JP2017115667A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料供給系のベーパロックやエンジン１の出力低下などの不具合を招くことなく、例えば三元触媒７１（排気浄化装置）において燃料の添加物に起因するデポジットの生成を抑制し、その詰まりを防止する。【解決手段】エンジン１の状態に応じてインジェクタ６による吸気通路（吸気ポート３１）への燃料の噴射時期を制御する。三元触媒７１の温度に関する情報を取得し（ステップＳＴ１０４：温度情報取得手段）、その温度Ｔexが判定値Ｔexth以上か否か判定して（ステップＳＴ１０５：温度判定手段）、温度Ｔexが判定値Ｔexth以上と判定すれば、シリンダ２ａの吸気弁３３が開いている期間における燃料の噴射を禁止する（ステップＳＴ１０７：燃料噴射時期制限手段）。【選択図】図４

Description

本発明は、吸気通路に燃料噴射弁を備える一方、排気通路には排気浄化装置を備えた内燃機関（以下、エンジンともいう）の制御装置に関し、特に、燃料噴射弁による燃料の噴射時期の制御に係る。

従来より、車両などに搭載されたガソリンエンジンにおいては一般的に、吸気通路に設けたインジェクタ（燃料噴射弁）によって燃料を噴射し、吸気と混合させながら気筒内に吸入させるようにしている。その燃料の噴射時期は通常、気筒の排気行程に設定されるが、高負荷域などにおいては気筒の吸気行程で燃料を噴射し、その蒸発による潜熱によって吸気を冷却して、気筒への充填効率を高めるようにしている。

また、ガソリンエンジンの排気通路には一般的に三元触媒が配設されており、排気中の有害成分であるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを効果的に浄化できるようになっている。この三元触媒などの排気浄化装置は通常、ハニカム状の担体を備えており、排気の流通する多数の貫通孔を有しているが、その入口側の端面に流入する排気中の未燃分などがデポジットとして堆積することによって、詰まりを生じるという問題があった。

この点について特許文献１には、炭化水素系の燃料に添加される有機マンガン化合物がデポジットの生成に関与していることに着目し、燃料の組成を変更して、９０％蒸留温度（Ｔ９０）を低下させることにより、デポジットの生成を抑制することが開示されている。また、同文献には、燃焼温度を低下させることにより、触媒に流入する排気の温度を所定温度以下とすれば、デポジットの生成を抑制できることも開示されている。

特表平１０−５００７１０号公報

しかしながら、前記のように性状を変更すると燃料が蒸発しやすくなることから、燃料供給系においてベーパロックが発生しやすくなるという問題がある。一方、燃焼温度を低下させて触媒に流入する排気の温度を下げようとすれば、エンジンの出力の低下やエミッションの悪化を招くおそれがある。

そこで、そのような不具合を招くことなく、触媒におけるデポジットの生成を抑えるために実験および研究を重ねた結果、本発明の発明者は、吸気弁の開いているときにインジェクタから噴射された燃料噴霧が気筒内に流入することによって、添加物である有機マンガン化合物が比較的大きな粒子（マンガンの酸化物と考えられる）を生成し、この粒子が触媒の入口側端面に付着してデポジットの生成、堆積を助長する、という知見を得た。

かかる新規な知見に基づいて本発明の目的は、ベーパロックやエンジンの出力低下などの不具合を招くことなく、排気浄化装置において燃料の添加物に起因するデポジットの生成を抑制し、その詰まりを防止することにある。

前記のように吸気弁の開いているときに噴射された燃料がデポジットの生成を助長することに着目して、本発明は、排気浄化装置の温度が高いときには、吸気弁の開弁中における燃料の噴射を禁止するようにした。すなわち、本発明は、吸気通路に燃料噴射弁が配設される一方、排気通路には排気浄化装置が配設された内燃機関の状態に応じて、前記燃料噴射弁による吸気通路への燃料の噴射時期を制御するようにした内燃機関の制御装置である。

より具体的には本発明の制御装置は、前記排気浄化装置の温度に関する情報を取得する温度情報取得手段と、その情報に基づいて排気浄化装置の温度が所定値以上か否か判定する温度判定手段と、この温度判定手段によって排気浄化装置の温度が所定値以上と判定されたときには、気筒の吸気弁が開いている期間（緩衝期間は含めない）における前記燃料噴射弁による燃料の噴射を禁止する燃料噴射時期制限手段と、を備えている。

なお、排気浄化装置の温度に関する情報としては、排気通路に配設した温度センサからの信号に基づいて、排気浄化装置の温度を算出するようにしてもよいし、排気浄化装置の担体の入口側端面付近に温度センサを配設し、その信号に基づいて排気浄化装置の温度を算出するようにしてもよい。

前記の構成により、内燃機関（以下、エンジン）の運転中に排気浄化装置の温度が所定値以上であれば、燃料噴射時期制限手段によって吸気弁の開いている期間における燃料の噴射が禁止され、それ以外の例えば膨張行程、排気行程或いは圧縮行程において燃料が噴射されるようになる。これにより、燃料が噴霧の状態で気筒内へ流入し難くなって、デポジットの生成、堆積を助長する有機マンガン酸化物の粒子の生成が抑制される。

一方、前記排気浄化装置の温度が所定値よりも低ければ、燃料の噴射時期は特に制限されず、例えばエンジンの低中負荷域であれば、気筒の膨張行程から排気行程にかけて燃料の噴射が行われ、吸気との混合や蒸発の時間が十分に長くなる。また、エンジンの高負荷域であれば、気筒の吸気行程で燃料の噴射が行われ、その蒸発による潜熱によって吸気が冷却されることにより、気筒への充填効率が高くなって高負荷に対応する高い出力を得やすくなる。

このように本発明によれば、燃料の蒸留温度を低下させることなく、また、燃焼温度を低下させることもなく、つまり、ベーパロックやエンジンの出力低下などの不具合を招くことなく、排気浄化装置において燃料の添加物に起因するデポジットの生成、堆積を抑制することができ、その詰まりを防止できる。

なお、前記のような燃料噴射時期の制限は、排気浄化装置において実際に詰まりが生じているとき、または詰まりが生じかかっているときに行うようにしてもよい。すなわち、例えば排気浄化装置の上流側および下流側（排気の流れの上流側および下流側）にそれぞれ圧力センサを配設して、検出される圧力の差が所定以上に大きくなったときに、気筒の吸気弁が開いている期間における燃料の噴射を禁止するようにしてもよい。

本発明によれば、内燃機関の排気通路に配設された排気浄化装置の温度が高いときに、吸気弁の開弁中における燃料の噴射を禁止するようにしたので、燃料性状の変化によってベーパロックを招くことなく、また、燃焼温度の低下によって出力低下などの不具合を招くこともなく、排気浄化装置において燃料の添加物に起因するデポジットの生成を抑制し、その詰まりを防止することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図であり、排気中の金属酸化物の粒子を模式的に示す。 インジェクタによる燃料の噴射時期を示す模式図である。 燃料の噴射時期と排気中の金属酸化物の粒子の量との相関を調べた実験結果のグラフ図である。 燃料噴射時期の制御の手順を示すフローチャートである。 三元触媒の上流および下流の圧力差が大きいときに、燃料噴射時期を変更するようにした他の実施形態に係る図１相当図である。 同他の実施形態に係る図４相当図である。

以下、一例としてガソリンエンジン１（内燃機関であって以下、エンジン１と称する）に本発明を適用した実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、図１には１つのシリンダ２ａ（気筒）のみを示しているが、本実施の形態のエンジン１は、例えば４つのシリンダ２ａが図の手前から奥に向かって並んだ直列４気筒エンジンである。

−エンジンの概略構成−
図１には１つのシリンダ２ａ周りの要部のみを示すように、このエンジン１は、シリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３を組み付けて、シリンダ２ａの内部に嵌挿したピストン４との間に燃焼室５を形成している。ピストン４は、図示はしないが、コンロッドを介してクランクシャフトに連結されており、このクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角センサ１０１が配設されている。

図示の例ではシリンダヘッド３の下面に、燃焼室５の天井面となる浅い窪みが形成されていて、この天井面の吸気側（図１の左側）に開口し、そこから斜め上方に向かって延びるように吸気ポート３１が形成されている。同様に、燃焼室５の天井面の排気側（図１の右側）には排気ポート３２が開口し、そこから斜め上方に向かって延びている。そして、それら吸気ポート３１および排気ポート３２の燃焼室５に臨む開口は、それぞれ吸気弁３３および排気弁３４によって開閉されるようになっている。

すなわち、一例としてエンジン１の動弁系は、吸気側および排気側にそれぞれカムシャフト３５，３６を備えている。これら２本のカムシャフト３５，３６がそれぞれ、図示しないクランクシャフトの回転に同期して回転することにより、吸気弁３３および排気弁３４がシリンダ２ａ毎に好適なタイミングで動作され、吸気ポート３１および排気ポート３２の燃焼室５に臨む開口を開閉する。

一方、前記吸気ポート３１の上端の開口には、図示しない吸気マニホルドが取り付けられて、その上流側（吸気の流れの上流側）のエアクリーナを通過した空気（吸気）を吸気ポート３１へ流通させるようになっている。また、エアクリーナと吸気マニホルドとの間の吸気通路には、吸気の流れを絞る電動のスロットルバルブ３７が配設されるとともに、吸気の流量を計測するエアフローメータ１０２や吸気温度センサ１０３なども配設されている。

さらに、吸気ポート３１にはインジェクタ６（燃料噴射弁）が配設され、その先端部から吸気弁３３の傘部の裏側に向かって燃料を噴射するようになっている。一方、インジェクタ６の基端部（図の上端部）は、図示しない燃料供給系のデリバリパイプ６１に接続されていて、ここから燃料の供給を受けるようになっている。デリバリパイプ６１は、複数のシリンダ２ａの並ぶ方向（図１の紙面に直交する方向）に延びていて、燃料を各シリンダ２ａ毎のインジェクタ６に分配する。

そして、図１に表れているようにシリンダ２ａの吸気行程では、吸気側のカムシャフト３５の回転に伴い吸気弁３３が開動作され、吸気ポート３１の下端の開口が開かれると、ピストン４の下降に伴い吸気が吸気ポート３１を流通して、シリンダ２ａ内に吸い込まれるようになる。また、以下に説明するように所定の時期にインジェクタ６から燃料が噴射され、この燃料が吸気ポート３１および燃焼室５において吸気と混じり合って混合気を形成する。

このようにして形成された混合気は、図示しないが、シリンダ２ａの圧縮行程におけるピストン４の上昇によって圧縮された後に、点火プラグ８によって点火されて燃焼する。すなわち、図１に表れているようにシリンダヘッド３には、シリンダ２ａ毎に点火プラグ８が配設されており、イグナイタ８ａから電力の供給を受けて点火プラグ８の電極間に火花放電することにより、燃焼室５内に形成された混合気に点火するようになっている。

こうして点火されて混合気が燃焼した後に、図示しないが、シリンダ２ａの排気行程において排気側のカムシャフト３６の回転に伴い排気弁３４が開動作され、排気ポート３２の下端の開口が開かれると、既燃ガスがシリンダ２ａから排気ポート３２へ排出される。この排気ポート３２には排気マニホルド７０が接続されており、前記のように各シリンダ２ａから排出される既燃ガス（以下、排気）の流れを合流させる。

その排気マニホルド７０の下流側（排気の流れの下流側）には一体的に三元触媒７１が配設されており、排気中のＨＣ、ＣＯ、Ｎｏｘを浄化して、図示しない排気管へと送り出すようになっている。三元触媒７１は、ハニカム状の担体７２に設けられた多数の貫通孔の壁面に、貴金属の担持された触媒層が形成されたものであり、その上流側の排気通路（図の例では排気マニホルド７０）には、排気の空燃比を検出するための空燃比センサ１０４と、排気の温度を検出するための排気温度センサ１０５とが配設されている。

前記のインジェクタ６、イグナイタ８ａ、スロットルバルブ３７などの制御は、エンジン１の制御装置１００（以下、ＥＣＵ１００と表記する）によって行われる。ＥＣＵ１００は公知のデジタルコンピュータからなり、前記のクランク角センサ１０１、エアフローメータ１０２、吸気温度センサ１０３、空燃比センサ１０４、排気温度センサ１０５などからの信号を入力する。そして、ＥＣＵ１００は、各種の制御ルーチンを実行することによりエンジン１の吸気量や燃料噴射量、点火時期などを制御する。

一例としてＥＣＵ１００は、エンジン１への要求トルク（負荷）に応じてスロットルバルブ３７の開度を制御し、シリンダ２ａへの吸気の充填量を調整する。また、ＥＣＵ１００は、そうしてシリンダ２ａへ充填される吸気の量に対応して、理論空燃比になるようにインジェクタ６による燃料の噴射量を制御し、さらに空燃比センサ１０４からの信号に応じてフィードバック補正を行う。

−燃料噴射時期の制御−
本実施の形態においてＥＣＵ１００は、エンジン１の状態に応じてインジェクタ６による燃料の噴射時期を変更する制御を行う。例えば、エンジン１の負荷率が比較的低い低中負荷域においてインジェクタ６は、図２に符号ＩＴ１を付して示すように膨張行程から排気行程にかけて燃料を噴射する。このときには比較的吸気の流量が少ないが、燃料噴霧が蒸発しながら吸気と混ざり合う時間が長くなるので、良好な混合気形成が可能となる。そして、排気行程の終盤に吸気弁３３が開くと、混合気は吸気の流れに乗ってシリンダ２ａ内に吸い込まれてゆく。

一方、エンジン１の負荷率が比較的高い高負荷域においてインジェクタ６は、図２に符号ＩＴ２を付して示すように、主に吸気行程で燃料を噴射するように制御される。すなわち、吸気弁３３が開いて、吸気ポート３１をシリンダ２ａに向かう高速の気流が生成されているときに、インジェクタ６から燃料が噴射され、この燃料の噴霧が吸気と混ざり合いながら蒸発し、その潜熱によって吸気を冷却するようになる。これにより、シリンダ２ａへの吸気の充填効率が高くなって、高負荷に対応した高いトルクが得られる。

しかしながら、そうして高負荷域においてシリンダ２ａの吸気行程で燃料を噴射すると、排気通路に設けられた三元触媒７１の入口側の端面におけるデポジットの生成、堆積が助長されることが分かった。すなわち、図１には模式的に表されているように、吸気弁３３の開いているときにインジェクタ６から噴射された燃料噴霧の一部は、蒸発せず液滴のままシリンダ２ａ内に流入し、その燃料に含まれている金属化合物（例えば有機マンガン化合物）が比較的大きな金属酸化物の粒子Ｐを生成することになる。

こうして生成した粒子Ｐは、その後、シリンダ２ａの排気行程において排気マニホルド７０に流出し、その一部が三元触媒７１の入口側の端面に付着すると、その温度が所定温度（例えば８５０℃）以上である場合にデポジット化して、堆積するようになる。これにより、三元触媒７１の担体７２に詰まりが生じて、排気の流通抵抗が増大するとともに、三元触媒７１の浄化性能が低下するおそれがある。

そこで、本発明の発明者は、所定の運転状態においてインジェクタ６による燃料の噴射時期を変更しながら、前記のようにデポジットの生成、堆積を引き起こす排気中の金属酸化物の粒子量の変化を調べる実験を行った。この結果、一例を図３に示すように排気中の粒子量は燃料の噴射時期によって大きく変化し、吸気行程で吸気弁３３の開いているときに燃料が噴射されると、粒子量が１．５倍ほどに増大することが分かった。

この結果に基づいて本実施の形態のエンジン１では、基本的にはシリンダ２ａの吸気行程において燃料を噴射する高負荷域においても、三元触媒７１の温度が前記の所定温度（８５０℃）以上であれば、より進角側の排気行程或いは膨張行程、さらに必要であれば圧縮行程においても燃料を噴射する（言い換えると吸気弁３３の開弁中における燃料の噴射を禁止する）ようにした。

−燃料噴射時期の制限−
以下に、本実施形態における燃料噴射時期の制御の処理を、主に噴射時期の制限について図４のフローチャートに沿って具体的に説明する。なお、このルーチンは、エンジン１の運転中にＥＣＵ１００において各シリンダ２ａ毎の所定のタイミング（各シリンダ２ａ毎の燃料噴射に間に合うようなタイミング）で繰り返し実行される。

まず、スタート後のステップＳＴ１０１では、例えばエンジン１の状態を表す各種データ、例えば負荷率や回転数などを読み込む。このデータは、エンジン１の運転制御のために算出されてＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶更新されているものを読み込んでもよいし、クランク角センサ１０１、エアフローメータ１０２、吸気温度センサ１０３、空燃比センサ１０４などの信号から算出してもよい。

そして、ステップＳＴ１０２において図示しない噴射時期マップを参照して、基本的な燃料噴射時期を設定する。この噴射時期マップは、例えばエンジン１の負荷率および回転数に対応する好適な燃料噴射時期を予め実験などによって適合したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。続くステップＳＴ１０３では、エンジン１が、シリンダ２ａの吸気行程で燃料を噴射する高負荷の所定運転領域にあるか否か判定する（例えば前記の噴射時期マップを参照して判定する）。

この判定が否定判定（ＮＯ）であれば後述するステップＳＴ１０６に進む一方、所定運転領域であると肯定判定すれば（ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４に進んで排気温度センサ１０５の信号から三元触媒７１の温度（触媒温度Ｔex）を算出し、続くステップＳＴ１０５において前記の算出した触媒温度Ｔexを予め設定した判定値Ｔexthと比較する。この判定値Ｔexthは前記の所定温度（８５０℃）とすればよいが、デポジットの生成、堆積が進行し始めるような温度を予め実験などによって設定してもよい。

そして、触媒温度Ｔexが判定値Ｔexthよりも低ければ、否定判定（ＮＯ）してステップＳＴ１０６に進み、前記ステップＳＴ１０２で設定した基本的な燃料噴射時期に決定して、ルーチンを終了する（エンド）。一方、触媒温度Ｔexが判定値Ｔexth以上であれば、肯定判定（ＹＥＳ）してステップＳＴ１０７に進み、前記の基本的な燃料噴射時期を変更して、ルーチンを終了する（エンド）。例えば噴射時期は膨張行程から排気行程にかけて設定すればよく、それで足りなければ圧縮行程でも噴射するようにしてもよい。

こうして、三元触媒７１の温度（触媒温度Ｔex）が高くて、デポジットの生成、堆積が進むおそれのあるときには、シリンダ２ａの吸気行程、即ち吸気弁３３の開いているときの燃料の噴射を禁止することにより、図３を参照して上述したように燃料の添加物に起因する金属酸化物の粒子Ｐの増大を抑制できる。これにより、その粒子Ｐによって引き起こされる三元触媒７１におけるデポジットの生成、堆積を防止できる。

このような燃料噴射時期の制御ルーチン（図４）におけるステップＳＴ１０４の処理を実行することによって、ＥＣＵ１００は、三元触媒７１の温度に関する情報を取得する温度情報取得手段を構成する。同様にステップＳＴ１０５の処理を実行することによってＥＣＵ１００は、前記の情報に基づいて触媒温度Ｔが判定値Ｔexth（所定値）以上か否か判定する温度判定手段を構成する。

さらに、図４のステップＳＴ１０７の処理を実行することによってＥＣＵ１００は、前記の温度判定手段（ステップＳＴ１０５）によって触媒温度Ｔが判定値Ｔexth以上と判定されたときには、吸気弁３３が開いている期間におけるインジェクタ６による燃料の噴射を禁止する燃料噴射時期制限手段を構成する。

以上、説明したように本実施形態のエンジン１の制御装置によると、本来は吸気行程で燃料を噴射するエンジン１の高負荷域においても、三元触媒７１（排気浄化装置）の温度（触媒温度Ｔex）が所定以上に高いときには、吸気行程以外で燃料を噴射することによって、燃料の添加物に起因する排気中の金属酸化物粒子Ｐの増大を抑制する。これにより、燃料の性状を変化させることなく、また、燃焼温度の低下によって出力低下などの不具合を招くこともなく、三元触媒７１における金属酸化物粒子Ｐに起因するデポジットの生成、堆積を抑制し、その詰まりを防止することができる。

一方、三元触媒７１の温度（触媒温度Ｔex）があまり高くなければ、排気中の金属酸化物粒子Ｐが増大しても、これが三元触媒７１の入口側の端面においてデポジットの生成、堆積を助長する心配はない。そこで、このときにはシリンダ２ａの吸気行程で吸気弁３３が開いているときに燃料を噴射し、その蒸発による潜熱によって吸気を冷却して充填効率を高めることにより、高負荷に見合う高いトルクを得ることができる。

−他の実施形態−
上述した実施の形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。一例として前記実施の形態では、図４のフローを参照して上述したように、排気温度センサ１０５からの信号によって触媒温度Ｔexを算出し、これが判定値Ｔexth以上か否か判定するようにしているが、これには限定されず、例えばエンジン１の運転状態から触媒温度Ｔexを推定することも可能である。

また、吸気行程での燃料噴射を禁止するのは、排気浄化装置（三元触媒７１）において実際に詰まりが生じているとき、または詰まりが生じかかっているときに行うようにしてもよい。すなわち、例えば図５に示すように三元触媒７１の上流側および下流側（排気の流れの上流側および下流側）にそれぞれ排気圧力センサ１０６，１０７を配設して、検出される圧力差が所定以上に大きくなったときに、燃料噴射時期を変更するようにする。

より具体的には例えば図６に示すように、まず、ステップＳＴ２０１、ＳＴ２０２では、図４のステップＳＴ１０１，ＳＴ１０２と同じ処理を実行し、続いてステップＳＴ２０３では、エンジン１が所定運転領域にあるか否か判定する。この所定運転領域は、前記実施の形態と同じく吸気行程で燃料を噴射する運転領域であるだけでなく、三元触媒７１の温度が所定温度（例えば８５０℃）以上となるような高負荷の運転領域である。

そして、ステップＳＴ２０４では、前記排気圧力センサ１０６，１０７の信号から三元触媒７１の上流側および下流側の圧力差ΔＰを検出し、続くステップＳＴ２０５では、その圧力差ΔＰから圧力差の初期値ΔＰinitを減算して、圧力差の増分Ｘｐを算出する。なお、圧力差の初期値ΔＰinitは例えば車両の出荷時に算出されて、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

続いてステップＳＴ２０６では、前記圧力差の増分Ｘpを予め設定した判定値Ｘpthと比較する。この判定値Ｘpthは、三元触媒７１においてデポジットの堆積により担体７２の詰まりが生じている、或いは生じかけているような圧力差の増分として、予め実験などによって設定されてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。そして、Ｘp＜Ｘpthであれば否定判定（ＮＯ）して、ステップＳＴ２０７に進む一方、Ｘp≧Ｘpthであれば肯定判定（ＹＥＳ）して、ステップＳＴ２０８に進む。

前記のステップＳＴ２０７では、図４のフローのステップＳＴ１０６と同じく、ステップＳＴ２０２で設定した基本的な燃料噴射時期に決定して、ルーチンを終了する（エンド）。一方、前記ステップＳＴ２０８では、図４のフローのステップＳＴ１０７と同じく基本的な燃料噴射時期を変更して、例えば膨張行程から排気行程にかけて燃料を噴射するようにし、それで足りなければ圧縮行程でも燃料を噴射するようにして、ルーチンを終了する（エンド）。

なお、図６のルーチンにおけるステップＳＴ２０３の処理を実行することによってＥＣＵ１００は、温度情報取得手段および温度判定手段を構成し、ステップＳＴ２０８の処理を実行することによってＥＣＵ１００は、燃料噴射時期制限手段を構成する。

さらに、前記の実施形態では、本発明を多気筒ガソリンエンジン１に適用した例について説明したが、これにも限定されず、本発明は、アルコール含有燃料を使用するエンジンにも適用することができる。そして、そのいずれの場合においても、駆動源として電動機も備えたハイブリッドシステムに備わるエンジンにも適用可能である。

本発明は、エンジンの出力低下などの不具合を招くことなく、排気浄化装置におけるデポジットの生成を抑制し、その詰まりを防止することができるので、例えば乗用車に搭載するガソリンエンジンに適用して優れた効果を奏する。

１ エンジン（内燃機関）
２ａ シリンダ
６ インジェクタ（燃料噴射弁）
３１ 吸気ポート（吸気通路）
３３ 吸気弁
７０ 排気マニホルド（排気通路）
７１ 三元触媒（排気浄化装置）
１００ ＥＣＵ（温度情報取得手段、温度判定手段、燃料噴射時期制限手段）
１０５ 排気温度センサ（温度情報取得手段）

Claims (1)

1. 吸気通路に燃料噴射弁が配設される一方、排気通路には排気浄化装置が配設された内燃機関の状態に応じて、前記燃料噴射弁による吸気通路への燃料の噴射時期を制御するようにした内燃機関の制御装置であって、
   前記排気浄化装置の温度に関する情報を取得する温度情報取得手段と、
   前記情報に基づいて排気浄化装置の温度が所定値以上か否か判定する温度判定手段と、 前記温度判定手段によって排気浄化装置の温度が所定値以上と判定されたときには、気筒の吸気弁が開いている期間における前記燃料噴射弁による燃料の噴射を禁止する燃料噴射時期制限手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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