JP2017095042A - 揚陸用の船舶および揚陸用の船舶の設計方法 - Google Patents

Abstract

【課題】船首部にランプウェイを備えた揚陸用の船舶において、船首外板の一部または全部を構成するランプウェイに衝突した波が前方に押し戻される反作用で生じる波浪中抵抗増加を低減することができる揚陸用の船舶および揚陸用の船舶の設計方法を提供する。
【解決手段】船首部にランプウェイ５を備え、接岸またはビーチングしてランプウェイ５を前側に転倒することで、ランプウェイ５を船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶１において、船首外板３の一部または全部をランプウェイ５で構成し、ランプウェイ５の外側の船舶１の計画喫水ＤＷＬよりも高い位置に波落とし部材７を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、船首部にランプウェイを備えた揚陸用の船舶および揚陸用の船舶の設計方法に関し、より詳細には、船首外板の一部または全部がランプウェイで構成される船首部に波が衝突して前方に押し戻されることで生じる波浪中抵抗増加を低減することができる揚陸用の船舶および揚陸用の船舶の設計方法に関する。

従来、貨物を積んだトラックや自動車を輸送する貨物船として、自動車運搬船やカーフェリーやＲＯＲＯ船が知られている。このＲＯＲＯ船は、船舶から岸壁や海岸に架け渡すことで船体と陸地を結ぶ出入路となるランプウェイを備えており、このランプウェイを通じて自動車や貨物を積んだトラック等が自走で乗下船することができる。このように、ランプウェイを備えることで迅速な荷役が可能となるため、ランプウェイは貨物輸送を目的とした多くの船舶に採用されている(例えば、特許文献１参照)。

従来、このランプウェイは、船首部あるいは船尾部に設けることが多い。船首部にランプウェイを設ける場合には、岸壁や海岸に船首側から接岸し、船首部からランプウェイを陸地（岸壁や海岸）に架け渡して荷役を行えるので、船尾部にランプウェイを備る場合に比して、接岸する際の船体操縦が容易であり、より迅速な荷役ができる利点がある。

例えば、ランプドアとも呼ばれる可働ブリッジ（ランプウェイ）が船首部の一部を形成して、この可働ブリッジを船首部の前に転倒して陸地に架け渡せるように、船首部の船首外板を可働ブリッジで構成する構造の船舶が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この船舶では、可働ブリッジを船首部の船首外板として利用しているので、船舶の甲板上にランプウェイを搭載する場合に比して船舶の重量を軽量化することができる。また、可働ブリッジを架け渡した際に、可働ブリッジの搬送口（出入口）が船体内の船倉（車両甲板）と直結した状態になるので、荷役作業の効率化や迅速化という面では優れた構造であると言える。

しかしながら、ランプウェイによって船首外板の一部または全部を構成する構造では、図７に示すように、ランプウェイで構成される船首外板部分が平面形状になる。そのため、船首形状が曲面で形成されている船舶と比べると波浪中抵抗増加が大きい船型となる。

つまり、船首形状が平面であると、衝突した波の力を船側側に逃がすことができないため、船首外板の平面部分に衝突した波は平面部分に沿って上昇した後に前方に押し戻され、この前方に押し戻された波の反作用によって大きな波浪中抵抗増加が生じる。この波浪中抵抗増加が大きいと、船速が低下し、所定の航海速力を維持するためには機関出力を増加させる必要が生じるので、船舶の波浪中抵抗増加を少なくすることが、機関の小型化と船舶の小型化の面で、また、省エネルギー対策の面でも重要となる。

特表２０１１−５２１８３６号公報 特開２００２−１１４１９１号公報

本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、船首部にランプウェイを備えた揚陸用の船舶において、船首外板の一部または全部を構成するランプウェイに衝突した波が前方に押し戻される反作用で生じる波浪中抵抗増加を低減することができる揚陸用の船舶および揚陸用の船舶の設計方法を提供することにある。

上記のような目的を達成するための本発明の揚陸用の船舶は、船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶において、船首外板の一部または全部を前記ランプウェイで構成し、前記ランプウェイの外側の当該船舶の計画喫水よりも高い位置に波落とし部材を設けていることを特徴として構成される。

このように、本発明の揚陸用の船舶では、ランプウェイで構成された平面形状の船首外板の当該船舶の計画喫水よりも高い位置に波落とし部材を設けることにより、波浪中に平面形状の船首外板に衝突して上昇した後に前方に押し戻されていた波を、波落とし部材によって下方へ落とすことができる。このことにより、従来、反射して船体前方へと押し戻されていた波の反作用を低減することができるため、船舶の波浪中抵抗増加を低減することができる。また、さらに、波が平面形状の船首外板に衝突して上昇し、飛沫が前方視界を妨げるのを防止することができる。

なお、見方を変えると、前方に押し戻されていた波が波落とし部材に衝突することで、波落とし部材を船体前方に押すので、この力が船体への推力として働くことになる。そのため、波浪中抵抗増加の低減効果が生じる。

上記の揚陸用の船舶において、前記波落とし部材が、船体幅方向に関して、前記ランプウェイの最大幅の１０％以上で、かつ、１００％以下に亘って突設された板状部材で構成されている構成にすると、平面形状の船首外板において波落とし部材が、船首部の全面の全幅に対して、多くの部分に延在して配置された状態になるので、平面形状の船首外板に衝突する波がより上方に上昇し難くなり、波の前方への押し戻しが減少する。そのため、船舶の波浪中抵抗増加を低減するのに有利になる。なお、この波落とし部材の幅が１０％よりも小さいと、船舶の波浪中抵抗増加を低減する効果が小さくなり、１００％より大きいとランプウェイからはみ出し邪魔になる。

上記の揚陸用の船舶において、前記波落とし部材と前記船首外板との接続位置の最下位置から前記計画喫水までの鉛直距離が、２．０ｍ以上で、かつ、４．０ｍ以下である構成にすると、波落とし部材の高さ位置が日本近海の波浪中の波を下方に落とすのに適した高さとなる。つまり、船舶が日本近海を航行する際に波浪中抵抗増加を低減するのに最も適した構成となる。

言い換えると、日本近海では９８％の発生頻度で波高は４．０ｍ以下であるが、波落とし部材と船首外板との接続位置から計画喫水までの鉛直距離が、２．０ｍより小さくなると、波落とし部材の高さ位置を超える波の割合が大きくなり、波落とし部材によって下方に落とすことができる波の割合が小さくなるため、波落とし部材を設けることによる船舶の波浪中抵抗増加の低減効果が小さくなる。一方、波落とし部材と船首外板との接続位置から計画喫水までの鉛直距離が、４．０ｍより大きくなると、平面形状の船首外板に衝突して跳ね上がり、波落とし部材に衝突する波が少なくなるため、波落とし部材を設けることによる船舶の波浪中抵抗増加の低減効果が小さくなる。

上記の揚陸用の船舶において、前記波落とし部材と前記船首外板との接続位置から、前記波落とし部材の先端までの平均突出長さが、０．５ｍ以上で、かつ、１．５ｍ以下である構成にすると、波落とし部材の突出長さが、波浪中に平面形状の船首外板に衝突して跳ね上がり前方に押し戻される波を下方に落とすのに有利な構成となる。

言い換えると、波落とし部材の突出長さが、０．５ｍより小さいと波落とし部材の先端よりも前方に波が跳ね上がる可能性が生じるため、波落とし部材を設ける効果が低くなる。一方、波落とし部材の突出長さが、１．５ｍより大きいと波落とし部材が必要以上に過大になるため、波落とし部材及びこれを固定するための構造の重量が重くなる。

上記の揚陸用の船舶において、前記波落とし部材を前記船首外板に対して折り畳み可能又は引き込み可能に構成していると、荒天時等で波が大きく、波の高さが波落とし部材を超えるような場合には、波落とし部材によって波を下方に落とすことが難くなる。そのため、このような場合には、波落とし部材を船首外板部に沿わせるように角度を変更して波落とし部材を折り畳んだ状態や引き込んだ状態にすることで、大きな波力によって波落とし部材が損傷するリスクを低減することができる。

さらに、ランプウェイを陸地に架け渡す際に、波落とし部材を船首外板部に沿わせるように角度を変更して波落とし部材を折り畳んだ状態や引き込んだ状態にすることで、波落とし部材だけでランプウェイ及びランプウェイを通過する車両の重量を支える状態になることを回避して、波落とし部材の損傷を防止することができる。

上記の揚陸用の船舶において、船体正面視で前記波落とし部材をＶ字形状に形成すると共に、このＶ字形状の開き角度を９０度以上で、かつ、１８０度未満とする構成にすると、波を横方向（船体幅方向）上方へ散らすことができ、飛沫が前方視界を妨げるのをより効果的に防止することができる。また、波落とし部材に作用する波の力を低減することができるので、波落とし部材のランプウェイへの接続強度を小さくすることができる。なお、Ｖ字形状の開き角度を９０度未満で、船体正面視で平板部と計画喫水とのなす屈曲角度が、４５度より大きくなると、波落とし部材によって波を下方に落とすことが難しくなるため、波落とし部材を設けることによる船舶の波浪中抵抗増加の低減効果が小さくなる。

上記のような目的を達成するための本発明の揚陸用の船舶の設計方法は、船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶の設計方法において、船首外板の一部または全部を前記ランプウェイで構成し、前記ランプウェイの外側の当該船舶の計画喫水よりも高い位置に波落とし部材を設けることを特徴とする設計方法である。この方法によれば、上記の揚陸用の船舶と同様な効果を発揮することができる。

本発明の揚陸用の船舶及び揚陸用の船舶の設計方法によれば、ランプウェイで構成された平面形状の船首外板の当該船舶の計画喫水よりも高い位置に波落とし部材を設けることにより、波浪中に平面形状の船首外板に衝突して上昇した後に前方に押し戻される波を波落とし部材によって下方へ落とすことができる。このことにより、従来技術では、船体前方へと押し戻されていた波の反作用を低減することができるため、船舶の波浪中抵抗増加を低減することができる。

本発明に係る第１の実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側断面図である。 図１の船舶のランプウェイ付近を拡大した図である。 図１の船舶の構成を模式的に示す正面図である。 図１の船舶の平板部を折り畳んだ状態にした状況を模式的に示す側断面図である。 図１の船舶のランプウェイを海岸に架け渡した状況を模式的に示す側断面図である。 本発明に係る第２の実施の形態の船舶の構成を模式的に示す正面図である。 船首部にランプウェイを備えた従来技術の船舶の構成を模式的に示す側断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態の揚陸用の船舶を図面を参照しながら説明する。この本発明に係る実施の形態の揚陸用の船舶は、海岸や川岸等の陸地に対して接岸した状態、または、船首側から乗り上げるようにしてビーチング（揚陸）し、船首部が海岸や川岸に乗り上げた状態で、ランプウェイで搭乗員および／または搭載車両を揚陸させる揚陸艇や揚陸艦、揚陸船等にする場合において採用することができる。

図１〜図５に示すように、本発明に係る第１の実施の形態の揚陸用の船舶１（以下、船舶１）は、船首部２にランプウェイ（バウランプ）５を備えており、このランプウェイ５によって船首外板３の一部が形成されている。つまり、船首外板３は、ランプウェイ５で構成される平面形状の船首外板３ａとランプウェイ５以外で構成される船形形状（曲面形状）の船首外板３ｂとで構成されている。

図２に示すように、船舶１の航行中はランプウェイ５は閉じられた状態になることで、船首外板３の一部（船首外板３ａ）として機能する。そして、図５に示すように、ランプウェイ５を荷役設備として利用する際には、船舶１が岸壁や海岸Ｂに船首２側から接岸またはビーチングして、ランプウェイ５の下端部に配置されているランプ用ヒンジ部６を回転軸にしてランプウェイ５を前側に転倒させ、ランプウェイ５を船首部２と陸地（岸壁や海岸Ｂ）との間に架け渡す。

これにより、ランプウェイ５の搬送口（出入口）が開口し、ランプウェイ５の搬送口（出入口）と、船体内の車両甲板（船倉）４とは直結した状態になって、両甲板４に搭載されている自動車や貨物を積んだトラック等の車両２０は、ランプウェイ５を通じて自走で乗下船できるようになり、ランプウェイ５は船体と陸地とを結ぶ出入路として機能する。

図２および図３に示すように、本発明の船舶１は、ランプウェイ５の外側の船舶１の計画喫水ＤＷＬよりも高い位置に波落とし部材７を備えている。この波落とし部材７は、波浪中にランプウェイ５で構成される平面形状の船首外板３ａに衝突して上昇した後に前方に押し返されていた波ＲＷを下方へ落とす部材である。

本発明の船舶１では、このように、波落とし部材７によって、波浪中に平面形状の船首外板３ａに衝突して上昇した後に前方に押し戻されて反射していた波ＲＷを下方へ落とすことで、従来、船体前方へと押し出されていた波ＲＷの反作用を低減する。そして、これにより、船舶１の波浪中抵抗増加を低減する。

この波落とし部材７は、ランプウェイ５の外面に沿って下方から上がってくる波を前方に反射させなければよいので、図２に示すように、計画喫水ＤＷＬに対する前方下向きの角度αを有する平板の板状部材で形成してもよく、また、板状部材の他にも例えば、楔形状の部材や、より下方に波を落とし易い側面視の断面形状が円弧形状や楕円形状の下側に凹部を持つ、より下方に波を落とし易い形状の細長い部材で形成してもよい。さらに、形状の異なる部材を組み合わせた構成にしてもよい。

この波落とし角度αの最適な角度は、航行海域における波の高さや船舶１の船速等の条件によって異なるが、航行中の波落とし部材７の波落とし角度αは例えば、２０度以上で、かつ、４５度以下に設定するとよい。波落とし角度αを４５度以下に設定すると、平面形状の船首外板３ａに衝突して上昇してくる波ＲＷが波落とし部材７に対してほぼ直角に衝突するようになるので、波ＲＷを効果的に下方に落とすことができ、前方に押し戻さないようにすることができる。そのため、船舶１の波浪中抵抗増加を低減するのに有利になる。

さらに、２０度以上に設定して、波落とし部材７を計画喫水ＤＷＬ（水面）に対して下方に傾斜させることで、波落とし部材７に下方から衝突する波ＲＷの力の一部を船体前方への力に変えることができる。即ち、平面形状の船首外板３ａに衝突して上昇してくる波ＲＷを波落とし部材７に衝突させ、この波ＲＷの力を波落とし部材７で船体前方に押す力として利用することで、波ＲＷの力を船体の推力として利用することができる。

また、図３では、波落とし部材７は、船体幅方向に関して、ランプウェイ５で構成される平面形状の船首外板３ａの最大幅Ｗｍａｘの１００％に亘って突設された板状部材で構成されている。より具体的には、船体幅方向に関して、ランプウェイ５の最大幅Ｗｍａｘと同じ幅Ｗを有する板状部材を、船体正面視で計画喫水ＤＷＬと略平行であり、船首外板３ａから船体前方に突き出た状態になるように船首外板３ａに接続することで、波落とし部材７を構成している。

波落とし部材７の船体幅方向の幅Ｗは、この実施の形態のように、１００％でなくてもよいが、ランプウェイ５の最大幅の１０％以上で、かつ、１００％以下の幅にすることが好ましい。

波落とし部材７の船体幅方向の幅Ｗが上記の範囲内である構成にすると、平面形状の船首外板３ａにおいて波落とし部材６が、船首部の全面の全幅に対して、多くの部分に延在して配置された状態になるので、平面形状の船首外板３ａに衝突した波ＲＷがより上昇し難くなり、波ＲＷの前方への押し戻しが減少する範囲が広がる。そのため、船舶１の波浪中抵抗増加を低減するのに有利になる。また、上昇した波ＲＷの飛沫による前方視界の悪化を防止できる範囲が広がる。

つまり、この波落とし部材７の船体幅方向の幅Ｗがランプウェイ５の最大幅の１０％よりも小さいと、船舶１の波浪中抵抗増加を低減する効果と前方視界確保の効果が小さくなり、１００％より大きいとランプウェイ５からはみ出し邪魔になる。

なお、ここで言う波落とし部材７の船体幅方向の幅Ｗとは、船体幅方向に関して、波落とし部材７が延在する合計の長さを示している。即ち、例えば、波落とし部材７を複数の板状部材で構成し、隣接する板状部材同士の間にすき間をあけて配置する構成にした場合には、波落とし部材７を構成する全ての板状部材の船体幅方向の長さを合計した長さがここでいう波落とし部材７の船体幅方向の幅Ｗとなる。

また、図２に示すような、波落とし部材７と船首外板３ａとの接続位置から、波落とし部材７の先端までの平均突出長さＬは、０．５ｍ以上で、かつ、１．５ｍ以下に設定するとよい。

突出長さＬの平均を上記の範囲にすると、波落とし部材７の突出長さＬが、波浪中に平面形状の船首外板３ａに衝突して上昇する波ＲＷを下方に落とすのに適した構成となるため、船舶１の波浪中抵抗増加を低減するのに有利になる。

言い換えると、波落とし部材７の突出長さＬが、０．５ｍより小さいと波落とし部材７の先端よりも前方に波ＲＷが上昇する可能性が生じるため、波落とし部材７を設ける効果が低くなる。一方、波落とし部材７の突出長さＬが、１．５ｍより大きいと波落とし部材７が必要以上に過大になるため、波落とし部材７及びこれを固定するための構造の重量が重くなる。

さらに、波落とし部材７を船首外板３ａに対して回動可能に接続し、波落とし角度αを任意の角度に変更して固定できる構成にすると、船舶１が航行する海域の波の状況に合わせて、波落とし部材７の波落とし角度αを波ＲＷを下方に落とすのに有利な傾斜角度に適宜設定することができる。そのため、船舶１の波浪中抵抗増加を低減するのにさらに有利になる。

例えば、この波落とし部材７（板状部材）は、船首外板３ａに波落とし部材用ヒンジ部８を介して回動可能に接続されて構成される。即ち、波落とし部材７を波落とし部材用ヒンジ部８周りに回動させることで、波落とし部材７の計画喫水ＤＷＬに対する角度α(以下、波落とし角度α)を任意の角度に変更して固定することができ、図４および図５に示すように、波落とし部材７を船首外板３ａに対して折り畳むこともできる構成とする。

そして、図４に示すように、荒天時等で波が大きく、波の高さが波落とし部材７を超えるような場合には、波落とし部材７によって船首外板３ａに衝突する波ＲＷを下方に落とすことが難くなる。そのため、このような場合には、波落とし部材７を船首外板３ａに沿わせるように波落とし部材７を折り畳んだ状態にすることで、大きな波力によって波落とし部材７が損傷するリスクを低減する。

さらに、図５に示すように、ランプウェイ５を陸地に架け渡す際には、波落とし部材７を船首外板３ａに沿わせるように波落とし部材７を折り畳んだ状態にすることで、波落とし部材７だけでランプウェイ５及びランプウェイ５を通過する車両２０の重量を支える状態になることを回避して、波落とし部材７の損傷を防止することができる。

なお、この実施の形態では、波落とし部材７を折り畳むことができる構成にしているが、波落とし部材７を船首外板３ａに引き込んだ状態にできる構成にすることで、波落とし部材７を折り畳む場合と同様の効果を得ることもできる。

具体的には、例えば、波落とし部材７を船首外板３ａに対して伸縮するテレスコピック構造で形成することで、航行中には波落とし部材７を船首外板３ａに対して伸ばした状態にし、荒天時等や荷役時には、波落とし部材７を船首外板３ａに対して縮めた状態、あるいは収納した状態にすることができる構成にすれば、波落とし部材７の損傷を防止することができる。

そして、船首外板３ａに対して波落とし部材７を接続する高さ（波落とし部材用ヒンジ部８の高さ）は、波落とし部材７と船首外板３ａとの接続位置の最下位置（波落とし部材用ヒンジ部８の最下端）から計画喫水ＤＷＬまでの鉛直距離Ｈが、２．０ｍ以上で、かつ、４．０ｍ以下になるように設定することが好ましい。

鉛直距離Ｈを上記の範囲に設定すると、波落とし部材７の高さ位置が日本近海の波浪中の波ＲＷを下方に落とすのに適した高さとなる。つまり、船舶１が日本近海を航行する際に、波浪中抵抗増加を低減するのに最も適した構成となる。

言い換えると、日本近海では９８％の発生頻度で波高は４．０ｍ以下であるが、波落とし部材７と船首外板３ａとの接続位置から計画喫水ＤＷＬまでの鉛直距離Ｈが、２．０ｍより小さくなると、波落とし部材７の高さ位置を超える波の割合が大きくなり、波落とし部材７によって下方に落とすことができる波ＲＷの割合が小さくなるため、波落とし部材７を設けることによる船舶１の波浪中抵抗増加の低減効果と飛沫による前方視界の悪化防止の効果が小さくなる。一方、波落とし部材７と船首外板３ａとの接続位置から計画喫水ＤＷＬまでの鉛直距離Ｈが、４．０ｍより大きくなると、平面形状の船首外板３ａに衝突して上昇し、波落とし部材７に衝突する波ＲＷが少なくなるため、波落とし部材７を設けることによる船舶１の波浪中抵抗増加の低減効果と前方見通し確保の効果が小さくなる。

上記のような構成の船舶１では、波落とし部材７をランプウェイ５で構成される平面形状の船首外板３ａの船舶１の計画喫水ＤＷＬよりも高い位置に設けることにより、波浪中に平面形状の船首外板３ａに衝突して上昇した後に前方に押し戻されていた波ＲＷを波落とし部材７によって下方へ落とすことが可能になる。これにより、従来、船体前方へと押し戻されていた波ＲＷの反作用を低減することができるため、船舶１の波浪中抵抗増加を低減することができる。また、上昇した波の飛沫による前方視界の悪化を防止して良好な前方視界を確保できる。

見方を変えると、前方に反射する波ＲＷを波落とし部材７に衝突させることで、反射する波ＲＷの力を波落とし部材７を船体前方に押す力として利用し、この力を船体への推力として働かせることにより、波浪中抵抗増加の一部を相殺することができる。

つまり、図７に示す従来の船舶１Ｘのように、波落とし部材７を設けない場合には、波浪中に平面形状の船首外板３ａに衝突した波ＲＷは上昇した後に船体前方に押し戻されるため、この波ＲＷを船体前方へ移動させる力の反作用の力によって船舶１Ｘには大きな波浪中抵抗増加が生じるが、本発明の船舶１では、図２に示すように、波落とし部材７によって平面形状の船首外板３ａに衝突した波ＲＷが上昇し難くなり、この波ＲＷが船体前方に押し戻されることなく、下側に落とされるため、波ＲＷの前方への反射による反作用の力が抑制される。そのため、船舶１の波浪中抵抗増加は小さくなる。

また、この波落とし部材７は、図６に示すような構成にすることもできる。この実施の形態の船舶１Ａでは、船体正面視で波落とし部材７をＶ字形状に形成すると共に、このＶ字形状の開き角度βを９０度以上で、かつ、１８０度未満である構成にしている。より具体的には、２枚の板状部材を、両者のなす角度βが９０度以上で、かつ、１８０度未満になるように、船首外板３ａから船体前方に突き出た状態で設置することにより波落とし部材７を構成している。

このように、船体正面視で波落とし部材７をＶ字形状に形成すると、波落とし部材７によって波ＲＷを下方に落とすとともに、波ＲＷを横方向（船体幅方向）上方へ散らすことができる。そのため、波落とし部材７に作用する波の力を低減することができるので、波落とし部材７のランプウェイへの接続強度を小さくすることができる。また、飛沫による前方視界の悪化防止効果がより大きくなる。なお、Ｖ字形状の開き角度βを９０度未満で、船体正面視で波落とし部材７と計画喫水ＤＷＬとのなす屈曲角度γが、４５度より大きくなると、波落とし部材７によって波ＲＷを下方に落とすことが難しくなるため、波落とし部材７を設けることによる船舶１Ａの波浪中抵抗増加の低減効果が小さくなる。

この実施の形態の船舶１Ａにおいても、波落とし部材７と船首外板３ａとの接続位置の最下位置から計画喫水ＤＷＬまでの鉛直距離Ｈ、波落とし部材７の船体幅方向の長さＬ、および、波落とし部材７の先端までの平均突出長さＬは、図１〜図５に示した実施形態で示した数値範囲と同様の条件に設定することで図１〜図５に示した実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、この実施の形態の船舶１Ａでは、波落とし部材７をＶ字形状に形成しているが、他にも例えば、波落とし部材７をＷ字形状やＵ字形状等に形成することで、波ＲＷを下方に落とすとともに、波ＲＷを横方向（船体幅方向）上方へ散らすことが可能な構成にすることもできる。

次に、本発明に係る実施の形態の船舶１、１Ａの設計方法について説明する。この船舶１、１Ａの設計方法は、船首部にランプウェイ５を備え、接岸またはビーチングしてランプウェイ５を前側に転倒することで、ランプウェイ５を船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶１、１Ａの設計方法において、船首外板３の一部または全部をランプウェイ５で構成し、ランプウェイ５の外側の船舶１、１Ａの計画喫水ＤＷＬよりも高い位置に波落とし部材７を設けることにより、図１〜図５に示したような船舶１や図６に示したような船舶１Ａを設計する。この方法によれば、上記の船舶１や船舶１Ａと同様な効果を発揮することができる。

１、１Ａ 船舶（揚陸用の船舶）
１Ｘ 従来の船舶（揚陸用の船舶）
２ 船首部
３ 船首外板
３ａ 平面形状の船首外板（ランプウェイで構成されている外板部分）
３ｂ 曲面形状の船首外板
４ 車両甲板（船倉）
５ ランプウェイ
６ ランプ用ヒンジ部
７ 波落とし部材
８ 波落とし部材用ヒンジ部
２０ 車両（トラック）
ＤＷＬ 計画喫水
Ｂ 海岸
ＲＷ （平面形状の船首外板に衝突した）波

Claims (7)

1. 船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶において、
   船首外板の一部または全部を前記ランプウェイで構成し、
   前記ランプウェイの外側の当該船舶の計画喫水よりも高い位置に波落とし部材を設けていることを特徴とする揚陸用の船舶。
2. 前記波落とし部材が、船体幅方向に関して、前記ランプウェイの最大幅の１０％以上で、かつ、１００％以下に亘って突設された板状部材で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の揚陸用の船舶。
3. 前記波落とし部材と前記船首外板との接続位置の最下位置から前記計画喫水までの鉛直距離が、２．０ｍ以上で、かつ、４．０ｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の揚陸用の船舶。
4. 前記波落とし部材と前記船首外板との接続位置から、前記波落とし部材の先端までの平均突出長さが、０．５ｍ以上で、かつ、１．５ｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の揚陸用の船舶。
5. 前記波落とし部材を前記船首外板に対して折り畳み可能又は引き込み可能に構成していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の揚陸用の船舶。
6. 船体正面視で前記波落とし部材をＶ字形状に形成すると共に、このＶ字形状の開き角度を９０度以上で、かつ、１８０度未満とすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の揚陸用の船舶。
7. 船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶の設計方法において、
   船首外板の一部または全部を前記ランプウェイで構成し、
   前記ランプウェイの外側の当該船舶の計画喫水よりも高い位置に波落とし部材を設けることを特徴とする揚陸用の船舶の設計方法。

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