JP2017089770A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の回転軸と駆動軸との間の係合手段を滑り状態に制御する構成において、電動機のトルク特性に起因する駆動軸トルクの低減を抑制する【解決手段】係合機構における従動側部材の回転数が大きいほど、駆動側部材と従動側部材との回転数差が小さくなるように、ロックアップクラッチの係合力を制御する。従動側部材の回転数が大きいほど、ロックアップクラッチが係合側に制御されることによって、第２モータジェネレータの回転数の上昇が抑制される。係合機構の伝達トルク特性が、伝達トルクＴＬ２に等しくなり、第２モータジェネレータからのトルクは、電動機トルクＴｍと伝達トルクＴＬ２との交点Ｂで駆動軸に伝達される。このため、入力回転数ＮｉｎはＮ１で維持され、それよりも大きい値には上昇しない。したがって、電動機のトルク特性に起因する駆動軸トルクの低減を抑制することができる。【選択図】図１０

Description

この発明は、回転電機を駆動力源として走行可能な車両における駆動装置に関するものである。

駆動力源となる回転電機として、三相同期電動機を使用する車両においては、可変電圧可変周波数制御（ロータの回転位置及び速度に応じた三相交流電流をステータコイルに供給する方法）が広く採用されている。このような車両では、ステータコイルに印加される三相交流電流の位相がロータの回転位置に依存するため、単相ロックと称される状態が生じる可能性がある。単相ロックとは、所定期間内に電動機で発生する熱負荷が所定値以上になって、電動機やその制御機器であるインバータなどの電気回路あるいは電子回路の性能や耐久性が、熱負荷によって低下する状態である。単相ロックは、典型的には例えば坂路において勾配と電動機のトルクとが釣り合って車両が停止あるいはほぼ停止しているときに、ステータコイルに同位相の電流が長時間にわたり継続して印加されることによって生じうる。

特許文献１には、このような状態を回避もしくは抑制するように構成された装置が記載されている。特許文献１に記載された装置では、電動機の回転軸と駆動軸との間に係合手段（ブレーキ及びクラッチ）が設けられ、単相ロックもしくはこれに類する状態の生じることが判定された場合に、係合手段を滑り状態に制御するように構成されている。係合手段が滑り状態に制御されると、電動機の回転数が単相ロックが生じる回転数よりも高くなるので、単相ロックを回避もしくは抑制することが可能になる。また、係合手段の滑り状態に応じたトルクを伝達することができる。さらに、電動機やインバータなどの保護のために電流を制限する必要がなくなるので、トルクの低下を回避もしくは抑制することができる。

特開２００６-２５６５６０号公報

ところで、ハイブリッド自動車や電気自動車における車両駆動用の電動機は、図１０に示されるように、入力回転数Ｎｉｎがゼロから或る回転数Ｎｓまでの領域を、電動機トルクＴｍが一定の定トルク領域とすると共に、回転数Ｎｉｎが回転数Ｎｓより大きい領域では、回転数が高いほど電動機トルクＴｍが減少するように制御する場合が多い。これに対し、係合手段の滑り状態の度合いが大きいほど、係合手段の容量係数τが低下し、係合手段を介した伝達トルクＴＬ＝τ＊Ｎｉｎ^2が減少する。電動機からのトルクは、電動機トルクＴｍと伝達トルクＴＬとの交点で駆動軸に伝達される。

その結果、係合手段の滑り状態の度合いが大きいほど、係合手段を介した伝達トルクが、例えば図１０における伝達トルクＴＬ０のように高回転側に移行し、電動機トルクＴｍとの交点Ｃのトルク値が、定トルク領域における値Ｔｍ０よりも顕著に小さくなってしまう。このため、係合手段における滑りの度合い（すなわち、解放側への動作の度合い）が大きいほど、電動機の回転数及び係合手段の入力回転数は増大するものの、係合手段を介して駆動軸に伝達されるトルクが減少し、駆動軸トルクが不十分となってしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、その目的は、単相ロック状態を回避もしくは抑制するために電動機の回転軸と駆動軸との間の係合手段を滑り状態に制御する構成において、電動機のトルク特性に起因する駆動軸トルクの低減を抑制することの可能な車両の駆動装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両の駆動装置は、
車両の駆動輪に動力を出力する駆動装置であって、
回転電機と、当該回転電機と前記駆動輪とを結合する動力伝達機構中に設けられた係合機構と、を備え、
当該係合機構は、ロックアップクラッチを有する流体継手を備え、
前記流体継手は、前記回転電機に連結された駆動側部材と前記駆動輪に連結された従動側部材とを備え、前記駆動側部材と前記従動側部材とが相対回転しつつ流体を介してトルクを伝達するように構成されており、
前記ロックアップクラッチは、前記駆動側部材と前記従動側部材とを、可変な係合力で係合するように構成されており、
前記駆動装置は更に、前記ロックアップクラッチの係合力を制御するように構成されたコントローラを備え、
前記コントローラは、前記ロックアップクラッチを介して前記駆動側部材から前記従動側部材に動力が伝達され且つ前記駆動側部材の回転数が前記従動側部材の回転数よりも大となるスリップ制御を、所定の運転状態で実行し、且つ、
当該スリップ制御の実行時には、前記従動側部材の回転数又はこれに相関するパラメータが大きいほど、前記駆動側部材と前記従動側部材との回転数差が小さくなるように、前記ロックアップクラッチの係合力を制御するように更に構成されている
ことを特徴とするものである。

本発明によれば、コントローラは、駆動側部材から従動側部材に動力が伝達され、且つ駆動側部材の回転数が従動側部材の回転数よりも大となるスリップ制御を、所定の運転状態で実行する。そして、スリップ制御の実行時には、従動側部材の回転数又はこれに相関するパラメータが大きいほど、駆動側部材と従動側部材との回転数差が小さくなるように、ロックアップクラッチの係合力を制御する。従動側部材の回転数が大きいほど、回転数差ないし滑り量を小さくする（すなわち、ロックアップクラッチを係合側に制御する）ことによって、回転電機の負荷が増大し、その回転数の上昇が抑制される。このため、流体継手及びロックアップクラッチを介した伝達トルクが、回転電機の出力トルクが比較的高くなる従動側部材の低回転領域内で、回転電機の出力トルクと一致するので、スリップ制御時の伝達トルクを比較的高い値に維持でき、これによって、従動側部材の回転数にかかわらず、十分な駆動軸トルクを確保することができる。

本発明の実施形態に係る車両を示すスケルトン図である。 実施形態に係る車両の制御系統を説明するためのブロック図である。 実施形態に係る車両の各走行モードでの第１クラッチ、第２クラッチ、ブレーキの係合および解放の状態、ならびに各モータジェネレータの機能をまとめて示す図表である。 ハイブリッドモードでの動作状態を示す共線図である。 シリーズモードでの動作状態を示す共線図である。 単駆動モードでの動作状態を示す共線図である。 両駆動モードでの動作状態を示す共線図である。 スリップ回転数マップの設定を示すグラフである。 出力回転数と容量係数、並びに出力回転数と入出力比の関係をそれぞれ示すグラフである。 第２モータジェネレータと係合機構との回転数トルク特性を示すグラフである。 実施形態に係る車両において実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 ハイブリッドモードでの発進時における第２モータジェネレータの回転数やロックアップクラッチの油圧などの変化を示すタイムチャートである。 図１に示す流体継手およびロックアップクラッチの位置を変更した車両の一例を示すスケルトン図である。

本発明の実施形態につき、以下に図面に従って説明する。図１において、車両１はハイブリッド車であり、エンジン（ＥＮＧ）２０と、第１及び第２モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）２３，３２とを駆動源とする。エンジン２０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。第１及び第２モータジェネレータ２３，３２は、界磁に永久磁石を使用した三相同期電動発電機である。

エンジン２０と同一の軸線上に、エンジン２０側から順に、オーバードライブ機構２１、動力分割機構２２、第１モータジェネレータ２３が配置されている。

オーバードライブ機構２１は、出力回転数をエンジン回転数より増大させるための機構であって、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。オーバードライブ機構２１は、サンギヤＳ２１と、サンギヤＳ２１に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ２１と、サンギヤＳ２１およびリングギヤＲ２１に噛み合っているピニオンギヤを自転可能および公転可能に保持しているキャリヤＣ２１とを備えている。そのキャリヤＣ２１に、エンジン２０から動力が伝達される入力軸２４が連結されている。また、サンギヤＳ２１とキャリヤＣ２１とを選択的に連結する第１クラッチＣ１と、サンギヤＳ２１を選択的に固定するブレーキＢ１とが設けられている。

したがって、クラッチＣ１を係合させることにより、オーバードライブ機構２１の全体が一体となって回転するいわゆる直結段となり、オーバードライブ機構２１での変速比は「１」になる。これに対して、ブレーキＢ１を係合させてサンギヤＳ２１の回転を止めれば、キャリヤＣ２１よりもリングギヤＲ２１の回転数が高回転数になり、変速比が「１」よりも小さいいわゆるオーバードライブ段となる。また、第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１を共に係合させれば、オーバードライブ機構２１の全体が固定され、エンジン２０の回転も止められる。さらに、第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１を共に解放させれば、サンギヤＳ２１が自由回転状態になるので、オーバードライブ機構２１はトルク伝達を行わない。

上記のリングギヤＲ２１は出力要素であって、動力分割機構２２に動力を伝達するようになっている。動力分割機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。動力分割機構２２は、サンギヤＳ２２と、サンギヤＳ２２に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ２２と、サンギヤＳ２２およびリングギヤＲ２２に噛み合っているピニオンギヤを自転可能および公転可能に保持しているキャリヤＣ２２とを備えている。そのキャリヤＣ２２に、オーバードライブ機構２１におけるリングギヤＲ２１が連結されている。動力分割機構２２における出力要素はリングギヤＲ２２であって、リングギヤＲ２２に出力ギヤ２５が連結されている。サンギヤＳ２２に第１モータジェネレータ２３が連結されていて、サンギヤＳ２２が反力要素となっている。

サンギヤＳ２２はサンギヤ軸に一体化されており、そのサンギヤ軸の内部を入力軸２４が回転可能に貫通している。そして、入力軸２４とサンギヤＳ２２とを選択的に連結する第２クラッチＣＳが設けられている。この第２クラッチＣＳは、後述するように、シリーズモードを設定するためのクラッチである。

入力軸２４と平行にカウンタ軸２６が配置され、このカウンタ軸２６には、径の大きいドリブンギヤ２７と径の小さいドライブギヤ２８とが一体回転するように設けられている。そのドリブンギヤ２７に、前述した出力ギヤ２５が噛み合っている。また、ドライブギヤ２８には、終減速機であるデファレンシャルギヤ２９におけるリングギヤ３０が噛み合っている。駆動力はデファレンシャルギヤ２９から左右の駆動輪３１に伝達される。これらのドリブンギヤ２７およびドライブギヤ２８からなるギヤ列は、減速機構を構成している。なお、ドライブギヤ２８およびデファレンシヤルギヤ２９は、実際にはドリブンギヤ２７と第２モータジェネレータ３２との間に配置されているが、作図の都合上、図１には、ドライブギヤ２８およびデファレンシヤルギヤ２９を図１での右側に位置を変えて記載してある。

本発明における回転電機に相当する第２モータジェネレータ３２が、入力軸２４およびカウンタ軸２６と平行に配置されている。さらに、第２モータジェネレータ３２と同一軸線上に、係合機構３４が配置されている。係合機構３４は、ロックアップクラッチＣＬを有する流体継手３３を備えている。流体継手３３は、駆動側部材であるポンプインペラ３５と、従動側部材であるタービンランナ３６とを互いに対向させて配置し、ポンプインペラ３５によって生起させたフルードの螺旋流をタービンランナ３６に供給することにより、ポンプインペラ３５とタービンランナ３６との間でトルクを伝達するように構成されている。そしてそのポンプインペラ３５が、第２モータジェネレータ３２に連結されている。また、タービンランナ３６と一体のタービン軸３７が、第２モータジェネレータ３２の中心部を貫通して前記ドリブンギヤ２７側に延びている。そして、ドリブンギヤ２７に噛み合っているドライブギヤ３８が、タービン軸３７に取り付けられている。

ロックアップクラッチＣＬは、ポンプインペラ３５もしくはこれと一体の部材と、タービンランナ３６もしくはこれと一体の部材と、を機械的に連結してトルクを伝達するクラッチである。ロックアップクラッチＣＬは油圧によって制御される摩擦クラッチであって、その係合力ひいては伝達トルク容量を連続的に変化させることが可能である。なおロックアップクラッチＣＬは、電磁力によって制御されるものであっても良い。ロックアップクラッチＣＬと直列に、ダンパ３９が設けられている。ロックアップクラッチＣＬを有する流体継手３３を備えた係合機構３４は、従来知られているロックアップクラッチ付きトルクコンバータであってもよい。なお、流体継手３３は、第２モータジェネレータ３２の正逆双方向の回転に対してカップリング特性を有し、かつ正逆双方向で互いに類似の回転数トルク特性を有することとすれば、後進時の走破性を確保でき好適である。

係合機構３４は、動力分割機構２２から駆動輪３１に至る動力伝達経路と、第２モータジェネレータ３２との間に設けられている。したがって、流体継手３３は、動力分割機構２２からの機関トルク（エンジン２０及び／又は第１モータジェネレータ２３のトルク）が通る経路になく、したがって機関トルクに対応したトルク容量を備える必要がないため、小型化が可能である。また、係合機構３４は第２モータジェネレータ３２に関して、ドリブンギヤ２７及びディファレンシャルギヤ２９の反対側にあるため、係合機構３４を備えていないタイプの駆動機構に後付けできるように、係合機構３４を後付けのモジュールとして構成することができる。

エンジン２０が出力した動力は、動力分割機構２２によって、第１モータジェネレータ２３側と出力ギヤ２５側とに分割される。その場合、第１モータジェネレータ２３は発電機として機能することにより、サンギヤＳ２２に反力トルクを与える。第１モータジェネレータ２３で発生した電力は、第２モータジェネレータ３２に供給されて、第２モータジェネレータ３２がモータとして機能し、その出カトルクが、ドリブンギヤ２７において、出力ギヤ２５から出力されたトルクに加えられる。各モータジェネレータ２３，３２は、図示しないインバータや蓄電装置を介して電気的に接続されている。

車両１の制御系統を図２にブロック図で示してある。各モータジェネレータ２３，３２を制御するモータジェネレータ用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）４０と、エンジン２０を制御するエンジン用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）４１とが設けられている。これらの電子制御装置４０、４１は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力された各種の信号あるいはデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＭＧ−ＥＣＵ４０は、主として、第１モータジェネレータ２３および第２モータジェネレータ３２のそれぞれの電流（ＭＧ１電流、ＭＧ２電流）を制御するように構成されている。ＥＮＧ−ＥＣＵ４１は、主として、エンジン２０に対してその電子スロットルバルブ（図示せず）の開度を指令する電子スロットル開度信号や、点火およびその時期を指令する点火信号を出力するように構成されている。

これらの電子制御装置４０、４１に対して指令信号を出力し、併せて前述した各クラッチＣ１、ＣＳ，ＣＬやブレーキＢ１の係合および解放の制御や伝達トルク容量の制御を行うハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）４２が設けられている。このＨＶ−ＥＣＵ４２は、前述した各電子制御装置４０，４１と同様に、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力された各種の信号あるいはデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータを例示すると、駆動輪３１の近傍に設けられた車速センサ５０による検出データ、アクセル開度センサ５１による検出データ、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）の回転数センサ５２による検出データ、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）の回転数センサ５３による検出データ、出力軸（例えば前記カウンタ軸）の回転数センサ５４による検出データ、走行用の蓄電装置の充電残量を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ５５による検出データ、オフロードを走行するためのクロール制御をオン状態にするオフロードスイッチ５６からの信号、車体に設けられた加速度センサ５７による検出データ、ＧＰＳ装置および地図情報データベースを備え路面の勾配を算出可能に構成された車載のカーナビゲーションシステム５８からの勾配データなどである。また、出力する指令信号を例示すれば、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）のトルク指令（電流指令）および第２モータジェネレータ（ＭＧ２）のトルク指令（電流指令）が前記ＭＧ−ＥＣＵ４０に出力され、エンジントルク指令が前記ＥＮＧ−ＥＣＵ４１に出力される。さらに、各クラッチＣ１，ＣＳ，ＣＬおよびブレーキＢ１の制御油圧ＰｂＣ１，ＰｂＣＳ，ＰｂＣＬ，ＰｂＢ１が、ＨＶ−ＥＣＵ４２から出力される。

上記の各モータジェネレータ２３，３２をモータあるいは発電機として機能させ、また各クラッチＣＬ，ＣＳやブレーキＢ１を係合あるいは解放の状態に制御することにより、各種の走行モードが設定される。図３に走行モードをまとめて示してある。

ハイブリッドモード（ＨＶ）は、エンジン２０と各モータジェネレータ２３，３２とによって駆動力を発生させて走行するモードであり、パラレルモードとシリーズモードとを選択可能である。パラレルモードでの前進は、前述したオーバードライブ機構２１をオーバードライブ段（ハイ）に設定した走行と、直結段（ロー）に設定した走行とが可能である。オーバードライブ段はブレーキＢ１のみを係合させて設定され、その場合、第１モータジェネレータ２３は発電機（Ｇ）として機能させられて、エンジン２０の回転数を燃費の良い回転数に制御する。第１モータジェネレータ２３で発生した電力は、第２モータジェネレータ３２に供給されて、第２モータジェネレータ３２がモータ（Ｍ）として機能する。これに対して直結段は、第１クラッチＣ１のみを係合させることにより設定され、その場合の各モータジェネレータ２３，３２の機能は、オーバードライブ段で走行する場合と同様である。

図４は、ハイブリッドモードで走行している場合における、オーバードライブ機構２１を構成している遊星歯車機構、および動力分割機構２２を構成している遊星歯車機構についての共線図を示している。図４の左側がオーバードライブ機構２１についての共線図であり、右側が動力分割機構２２についての共線図である。

前進時、ブレーキＢ１によってサンギヤＳ２１が固定されてキャリヤＣ２１がエンジン２０によって回転させられるので、リングギヤＲ２１がエンジン回転数よりも高速で回転する。すなわち、変速比が「１」よりも小さいオーバードライブ段となる。動力分割機構２２でキャリヤＣ２２が、オーバードライブ機構２１におけるリングギヤＲ２２と共に回転し、そのトルクは正方向（エンジン２０の回転方向）のトルクとなる。その状態で第１モータジェネレータ２３が発電機として機能し、その負方向（回転を止める方向）のトルクがサンギヤＳ２２に作用し、それに伴う正方向のトルクがリングギヤＲ２２に作用する。すなわち、エンジン２０の動力がサンギヤＳ２２側とリングギヤＲ２２側とに分割される。そして、第１モータジェネレータ２３で発電した電力が第２モータジェネレータ３２に供給されて、第２モータジェネレータ３２がモータとして機能するので、そのトルクが前記リングギヤＲ２２から出力されるトルクに加算されて、駆動輪３１に向けて出力される。

オーバードライブ機構２１で直結段を設定した場合の動作状態を図４に破線で示してある。なお、後進走行は、エンジン２０が出力する動力によって第１モータジェネレータ２３を回転させて発電し、その電力によって第２モータジェネレータ３２を負の回転方向にモータとして機能させて行う。

シリーズモードは、エンジン２０によって第１モータジェネレータ２３を発電機として駆動し、その電力で第２モータジェネレータ３２をモータとして駆動することにより走行するモードである。シリーズモードでは、第２クラッチＣＳのみを係合させることにより、エンジン２０の動力を第１モータジェネレータ２３に伝達し、第１モータジェネレータ２３が発電機（Ｇ）として機能する。第２モータジェネレータ３２は第１モータジェネレータ２３で発生した電力が給電されてモータ（Ｍ）として機能し、正回転して前進走行し、また負方向に回転して後進走行する。

図５は、シリーズモードで走行する場合における、オーバードライブ機構２１を構成している遊星歯車機構、および動力分割機構２２を構成している遊星歯車機構についての共線図を示している。図５の左側がオーバードライブ機構２１についての共線図であり、右側が動力分割機構２２についての共線図である。

前進時、エンジン２０の動力が第２クラッチＣＳを介して第１モータジェネレータ２３に伝達されて、第１モータジェネレータ２３が正方向に回転し、発電を行う。また、動力分割機構２２におけるサンギヤＳ２２が正回転させられるが、キャリヤＣ２２にリングギヤＲ２１が連結されているオーバードライブ機構２１では、サンギヤＳ２１が空転するので、動力分割機構２２におけるキャリヤＣ２２に反力が生じず、その結果、リングギヤＲ２２にはエンジン２０の動力が伝達されない。一方、第１モータジェネレータ２３で発生した電力によって、第２モータジェネレータ３２が正方向に回転してトルクを出力するので、車両１が前進走行する。その場合、動力分割機構２２のリングギヤＲ２２は正方向に回転させられる。なお、後進時には、第２モータジェネレータ３２が負方向に回転する。

つぎに、ＥＶモードについて説明する。ＥＶモードは、エンジン２０の動力を使用せずに、蓄電装置の電力で走行するモードであり、したがって車両１は電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）として走行する。第２モータジェネレータ３２は、流体継手３３もしくはロックアップクラッチＣＬを介して駆動輪３７に連結されているので、ＥＶモードでは主として第２モータジェネレータ３２が駆動力源として動作し、駆動力もしくは制動力が不足する場合に第１モータジェネレータ２３が併用される。すなわち、第２モータジェネレータ３２のみを使用する単駆動モードと、両方のモータジェネレータ２３，３２を使用する両駆動モードとが可能である。

単駆動モードでは、第２モータジェネレータ３２のみが駆動力源として動作するので、各クラッチＣ１，ＣＳおよびブレーキＢ１は解放し、また第１モータジェネレータ２３は特に制御せずに、力行および回生のいずれも行わない。そして、第２モータジェネレータ３２は駆動時にはモータ（Ｍ）として機能し、制動時には発電機（Ｇ）として機能する。回生に伴う制動力が不足する場合には、第１クラッチＣ１とブレーキＢ１との少なくともいずれか一方が係合させられる。また、各モータジェネレータ２３，３２が発電機（Ｇ）として機能し、発電に伴う負トルクが制動力として作用する。

図６は、単駆動モードで走行する場合における、オーバードライブ機構２１を構成している遊星歯車機構、および動力分割機構２２を構成している遊星歯車機構についての共線図を示している。図６の左側がオーバードライブ機構２１についての共線図であり、右側が動力分割機構２２についての共線図である。

前進時、第２モータジェネレータ３２のみが駆動力を出力するから、動力分割機構２２におけるリングギヤＲ２２が正回転する。サンギヤＳ２２には、第１モータジェネレータ２３のコギングトルクが作用している。また、オーバードライブ機構２１のリングギヤＲ２１に連結されているキャリヤＣ２２には、オーバードライブ機構２１のサンギヤＳ２１が空転することにより、その回転を止める方向のトルク（負トルク）が殆ど掛かっていない。したがってリングギヤＲ２２が車速に応じた回転数で回転し、サンギヤＳ２２が停止している程度の低回転数で回転し、さらにキャリヤＣ２２がリングギヤＲ２２よりも低速で回転する。一方、オーバードライブ機構２１では、エンジン２０に連結されているキャリヤＣ２１が停止しており、リングギヤＲ２１が動力分割機構２２におけるキャリヤＣ２２と同速度で回転し、それに伴ってサンギヤＳ２１が負方向に回転する。このようなオーバードライブ機構２１および動力分割機構２２における各回転要素の回転は、第２モータジェネレータ３２によってカウンタ軸２６上のドリブンギヤ２７が回転させられることに伴ういわゆる連れ回りである。なお、第２モータジェネレータ３２が負方向に回転して駆動力を出力することにより後進走行する。

両駆動モードは、第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合し、かつ各モータジェネレータ２３，３２が共にモータ（Ｍ）として動作する走行モードである。その状態を図７に共線図で示してある。オーバードライブ機構２１は、第１クラッチＣ１が係合してその全体が一体化され、その状態でブレーキＢ１が係合することにより、オーバードライブ機構２１の全体の回転が止められる。したがって、そのリングギヤＲ２１に連結されている動力分割機構２２のキャリヤＣ２２が固定され、その状態で第１モータジェネレータ２３が負回転方向にモータとして動作する。したがって、第１モータジェネレータ２３によるトルクがリングギヤＲ２２から正回転方向のトルクとして出力される。また、第２モータジェネレータ３２が正回転方向にモータとして動作する。したがって、第２モータジェネレータ３２のトルクが、出力ギヤ２５から出力されるトルクに加算される。後進時には、各モータジェネレータ２３，３２のトルクの方向が前進時とは反対になる。

図１に示す車両１では、エンジン２０および各モータジェネレータ２３，３２が駆動力源となっており、上述したいずれの走行モードであっても第２モータジェネレータ３２がモータとして機能し、トルクを出力する。したがって、発進時や低車速状態から加速する加速時などに、第２モータジェネレータ３２が単相ロック状態に陥る可能性がある。そこで本実施形態では、単相ロックもしくはこれに類する状態の生じることが判定された場合に、（ｉ）第２モータジェネレータ３２の出力トルクを低回転時トルクＴｍ０に制限すると共に、（ｉｉ）ロックアップクラッチＣＬを滑り状態に制御するように構成されている。この滑り状態での制御を本明細書ではスリップ制御という。スリップ制御では、ロックアップクラッチＣＬを介してポンプインペラ３５からタービンランナ３６に動力が伝達され、且つ、ポンプインペラ３５の回転数がタービンランナ３６の回転数よりも大となる。本明細書にいうスリップ制御は、ロックアップクラッチＣＬの完全解放状態を含まない。そして、ロックアップクラッチＣＬの滑り状態の度合いが過大であることに起因する伝達トルクＴＬの不足を抑制すべく、本実施形態は、タービンランナ３６（従動側部材）の回転数又はこれに相関するパラメータが大きいほど、ポンプインペラ３５（駆動側部材）とタービンランナ３６（従動側部材）との回転数差が小さくなるように、ロックアップクラッチＣＬの係合力を制御するように更に構成されている。

図８に示されるスリップ回転数マップが、予め作成され、ＨＶ−ＥＣＵ４２のＲＯＭに格納されている。このスリップ回転数マップは、係合機構３４の出力回転数Ｎｏｕｔと、差回転目標値ΔＮｔｇｔとを、互いに関連付けて記憶させたものである。差回転目標値ΔＮｔｇｔは、係合機構３４の入力回転数Ｎｉｎと、出力回転数Ｎｏｕｔとの差である差回転ΔＮ＝Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔの目標値である。入力回転数Ｎｉｎは、第２モータジェネレータ３２の回転数であり、ＭＧ２回転数センサ５３によって検出される。出力回転数Ｎｏｕｔは、タービンランナ３６の回転数であり、出力軸回転数センサ５４によって検出される。このスリップ回転数マップを用いて、係合機構３４の出力回転数Ｎｏｕｔから、差回転目標値ΔＮｔｇｔを算出することができる。

流体継手３３と、ロックアップクラッチＣＬとは、動力の伝達に関して互いに並列の関係にある。ロックアップクラッチＣＬの完全係合時（すなわち滑り無しで係合している場合）には、係合機構３４は実質的にロックアップクラッチＣＬのみが動力を伝達するため、入力回転数Ｎｉｎは、出力回転数Ｎｏｕｔと等しくなり、したがってＮｉｎ＝Ｎｏｕｔ線のとおり推移することになる。

ロックアップクラッチＣＬの解放時（すなわち完全に解放している場合）には、係合機構３４は実質的に流体継手３３のみが動力を伝達するため、入力回転数Ｎｉｎ０は、アクセル開度に応じたＮｉｎ軸上の切片Ｎ０に開始すると共に、Ｎｉｎ＝Ｎｏｕｔ線に漸近する。Ｎｉｎ０線とＮｉｎ＝Ｎｏｕｔ線との差が、ロックアップクラッチＣＬの解放時の差回転数ΔＮ０である。

そして差回転目標値ΔＮｔｇｔは、Ｎｉｎ軸上の切片Ｎ１に開始すると共に、出力回転数Ｎｏｕｔが大きいほど小さい値をとり、出力回転数ＮｏｕｔがＮ１になったところで０に至る。その結果、出力回転数Ｎｏｕｔが０から漸増する過程において、この差回転目標値ΔＮｔｇｔに等しいスリップ回転数になるようにロックアップクラッチＣＬの係合力を制御した場合には、入力回転数Ｎｉｎ１は、切片Ｎ１で開始し、出力回転数ＮｏｕｔがＮ１に達するまで同じ値Ｎ１で推移し、出力回転数ＮｏｕｔがＮ１に達すると、その後は出力回転数Ｎｏｕｔの増大に応答して、Ｎｉｎ＝Ｎｏｕｔ線に沿って増大することになる。

このようなロックアップクラッチＣＬの係合力の制御の過程において、図９に示されるように、流体継手３３の容量係数τは、切片τ１で開始すると共に、出力回転数ＮｏｕｔがＮ１に達した時点、すなわち差回転目標値ΔＮｔｇｔが０に達しロックアップクラッチＣＬが完全係合した時点で、０となる。他方、入出力比ｅ（＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）は、０で開始すると共に直線的に増大し、出力回転数ＮｏｕｔがＮ１に達した時点で１に達する。

さらに、このようなロックアップクラッチＣＬの係合力の制御の過程においては、図１０に示されるように、流体継手３３による伝達トルクＴｆ＝τ＊Ｎｉｎ^2は、低回転時トルクＴｍ０で開始すると共に、入力回転数ＮｉｎがＮ１に達した時点、すなわち差回転目標値ΔＮｔｇｔが０に達しロックアップクラッチＣＬが係合した時点で、０となる。他方、ロックアップクラッチＣＬによる伝達トルクＴｃは、０で開始すると共に二次曲線的に増大し、入力回転数ＮｉｎがＮ１に達した時点で、低回転時トルクＴｍ０に達する。この過程において、流体継手３３による伝達トルクＴｆと、ロックアップクラッチＣＬによる伝達トルクＴｃとの合計は、常に低回転時トルクＴｍ０であるが、流体継手３３によるトルクの伝達割合が低減され、且つロックアップクラッチＣＬによるトルクの伝達割合が増大させられる。

他方、第２モータジェネレータ３２は、図１０に示されるように、出力回転数Ｎｓまでを、トルクＴｍが低回転時トルクＴｍ１又はＴｍ０で一定である定トルク領域とし、出力回転数Ｎｓ以上では、回転数が高いほど電動機トルクＴｍが減少するように制御される。単相ロックが予想されない通常の運転時には、低回転時トルクＴｍ１が用いられ、単相ロックが予想される場合には、低回転時トルクＴｍ０が用いられる。低回転時トルクＴｍ０は、図１０に示される単相ロック領域の下限値、もしくはこれよりも低い値に設定されている。低回転時トルクＴｍ１，Ｔｍ０は、各種の運転モードにおける低速域の駆動トルク要求を満足する値に設定される。低回転数の領域では逆起電力が小さいため、大電流を供給して大トルクで運転することも可能であるが、ジュール熱（電流の二乗に比例する）に対するモータ及びインバータの温度上昇制約から、トルクを一定値以下に制限している。これに対し、回転数Ｎｓ以上において、回転数が高いほど電動機トルクＴｍが減少するように制御する理由は、インバータから印加できる最大電圧と、モータの逆起電力との電位差が、回転数増に伴い小さくなることが主要因となっている。

しかしながら、本実施形態の機械的構成において、低回転時トルクＴｍ０の選択時に、仮にロックアップクラッチＣＬを完全に解放した場合、流体継手３３のみによって動力が伝達されることになるため、係合機構３４全体の容量係数τが低下し、伝達トルクＴＬ＝τ＊Ｎｉｎ^2が減少する。第２モータジェネレータ３２からのトルクは、電動機トルクＴｍと伝達トルクＴＬとの交点で駆動軸に伝達される。その結果、係合機構３４を介した伝達トルクが、例えば図１０における伝達トルクＴＬ１（すなわち、流体継手３３のみによる伝達トルク）のように高回転側に移行し、電動機トルクＴｍとの交点Ａのトルク値が、定トルク領域における値Ｔｍ０よりも顕著に小さくなってしまう（なお、流体継手３３を有せずクラッチのみを有する係合機構を用いる場合には、ロックアップクラッチＣＬの完全解放に伴って、係合機構３４の伝達トルクはＴＬ０のように更に低い値になる）。このため、入力回転数Ｎｉｎは増大するものの、係合機構３４を介して駆動軸に伝達されるトルクが減少し、駆動軸のトルクが不十分となってしまう可能性がある。

これに対し、本実施形態では、図８で示されるように、差回転目標値ΔＮｔｇｔを、Ｎｉｎ軸上の切片Ｎ１に開始すると共に、出力回転数Ｎｏｕｔが大きいほど小さい値をとり、出力回転数ＮｏｕｔがＮ１になったところで０に至るように設定しており、且つ、この出力回転数Ｎ１は、定トルク領域の上限である出力回転数Ｎｓよりも小さい。したがって、この差回転目標値ΔＮｔｇｔに等しいスリップ回転数になるようにロックアップクラッチＣＬの係合力を制御した場合には、図１０で示されるように係合機構３４の伝達トルクが、ロックアップクラッチＣＬと流体継手３３との伝達トルクの和である伝達トルクＴＬ２に等しくなり、第２モータジェネレータ３２からのトルクは、電動機トルクＴｍと伝達トルクＴＬ２との交点Ｂで、駆動軸に伝達される。このため、入力回転数ＮｉｎはＮ１で維持され、それよりも大きい値には上昇しない。すなわち、流体継手３３及びロックアップクラッチＣＬを備えた係合機構３４を介した伝達トルクが、第２モータジェネレータ３２の出力トルクが所定値以上となる回転数領域内で、第２モータジェネレータ３２の出力トルクと一致するように、ロックアップクラッチＣＬの係合力が制御される。したがって、係合機構３４を通じた伝達トルクを、低回転時トルクＴｍ０のように所定値以上の値に維持することができる。

図１１は、本実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。このルーチンは、車両１が走行している場合、あるいは電源部がオンになっている場合に、所定のサイクルタイムΔｔごとに繰返し実行される。

ルーチンのスタート後に先ず、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、単相ロックの可能性を判定する（ステップＳ１０）。この判断は、路面の勾配の予測または計測に基づいて行われ、勾配の大きい登坂路では肯定される。これに対し、平坦路や勾配の小さい登坂路では、第２モータジェネレータが大トルクになっても車速がすぐに上昇するので、第２モータジェネレータ３２の動作状態が単相ロック状態になる可能性がないとみなすことができ、したがって、ステップＳ１０で否定される。路面の勾配の予測または計測は、例えば、車速センサ５０、加速度センサ５７、カーナビゲーションシステム５８などの出力のうち少なくともいずれかに基づいて行うことができる。

なお、上述したオフロードスイッチ５６は、大きい勾配の登坂路を走行するなどの低車速かつ高トルクで走行する場合に「オン」とされるのが通常であるから、オフロードスイッチ５６が「オン」である場合に「単相ロックの可能性あり」と判断しても良い。

ステップＳ１０で否定の場合には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ロックアップクラッチＣＬを完全係合させるために、ロックアップクラッチＣＬの差回転目標値ΔＮｔｇｔを０に設定する（ステップＳ７０）。この処理によって、ロックアップクラッチＣＬを滑りのないいわゆる完全係合状態に制御するので、係合機構３４における滑りに起因する動力損失が無くなり、エネルギ効率を向上させることができる。

ステップＳ１０で肯定の場合には、次にＨＶ−ＥＣＵ４２は、現在の運転状態が、第２モータジェネレータ３２のトルク（もしくは電流値）と回転数とのマップ上の領域として定められる「単相ロック領域」（図１０参照）に入っているかを判断する（Ｓ２０）。例えば、第２モータジェネレータ３２の回転数およびトルクのそれぞれに閾値を予め設定しておき、検出された回転数がその閾値以下であり、かつトルクがその閾値以上であるときに、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、単相ロック状態になる可能性があるとの判定を行う。第２モータジェネレータ３２の回転数やトルク（もしくは電流値）は、所定のセンサによって検出でき、また車速の変化やアクセル開度（駆動要求量）などに基づいて推定することができる。

ステップＳ２０で肯定された場合（すなわち、単相ロックが予想される場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、第２モータジェネレータ３２のトルクＴｍを、低回転時トルクＴｍ０に一時的に制限する（ステップＳ３０）。これによって、単相ロックが予想される場合には、低回転時トルクＴｍ０が用いられ、単相ロックが回避ないし抑制される。他方、ステップＳ２０で否定の場合には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、第２モータジェネレータ３２のトルク制限を行わずに低回転時トルクＴｍ１を適用する（ステップＳ６０）。

ステップＳ３０またはＳ６０の処理の後、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、図８のスリップ回転数マップに従って、現在の差回転目標値ΔＮｔｇｔを算出する（ステップＳ４０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、係合機構３４の出力回転数Ｎｏｕｔとして、出力軸回転数センサ５４の検出値を読み込み、読み込んだ値によってスリップ回転数マップを参照することによって、対応する差回転目標値ΔＮｔｇｔを算出する。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、算出された差回転目標値ΔＮｔｇｔに実際の差回転ΔＮ＝Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔが一致するように、ロックアップクラッチＣＬの係合力をフィードバック制御する（ステップＳ５０）。具体的には、ＭＧ２回転数センサ５３によって検出される入力回転数Ｎｉｎと、出力軸回転数センサ５４によって検出値される出力回転数Ｎｏｕｔとの差回転ΔＮ＝Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔが、差回転目標値ΔＮｔｇｔよりも大きければ、ロックアップクラッチＣＬへの制御油圧ＰｂＣＬを増大側（係合側）に所定量だけ変更し、小さければ制御油圧ＰｂＣＬを減少側（解放側）に所定量だけ変更する。ステップＳ２０からＳ５０までの処理は、サイクルタイムΔｔごとに繰返し実行され、これによって、差回転ΔＮ＝Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔは、差回転目標値ΔＮｔｇｔと所定範囲内で一致させられることになる。

以上の処理の結果、本実施形態では、単相ロックの可能性の判定あるいは推定（ステップＳ１０）が成立しない場合に、ロックアップクラッチＣＬを滑りのないいわゆる完全係合状態に制御するので（ステップＳ９０）、係合機構３４における滑りによる動力損失が無くなり、エネルギ効率を向上させることができる。

他方、単相ロックの可能性の判定あるいは推定（ステップＳ１０）が成立し、且つ現在の第２モータジェネレータ３２のトルク（もしくは電流値）と回転数が単相ロック領域に入っている場合（ステップＳ２０）に、第２モータジェネレータ３２のトルクＴｍが、低回転時トルクＴｍ０に制限されるので（ステップＳ３０）、単相ロックを回避することができる。そして、この場合に更に、従動側部材であるタービンランナ３６の回転数（出力回転数Ｎｏｕｔ）が大きいほど、駆動側部材であるポンプインペラ３５と従動側部材であるタービンランナ３６との回転数差すなわち差回転ΔＮが小さくなるように、ロックアップクラッチＣＬの係合力を制御したので、従動側部材の回転数が大きいほど、ロックアップクラッチＣＬが係合側に制御されることによって、第２モータジェネレータ３２の回転数の上昇が抑制される。このため、図１０で示されるように、係合機構３４の伝達トルク特性が、伝達トルクＴＬ２に等しくなり、第２モータジェネレータ３２からのトルクは、電動機トルクＴｍと伝達トルクＴＬ２との交点Ｂで駆動軸に伝達される。このため、入力回転数ＮｉｎはＮ１で維持され、それよりも大きい値には上昇しない。したがって、電動機のトルク特性に起因する駆動軸トルクの低減を抑制することができる。

また、本実施形態では、差回転目標値ΔＮｔｇｔを、出力回転数Ｎｏｕｔ＝Ｎ１で０に至るように設定し、且つ、この出力回転数Ｎ１を、定トルク領域の上限である出力回転数Ｎｓよりも小さくしたので、係合機構３４を通じた伝達トルクを、低回転時トルクＴｍ０に維持することができる。

また、本実施形態では、従動側部材の低回転域において、ロックアップクラッチＣＬが解放側に制御されるので、低回転域におけるロックアップクラッチＣＬの発熱及び磨耗を抑制することができる。

図１２は、本実施形態の装置による制御を行った場合の第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３２の回転数やロックアップクラッチＣＬの油圧などの変化を示すタイムチャートである。

初期状態（ｔ１以前）として、車両１が停止（駆動輪回転数がゼロ）している状態で、アクセルペダル（図示せず）が僅かに踏み込まれ、それに伴ってエンジン回転数が、アイドル回転数程度もしくはそれより僅かに大きい回転数になっている。

この状態でアクセルペダルが踏み込まれて（ｉ）アクセル開度が増大すると（ｔ１時点）、エンジン回転数およびエンジントルクが増大し（ｉｉ）、さらに、第２モータジェネレータ３２の出カトルクが増大させられる（ｉｉｉ）。その時点では、車両１は発進していないので、第２モータジェネレータ３２の回転は止まっている。そのため、アクセルペダルの踏み込み量の増大による要求トルクの増大に伴い、第２モータジェネレータ３２の動作状態が単相ロック領域内に入っていることの判定がやがて成立する（ｔ２時点、ステップＳ２０）。

単相ロック領域内との判定の成立に応答して、第２モータジェネレータ３２のトルクＴｍが、低回転時トルクＴｍ０に制限（ｉｖ）される（ステップＳ３０）。また、スリップ回転数マップに従って算出（ステップＳ４０）された差回転目標値ΔＮｔｇｔに実際の差回転ΔＮ＝Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔが一致するように、ロックアップクラッチＣＬの係合力がフィードバック制御される（ステップＳ５０）。このフィードバック制御により、ロックアップクラッチＣＬの油圧ＰｂＣＬが、完全係合状態から、スリップ状態に相当する値にまで、直ちに低下させられる（ｖ）。ロックアップクラッチＣＬの油圧ＰｂＣＬは、まずステップ的に低下させられ、その後は所定の速度で徐々に低下させられる。このようなロックアップクラッチＣＬの油圧ＰｂＣＬの低下に応じて、第２モータジェネレータ３２の回転数が増大し始める（ｖｉ）。このような第２モータジェネレータ３２のトルクの抑制（ｉｖ）、及びロックアップクラッチＣＬの係合力の低下（スリップ状態の許容）による第２モータジェネレータ３２の回転数の増大（ｖｉ）によって、単相ロックが回避ないし抑制される。

第２モータジェネレータ３２の動作状態が単相ロック領域から外れると、第２モータジェネレータ３２のトルク制限が解除されて低回転時トルクＴｍ１が適用される。このため、第２モータジェネレータ３２のトルクＴｍが、再び上昇を開始し（ｉｘ）、やがてアクセルペダルの踏み込み量（ドライバの要求駆動力）に対応した値となる（ｘｉ）。

ロックアップクラッチＣＬの油圧ＰｂＣＬが低下しても、流体継手３３によるトルク伝達が行われ、また第２モータジェネレータ３２のトルクＴｍが増大される結果、やがて出力回転数Ｎｏｕｔが増大（ｖｉｉ）を開始し、車両１が発進する。この出力回転数Ｎｏｕｔの増大に伴う差回転目標値ΔＮｔｇｔの減少に応じて、ロックアップクラッチＣＬの油圧ＰｂＣＬが上昇に転じる（ｘ）。そして、出力回転数Ｎｏｕｔが回転数Ｎ１（図１０参照）に達し、ロックアップクラッチＣＬによるトルクの伝達割合が増大すると、図１０で示されるように係合機構３４の伝達トルクがＴＬ２に等しくなり、第２モータジェネレータ３２からのトルクは、電動機トルクＴｍと伝達トルクＴＬ２との交点Ｂで駆動軸に伝達されることになる。

なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、種々の変形例が可能である。例えば、単相ロックになり易い程度、あるいは単相ロックの程度を３段階以上の多段階的あるいは比例的に算出し、その算出された程度に応じて、スリップ回転数を補正するように構成することもできる。その場合、単相ロックの生じやすい程度あるいは単相ロックの程度は、オフロ一ドスイッチのオンあるいはオフ、車輪の回転数、登坂路の勾配、アクセル開度あるいはそれに基づく要求トルクなどに基づいて求めることができる。こうして求められた単相ロックになり易い程度あるいは単相ロックの程度が高い場合、すなわち単相ロックに更になり易く、あるいは熱負荷がより大きい単相ロックの場合には、スリップ制御の量すなわち流体継手における相対回転数を、より高回転数とするのが好適である。また逆に、本発明においてスリップ制御を実行すべき所定の運転状態は、単相ロック予想時に限られない。

上記実施形態では、従動側部材（タービンランナ３６）の回転数として、カウンタ軸２６の回転数である出力回転数Ｎｏｕｔを用いて制御を行ったが、これに代えて、タービンランナ３６の回転数に相関する他のパラメータ、例えば車速センサ５０によって検出される車速を用いて制御を行っても良い。

上記実施形態では、図８に示される差回転目標値ΔＮｔｇｔの設定において、差回転目標値ΔＮｔｇｔが０に至る出力回転数Ｎ１を、定トルク領域の上限である出力回転数Ｎｓよりも小さくしたが、差回転目標値ΔＮｔｇｔが０に至る出力回転数Ｎ１は、出力回転数Ｎｓよりもある程度大きくてもよく、電動機トルクＴｍと伝達トルクＴＬとが交わる点のトルク（すなわち伝達トルク）が所定値以上となるように、任意の値に定めることができる。

また上記実施形態では、運転状態が単相ロック領域内にあることが判定された場合に、第２モータジェネレータ３２の出力トルクを低回転時トルクＴｍ０に制限したが（ステップＳ３０）、ここでの判断は、任意の別の手法、例えばアクセル開度センサ５１によって検出される現在のアクセル開度に対応する第２モータジェネレータ３２の予想熱負荷を求め、求めた熱負荷が所定値以上か否かを判定することにより行ってもよい。ここでの「所定値」は、第２モータジェネレータ３２や回路が損傷しない範囲あるいは耐久性が低下しない範囲での最大値であってもよいが、これ以外に、制御応答性の遅れや安全率などを見込んで、上記の最大値より小さい値であってもよい。また、ステップＳ３０のようなトルク制限は行わなくても良い。

また、この発明における制御の対象である車両は、走行のための駆動力を出力する電動機と駆動輪との間の伝動経路に、流体継手と係合機構とが並列に配置された車両であればよい。したがって、例えば前述した流体継手３３とロックアップクラッチＣＬとは、図１３に示すように、カウンタ軸２６上でドリブンギヤ２７とドライブギヤ２８との間に配置されていてもよい。また、本発明は内燃機関を有しない電動車両にも適用することができる。

１ 車両
２０ エンジン
２１ オーバードライブ機構
２２ 動力分割機構
２３ 第１モータジェネレータ（ＭＧ１）
３１ 駆動輪
３２ 第２モータジェネレータ
３３ 流体継手
３４ 係合機構
ＣＬ ロックアップクラッチ
３５ ポンプインペラ
３６ タービンランナ
４０ モータジェネレータ用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）
４１ エンジン用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）
４２ ハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）

Claims (1)

1. 車両の駆動輪に動力を出力する駆動装置であって、
   回転電機と、当該回転電機と前記駆動輪とを結合する動力伝達機構中に設けられた係合機構と、を備え、
   当該係合機構は、ロックアップクラッチを有する流体継手を備え、
   前記流体継手は、前記回転電機に連結された駆動側部材と前記駆動輪に連結された従動側部材とを備え、前記駆動側部材と前記従動側部材とが相対回転しつつ流体を介してトルクを伝達するように構成されており、
   前記ロックアップクラッチは、前記駆動側部材と前記従動側部材とを、可変な係合力で係合するように構成されており、
   前記駆動装置は更に、前記ロックアップクラッチの係合力を制御するように構成されたコントローラを備え、
   前記コントローラは、前記ロックアップクラッチを介して前記駆動側部材から前記従動側部材に動力が伝達され且つ前記駆動側部材の回転数が前記従動側部材の回転数よりも大となるスリップ制御を、所定の運転状態で実行し、且つ、
   当該スリップ制御の実行時には、前記従動側部材の回転数又はこれに相関するパラメータが大きいほど、前記駆動側部材と前記従動側部材との回転数差が小さくなるように、前記ロックアップクラッチの係合力を制御するように更に構成されていることを特徴とする車両の駆動装置。

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