JP2017101628A - 吸気系構造 - Google Patents

Abstract

【課題】第１吸気管及び第２吸気管における空気の逆流を抑えることができる吸気系構造を提供する。
【解決手段】吸気系構造は、第１吸気管５２及び第２吸気管５３と、合流管５０と、外気導入路５６とを有し、内燃機関４０へ外気を取り入れるための吸気系構造である。この吸気系構造は、外気導入路５６内の空気を大気へ逃がす導風開口部５７を有し、合流管５０にはスロットルバルブ５１が配設され、第１吸気管５２及び第２吸気管５３には、外気導入路５６から外気を取り入れる吸気開口部としての導入孔３３と、導入孔３３から取り入れられた空気を濾過する濾過装置５４と、管内を流れる空気の量を検出する空気量センサ５５とがそれぞれ設けられており、第１吸気管５２及び第２吸気管５３における導入孔３３から濾過装置５４に至るまでの各通気抵抗に比して、外気導入路５６内の空気が導風開口部５７を通過する際の通気抵抗が小さい。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関へ外気を取り入れるための吸気系構造に関する。

特許文献１には、内燃機関へ外気を取り入れるための吸気系構造が開示されている。吸気系構造は、内燃機関の吸気ポートに接続されている合流管を有している。この合流管には、スロットルバルブが配設されている。吸気系構造には、第１吸気管及び第２吸気管が対になって設けられている。第１吸気管及び第２吸気管は、それらの吸気下流側端部がそれぞれ合流管の吸気上流側端部に接続されている。第１吸気管と第２吸気管とは、合流管を通じて互いに連通している。第１吸気管及び第２吸気管には、吸気上流側から順に、濾過装置としてのエアクリーナと、吸気上流側から下流側に流れる空気の量を検出する空気量センサとが設けられている。第１吸気管及び第２吸気管のそれぞれの吸気上流側開口端から取り込まれた空気は、合流管を通じて燃焼室に導入される。燃焼室に導入される吸気の量は、スロットルバルブの開度を制御することによって調節される。

特開２００７‐３２７４３０号公報

内燃機関へ外気を取り入れるための吸気系構造には、第１吸気管及び第２吸気管の吸気上流側開口部に外気を導入する外気導入路が設けられている。外気導入路には、車両の走行に伴う車速風が供給される。外気導入路への車速風の供給量は、車速が速いときほど多くなる。外気導入路から第１吸気管及び第２吸気管に導入される空気の量が、合流管から吸気ポートに排出される空気の量に比べて多くなると、第１吸気管及び第２吸気管のうち一方の吸気管から合流管に供給される空気が他方の吸気管に流れやすくなり、これにより、他方の吸気管では空気の逆流が生じることがある。吸気管を空気が逆流したときには、空気量センサでは、吸気管を上流側から下流側へ流れる空気の量を検出するという本来の機能が発揮できない。そのため、燃焼室に導入される空気の量を精度良く測定することが困難になる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、第１吸気管及び第２吸気管における空気の逆流を抑えることができる吸気系構造を提供することにある。

上記課題を解決するための吸気系構造は、第１吸気管及び第２吸気管と、吸気下流側の端部が内燃機関に接続されているとともに、吸気上流側の端部が前記第１吸気管及び前記第２吸気管のそれぞれの吸気下流側の端部に接続されている合流管と、前記第１吸気管及び前記第２吸気管の吸気上流側の端部に接続されており、外気が導入される外気導入路とを有し、内燃機関へ外気を取り入れるための吸気系構造であって、前記外気導入路内の空気を大気へ逃がす導風開口部を有し、前記合流管には、スロットルバルブが配設されており、前記第１吸気管及び前記第２吸気管には、前記外気導入路から外気を取り入れる吸気開口部と、前記吸気開口部から取り入れられた空気を濾過する濾過装置と、管内を流れる空気の量を検出する空気量センサとがそれぞれ設けられており、前記第１吸気管及び前記第２吸気管における前記吸気開口部から前記濾過装置に至るまでの各通気抵抗に比して、前記外気導入路内の空気が前記導風開口部を通過する際の通気抵抗が小さい。

上記構成によれば、外気導入路に流れ込んだ空気はより通気抵抗の小さい導風開口部を通じて大気に排出され易くなる。車速が速くなり外気導入路に導入される空気の量が増大しても、各吸気管に流れ込む空気の量は合流管を流れる空気の量に応じたものとなる。そのため、各吸気管に流れ込む空気の量が合流管を流れる空気の量に対して過大になることが抑えられ、第１吸気管及び第２吸気管の一方から他方に空気が逆流することを抑えることができる。

吸気系構造の第１実施形態が適用される内燃機関を搭載した車両前部の平面図。 図１における２−２線に沿った端面図。 第１実施形態の吸気系構造の模式図。 図１における４−４線に沿った端面図。 吸気系構造の第２実施形態が適用される内燃機関を搭載した車両前部の平面図。 第２吸気管の吸気上流側の端部、連結部、及び導風開口部の分解斜視図。 第２吸気管の吸気上流側の端部、連結部、及び導風開口部を互いに組付けた状態を示す斜視図。 第２実施形態の吸気系構造の模式図。

（第１実施形態）
吸気系構造の第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。なお、各図では、車両前方側を「Ｆｒ」、車両後方側を「Ｒｒ」、車両前方に向かって右手側を「ＲＨ」、車両前方に向かって左手側を「ＬＨ」、車両上方側を「Ｕｐｒ」としてそれぞれ矢印の向きで示している。

図１に示すように、車両には、車両前端部を構成しているフロントバンパー１０が設けられている。フロントバンパー１０の車幅方向（図１の左右方向）における中央部には、外気が通過可能なグリル部１０Ａが形成されている。フロントバンパー１０には、車幅方向の両端部に設けられたフロントフェンダ１１が連結されている。フロントフェンダ１１は、車両前後方向（図１の上下方向）に延びており、車両側面の一部を構成している。車両前部には、エンジンコンパートメント１２が設けられていて、フロントバンパー１０やフロントフェンダ１１は、エンジンコンパートメント１２を構成している。エンジンコンパートメント１２には、ラジエータ２０が収容されている。図２に示すように、ラジエータ２０には、該ラジエータ２０を支持するラジエータサポート２１が取り付けられている。ラジエータサポート２１は、ラジエータ２０の下端部に連結されたロアサポート２２と、ラジエータ２０の上端部に連結されたアッパサポート２３とを有している。ロアサポート２２及びアッパサポート２３は、車幅方向に延びており、それぞれが車両を構成する車体フレームに固定されている。

図１及び図２に示すように、エンジンコンパートメント１２の車両前方側の部分には、ラジエータ２０の上方を覆うようにラジエータサポートカバー３０が設けられている。ラジエータサポートカバー３０は、薄板状の本体部３１を有している。本体部３１は、その前端部がグリル部１０Ａまで延びており、その後端部がラジエータ２０よりも車両後方に延びている。この本体部３１によって、エンジンコンパートメント１２の車両前方側の部分は上下に仕切られている。図１に示すように、ラジエータサポートカバー３０は、車幅方向に並んだ２つの吹き出し部３２を有している。吹き出し部３２は、車両前後方向に延設された区画板によって複数に区画されていて、本体部３１によって仕切られている上下の空間を連通している。また、ラジエータサポートカバー３０は、吹き出し部３２よりも車両後方側に、車幅方向に並んだ２つの導入孔３３を有している。

図１に示すように、エンジンコンパートメント１２には、ラジエータ２０よりも車両後方側の部分に、内燃機関４０が収容されている。内燃機関４０とラジエータ２０とは冷却水通路４１によって連結されており、内燃機関４０の冷却水は冷却水通路４１を循環する。図１及び図３に示すように、内燃機関４０には、合流管５０が接続されている。以下では、内燃機関４０に接続された空気流路での空気の流れ方向に基づいて、内燃機関４０から離間する方向を吸気上流側、内燃機関４０に近接する方向を吸気下流側とする。合流管５０は、吸気上流側の合流部５０Ａと吸気下流側の流入部５０Ｂとからなる。流入部５０Ｂは、吸気下流側の端部が内燃機関４０に接続されており、その経路上にスロットルバルブ５１が配設されている。スロットルバルブ５１は、車両に搭載された制御装置６０によってその開度が制御される。合流部５０Ａには、第１吸気管５２と第２吸気管５３とが接続されている。これら第１吸気管５２と第２吸気管５３とは、対をなすように車幅方向に離間して配置されている。第１吸気管５２の吸気上流側の開口端は、左手側に位置する導入孔３３Ａに連結され、第２吸気管５３の吸気上流側の開口端は、右手側に位置する導入孔３３Ｂに連結されている。導入孔３３Ａは第１吸気管５２の吸気開口部を構成し、導入孔３３Ｂは第２吸気管５３の吸気開口部を構成している。図３に示すように、第１吸気管５２及び第２吸気管５３には、濾過装置５４が設けられている。また、第１吸気管５２及び第２吸気管５３には、濾過装置５４よりも吸気下流側に、管内を流れる空気の量を検出する空気量センサ５５が設けられている。第１吸気管５２及び第２吸気管５３は、導入孔３３から濾過装置５４までの通路がＳ字状に折れ曲がった形状に形成されている。

図２に示すように、車両には、エンジンフード１３が設けられている。エンジンフード１３は、エンジンコンパートメント１２の上端側開口を閉塞可能に設けられている。図１に一点鎖線で示すように、ラジエータサポートカバー３０の上面には、エンジンフード１３とラジエータサポートカバー３０との隙間を埋めるシール部材７０が配設されている。シール部材７０は、車幅方向に延びていて、ラジエータサポートカバー３０の車両前方側の周縁と吹き出し部３２との間に配設されている第１シール部材７０Ａと、車幅方向に延びていて、ラジエータサポートカバー３０の車両後方側の周縁と導入孔３３との間に配設されている第２シール部材７０Ｂとからなる。第１シール部材７０Ａと第２シール部材７０Ｂとは、間隔を隔てて配設されている。エンジンフード１３によってエンジンコンパートメント１２の上端側開口が閉塞されると、エンジンコンパートメント１２の内部には、エンジンフード１３、ラジエータサポートカバー３０、及びシール部材７０によって囲まれる空間として外気導入路５６が構成される。第１シール部材７０Ａ及び第２シール部材７０Ｂは、車幅方向の両端部がそれぞれ車両後方に延びており、この部分において第１シール部材７０Ａと第２シール部材７０Ｂとは互いに離間している。そのため、外気導入路５６には、車幅方向の両端部に車両後方側に開口した第１導風開口部５７Ａと第２導風開口部５７Ｂとが設けられている。第１導風開口部５７Ａ及び第２導風開口部５７Ｂは、導入孔３３よりも車両後方側に位置し、外気導入路５６とエンジンコンパートメント１２の車両後方側の部分とを連通している。第１導風開口部５７Ａ及び第２導風開口部５７Ｂは導風開口部５７を構成している。導風開口部５７は外気導入路５６とエンジンコンパートメント１２とを連通し、外気導入路５６内の空気を大気へ逃がす機能を有している。

図２に矢印で示すように、車両の走行に伴ってエンジンコンパートメント１２に導入される車速風は、まずグリル部１０Ａを通過してラジエータサポートカバー３０の下方の空間に流入する。流入した車速風は、そのまま車両後方に流れてラジエータ２０を通過する。ラジエータ２０では、熱交換を利用して冷却水の熱が外気に放出される。ラジエータ２０を通過した車速風は、例えば、エンジンコンパートメント１２の車両後方側の下部に設けられた開口部を通じて車両外部に排出される。また、エンジンコンパートメント１２に流入した車速風の一部は、ラジエータサポートカバー３０の吹き出し部３２を通じて車両上方に移動し、外気導入路５６に流れる。そのため、図３に一点鎖線の矢印で示すように、車両走行時には、車速に応じた車速風が外気導入路５６に吹き込む。図３に破線の矢印で示すように、外気導入路５６内の空気は、吸気負圧によって導入孔３３から各吸気管５２，５３に導出され、該吸気管５２，５３内を内燃機関４０側へ流動する。各吸気管５２，５３を流動する空気は、濾過装置５４を通過する際に濾過され、合流管５０の合流部５０Ａで合流した後、流入部５０Ｂを通じて内燃機関４０に導入される。一方、外気導入路５６に接続されている導入孔３３と導風開口部５７とにおいて、導風開口部５７を構成する第１導風開口部５７Ａ及び第導風開口部５７Ｂの開口面積は導入孔３３の開口面積よりも大きい。また、導入孔３３に連結されている各吸気管５２，５３は、濾過装置５４までの通路がＳ字状に折り曲がった形状に形成されている。そのため、第１吸気管５２における導入孔３３から濾過装置５４に至るまでの通気抵抗Ｒ１及び第２吸気管５３における導入孔３３から濾過装置５４に至るまでの通気抵抗Ｒ２のそれぞれに比して、外気導入路５６内の空気が導風開口部５７を通過する際の通気抵抗Ｒ３は小さい（Ｒ１＞Ｒ３，Ｒ２＞Ｒ３）。すなわち、外気導入路５６内の空気が第１導風開口部５７Ａ及び第２導風開口部５７Ｂを通じて外気導入路５６外に流れるときの通気抵抗は、外気導入路５６内の空気が各吸気管５２，５３内に流入するときの通気抵抗よりも小さくなっている。そのため、図３に実線の矢印で示すように、導入孔３３に導入されなかった外気導入路５６内の空気は、導風開口部５７からエンジンコンパートメント１２に排出される。エンジンコンパートメント１２は大気と連通しており、該エンジンコンパートメント１２の内部空間も大気とみなすことができる。そのため、外気導入路５６内の空気を導風開口部５７からエンジンコンパートメント１２に排出することにより、外気導入路５６内の空気が大気へ逃がされる。本実施形態では、第１吸気管５２、第２吸気管５３、合流管５０、外気導入路５６、及び導風開口部５７によって、内燃機関４０へ外気を取り入れるための吸気系構造が構成されている。

本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態は、外気導入路５６に導風開口部５７を連結した吸気系構造である。外気導入路５６内の空気が導風開口部５７を通過する際の通気抵抗Ｒ３は、各吸気管５２，５３における導入孔３３から濾過装置５４に至るまでの各通気抵抗Ｒ１，Ｒ２に比して、小さくなっている。そのため、外気導入路５６に流れ込んだ空気は、導風開口部５７を通じて大気に排出され易くなる。車速が速くなり外気導入路５６に導入される空気の量が増大しても、各吸気管５２，５３に流れ込む空気の量は、吸気負圧によって取り込まれる空気の量、すなわち、合流管５０を流れる空気の量に応じたものとなる。そのため、車速に拘わらず、各吸気管５２，５３に流れ込む空気の量が合流管５０を流れる空気の量に対して過大になることが抑えられる。その結果、第１吸気管５２及び第２吸気管５３のうち一方の吸気管から合流管５０に供給される空気が他方の吸気管に流れることを抑制し、第１吸気管５２及び第２吸気管５３における空気の逆流を抑えることができる。

（第２実施形態）
吸気系構造の第２実施形態について、図５〜図８を参照して説明する。なお、本実施形態は、ラジエータサポートカバー３０の下面に、各吸気管の吸気上流側の端部が接続される連結部が配設されている点が第１実施形態と異なっている。以下では、吸気系構造について構成の異なる部分を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成については共通の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図５に一点鎖線で示すように、ラジエータサポートカバー３０の上面には、シール部材１７０が配設されている。シール部材１７０は、ラジエータサポートカバー３０と、そのラジエータサポートカバー３０の上方に配置されるエンジンフード１３との隙間を埋めている。シール部材１７０は、該シール部材１７０によって囲まれる内域に吹き出し部３２及び導入孔３３を含むように環状に配設されている。エンジンフード１３によってエンジンコンパートメント１２の上端側開口が閉塞されると、エンジンコンパートメント１２の内部には、エンジンフード１３、ラジエータサポートカバー３０、及びシール部材１７０によって囲まれる空間として外気導入室７５が構成される。ラジエータサポートカバー３０の下面には、導入孔３３の周囲を取り囲むようにして連結部８０が取り付けられている。導入孔３３Ａ側に取り付けられた連結部８０には、第１吸気管５２の吸気上流側の端部が連結されている。導入孔３３Ｂ側に取り付けられた連結部８０には、第２吸気管５３の吸気上流側の端部が連結されている。車両前方に向かって、車幅方向に離間して配設されている連結部８０の構成は互いに左右対称になっており、第１吸気管５２の構成と第２吸気管５３の構成とは互いに左右対称になっている。そのため、本実施形態では、右手側の連結部８０及び第２吸気管５３の構成について説明し、左手側の連結部８０及び第１吸気管５２の構成については同様の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、連結部８０は、有底箱状をなし、上端部及び前側部が開口している。この開口は、ラジエータサポートカバー３０の下面における導入孔３３Ｂの周囲の形状に合わせて形成されている。連結部８０の右側部８０Ａには、開口部８１が形成されている。開口部８１には、第２吸気管５３の吸気上流側の端部を構成する管部９０が連結される。これにより、開口部８１は第２吸気管５３における吸気開口部を構成する。管部９０は、２つの分割体９０Ａ，９０Ｂからなる。管部９０は、連結部８０から右手側に延びているとともに、その他端部が車両後方に湾曲した形状に形成されている。管部９０の他端には、濾過装置５４が接続されている。すなわち、管部９０は、第２吸気管５３における吸気開口部から濾過装置５４までの部分を構成している。濾過装置５４と合流管５０の合流部５０Ａとは、筒状の接続管によって接続され、この接続管によって第２吸気管５３の吸気下流側の端部が構成されている。

連結部８０には、後側部８０Ｂにも開口が設けられている。この開口には、第１導風開口部１００Ａが連結される。第１導風開口部１００Ａは、筒状の外筒部１０１と、該外筒部１０１の内部に嵌合される略筒状の内筒部１０２とからなる。内筒部１０２には、筒状の周壁部１０２Ａと、周壁部１０２Ａの内部に設けられた仕切板部１０２Ｂとが設けられている。仕切板部１０２Ｂは、車幅方向に複数並んで設けられている。第１導風開口部１００Ａは、連結部８０に組付けられた状態では、その開口が車両前方に指向する。また、第１吸気管５２が連結される左手側の連結部８０においても、第１導風開口部１００Ａと互いに左右対称な構成を有する第２導風開口部が連結されている。これら連結部８０に連結された第１導風開口部１００Ａ及び第２導風開口部によって、連結部８０の内部空間とエンジンコンパートメント１２とを連通する導風開口部１００が構成されている。

図７に示すように上記各構成部品が互いに組付けられた後、連結部８０は、導入孔３３Ｂの周囲を取り囲むようにしてラジエータサポートカバー３０の下面に固定される。連結部８０の上端部及び前側部に形成されている開口は、ラジエータサポートカバー３０によって塞がれる。外気導入室７５と連結部８０の内部空間とは、導入孔３３Ｂによって連通される。外気導入室７５、導入孔３３Ｂ、及び連結部８０の内部空間に加え、導入孔３３Ａ、及び説明を省略した左手側の連結部８０の内部空間によって、外気が導入される外気導入路１５６が構成されている。第１吸気管５２の管部９０は左手側の連結部８０に接続され、第２吸気管５３の管部９０は右手側の連結部８０に接続されている。すなわち、第１吸気管５２の吸気上流側の端部、及び第２吸気管５３の吸気上流側の端部は、外気導入路１５６に接続されている。連結部８０に接続されている導風開口部１００は、外気導入路１５６とエンジンコンパートメント１２とを連通している。

図８に一点鎖線の矢印で示すように、車両走行時には、車速に応じた車速風が外気導入室７５に吹き込む。外気導入室７５内の空気は、導入孔３３を通じて連結部８０の内部空間に流れる。図８に破線の矢印で示すように、連結部８０の内部空間の空気は、吸気負圧によって開口部８１から管部９０に導出され、濾過装置５４に供給される。濾過装置５４を通過した空気は、各吸気管５２，５３の下流側端部を通じて合流管５０に流れ、内燃機関４０に導入される。一方、導風開口部１００を構成する第１導風開口部１００Ａ及び第２導風開口部１００Ｂの開口面積は開口部８１の開口面積よりも大きい。また、各吸気管５２，５３を構成する管部９０は湾曲した形状に形成されている。そのため、第１吸気管５２における開口部８１から濾過装置５４に至るまでの通気抵抗Ｒ４及び第２吸気管５３における開口部８１から濾過装置５４に至るまでの通気抵抗Ｒ５のそれぞれに比して、外気導入路１５６内の空気が導風開口部１００を通過する際の通気抵抗Ｒ６は小さい（Ｒ４＞Ｒ６，Ｒ５＞Ｒ６）。すなわち、外気導入路１５６内の空気が第１導風開口部１００Ａ及び第２導風開口部１００Ｂを通じて外気導入路１５６外に流れるときの通気抵抗は、外気導入路１５６内の空気が各吸気管５２，５３内に流入するときの通気抵抗よりも小さくなっている。そのため、図８に実線の矢印で示すように、外気導入室７５から連結部８０の内部空間に供給された空気のうち、管部９０に導入されなかった分の空気は、導風開口部１００からエンジンコンパートメント１２に排出される。これにより、外気導入路１５６内の空気が大気へ逃がされる。本実施形態では、第１吸気管５２、第２吸気管５３、合流管５０、外気導入路１５６、及び導風開口部１００によって、内燃機関４０へ外気を取り入れるための吸気系構造が構成されている。

本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態は、外気導入室７５、導入孔３３、及び連結部８０の内部空間によって構成されている外気導入路１５６に導風開口部１００を連結した吸気系構造である。外気導入路１５６内の空気が導風開口部１００を通過する際の通気抵抗Ｒ６は、各吸気管５２，５３における管部９０の通気抵抗、すなわち開口部８１から濾過装置５４に至るまでの各通気抵抗Ｒ４，Ｒ５に比して小さくなっている。そのため、外気導入路１５６に流れ込んだ空気は、導風開口部１００を通じて大気に排出され易くなる。したがって、本実施形態であっても、上述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また、図７に白抜き矢印で示すように、連結部８０には、導入孔３３を通じて車両前方から後方に車速風が供給される。導風開口部１００は、連結部８０の後側部８０Ｂに接続され、その開口が車両前方に指向している。そのため、管部９０に導入されなかった連結部８０内の空気は、導入孔３３に供給される空気の流れに沿って導風開口部１００に導かれ易くなる。そのため、外気導入路１５６から大気へ空気を逃がし易くすることができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することができる。
・第１実施形態では、車幅方向における両端部に設けられた第１導風開口部５７Ａ及び第２導風開口部５７Ｂによって導風開口部５７を構成していたが、導風開口部５７の構成態様は適宜変更が可能である。例えば、第１導風開口部５７Ａのみによって、または第２導風開口部５７Ｂのみによって導風開口部５７を構成してもよい。また、車幅方向における両端部以外の部分に第１導風開口部５７Ａ及び第２導風開口部５７Ｂとは異なる第３導風開口部を設け、これら第１〜第３導風開口部によって導風開口部５７を構成してもよい。なお、導風開口部５７の構成部の数は４つ以上であってもよい。こうした構成であっても、各吸気管５２，５３における導入孔３３から濾過装置５４に至るまでの各通気抵抗に比して、外気導入路５６内の空気が導風開口部５７を通過する際の通気抵抗、すなわち外気導入路５６内の空気が導風開口部５７の各構成部を通じて外気導入路５６外に流れる際の通気抵抗を小さくすればよい。

・第２実施形態では、導風開口部１００の開口を車両前方に指向させていたが、その開口を車両前方に指向させなくてもよい。例えば、連結部８０の右側部８０Ａまたは該右側部８０Ａに対向する左側部に開口を設けて、該開口に第１導風開口部１００Ａまたは第２導風開口部１００Ｂを接続するようにしてもよい。こうした構成によれば、導風開口部１００の開口を左手側または右手側に指向させることができる。

・第２実施形態では、右手側の連結部８０に接続された第１導風開口部１００Ａと左手側の連結部８０に接続された第２導風開口部１００Ｂとによって導風開口部１００を構成した例を示したが、導風開口部１００の構成態様は適宜変更が可能である。例えば、右手側の連結部８０に接続された第１導風開口部１００Ａのみによって、または左手側の連結部８０に接続された第２導風開口部１００Ｂのみによって導風開口部１００を構成してもよい。また、外気導入室７５とエンジンコンパートメント１２とを連通する導風路を設け、この導風路と第１導風開口部１００Ａ及び第２導風開口部１００Ｂとによって導風開口部１００を構成してもよい。こうした構成であっても、各吸気管５２，５３における導入孔３３から濾過装置５４に至るまでの各通気抵抗に比して、外気導入路１５６内の空気が導風開口部１００を通過する際の通気抵抗、すなわち外気導入路１５６内の空気が導風開口部１００の各構成部を通じて外気導入路１５６外に流れる際の通気抵抗を小さくすればよい。

・第２実施形態において、導風開口部１００の内筒部１０２に仕切板部１０２Ｂを設けなくてもよい。すなわち、内筒部１０２を周壁部１０２Ａのみによって構成してもよい。
・上記各実施形態において、吹き出し部３２の数や配設位置は適宜変更可能である。例えば、吹き出し部３２をラジエータサポートカバー３０の車幅方向における中央部に１つだけ設けるようにしてもよいし、吹き出し部３２を車幅方向に３つ以上並べて設けるようにしてもよい。

・上記各実施形態において、吹き出し部３２を区画板によって区画していたが、この区画板は必ずしも設けなくてもよい。
・第１吸気管５２及び第２吸気管５３における吸気開口部から濾過装置５４に至るまでの各通気抵抗に比して、外気導入路５６，１５６内の空気が導風開口部５７，１００を通過する際の通気抵抗を小さくする方法は、上記各実施形態のものに限られない。例えば、導風開口部５７，１００の各構成部の開口面積が吸気開口部の開口面積よりも小さくても、各吸気管５２，５３を複数回湾曲させるなどその空気流路における通気抵抗を大きくすることにより、上述した関係を満たすことができる。また、各吸気管５２，５３及び導風開口部５７の材質などを変更することによっても通気抵抗を変更することが可能である。

・第１吸気管５２及び第２吸気管５３の管形状は、Ｓ字状に限定されず、適宜変更可能である。例えば、第１吸気管５２及び第２吸気管５３のそれぞれを直管状に形成し、それら第１吸気管５２及び第２吸気管５３が車両後方側ほど互いに接近するようにして、車両上方から見たときに全体としてＶ字状をなすように構成してもよい。

・ラジエータサポートカバー３０を弾性部材によって構成し、該ラジエータサポートカバー３０とシール部材７０，１７０とを一体物として構成するようにしてもよい。
・導風開口部の構成は上述したものに限られない。例えば、ラジエータサポートカバー３０に、該ラジエータサポートカバー３０によって仕切られるエンジンコンパートメント１２の上下の空間を連通する貫通孔を更に形成し、この貫通孔を導風開口部として機能させることも可能である。すなわち、第２実施形態と同様にラジエータサポートカバー３０の上面にシール部材を環状に配設し、このシール部材の内域に貫通孔を形成する。シール部材によって囲まれる領域である外気導入路内の空気が貫通孔を通過する際の通気抵抗は、第１吸気管５２及び第２吸気管５３における吸気開口部から濾過装置５４に至るまでの各通気抵抗に比して小さくする。なお、貫通孔は、導入孔３３よりも車両後方に設けることが望ましい。こうした構成であっても、外気導入路内の空気を大気へ逃がすことができる。

１０…フロントバンパー、１０Ａ…グリル部、１１…フロントフェンダ、１２…エンジンコンパートメント、１３…エンジンフード、２０…ラジエータ、２１…ラジエータサポート、２２…ロアサポート、２３…アッパサポート、３０…ラジエータサポートカバー、３１…本体部、３２…吹き出し部、３３，３３Ａ，３３Ｂ…導入孔（吸気開口部）、４０…内燃機関、４１…冷却水通路、５０…合流管、５０Ａ…合流部、５０Ｂ…流入部、５１…スロットルバルブ、５２…第１吸気管、５３…第２吸気管、５４…濾過装置、５５…空気量センサ、５６，１５６…外気導入路、５７，１００…導風開口部、５７Ａ，１００Ａ…第１導風開口部、５７Ｂ，１００Ｂ…第２導風開口部、６０…制御装置、７０，１７０…シール部材、７０Ａ…第１シール部材、７０Ｂ…第２シール部材、７５…外気導入室、８０…連結部、８０Ａ…右側部、８０Ｂ…後側部、８１…開口部（吸気開口部）、９０…管部、９０Ａ，９０Ｂ…分割体、１０１…外筒部、１０２…内筒部、１０２Ａ…周壁部、１０２Ｂ…仕切板部。

Claims (1)

1. 第１吸気管及び第２吸気管と、
   吸気下流側の端部が内燃機関に接続されているとともに、吸気上流側の端部が前記第１吸気管及び前記第２吸気管のそれぞれの吸気下流側の端部に接続されている合流管と、
   前記第１吸気管及び前記第２吸気管の吸気上流側の端部に接続されており、外気が導入される外気導入路と
   を有し、内燃機関へ外気を取り入れるための吸気系構造であって、
   前記外気導入路内の空気を大気へ逃がす導風開口部を有し、
   前記合流管には、スロットルバルブが配設されており、
   前記第１吸気管及び前記第２吸気管には、前記外気導入路から外気を取り入れる吸気開口部と、前記吸気開口部から取り入れられた空気を濾過する濾過装置と、管内を流れる空気の量を検出する空気量センサとがそれぞれ設けられており、
   前記第１吸気管及び前記第２吸気管における前記吸気開口部から前記濾過装置に至るまでの各通気抵抗に比して、前記外気導入路内の空気が前記導風開口部を通過する際の通気抵抗が小さい吸気系構造。

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