に含まれる部品抵抗（０）を算出する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載電源システム。
  5. 前記状態判定部は、前記反応抵抗（０）と、前記部品抵抗（０）と、前記第２演算部が前記第２内部抵抗としてｎ回目に算出した反応抵抗（ｎ）とに基づいて、ｎ回目の前記第２内部抵抗の算出時点における前記サブバッテリの部品抵抗（ｎ）を算出し、前記反応抵抗（ｎ）および前記部品抵抗（ｎ）の合算値を内部抵抗（ｎ）として算出する、請求項４に記載の車載電源システム。
  6. 前記状態判定部は、内部抵抗（ｎ）／内部抵抗（０）の値が所定値以上である場合、前記サブバッテリが故障したと判定する、請求項５に記載の車載電源システム。
  7. メインバッテリと、前記メインバッテリと並列に接続されたサブバッテリと、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリから供給される電力の電圧を制御する電圧調整部と、を備えた車載電源システムにおいて前記サブバッテリの状態を検知する方法であって、
    負荷への電力供給時における前記サブバッテリの電圧降下量および突入電流に基づいて、前記サブバッテリの反応抵抗および部品抵抗を含む第１内部抵抗を算出する第１ステップと、
    前記第１内部抵抗の算出直後およびその後１回以上、前記電圧調整部を操作して前記サブバッテリを強制的に放電させ、前記強制的な放電時における前記サブバッテリの電圧と電流との関係に基づいて、前記サブバッテリの反応抵抗を含む第２内部抵抗を算出する第２ステップと、
    前記第１内部抵抗と、前記第２内部抵抗の推移とに基づいて、前記サブバッテリの状態を判定する第３ステップと、
    を含む、状態検知方法。
  8. 前記第２ステップは、前記第１内部抵抗として内部抵抗（０）を算出した直後に、前記第２内部抵抗として、前記内部抵抗（０）に含まれる反応抵抗（０）を算出するステップを含み、
    前記第３ステップは、前記反応抵抗（０）に基づいて、前記内部抵抗（０）に含まれる部品抵抗（０）を算出するステップを含む、請求項７に記載の状態検知方法。
  9. 前記第２ステップは、ｎ回目の前記第２内部抵抗の算出によって反応抵抗（ｎ）を得るステップを含み、
    前記第３ステップは、前記反応抵抗（０）、前記部品抵抗（０）および前記反応抵抗（ｎ）に基づいて、ｎ回目の前記第２内部抵抗の算出時点における前記サブバッテリの部品抵抗（ｎ）を算出し、前記反応抵抗（ｎ）および前記部品抵抗（ｎ）の合算値を内部抵抗（ｎ）として算出するステップを含む、請求項８に記載の状態検知方法。
  10. 前記第３ステップは、内部抵抗（ｎ）／内部抵抗（０）の値が所定値以上である場合、前記サブバッテリが故障したと判定するステップを含む、請求項９に記載の状態検知方法。
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