JP2017115679A - アイドリングストップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】別途機器を追加することなく、サルフェーションを抑制することができるアイドリングストップ装置を提供する。【解決手段】所定の停止条件が成立することにより、エンジン２を自動停止させ、エンジン２が自動停止している状態で所定の再始動条件が成立することにより、エンジン２を再始動させるアイドリングストップＥＣＵにおいて、バッテリ４の充電状態が低充電率継続状態である場合に、エンジン２の自動停止から所定の時間が経過したときにエンジンを再始動させる、または、所定の停止条件が成立してもエンジン２を自動停止させないようにする。【選択図】図１

Description

本発明は、所定の停止条件が成立することによりエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止している状態で所定の再始動条件が成立することによりエンジンを再始動させるアイドリングストップ装置に関する。

従来、ブレーキペダルの操作の検出や車速が所定速度以下になるなどの所定の停止条件が成立することによりエンジンを自動停止（アイドリングストップ）させ、エンジンが自動停止している状態で、アクセルペダルの操作の検出などの所定の再始動条件が成立することによりエンジンを再始動させるアイドリングストップ装置を備えた車が開発されている。

アイドリングストップ装置を備えた車において、渋滞中の道路を走行時などには、頻繁にエンジンの自動停止と再始動が繰り返されることになる。エンジンの自動停止中には、オルタネータによる発電ができないので、バッテリに充電することができず、使用される電力に応じてバッテリの充電量が減少する。バッテリの充電率が低い状態で、エンジンの自動停止と再始動が繰り返されると、バッテリが低充電率状態に維持されてしまう。図３は、渋滞時のバッテリの充電率の時間変化を示している。実線ａで示すグラフのように、低充電率状態でエンジンの自動停止と再始動とが繰り返されることで充電率が上がらず、低充電率状態が継続する状態になっている。

一般的に、バッテリは鉛蓄電池なので、低充電率状態が継続すると、バッテリの電極板に硫酸鉛の結晶が析出するサルフェーション（白色硫酸鉛化）が発生し、バッテリの早期劣化の原因になる。これを解消するために、高電圧低電流でのリフレッシュ充電を行うことで、電極板に付着した硫酸鉛を除去する方法が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１０−２４７５５６号公報

しかしながら、当該方法の場合、バッテリに高電圧低電流を流すための機器が必要になり、余分なコストがかかってしまう。

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、別途機器を追加することなく、サルフェーションを抑制することができるアイドリングストップ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明の第１の側面によって提供されるアイドリングストップ装置は、所定の停止条件が成立することにより、エンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止している状態で所定の再始動条件が成立することにより、前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ装置であって、バッテリの充電状態が低充電率継続状態である場合に、前記エンジンの自動停止から所定の時間が経過したときに前記エンジンを再始動させる、または、前記所定の停止条件が成立してもエンジンを自動停止させないようにするアイドリングストップ抑制手段を備えていることを特徴とする。

なお、「低充電率継続状態」とは、バッテリの充電率の低い状態が継続している状態であり、例えば、検出されたバッテリの充電率が所定の閾値以下である状態が所定の時間だけ継続した状態である。なお、充電率と比較する閾値は、諸条件によって変化するものであってもよい。また、継続時間で判断するものに限られず、例えば、エンジンが自動停止した回数、停止時間の積算値、または、充電率の平均値などで判断するようにしてもよい。

本発明によると、バッテリの充電状態が低充電率継続状態である場合に、エンジンの自動停止から所定の時間が経過すると、強制的にエンジンを再始動させる。あるいは、停止条件が成立してもエンジンを自動停止させないようにする。したがって、低充電率状態が継続することを抑制し、サルフェーションを抑制することができる。また、アイドリングストップの制御を変更するだけなのでソフトウエアの変更で実施することができ、別途機器を追加する必要がない。よって、コストを抑制しつつ、サルフェーションを抑制することができる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

第１実施形態に係るアドリングストップ装置が適用された車の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係るアドリングストップ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。 渋滞時のバッテリの充電率の時間変化を示す図である。 第２実施形態に係るアドリングストップ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。

図１は、第１実施形態に係るアドリングストップ装置が適用された車１の構成を示すブロック図である。図１に示すように、車１は、エンジン２、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）３、バッテリ４、スタータ５、スタータリレー６ａ，６ｂ、オルタネータ７、バッテリセンサ８、および、各種ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。

各種ＥＣＵは、電子制御を行うものであり、それぞれ、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。図１に示すように、車１は、ＥＣＵとして、アイドリングストップの制御を行うアイドリングストップＥＣＵ１１、エンジン２の出力を制御するＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）ＥＣＵ１２、ＣＶＴ３の制御を行うＣＶＴＥＣＵ１３、および、アンチロックブレーキシステムの制御を行うＡＢＳ（Antilock Brake System）ＥＣＵ１４を備えている。また、図示しないが、車１は、この他にも、車速やエンジン回転数、燃料残量などの表示を制御するコンビネーションメータＥＣＵ、電動パワーステアリング装置を制御するＥＰＳ（Electric Power Steering）ＥＣＵ、ドアロック機構やパワーウインドウ機構などを制御するボディＥＣＵ、空調の制御を行うエアコンＥＣＵ、オーディオ機器の制御を行うオーディオＥＣＵ、ライトの点灯および消灯、照射強度や角度の制御を行うライトＥＣＵなどを備えている。これらの各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークにより接続されている。各ＥＣＵは、他のＥＣＵと各種通信を行うとき、所定の通信プロトコルを用いて、各種信号（情報および指令）などのやり取りを行う。各ＥＣＵは、オルタネータ７またはバッテリ４から供給される電力で稼働する。

エンジン２は、車１の駆動源である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ（図示せず）およびＣＶＴ３を介して車１の駆動輪に伝達される。車１は、アイドリングストップ機能を備えている。アイドリングストップ機能は、所定の停止条件が成立することによりエンジン２を自動停止（アイドリングストップ）させ、エンジン２が自動停止している状態で所定の再始動条件が成立することによりエンジン２を再始動（アイドリングストップ解除）させる。

バッテリ４は、例えば鉛蓄電池であり、スタータ５、各ＥＣＵ１１〜１４、ライト、オーディオやナビゲーションシステムなどの電装品に、電力を供給するものである。バッテリ４は、オルタネータ７が発電した電力によって充電される。

スタータ５は、エンジン２を始動させるものであり、スタータリレー６ａ，６ｂを介して、バッテリ４より電力を供給される。スタータリレー６ａは、ＥＦＩＥＣＵ１２からの制御信号に基づいて、バッテリ４とスタータ５との接続状態を切り替える。スタータリレー６ａは、通常はオフになっており、ＥＦＩＥＣＵ１２からエンジン始動のための制御信号が入力された場合にオンになる。これにより、バッテリ４より給電されたスタータ５が、エンジン２を始動させる。スタータリレー６ｂは、アイドリングストップＥＣＵ１１からの制御信号に基づいて、バッテリ４とスタータ５との接続状態を切り替える。スタータリレー６ｂは、通常はオフになっており、アイドリングストップＥＣＵ１１からエンジン始動のための制御信号が入力された場合にオンになる。これにより、バッテリ４より給電されたスタータ５が、エンジン２を始動させる。

オルタネータ７は、発電を行うものであり、発電機と整流回路とを備えている。発電機の回転軸には、ベルト９によってエンジン２の出力軸の回転が伝達される。回転軸の回転によって発電された交流電力は、整流回路によって直流電力に変換され、バッテリ４に充電される。したがって、エンジン２が停止している間は、オルタネータ７は発電することができないので、バッテリ４が充電されない。

バッテリセンサ８は、バッテリ４に関する各種検知を行い、検出した信号を出力するものである。バッテリセンサ８は、例えば、バッテリ４の温度（雰囲気温度）、バッテリ４に入出力される電流などを検出する。バッテリセンサ８は、検出した信号を、アイドリングストップＥＣＵ１１やＥＦＩＥＣＵ１２などに出力する。

ＥＦＩＥＣＵ１２は、エンジン２の出力を制御するものであり、エンジン２への燃料噴射を制御することで、出力を制御する。また、ＥＦＩＥＣＵ１２は、ドライバがイグニッションキーの操作などによってエンジンスタートを指令した場合に、エンジン始動のための制御信号をスタータリレー６ａに出力する。これにより、スタータリレー６ａがオンになり、バッテリ４より給電されたスタータ５が、エンジン２を始動させる。なお、スタータリレー６ａを設けずに、ＥＦＩＥＣＵ１２がアイドリングストップＥＣＵ１１に指令を出し、アイドリングストップＥＣＵ１１がスタータリレー６ｂにエンジン始動のための制御信号を出力するようにしてもよい。また、ＥＦＩＥＣＵ１２は、アイドリングストップＥＣＵ１１より、エンジン停止のための制御信号を入力された場合は、エンジン２への燃料噴射を停止して、エンジンン２を停止させる。

アイドリングストップＥＣＵ１１は、アイドリングストップの制御を行うものである。アイドリングストップＥＣＵ１１は、各ＥＣＵや各センサから受信した情報に基づいて、停止条件および再起動条件が成立するか否かを判断する。停止条件および再起動条件は、あらかじめ設定されており、例えば、エンジンの回転数、冷却水の温度、バッテリ４の情報（温度、電流など）、車１の車速および加速度、アクセルおよびブレーキペダルの操作情報、ストップランプの点灯状態、シフトレバーの位置、外気温などの情報に基づいて、アイドリングストップＥＣＵ１１が、各条件の成立を判断する。各情報は、各センサから直接または各ＥＣＵを介して、アイドリングストップＥＣＵ１１に入力される。なお、停止条件および再起動条件は限定されないし、これらの成立を判断するための情報は、上記に限られない。アイドリングストップＥＣＵ１１は、エンジン２の稼動中に、停止条件が成立すると判断した場合、ＥＦＩＥＣＵ１２にエンジン停止のための制御信号を出力することにより、エンジン２を自動停止（アイドリングストップ）させる。また、アイドリングストップＥＣＵ１１は、エンジン２が自動停止している状態で、再始動条件が成立すると判断した場合、エンジン始動のための制御信号を、ＥＦＩＥＣＵ１２およびスタータリレー６ｂに出力する。これにより、ＥＦＩＥＣＵ１２がエンジン２への燃料噴射を開始し、オンになったスタータリレー６ｂを介してバッテリ４より給電されたスタータ５が、エンジン２を再始動させる。なお、スタータリレー６ｂを設けずに、ＥＦＩＥＣＵ１２がアイドリングストップＥＣＵ１１からの指令に応じて、スタータリレー６ｂにエンジン始動のための制御信号を出力するようにしてもよい。

また、アイドリングストップＥＣＵ１１は、アイドリングストップ機能によってバッテリ４の低充電率状態が継続することを抑制する機能を備えている。具体的には、アイドリングストップＥＣＵ１１は、バッテリ４が低充電率継続状態の場合、アイドリングストップ機能による自動停止状態が継続する時間を制限している。当該アイドリングストップＥＣＵ１１が、本発明の「アイドリングストップ装置」および「アイドリングストップ抑制手段」に相当する。

アイドリングストップＥＣＵ１１は、バッテリ４の充電率（State Of Charge：ＳＯＣ）が閾値Ｘ以下である状態が所定時間Ｔ（例えば数分）だけ継続した場合に、バッテリ４が低充電率継続状態であると判断する。充電率（ＳＯＣ）は、充電状態を示す指標であって、満充電時の容量に対する充電残量の割合を百分率で示したものである。アイドリングストップＥＣＵ１１は、バッテリセンサ８より入力される、バッテリ４の入出力電流を検出した信号などに基づいて、バッテリ４の充電電流および放電電流を積算することで、ＳＯＣを算出する。なお、ＳＯＣの算出手法は、これに限定されない。また、ＥＦＩＥＣＵ１２が算出したＳＯＣを、アイドリングストップＥＣＵ１１に入力するようにしてもよい。

閾値Ｘは、所定の値（例えば９３％）に固定していてもよいし、諸条件によって変更するようにしてもよい。例えば、バッテリ４が劣化している場合や、バッテリ４の温度または外気温が低い場合、閾値Ｘをより大きな値に設定して、ＳＯＣがあまり低くならないうちに、低充電率継続状態であると判断するようにしてもよい。バッテリ４の劣化状態は、バッテリ４の始動時の出力電圧に基づいて判断すればよい。バッテリ４の温度は、バッテリセンサ８から入力される信号に基づいて検出され、外気温は、車外に取り付けられた温度センサ（図示せず）から入力される信号に基づいて検出される。閾値Ｘを諸条件によってどのように変更するかは、限定されない。例えば、上記した条件のうち１つのみを採用して、例えば、バッテリ４の始動時の出力電圧を３つの領域に区分して、電圧が最も高い領域に属し、劣化度合いが低いと判断される場合に９３％とし、電圧が最も低い領域に属し、劣化度合いが高いと判断される場合に９５％とし、電圧がその間の領域に属する場合に９４％としてもよい。また、複数の条件の組み合わせによって閾値Ｘを決定するようにしてもよい。諸条件は上記したものに限られない。また、算出式を用いて、各検出値から閾値Ｘを算出するようにしてもよい。

なお、低充電率継続状態の判断は、上記した方法（ＳＯＣが閾値Ｘ以下である状態が所定時間Ｔだけ継続した場合に低充電率継続状態であると判断）に限定されない。例えば、ＳＯＣが閾値Ｘ以下の状態で、アイドリングストップ機能によりエンジン２が自動停止した回数（または停止時間の積算値）が所定の閾値以上となった場合に、低充電率継続状態であると判断するようにしてもよい。また、ＳＯＣが閾値Ｘ以下の状態で、ＳＯＣの平均値が所定の閾値以下となった場合に、低充電率継続状態であると判断するようにしてもよい。

アイドリングストップＥＣＵ１１は、バッテリ４が低充電率継続状態であると判断した場合、アイドリングストップ機能による自動停止状態が継続する時間を時間Ｔ₀に制限する。つまり、アイドリングストップＥＣＵ１１は、アイドリングストップ機能による自動停止中に、再始動条件が成立しなくても時間Ｔ₀が経過すると、強制的に、エンジン２の再始動を行う。この場合も、アイドリングストップＥＣＵ１１は、エンジン始動のための制御信号を、ＥＦＩＥＣＵ１２およびスタータリレー６ｂに出力することで、エンジン２を再始動させる。

時間Ｔ₀は、所定の時間（例えば数十秒）に固定していてもよいし、諸条件によって変更するようにしてもよい。例えば、ＳＯＣが大きいほど、時間Ｔ₀を長い時間とするように変更してもよい。この場合、ＳＯＣに応じて時間Ｔ₀を線形的に変化させてもよいし、ＳＯＣを複数の領域に区分して、領域ごとに時間Ｔ₀を設定しておいてもよい。また、ＳＯＣ以外の条件によって、または、各条件の組み合わせによって、時間Ｔ₀を設定するようにしてもよい。

図２は、アイドリングストップＥＣＵ１１が行うアイドリングストップ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。当該制御処理は、ドライバがイグニッションキーの操作などによってエンジンスタートを指令したときに開始される。

まず、停止条件が成立したか否かが判別される（Ｓ１）。成立していない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、停止条件の成立の判別が繰り返される。停止条件が成立した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、エンジン２の停止処理が行われる（Ｓ２）。具体的には、アイドリングストップＥＣＵ１１は、ＥＦＩＥＣＵ１２にエンジン停止のための制御信号を出力することにより、エンジン２を自動停止させる。

次に、バッテリ４が低充電率継続状態であるか否かが判別される（Ｓ３）。低充電率継続状態でないと判別された場合（Ｓ３：ＮＯ）、再始動条件が成立したか否かが判別される（Ｓ４）。再始動条件が成立していない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ４に戻って、再始動条件の成立の判別が繰り返される。再始動条件が成立した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、エンジン２の再始動処理が行われ（Ｓ５）、ステップＳ１に戻る。エンジン２の再始動処理として、具体的には、アイドリングストップＥＣＵ１１は、エンジン始動のための制御信号を、ＥＦＩＥＣＵ１２およびスタータリレー６ｂに出力することにより、エンジン２を再始動させる。

一方、ステップＳ３において、低充電率継続状態であると判別された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、時間Ｔ₀として所定の時間または諸条件に応じて決定された時間が設定され、計時が開始される（Ｓ７）。次に、再始動条件が成立したか否かが判別される（Ｓ８）。再始動条件が成立していない場合（Ｓ８：ＮＯ）、計時開始からの経過時間が時間Ｔ₀以上となったか否かが判別される（Ｓ９）。経過時間が時間Ｔ₀未満の場合（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ８に戻り、ステップＳ８およびステップＳ９の判別が繰り返される。ステップＳ８において、再始動条件が成立した場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、エンジン２の再始動処理が行われ（Ｓ５）、ステップＳ１に戻る。また、ステップＳ９において、経過時間が時間Ｔ₀以上となった場合（Ｓ９：ＹＥＳ）も、エンジン２の再始動処理が行われ（Ｓ５）、ステップＳ１に戻る。つまり、再始動条件が成立しなくても、時間Ｔ₀が経過した場合に、強制的にエンジン２の再始動が行われる。

アイドリングストップ制御処理は、ドライバがイグニッションキーの操作などによってエンジン停止を指令した場合などに終了される。

なお、アイドリングストップＥＣＵ１１が行うアイドリングストップ制御処理は、これに限られない。例えば、ステップＳ３で低充電率継続状態でないと判別されて、ステップＳ４で再始動条件が成立するのを待っている状態でも、バッテリ２が低充電率継続状態になった場合に、ステップＳ６に進むようにしてもよい。

本実施形態によると、アイドリングストップＥＣＵ１１は、バッテリ４が低充電率継続状態であると判断した場合、アイドリングストップ機能による自動停止状態が継続する時間を制限する。つまり、アイドリングストップＥＣＵ１１は、アイドリングストップ機能による自動停止中に、再始動条件が成立しなくても、設定された時間Ｔ₀が経過すると、強制的に、エンジン２を再始動させる。これにより、オルタネータ７が発電を開始して、バッテリ４は充電される。エンジン２が自動停止して充電を行えない時間が制限されることで、バッテリ４のＳＯＣが次第に上昇するので、バッテリ４の低充電率状態が継続することを抑制することができる。したがって、サルフェーションを抑制することができる。

図３に示す太線ｂは、第１実施形態に係るアイドリングストップ制御処理を行った時のＳＯＣの時間変化を示している。ＳＯＣが閾値Ｘ以下である状態が所定時間Ｔだけ継続したので、バッテリ４が低充電率継続状態であると判断され、その後は、アイドリングストップ機能による自動停止時間が時間Ｔ₀に制限されている。これにより、バッテリ４の放電量より充電量の方が多くなって、次第にＳＯＣが上昇し、低充電率状態が継続することを抑制している。

また、本実施形態によると、アイドリングストップ機能を実施するソフトウエアを変更して、アイドリングストップ制御処理を変更するだけなので、別途機器を追加する必要がない。よって、コストを抑制しつつ、サルフェーションを抑制することができる。

上記第１実施形態においては、アイドリングストップＥＣＵ１１が、自動停止状態が継続する時間を制限することで、バッテリ２の低充電率状態が継続することを抑制しているが、低充電率状態の継続を抑制する手法はこれに限られない。他の手法を用いた場合を、第２実施形態として、以下に説明する。

第２実施形態に係るアイドリングストップＥＣＵ１１は、アイドリングストップ制御処理が第１実施形態の場合と異なるだけである。第２実施形態に係る車１の構成を示すブロック図は、第１実施形態のもの（図１参照）と同一なので、記載を省略する。

第２実施形態に係るアイドリングストップＥＣＵ１１は、バッテリ４が低充電率継続状態であると判断した場合、停止条件が成立してもエンジンを停止させないようにして、バッテリ４の低充電率状態が継続することを抑制する。

図４は、第２実施形態に係るアイドリングストップＥＣＵ１１が行うアイドリングストップ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。当該制御処理は、ドライバがイグニッションキーの操作などによってエンジンスタートを指令したときに開始される。

まず、停止条件が成立したか否かが判別される（Ｓ１１）。停止条件が成立していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻って、停止条件の成立の判別が繰り返される。停止条件が成立した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、バッテリ４が低充電率継続状態であるか否かが判別される（Ｓ１２）。低充電率継続状態でないと判別された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、エンジン２の停止処理が行われる（Ｓ１３）。そして、再始動条件が成立したか否かが判別される（Ｓ１４）。再始動条件が成立していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１４に戻って、再始動条件の成立の判別が繰り返される。再始動条件が成立した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、エンジン２の再始動処理が行われ（Ｓ１５）、ステップＳ１１に戻る。一方、ステップＳ１２において、低充電率継続状態であると判別された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１１に戻る。つまり、低充電率継続状態である場合は、停止条件が成立したとしても、エンジン２の停止処理が行われない。

当該アイドリングストップ制御処理は、ドライバがイグニッションキーの操作などによってエンジン停止を指令した場合などに終了される。なお、第２実施形態に係るアイドリングストップＥＣＵ１１が行うアイドリングストップ制御処理は、これに限られない。例えば、バッテリ４が低充電率継続状態である場合には、停止条件の成立の判別を行わないようにしてもよい。

第２実施形態によると、アイドリングストップＥＣＵ１１は、バッテリ４が低充電率継続状態であると判断した場合、停止条件が成立してもエンジンを停止させない。したがって、オルタネータ７による発電が継続されて、バッテリ４は充電される。これにより、バッテリ４のＳＯＣが次第に上昇するので、バッテリ４の低充電率状態が継続することを抑制することができる。したがって、サルフェーションを抑制することができる。

図３に示す一点鎖線ｃは、第２実施形態に係るアイドリングストップ制御処理を行った時のＳＯＣの時間変化を示している。ＳＯＣが閾値Ｘ以下である状態が所定時間Ｔだけ継続したので、バッテリ４が低充電率継続状態であると判断され、その後は、停止条件が成立してもエンジンが停止されない。これにより、バッテリ４が充電されて、次第にＳＯＣが上昇し、低充電率状態が継続することを抑制している。

また、第２実施形態においても、アイドリングストップ機能を実施するソフトウエアを変更して、アイドリングストップ制御処理を変更するだけなので、別途機器を追加する必要がない。よって、コストを抑制しつつ、サルフェーションを抑制することができる。

本発明に係るアイドリングストップ装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係るアイドリングストップ装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

１ 車
２ エンジン
３ ＣＶＴ
４ バッテリ
５ スタータ
６ａ，６ｂ スタータリレー
７ オルタネータ
８ バッテリセンサ
９ ベルト
１１ アイドリングストップＥＣＵ（アイドリングストップ装置、アイドリングストップ抑制手段）
１２ ＥＦＩＥＣＵ
１３ ＣＶＴＥＣＵ
１４ ＡＢＳＥＣＵ

Claims (1)

1. 所定の停止条件が成立することにより、エンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止している状態で所定の再始動条件が成立することにより、前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ装置であって、
   バッテリの充電状態が低充電率継続状態である場合に、前記エンジンの自動停止から所定の時間が経過したときに前記エンジンを再始動させる、または、前記所定の停止条件が成立してもエンジンを自動停止させないようにするアイドリングストップ抑制手段を備えている、
   ことを特徴とするアイドリングストップ装置。

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