JP2017122407A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が停止した惰性走行中において、内燃機関の始動を適正に行う。【解決手段】エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の運転操作情報と車両１０の状態情報とを含む車両情報を取得する。また、エンジン１１の燃焼を停止させ、かつクラッチ装置１６を遮断状態にして車両１０を惰性走行させている状態において、エンジン１１の始動要求があるかを判定する。そして、始動要求がある場合に、クラッチ装置１６を遮断状態にしたまま、ＩＳＧ１３を駆動状態にしてＩＳＧ１３の動力によりエンジン１１の始動を行う第１始動と、クラッチ装置１６を伝達状態にして車輪２７の回転運動から得られる動力によりエンジン１１の始動を行う第２始動と、ＩＳＧ１３を駆動状態にし、かつクラッチ装置１６を伝達状態にして、ＩＳＧ１３の動力と車輪２７の回転運動から得られる動力とによりエンジン１１の始動を行う第３始動とのうちのいずれかを、車両情報に基づいて行う。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

近年、燃費改善等を目的として、車両走行中のアクセルオフ時に、エンジンと変速機との間に設けたクラッチ装置を遮断状態にして、車両をエンジンが停止した惰性走行状態にする技術が実用化されている。また、こうした惰性走行に関する技術が各種提案されている。

例えば、特許文献１に記載のものでは、エンジンが停止した惰性走行中にエンジンの始動要求がなされたときに、電動機に対する負荷が小さい車速及び変速段である場合には、電動機の動力によるエンジン始動を行い、電動機に対する負荷が大きい車速及び変速段である場合には、車輪の回転運動から得られる動力によるエンジン始動を行う。これにより、電動機の負荷を低減するようにしている。

特開２０１２−１７２５７８号公報

ところで、電動機の動力によりエンジン始動が行われると、バッテリ電力が消費され燃費の低下を招くおそれがある。また一方で、車輪の回転運動から得られる動力によりエンジン始動が行われると、運転者の意図しない車両の減速感が生じるおそれがある。この場合、エンジン始動要求がある際の車両の状態や運転者の運転操作に応じた始動方法でエンジン始動が行われることが望ましい。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、内燃機関が停止した惰性走行中において、内燃機関の始動を適正に行うことができる車両制御装置を提供することにある。

本発明における車両制御装置は、走行動力源としての内燃機関（１１）と、内燃機関から車輪（２７）までの動力伝達経路を接続又は遮断することで、動力伝達経路において回転力の伝達状態又は遮断状態とを切り替えるクラッチ装置（１６）と、内燃機関側の回転軸（１２）に動力伝達部材（１５）を介して接続される電動機（１３）と、を備える車両（１０）に適用され、当該車両の運転者による運転操作情報と車両の状態情報とを含む車両情報を取得する取得部と、内燃機関の燃焼を停止させ、かつクラッチ装置を遮断状態にして車両を惰性走行させている状態において、内燃機関の始動要求があるかを判定する始動判定部と、クラッチ装置を遮断状態にしたまま、電動機を駆動状態にして電動機の動力により内燃機関の始動を行う第１始動部と、クラッチ装置を伝達状態にして車輪の回転運動から得られる動力により内燃機関の始動を行う第２始動部と、電動機を駆動状態にし、かつクラッチ装置を伝達状態にして、電動機の動力と車輪の回転運動から得られる動力とにより内燃機関の始動を行う第３始動部と、始動要求があると判定された場合に、車両情報に基づいて、各始動部のいずれかにより内燃機関の始動を行う始動制御部と、を備える。

内燃機関が停止した状態で惰性走行が行われる車両においては、惰性走行中に内燃機関の始動要求があることで始動が行われる。このとき、内燃機関の始動方法として電動機の動力を用いる方法と、車輪の回転運動から得られる動力を用いる方法がある。かかる場合、電動機の動力により内燃機関の始動が行われると燃費低下を招くおそれがある。一方、車輪の回転動力により内燃機関の始動が行われると運転者の意図しない車両の減速感が生じるおそれがある。

この点、車両の状態情報と運転者の運転操作情報とを含む車両情報に基づいて、電動機の動力を用いる方法と、車輪の回転動力を用いる方法と、電動機の動力及び車輪の回転動力を用いる方法とのうちいずれかの方法により内燃機関の始動を行わせる構成とした。この場合、車両情報を加味した方法で内燃機関の始動が行われる。このため、例えば、車両情報から燃費を抑制すべく状況や、車両の減速感が許容される状況などを把握し、それら各状況に適した方法で内燃機関の始動が行われる。その結果、内燃機関が停止した惰性走行中において、内燃機関の始動を適正に行うことができる。

車両制御システムの概略構成図。 エンジン始動制御の処理手順を示すフローチャート。 エンジン始動制御の処理態様を示すタイミングチャート。 （ａ）はエンジン始動時におけるアクセル踏込量と動力伝達度合との関係を示す図、（ｂ）はエンジン始動時におけるＴ／Ｍ入力軸の回転速度と動力伝達度合を示す図。 （ａ）はエンジン始動時におけるアクセル踏込量と動力伝達タイミングとの関係を示す図、（ｂ）はエンジン始動時におけるＴ／Ｍ入力軸の回転速度と動力伝達タイミングを示す図。 エンジン始動制御の処理態様を示すタイミングチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行駆動源としてのエンジンを備える車両において、エンジン運転状態下でクラッチを動力伝達状態にして走行する通常走行と、エンジン停止状態下でクラッチを動力遮断状態にして走行する惰性走行（コースト走行）とを選択的に実施するものとしている。

図１に示す車両１０において、エンジン１１は、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、周知のとおり燃料噴射弁や点火装置等を適宜備えている。エンジン１１には、電動機としてのＩＳＧ１３（Integrated Starter Generator）が一体に設けられており、ＩＳＧ１３の回転軸はエンジン出力軸１２に対してベルト１５等により駆動連結されている。この場合、エンジン出力軸１２の回転によってＩＳＧ１３の回転軸が回転する一方、ＩＳＧ１３の回転軸の回転によってエンジン出力軸１２が回転する。つまり、ＩＳＧ１３は、エンジン出力軸１２の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸１２に回転力（動力）を付与する動力出力機能とを備えるものとなっている。エンジン始動時には、ＩＳＧ１３の動力によりエンジン１１に初期回転（クランキング回転）が付与される。

ＩＳＧ１３には車載のバッテリ１４が電気接続されている。この場合、バッテリ１４から電力を供給されることでＩＳＧ１３が駆動されるとともに、ＩＳＧ１３の発電電力によりバッテリ１４が充電される。バッテリ１４の電力は車載の各種電気負荷の駆動に用いられる。

エンジン出力軸１２には、動力伝達手段としてのクラッチ装置１６を介して変速機１７が接続されている。クラッチ装置１６は摩擦式クラッチであり、エンジン出力軸１２に接続されたエンジン１１側の円板（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１（Ｔ／Ｍ入力軸２１）に接続された変速機１７側の円板（クラッチディスク等）とを有する一組のクラッチ機構を備えている。クラッチ装置１６において両円板が相互に接触することで、エンジン１１と変速機１７との間で動力が伝達される動力伝達状態となり、両円板が相互に離間することで、エンジン１１と変速機１７との間の動力伝達が遮断される動力遮断状態となる。本実施形態のクラッチ装置１６は、動力伝達状態／動力遮断状態の切り替えをモータ等のアクチュエータによって行う自動クラッチとして構成されている。なお、変速機１７の内部にクラッチ装置１６が設けられる構成であってもよい。

変速機１７は複数の変速段を有する自動変速機である。変速機１７は、Ｔ／Ｍ入力軸２１から入力されるエンジン１１の動力を、車速やエンジン回転速度、シフト位置に応じた変速比により変速してＴ／Ｍ出力軸２２に出力する。シフト位置は、運転席に設けられたシフト操作部材としてのシフトレバー（図示略）をドライバが操作することにより選択される。本システムでは、シフト位置として前進レンジ（Ｄレンジ）、後退レンジ（Ｒレンジ）及びニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設けられている。変速機１７はモータや油圧装置等のアクチュエータよりなる自動シフト機構を備えており、走行レンジであるＤレンジでは変速段が自動的に切り替えられる。また、本実施形態では、変速段を切り替えるための操作装置がステアリングに設けられており、ドライバの操作により変速段を切り替えることが可能となっている。

Ｔ／Ｍ出力軸２２には、ディファレンシャルギア２５及びドライブシャフト２６（車両駆動軸）を介して車輪２７が接続されている。このため、Ｔ／Ｍ出力軸２２から入力される車輪２７の回転運動から得られる動力（回転動力）が変速機１７を介してＴ／Ｍ入力軸２１に出力される。すなわち、車輪２７の回転動力によりＴ／Ｍ入力軸２１が回転する。

車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８が設けられている。ブレーキアクチュエータ２８は、ブレーキペダルの踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪２７に対する制動力を調整する。

また、本システムでは、車載の制御手段として、エンジン１１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ３１と、クラッチ装置１６及び変速機１７を制御するトランスミッションＥＣＵ３２とを備えている。これら各ＥＣＵ３１，３２は、いずれもマイクロコンピュータ等を備えてなる周知の電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、エンジン１１や変速機１７等の制御を適宜実施する。各ＥＣＵ３１，３２は相互に通信可能に接続されており、制御信号やデータ信号等を互いに共有できるものとなっている。なお本実施形態では、２つのＥＣＵ３１，３２を備える構成とし、そのうちエンジンＥＣＵ３１により「車両制御装置」を構成するが、これに限らず、２つ以上のＥＣＵにより車両制御装置を構成する等であってもよい。

センサ類としては、車速を検出する車速センサ４１、アクセル操作部材としてのアクセルペダルの踏込み操作量（踏込量）を検出するアクセルセンサ４２、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ４３、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ４４、探査波の送信及び受信により自車と先行車との間の車間距離を検出するレーダ装置４５、エンジン出力軸１２の回転速度（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ４６、変速機１７のシフト位置及び変速段を検出するシフト位置センサ４７等が設けられており、一例として、上記各センサのうちセンサ４１〜４６の検出信号がエンジンＥＣＵ３１に逐次入力され、シフト位置センサ４７の検出信号がトランスミッションＥＣＵ３２に逐次入力される。その他、本システムには、バッテリ１４の充放電電流を検出する電流センサ、エンジン１１の冷却水温を検出する水温センサが設けられているが、図示は省略している。

エンジンＥＣＵ３１は、各種センサの検出結果やトランスミッションＥＣＵ３２からの送信情報等に基づいて、燃料噴射弁による燃料噴射量制御及び点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、ＩＳＧ１３による始動及び発電の制御、ブレーキアクチュエータ２８による制動制御を実施する。また、トランスミッションＥＣＵ３２は、各種センサの検出結果やエンジンＥＣＵ３１からの送信情報等に基づいて、クラッチ装置１６の断続制御や変速機１７の変速段の切替制御を実施する。

本実施形態の車両１０は、エンジン停止状態下でクラッチ装置１６を遮断状態にして車両１０をコースト走行させる機能を有しており、こうしたコースト走行の実施により燃費改善を図るようにしている。エンジンＥＣＵ３１は、コースト走行に関する制御機能を有しており、エンジン１１を運転状態、クラッチ装置１６を動力伝達状態にして車両１０を走行させる通常走行状態と、エンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を動力遮断状態にして車両１０をコースト走行させるコースト走行状態との切り替えを実施する。

この場合、エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の通常走行中において、アクセル条件及びブレーキ条件を含む所定の実施条件の成立に応じて、クラッチ装置１６を動力遮断状態にして車両１０をコースト走行状態とする。なお、実施条件には、エンジン回転速度が所定値以上（例えばアイドル回転速度以上）で安定していること、車速が所定範囲（例えば２０〜１２０ｋｍ／ｈ）内であること、電気負荷の駆動量が所定値以下であること等が含まれているとよい。エンジンＥＣＵ３１は、車両１０のコースト走行中において、アクセル条件及びブレーキ条件を含む所定の解除条件の成立に応じて、クラッチ装置１６を動力接続状態にしてコースト走行状態を解除する。このとき、コースト走行の実施条件が非成立になることに伴いコースト走行状態を解除するとよい。

また、本実施形態の車両１０は、コースト走行を解除するにあたってエンジン始動を行う際には、Ｔ／Ｍ入力軸２１の動力、すなわち、車輪２７の回転動力によってエンジン出力軸１２を回転させることで、エンジン始動を可能なものとしている。このため、コースト走行時においてエンジン始動を行う場合には、ＩＳＧ１３の動力によりエンジン始動を行うこと以外に、Ｔ／Ｍ入力軸２１の動力によりエンジン始動を行うことを可能としている。

ここで、エンジンＥＣＵ３１は、コースト走行を解除（コースト解除）するにあたって、
（１）クラッチ装置１６を動力遮断状態にしたままＩＳＧ１３を駆動状態にして、ＩＳＧ１３の動力によりエンジン始動を行う第１始動、
（２）クラッチ装置１６を動力伝達状態にして、車輪２７の回転動力によりエンジン始動を行う第２始動、
（３）ＩＳＧ１３を駆動状態にし、かつクラッチ装置１６を動力伝達状態にして、ＩＳＧ１３の動力と車輪２７の回転動力とによりエンジン１１を始動させる第３始動、
のいずれかを行うこととしている。

ところで、ＩＳＧ１３の動力によりエンジン始動が行われると、バッテリ電力が消費され燃費の低下を招くおそれがある。また一方で、車輪２７の回転動力によりエンジン始動が行われると車輪２７の動力が損なわれるため、運転者の意図しない車両１０の減速感が生じるおそれがある。この場合、エンジン１１の始動要求が生じる車両１０の状態や運転者の運転操作に応じて、エンジン始動が行われることが望ましい。

そこで、本実施形態では、エンジンＥＣＵ３１は、車両１０の状態情報と運転者の運転操作情報とから成る車両情報に基づいて、第１始動から第３始動のいずれかによりエンジン１１の始動を行わせる。

次に、エンジンＥＣＵ３１により実施されるエンジン始動制御について図２のフローチャートを用いて説明する。本処理はコースト走行中に、エンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。

まず、ステップＳ１１では、コースト走行が行われているか否かを判定する。ステップＳ１１でＹＥＳの場合は、ステップＳ１２に進み、エンジン始動要求があるか否かを判定する。ここで、エンジン始動要求があることの判定条件として、
（１）運転者のアクセル操作が行われたこと
（２）運転者のブレーキ操作やシフトダウン操作が行われたこと
（３）運転者の操舵操作が行われたこと
（４）車間距離が所定値以下に低下したこと
（５）エンジン１１の冷却水温が所定値以下に低下したこと
（６）空調要求によるエンジン始動要求が行われたこと
が条件として含まれる。なお、空調要求によるエンジン始動要求には、暖房要求に応じてエンジン熱を生じさせること、冷房要求に応じて機械式コンプレッサを稼働させることが含まれる。

ステップＳ１２でＹＥＳの場合は、ステップＳ１３〜Ｓ１６において、ブレーキ踏込量が所定値より大きいこと、シフトダウン操作が行われたこと、操舵角が所定値より大きいこと、車間距離が所定値以下に低下したこと、が生じたか否かを判定する。

ステップＳ１３〜Ｓ１６のいずれかがＹＥＳの場合は、ステップＳ１７に進み、第２始動を行う。ここで、運転者によるブレーキ踏込操作、Ｔ／Ｍ１７のシフトダウン操作、操舵操作、のいずれかが行われこと、又は車間距離が所定値以下に低下したこと、に伴いエンジン始動が行われる場合には、仮にコースト解除に伴い車両１０に減速感が生じても、ドライバビリティに支障が及ぶ可能性が低いと考えられる。このため、これらのいずれかが生じた場合には第２始動を行うこととしている。

ステップＳ１３〜Ｓ１６の全てがＮＯの場合は、ステップＳ１８，Ｓ１９において、バッテリ１４の残容量が所定値以下であるか否か、ＩＳＧ１３が異常であるか否かを判定する。なお、ＩＳＧ１３が始動トルクを正常に出力可能な正常状態でない場合に異常であると判定する。また、バッテリ残容量はバッテリ１４の充放電電流に基づいて算出されるとよい。

ステップＳ１８，Ｓ１９のいずれかがＹＥＳである場合は、ステップＳ２２に進み、第３始動を行う。ここで、第３始動時における、車輪２７の回転動力をエンジン出力軸１２に伝達する伝達度合は、予め所定値（例えば、５０％）に設定されている。

ステップＳ１８，Ｓ１９でＮＯである場合は、ステップＳ２０に進み、アクセル踏込量が所定値より大きいか否かを判定する。ステップＳ２０でＮＯである場合は、ステップＳ２３に進み、第１始動を行う。

ここで、ステップＳ１８，Ｓ１９のいずれかがＹＥＳである場合、すなわちバッテリ残容量が小さい場合やＩＳＧ１３が異常である場合は、第１始動、すなわちＩＳＧ１３の動力のみではエンジン始動性に支障が及ぶ可能性がある。この点、第３始動を行うことで、エンジン始動におけるＩＳＧ１３の動力不足分を、車輪２７の回転動力により補うこととしている。

ステップＳ２０でＹＥＳである場合は、ステップＳ２１に進み、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度が所定値より大きいか否かを判定する。なお、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度は車速とＴ／Ｍ１７において選択されている変速段の変速比とに基づいて算出されるとよい。

ステップＳ２１でＮＯである場合は、ステップＳ２３に進み、第１始動を行い、ステップＳ２１でＹＥＳである場合は、ステップＳ２２に進み、第３始動を行う。ここで、ステップＳ２０，Ｓ２１がともにＹＥＳである場合、すなわち、アクセル踏込量が大きく、かつＴ／Ｍ入力軸２１の回転速度が大きい場合は、エンジン始動に際しエンジン回転速度をいち早く上昇させることが望ましい。このため、第３始動を行うことで、ＩＳＧ１３の動力と車輪２７の回転動力とによりエンジン始動時のエンジン回転速度の上昇を促すこととしている。

エンジンＥＣＵ３１により実施されるエンジン始動制御の処理態様について、図３のタイミングチャートを用いて説明する。なお、図３では、コースト走行中に第１始動又は第３始動が行われる状況を示している。

時刻ｔ１１では、アクセル踏込操作が行われたことによりエンジン始動要求がなされる。このとき、アクセル踏込量が所定値Ｔｈ以下である場合には第１始動が行われ、アクセル踏込量が所定値Ｔｈより大きく、かつＴ／Ｍ入力軸２１の回転速度が所定値より大きい場合には、第３始動が行われる。第１始動が行われる場合、ＩＳＧ１３の駆動開始によりモータ出力が上昇し、エンジン回転速度が上昇する。一方、第３始動が行われる場合、ＩＳＧ１３の駆動開始によりモータ出力が上昇するとともに、クラッチ装置１６が動力遮断状態から動力伝達状態（例えば、伝達度合５０％）に変化する。そして、ＩＳＧ１３の動力と車輪２７の回転動力との併用により、エンジン回転速度が上昇する。このため、第３始動が行われる場合は第１始動が行われる場合に比べてエンジン回転速度の上昇度合いが大きくなる。

時刻ｔ１２では、第１始動が行われている場合、ＩＳＧ１３の駆動停止によりモータ出力が０に低下するとともに、クラッチ装置１６が動力遮断状態から動力伝達状態（伝達度合１００％）に変化する。このため、ＩＳＧ１３の駆動が停止されても、クラッチ装置が動力伝達状態になることでエンジン回転速度が上昇する。一方、第３始動が行われている場合には、ＩＳＧ１３の駆動停止によりモータ出力が０に低下するとともに、クラッチ装置１６の動力伝達状態における伝達度合が１００％に変化する。このため、第３始動が行われた場合は第１始動が行われた場合に比べて、クラッチ装置１６が動力伝達状態となるタイミングが早く、エンジン回転速度がいち早く高い状態になる。

以上、詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

車両１０の状態情報と運転者の運転操作情報とを含む車両情報に基づいて、ＩＳＧ１３の動力を用いる方法と、車輪２７の回転動力を用いる方法と、ＩＳＧ１３の動力及び車輪２７の回転動力を用いる方法とのうちいずれかの方法によりエンジン１１の始動を行わせる構成とした。この場合、車両情報を加味した方法でエンジン１１の始動が行われる。このため、例えば、車両情報から燃費を抑制すべく状況や、車両１０の減速感が許容される状況などを把握し、それら各状況に適した方法でエンジン１１の始動が行われる。その結果、エンジン１１が停止した惰性走行中において、エンジン１１の始動を適正に行うことができる。

コースト走行中にアクセル操作に伴う加速要求が生じた場合に、エンジン始動要求があると判定する構成とした。この場合、アクセル操作によりコースト走行状態から通常走行状態へ移行する。また、アクセル操作量が所定値より大きい場合は、ＩＳＧ１３の動力と車輪２７の回転動力との併用により、エンジン始動時におけるエンジン回転速度が高くなる。このため、運転者の意向に応じて、コースト走行状態から急加速状態への移行を速やかに行うことができる。

エンジン始動要求があると判定された場合に、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度を算出し、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度が所定値よりも大きい場合には第３始動を行う構成とした。この場合、ＩＳＧ１３の動力と車輪２７の回転動力とによりエンジン回転速度が上昇する。このため、エンジン始動時に、エンジン回転速度をＴ／Ｍ入力軸２１の回転速度に速やかに近づけることができる。その結果、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度が大きい場合であっても、コースト走行状態から加速走行状態への移行を適正に行うことができる。

始動要求があると判定された場合に、ＩＳＧ１３が異常状態であるかを判定する構成とした。そして、ＩＳＧ１３が異常状態であれば、第３始動を行う構成とした。このため、ＩＳＧ１３が異常状態であっても、第３始動を行うことで、始動性の低下を抑制できる。

始動要求があると判定された場合に、バッテリ残容量が所定値以下であるかを判定する構成とした。そして、バッテリ残容量が所定値以下であれば、第３始動を行う構成とした。このため、バッテリ残容量が所定値以下であっても、第３始動を行うことで、始動性の低下を抑制できる。

ブレーキ操作、操舵操作、シフト操作のいずれかが行われた場合に、始動要求があると判定するとともに、第２始動を行う構成とした。この場合、ドライバの減速要求に伴う上記のいずれかの操作が行われた状況下で、コースト解除に伴う減速感が生じる。このため、コースト解除に伴い車両１０に減速感が生じても、ドライバビリティが低下することを抑制できる。

車間距離が所定値以下に低下した場合に、始動要求があると判定するとともに、第２始動を行う構成とした。この場合、車間距離の低下した状況下で、コースト解除に伴う減速感が生じる。このため、コースト解除に伴い車両１０に減速感が生じても、ドライバビリティが低下することを抑制できる。

（他実施形態）
上記の実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・アクセル踏込量が所定値より大きく、かつＴ／Ｍ入力軸２１の回転速度が所定値より大きい場合に、第３始動を行う構成としたが、これを変更してもよい。例えば、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度によらずに、アクセル踏込量が所定値より大きい場合に、第３始動を行う構成としてもよい。

また、アクセル踏込量によらずに、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度が所定値より大きい場合に、第３始動を行う構成としてもよい。

・第３始動を行う場合において、アクセル踏込量に基づいてエンジン始動時のクラッチ装置１６の伝達度合を設定する構成としてもよい。この場合、図４（ａ）に示すように、アクセル踏込量が大きいほど動力伝達度合を大きく設定するとよい。

上記構成によれば、アクセル操作により、エンジン始動時におけるエンジン回転速度を調整できる。その結果、運転者の加速要求に応じた加速状態を適正に実現できる。

・第３始動を行う場合において、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度に基づいてエンジン始動時のクラッチ装置１６の動力伝達度合を設定する構成としてもよい。この場合、図４（ｂ）に示すようにＴ／Ｍ入力軸２１の回転速度が大きいほど動力伝達度合を大きく設定するとよい。

上記構成によれば、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度に応じて、エンジン始動時におけるエンジン回転速度を調整できる。その結果、車輪２７の回転動力をエンジン出力軸１２に適正に伝達できる。

・ＩＳＧ１３が異常である場合には、第３始動を行う構成としたが、これを変更してもよい。例えば、ＩＳＧ１３が異常である場合には、第２始動を行う構成としてもよい。

・バッテリ１４の残容量が所定値以下である場合には、第３始動を行う構成としたが、これを変更してもよい。例えば、バッテリ残容量が所定値以下である場合には、第２始動を行う構成としてもよい。

・第３始動を行う場合において、エンジン始動期間中のクラッチ装置１６の伝達度合を設定する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、エンジン始動時のクラッチ装置１６を動力遮断状態から動力伝達状態へ移行させる動力伝達タイミングを設定する構成としてもよい。この場合、例えば、図５（ａ）に示すように、アクセル踏込量が大きいほど動力伝達タイミングを早くする構成とするとよい。また、図５（ｂ）に示すように、Ｔ／Ｍ入力軸２１の回転速度が大きいほど動力伝達タイミングを早くする構成とするよい。

・第３始動が行われる場合、モータ出力を上昇させるタイミングｔａ、及びクラッチ装置１６を遮断状態から伝達状態にするタイミングｔｂを同じタイミングとし、さらに、モータ出力を０に低下させるタイミングｔｃ、及びクラッチ装置１６の伝達状態における伝達度合を１００％にするタイミングｔｄを、同じタイミングとする構成としたが、これに限らない。例えば、タイミングｔａ及びタイミングｔｂと、タイミングｔｃ及びタイミングｔｄとのうち少なくとも一方を異なるタイミングとする構成としてもよい。

また、第１始動が行われる場合、モータ出力を低下させるタイミングｔｃ、及びクラッチ装置１６を遮断状態から伝達状態にするタイミングｔｅを同じタイミングとする構成としたが、これを変更し、タイミングｔｃ及びタイミングｔｅを異なるタイミングとする構成としてもよい。なお、第３始動が行われる場合及び第１始動が行われる場合のいずれにおいても、エンジン回転速度に基づいてタイミングを異ならせるとよい。

具体的には、図６のタイミングチャートに示すように、第３始動が行われる場合には、タイミングｔａ後においてエンジン回転速度が回転速度Ｎｅ１に到達したタイミングをタイミングｔｂとし、さらに、タイミングｔｃ後においてエンジン回転速度が回転速度Ｎｅ２に到達したタイミングをタイミングｔｄとする。なお、タイミングｔｄがタイミングｔｃよりも前であってもよい。

第１始動が行われる場合には、タイミングｔｃ後においてエンジン回転速度が回転速度Ｎｅ２に到達したタイミングをタイミングｔｅとする。なお、タイミングｔｅがタイミングｔｃよりも前であってもよい。

１０…車両、１１…エンジン（内燃機関）、１２…エンジン出力軸（内燃機関側の回転軸）、１３…ＩＳＧ（電動機）、１５…ベルト（動力伝達部材）１６…クラッチ装置、１７…変速機、２７…車輪。

Claims (9)

1. 走行動力源としての内燃機関（１１）と、前記内燃機関から車輪（２７）までの動力伝達経路を接続又は遮断することで、前記動力伝達経路において回転力の伝達状態又は遮断状態とを切り替えるクラッチ装置（１６）と、前記内燃機関側の回転軸（１２）に動力伝達部材（１５）を介して接続される電動機（１３）と、を備える車両（１０）に適用され、
   当該車両の運転者による運転操作情報と前記車両の状態情報とを含む車両情報を取得する取得部と、
   前記内燃機関の燃焼を停止させ、かつ前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を惰性走行させている状態において、前記内燃機関の始動要求があるかを判定する始動判定部と、
   前記クラッチ装置を遮断状態にしたまま、前記電動機を駆動状態にして前記電動機の動力により前記内燃機関の始動を行う第１始動部と、
   前記クラッチ装置を伝達状態にして前記車輪の回転運動から得られる動力により前記内燃機関の始動を行う第２始動部と、
   前記電動機を駆動状態にし、かつ前記クラッチ装置を伝達状態にして、前記電動機の動力と前記車輪の回転運動から得られる動力とにより前記内燃機関の始動を行う第３始動部と、
   前記始動要求があると判定された場合に、前記車両情報に基づいて、前記各始動部のいずれかにより前記内燃機関の始動を行う始動制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記始動判定部は、運転者によるアクセル操作に伴う加速要求が生じた場合に、前記始動要求があると判定し、
   前記始動制御部は、アクセル操作量が所定値より大きい場合に前記第３始動部により前記内燃機関の始動を行う請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記始動制御部は、前記第３始動部による始動を行う場合に、前記アクセル操作量に基づいて、前記車輪の回転運動から得られる動力を前記クラッチ装置により前記内燃機関の回転軸に伝達する際の伝達度合又は伝達タイミングを制御する請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記始動要求があると判定された場合に、前記動力伝達経路に設けられた変速機（１７）の変速比と、車速とに基づいて、前記変速機の入力側回転速度を算出する回転速度算出部を備え、
   前記始動制御部は、前記入力側回転速度が所定値よりも大きい場合に前記第３始動部による始動を行わせる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記始動制御部は、前記第３始動部による始動を行う場合に、前記入力側回転速度に基づいて、前記車輪の回転運動から得られる動力を前記クラッチ装置により前記内燃機関の回転軸に伝達する際の伝達度合又は伝達タイミングを制御する請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記電動機が、所定の始動トルクを正常に出力可能な正常状態であるかを判定する正常判定部を備え、
   前記始動制御部は、前記始動要求があると判定された場合に、前記電動機が正常状態でなければ、前記第３始動部による始動を行わせる請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記電動機に電力を供給する電源（１４）の電気残容量を取得する取得部を備え、
   前記始動制御部は、前記始動要求があると判定された場合に、前記電気残容量が所定値以下であれば、前記第３始動部による始動を行わせる請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記始動判定部は、運転者によるブレーキ操作、操舵操作、及び前記動力伝達経路に設けられた変速機のシフト操作のいずれかが行われた場合に、前記始動要求があると判定し、
   前記始動制御部は、前記ブレーキ操作、前記操舵操作、及び前記シフト操作のいずれかに基づいて前記始動要求があると判定された場合に、前記第２始動部による始動を行わせる請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記始動判定部は、自車両の前方に先行車が存在している場合に、該先行車に対する車間距離が減少変化したことに伴い前記始動要求があると判定し、
   前記始動制御部は、前記車間距離に基づいて前記始動要求があると判定された場合に、前記第２始動部による始動を行わせる請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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