JP2017081412A - ウインドデフレクタ - Google Patents

Abstract

【課題】キャブよりも上方に冷凍装置の熱交換器が位置する貨物自動車に装着されるウインドデフレクタであって、冷凍サイクルの効率の低下を抑えるウインドデフレクタを提供する。【解決手段】ウインドデフレクタ２０は、キャブ１１よりも上方に冷凍装置の熱交換器１３が位置する貨物自動車に装着されるウインドデフレクタであって、キャブ１１のルーフ１１Ｒに固定される第１導風部材３０と、第１導風部材３０の上方に位置して第１導風部材３０から離れている第２導風部材５０と、第１導風部材３０と第２導風部材５０とを連結する連結部材６０とを備え、第１導風部材３０の第１上面部３７と第２導風部材５０の第２下面部５４とは、車両の前方側からの走行風の一部を熱交換器１３へ導く導風通路６５を構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、冷凍装置の熱交換器がキャブよりも上方に位置する貨物自動車に装着されるウインドデフレクタに関する。

貨物自動車の１つとして、荷台の内部空間を低温状態に維持する冷凍装置を搭載した冷凍車が知られている。冷凍装置は、コンプレッサによって圧縮された冷媒を冷却する空冷式の熱交換器を備えており、例えば特許文献１には、キャブの上方に熱交換器が位置するノーズマウント式の冷凍装置を搭載した貨物自動車が開示されている。また、例えば特許文献２には、走行時の空気抵抗を低減するべく、走行風を荷台の上方へと案内するウインドデフレクタをキャブのルーフに備えた貨物自動車が開示されている。

特開２０１３−１３３９８１号公報 特開２０１２−１３６１２０号公報

ここで、特許文献１のようなノーズマウント式の冷凍装置を備えた冷凍車に対して、特許文献２のようなウインドデフレクタが装着されると、走行風が荷台の上方へと案内されることで熱交換器に吹き付けられる走行風が少なくなる。そのため、熱交換器の冷却効率が低下し、結果として、冷凍サイクルの効率が低下してしまう。

本発明は、キャブよりも上方に冷凍装置の熱交換器が位置する貨物自動車に装着されるウインドデフレクタであって、冷凍サイクルの効率の低下を抑えるウインドデフレクタを提供することを目的とする。

上記課題を解決するウインドデフレクタは、キャブよりも上方に冷凍装置の熱交換器が位置する貨物自動車に適用されるウインドデフレクタであって、前記キャブのルーフに位置する第１導風部と、前記第１導風部の上方に位置して前記第１導風部から離れている第２導風部とを備え、前記第１導風部の上面部と前記第２導風部の下面部とは、走行風の一部を前記熱交換器へ導く導風通路を構成する。

上記構成によれば、導風通路によって走行風の一部が熱交換器へと導かれることから、熱交換器の冷却効率の低下を抑えることができる。その結果、冷凍サイクルの効率の低下を抑えることができる。

上記ウインドデフレクタにおいて、前記第１導風部の上面部は、前記車両の後方側の部位ほど上方に位置するように傾斜していることが好ましい。
上記構成によれば、第１導風部の上面部における走行風の剥離に起因した空気抵抗を低減することができる。

上記ウインドデフレクタにおいて、前記第１導風部の上面部は、前記車両の前後方向に連なる２つの傾斜部を含み、前記２つの傾斜部の一方は、前記第１導風部の上面部の前縁部を含み、前記２つの傾斜部の他方よりも大きい傾斜角度を有することが好ましい。なお、傾斜角度は、車両の上下方向に直交する平面に対する角度である。

上記構成によれば、第１導風部の上面部の前縁部において傾斜角度が大きくなることで、導風通路に流入する走行風を多くすることができる。その結果、熱交換器の冷却効率の低下をさらに抑えることができる。

上記ウインドデフレクタは、前記第１導風部と前記第２導風部とを連結する連結部を備え、前記連結部は、前記ウインドデフレクタの上面視において前記車両の前後方向に前縁部と後縁部とが並ぶ翼型形状を有するとよい。

上記構成によれば、連結部の前縁部で分流した走行風が連結部から剥離しにくくなる。その結果、連結部に起因した空気抵抗を低減することができる。
上記ウインドデフレクタは、前記第１導風部と前記第２導風部とを連結する連結部を複数備えることが好ましい。

上記構成によれば、第１導風部と第２導風部とをより強固に連結することができる。また、連結部が翼型形状を有する場合には、連結部に起因した空気抵抗を低減しつつ、第１導風部と第２導風部とをより強固に連結することができる。

上記ウインドデフレクタにおいて、前記第２導風部の上面部は、前記車両の後方側の部位ほど小さい傾斜角度を有することが好ましい。
上記構成によれば、第２上面部によって荷台の上方へと案内された走行風が荷台から剥離しにくくなることから、当該剥離に起因する空気抵抗を低減することができる。

上記ウインドデフレクタにおいて、前記車両の幅方向に直交する断面において前記第２導風部の上面部と前記第２導風部の下面部とがなす形状が翼型形状であってもよい。
上記構成によれば、第２導風部の前縁部で分流した走行風が第２導風部から剥離しにくくなる。その結果、第２導風部に起因する空気抵抗を低減することができる。

一実施形態のウインドデフレクタを装着した貨物自動車を熱交換器が収容されるカバーの断面構造とともに模式的に示す側面図。 ウインドデフレクタの斜視構造を示す斜視図。 （ａ）は第１導風部の上面構造を示す上面図、（ｂ）は第１導風部の正面構造を示す正面図。 （ａ）はウインドデフレクタの上面構造を示す上面図、（ｂ）はウインドデフレクタの正面構造を示す正面図。 第２導風部に導かれる走行風の流れの一例を模式的に示す斜視図。 第１導風部に導かれる走行風の流れの一例を模式的に示す斜視図であって、第２導風部を省略して示す斜視図。 導風通路を流れる走行風の流れの一例を模式的に示す部分断面図。 連結部の周囲における走行風の流れの一例を模式的に示す図。 変形例における第２導風部の断面構造を走行風の流れの一例とともに示す部分断面図。

図１〜図８を参照して、ウインドデフレクタの一実施形態について説明する。
図１に示すように、ウインドデフレクタ２０が装着される貨物自動車１０は、キャブ１１の後方に位置する荷台１２の内部空間を例えば−２０℃〜＋５℃といった低温状態に維持する冷凍装置を備えた冷凍車である。冷凍装置は、冷媒を冷却する空冷式の熱交換器１３を備えており、この熱交換器１３がキャブ１１の上方に位置するノーズマウント式の冷凍装置である。熱交換器１３の後方には、熱交換器１３を通じて空気を吸入するファン１４が位置する。ファン１４は、外気温や車速等に応じて図示されない電源装置から電力が供給されることにより駆動される。これら熱交換器１３およびファン１４は、荷台１２の前面に固定されたカバー１５に収容されている。

カバー１５は、荷台１２の前面から車両の前方に突き出すような形状を有しており、荷台１２の前面上端部から車両の前方へ僅かに下方に傾斜しながら延びる上壁部１６と、上壁部１６の前端部から車両の下側後方へ向かって荷台１２の前面まで延びる前壁部１７とを備える。カバー１５は、上壁部１６と前壁部１７とがなす隅部、および、前壁部１７における上部に、車両の前方に開口する複数の空気導入口１８を備え、また、上壁部１６に、車両の上方に開口する空気導出口１９を備えている。空気導入口１８を通じてカバー１５内に導入された空気は、熱交換器１３にて冷媒を冷却したのち空気導出口１９を通じてカバー１５の上方へと導出される。

ウインドデフレクタ２０は、キャブ１１のルーフ１１Ｒに固定されており、後方に位置するカバー１５との間に隙間６３を形成する後端形状を有する。ウインドデフレクタ２０は、キャブ１１のルーフ１１Ｒに固定される第１導風部としての第１導風部材３０と、第１導風部材３０の上方にて第１導風部材３０から離れている第２導風部としての第２導風部材５０と、第１導風部材３０と第２導風部材５０とを連結する連結部として一対の連結部材６０とを備える。ウインドデフレクタ２０は、第１導風部材３０の第１上面部３７と第２導風部材５０の第２下面部５４とで構成される導風通路６５を有する。導風通路６５は、車両の前方側に位置して走行風が流入する流入部６６と車両の後方側に位置して走行風が流出する流出部６７を有しており、走行風の一部をカバー１５の空気導入口１８の前方へ導く。

図２、図３（ａ）、および、図３（ｂ）に示すように、第１導風部材３０は、例えば繊維強化プラスチックからなる中空の成形品であり、図示されない締結部材によってキャブ１１のルーフ１１Ｒに固定されるベース部３１と、ベース部３１の上側に一体的に備えられた本体部３２とを備える。これらベース部３１および本体部３２の後端部は、カバー１５の前壁部１７に倣うように傾斜する形状を有する。

ベース部３１は、ベース前面部３３と、ベース前面部３３の側縁部に連なる一対のベース側面部３４と、本体部３２の両側にてベース前面部３３およびベース側面部３４の上縁部に連なるベース上面部３５を備える。ベース前面部３３は、ルーフ１１Ｒの前縁部に沿うように車両の幅方向に延びているとともに下縁部よりも上縁部が車両の後方側に位置するように傾斜しており、走行風を車両の上側後方に導く。ベース側面部３４は、ベース前面部３３の両側縁部から車両の後方へ湾曲したのちに車両の外側後方へ向かって延びているとともに下縁部よりも上縁部が内側に位置するように傾斜しており、走行風を車両の外側後方へ導く。ベース上面部３５は、走行風の剥離が抑えられるように車両の後方側の部位ほど上方に位置するように緩やかに傾斜している。また、ベース上面部３５の内側縁部および外側縁部は、車両の後方側の部位ほどベース上面部３５の幅が小さくなるように内側縁部が外側縁部に近づきながら車両の外側後方に向かって延びている。

本体部３２は、第２導風部材５０に対向する第１上面部３７と第１上面部３７の側縁部に連なる一対の第１側面部３８とを備える。第１上面部３７は、ベース前面部３３の中央部分から車両の後方へ向かって延びている。第１上面部３７は、車両の後方側の部位ほど大きな幅を有するように両側縁部が車両の外側後方へと延びているとともに、第１上面部３７における走行風の剥離が抑えられるように車両の後方側の部位ほど上方に位置するように傾斜している。第１上面部３７の傾斜は、ベース前面部３３の中央部分に連なって第１上面部３７の前縁部３７ｆを含む第１前側傾斜部３９と、第１前側傾斜部３９に連なる第１中間傾斜部４０と、第１中間傾斜部４０に連なって第１上面部３７の後縁部３７ｒを含む第１後側傾斜部４１とで構成されている。第１前側傾斜部３９は、車両の上下方向に直交する平面に対する角度である傾斜角度として、第１中間傾斜部４０の傾斜角度θ２よりも大きい傾斜角度θ１を有する。また、第１後側傾斜部４１は、カバー１５の空気導入口１８に向かって延びており、傾斜角度θ１と略等しい傾斜角度θ３を有する（図１参照）。各傾斜部３９〜４１の接続部分は、お互いが滑らかに連なるように緩やかな湾曲形状に形成されている。なお、図３（ａ）および図３（ｂ）において、二点鎖線は、第１上面部３７における連結部材６０の外形を示している。

第１側面部３８は、第１上面部３７の両側に位置しており、第１上面部３７の側縁部とベース上面部３５の内側縁部とに連なっている。第１側面部３８は、第１上面部３７の側縁部から車両の外側後方に向かって延びているとともに上縁部よりも下縁部が外側に位置するように傾斜しており、走行風を車両の外側後方へ導く。

図２、図４（ａ）、および、図４（ｂ）に示すように、第２導風部材５０は、例えば繊維強化プラスチックからなる板状の成形品であり、第１導風部材３０の第１前側傾斜部３９の上方に前縁部５０ｆが位置し、前縁部５０ｆよりも上方に位置する後縁部５０ｒがカバー１５の上壁部１６の前端近傍に位置する（図１参照）。第２導風部材５０は、第２上面部５３および第２下面部５４を有する主面部５１と、主面部５１の両側に一体的に備えられた一対の第２側面部５２とを備える。第２導風部材５０は、上下方向において、主面部５１が第１導風部材３０の第１上面部３７に対向し、第２側面部５２が第１導風部材３０の第１側面部３８と対向する。

主面部５１は、前縁部５０ｆから車両の後方へ向かって後縁部５０ｒまで延びているとともに、車両の後方側の部位ほど大きな幅を有するように両側縁部が車両の外側後方に向かって延びている。また、主面部５１は、車両の後方側の部位ほど上方に位置するように傾斜している。主面部５１の傾斜は、第２前側傾斜部５５と第２前側傾斜部５５に連なる第２後側傾斜部５６とで構成される。図１に示すように、第２前側傾斜部５５は、第２後側傾斜部５６よりも大きい傾斜角度であって、かつ、第１後側傾斜部４１の傾斜角度θ３と略等しい傾斜角度を有する。また、第２後側傾斜部５６は、カバー１５の上壁部１６の傾斜角度と略等しい傾斜角度を有しており、ここでは第１中間傾斜部４０の傾斜角度θ２と略等しい傾斜角度を有する。すなわち、第２上面部５３は、第２上面部５３からの走行風の剥離を抑えつつ走行風を荷台１２の上方に導く。第２前側傾斜部５５と第２後側傾斜部５６とは、主面部５１の延在方向における中央部分にて接続されており、その接続部分が緩やかな湾曲形状に形成されている。

第２側面部５２は、主面部５１の両側に位置しており、主面部５１の側縁部に連なっている。第２側面部５２は、主面部５１の側縁部から車両の外側後方に向かって延びているとともに上縁部よりも下縁部が外側に位置するように傾斜しており、走行風を車両の外側後方へ導く。第２側面部５２の下縁部は、図１に示すウインドデフレクタ２０の側面視において、第１導風部材３０の第１上面部３７よりも上方の位置を、主面部５１の前縁部から車両の後方へ向かって第１上面部３７の第１中間傾斜部４０および第１後側傾斜部４１に倣うように延びている。

一対の連結部材６０は、例えば繊維強化プラスチックからなる成形品であり、第１導風部材３０の第１上面部３７と第２導風部材５０の第２下面部５４とを連結している。図３（ａ）にも示すように、各連結部材６０は、導風通路６５に位置しており、ウインドデフレクタ２０の上面視において、車両の前後方向に前縁部６０ｆと後縁部６０ｒとが並んでいるとともに、その厚みが前縁部６０ｆから後縁部６０ｒに向かって徐々に大きくなったのちに徐々に小さくなる翼型形状を有している。図３（ｂ）に示すように、一対の連結部材６０は、第１前側傾斜部３９の両側縁部の各々の後方に前縁部６０ｆが位置しているとともに、後縁部６０ｒよりも前縁部６０ｆ寄りの部位から厚みが小さくなっている。

上述したウインドデフレクタ２０は、第２導風部材５０の第２下面部５４および第１導風部材３０の第１上面部３７の各々に対して一対の連結部材６０が締結部材によって締結されることにより組み立てられる。図１に示すように、ウインドデフレクタ２０には、第１導風部材３０の第１上面部３７と第２導風部材５０の第２下面部５４とによって導風通路６５が形成される。導風通路６５の流入部６６は、第１上面部３７の前縁部３７ｆと第２下面部５４の前縁部として機能する第２導風部材５０の前縁部５０ｆとによって構成される。導風通路６５の流出部６７は、第１上面部３７の後縁部３７ｒと第２下面部５４の後縁部として機能する第２導風部材５０の後縁部５０ｒとによって構成される。そして、ウインドデフレクタ２０は、キャブ１１のルーフ１１Ｒに対する位置合わせが行われたのち、キャブ１１のルーフ１１Ｒに対して締結部材によって締結されることによりキャブ１１に装着される。

図５〜図７を参照して、ウインドデフレクタ２０の作用について説明する。なお、図６においては、第２導風部材５０を省略してウインドデフレクタ２０を示している。
図５に示すように、ウインドデフレクタ２０を装着した貨物自動車１０が走行すると、第２導風部材５０においては、主面部５１に吹き付けられる走行風７０が第２上面部５３によってカバー１５の上方を通じて荷台１２の上方へと導かれる。また、第２側面部５２に吹き付けられる走行風７１が第２側面部５２によって車両の外側後方へと導かれる。

また、図６に示すように、第１導風部材３０においては、ベース前面部３３の中央部分に吹き付けられる走行風７２が、流入部６６から導風通路６５に流入し、第１上面部３７によって導かれて流出部６７から流出することにより、カバー１５の空気導入口１８付近へと導かれる。

ベース前面部３３の中央部分の両側に吹き付けられる走行風７３の一部は、第１側面部３８によって車両の外側後方へと導かれる。また、該走行風７３の一部は、第１上面部３７の側縁部から導風通路６５に流入し、第１上面部３７によって導かれて流出部６７から流出することにより、カバー１５の空気導入口１８付近へと導かれる。

図７に示すように、導風通路６５によって空気導入口１８付近に導かれた走行風７２の一部は、第２導風部材５０の後縁部５０ｒとカバー１５の上壁部１６との隙間６８を通じてカバー１５の上方へと流出し、第２上面部５３によって導かれた走行風７０とともに荷台１２の上方へと導かれる。また、空気導入口１８付近に導かれた走行風７２の一部は、空気導入口１８を通じてカバー１５に進入することで熱交換器１３へと導かれる。そして、熱交換器１３にて冷媒を冷却したのち、カバー１５の空気導出口１９から流出し、第２上面部５３によって導かれた走行風７０とともに荷台１２の上方へと導かれる。なお、こうした流れは、空気導入口１８付近に導かれた走行風７３についても同様である。

このようにウインドデフレクタ２０が装着された貨物自動車１０においては、走行風の一部が導風通路６５およびカバー１５の空気導入口１８を通じて熱交換器１３へと導かれる。これにより、熱交換器１３の冷却効率の低下が抑えられ、結果として、冷凍サイクルの効率の低下を抑えることができる。

ここで、導風通路６５には、第１導風部材３０と第２導風部材５０とを連結する連結部材６０が位置している。
図８に示すように、連結部材６０は、ウインドデフレクタ２０の上面視において、車両の前後方向に前縁部６０ｆと後縁部６０ｒとが並んだ翼型形状を有している。そのため、連結部材６０に吹き付けられる走行風７４は、連結部材６０の前縁部６０ｆで分流し、連結部材６０の側面に沿って流れたのちに連結部材６０の後縁部６０ｒで円滑に合流する。すなわち、連結部材６０から走行風が剥離しにくいことから、連結部材６０の後方に負圧が発生しにくい。その結果、連結部材６０に起因した空気抵抗を低減することができる。

上記実施形態のウインドデフレクタ２０によれば、以下に列挙する効果が得られる。
（１）導風通路６５を通じて走行風の一部が熱交換器１３へと導かれることから、熱交換器１３の冷却効率の低下が抑えられる。その結果、冷凍サイクルの効率の低下を抑えることができる。

（２）熱交換器１３の冷却効率の低下が抑えられることで、ファン１４が駆動される頻度が抑えられる。その結果、ウインドデフレクタの装着にともなう冷凍装置のエネルギー効率の低下も抑えられる。

（３）第１上面部３７が車両の後方側の部位ほど上方に位置するように傾斜しているため、第１上面部３７における走行風の剥離に起因した空気抵抗を低減することができる。
（４）第１上面部３７の前端部を含む第１前側傾斜部３９は、第１中間傾斜部４０よりも大きな傾斜角度を有する。これにより、第１前側傾斜部３９において第１上面部３７と第２下面部５４との隙間、すなわち流入部６６が大きくなることから、第１前側傾斜部３９から導風通路６５に流入する走行風を多くすることができる。その結果、熱交換器１３に導かれる走行風が多くなることから、熱交換器１３の冷却効率の低下をさらに抑えることができる。

（５）連結部材６０は、ウインドデフレクタ２０の上面視において、車両の前後方向に前縁部６０ｆと後縁部６０ｒとが並んだ翼型形状を有している。そのため、連結部材６０から走行風が剥離しにくいことから、連結部材６０に起因した空気抵抗が低減される。

（６）翼型形状を有する連結部材６０は、後縁部６０ｒよりも前縁部６０ｆ寄りの部位から厚みが小さくなることから、上記（５）に記載した効果がより顕著に得られる。
（７）第１導風部材３０と第２導風部材５０とが一対の連結部材６０によって連結されている。これにより、連結部材６０に起因した空気抵抗を低減しつつ、第１導風部材３０に対して第２導風部材５０をより強固に連結することができる。また、連結部材６０が車両の前後方向に沿う長手方向を有することで、導風通路６５のうちで一対の連結部材６０の間へと流入した走行風が車両の外側へ向かって流れにくくなる。その結果、一対の連結部材６０の間へと流入した走行風をより確実に空気導入口１８付近へ導くことができる。

（８）第１側面部３８から導風通路６５に進入する走行風７３は、導風通路６５内を車両の外側後方へ向かう速度成分を有している。そのため、一対の連結部材６０の内側において走行風７３が導風通路６５に流入するとなれば、該走行風７３が連結部材６０の内側に吹き付けられることで連結部材６０に対する機械的な負荷が大きくなってしまう。この点、ウインドデフレクタ２０においては、連結部材６０の前縁部６０ｆが第１前側傾斜部３９の後方に位置することで、第１側面部３８から導風通路６５に進入した走行風７３が連結部材６０の内側に吹き付けられることが抑えられる。これにより、連結部材６０に対する機械的な負荷が抑えられる。

（９）第２上面部５３は、車両の後方側の部位ほど小さい傾斜角度を有している。そのため、第２上面部５３によって導かれた走行風の流れ方向について傾斜角度を小さくすること、すなわち該流れ方向を車両の前後方向に近づけることができる。これにより、荷台１２の上面における走行風の剥離が抑えられることから、該剥離に起因した空気抵抗を低減することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・上記実施形態において第２導風部材５０は、第２上面部５３および第２下面部５４として機能する板状の主面部５１を有している。これに限らず、第２導風部材５０は、第２上面部５３と第２下面部５４とが別の部分であってもよい。

例えば、図９に示すように、第２導風部材５０は、第２導風部材５０の前縁部５０ｆと後縁部５０ｒとを異なる経路で結ぶ第２上面部５３と第２下面部５４とを有していてもよい。この際、第２導風部材５０は、車両の幅方向に直交する断面において第２上面部５３と第２下面部５４とがなす形状が翼型形状であるとよい。こうした構成によれば、走行風７５は、第２導風部材５０の前縁部５０ｆにおいて第２上面部５３に沿う走行風７６と第２下面部５４に沿う走行風７７とに分流される。そして、走行風７７のうちでカバー１５に導入されなかった走行風７７は、第２導風部材５０の後縁部６０ｒにおいて走行風７６と円滑に合流する。これにより、第２導風部材５０からの走行風７７の剥離が抑えられることから、第２導風部材５０の後方に負圧が発生しにくい。その結果、第２導風部材５０の形状に起因する空気抵抗を低減することができる。

なお、第２導風部材５０が翼型形状を有する場合、第１導風部材３０の第１上面部３７と第２導風部材５０の第２下面部５４との間隔が一定に保持されるとよい。これにより、空気抵抗がさらに低減される。また、第２下面部５４は、各第２側面部５２の下縁部に接続されるとよい。これにより、さらなる空気抵抗の低減が可能である。

・第２上面部５３は、一定の傾斜角度を有する平面部でもよいし、車両の後方側の部位ほど大きな傾斜角度を有する傾斜部でもよい。こうした構成であっても、第２上面部５３によって走行風が荷台１２の上方に導かれる分だけ空気抵抗を低減することができる。

・第１導風部材３０と第２導風部材５０とは１つの連結部材６０で連結されてもよいし、３以上の連結部材６０で連結されてもよい。複数の連結部材６０は、左右対称の位置に設置されることが好ましく、これにより、導風通路６５から流出する走行風の偏りを抑えることができる。なお、第１導風部材３０と第２導風部材５０とが複数の連結部材６０で連結される場合、導風通路６５は、互いに隣り合う連結部材６０の間において、流出部６７に向けて第１上面部３７と第２下面部５４との間隔を小さくしてもよい。こうした構成によれば、流出部６７に向けて走行風の流速が高められることから、流出部６７から流出する走行風の指向性を高めることができる。

・翼型形状の連結部材６０は、連結部材６０に吹き付けられる走行風の方向に応じて、車両の前後方向と交差する方向に前縁部６０ｆと後縁部６０ｒとが並んでいてもよい。
・連結部材６０は、ウインドデフレクタ２０の上面視において、例えば外形が円状であってもよいし、外形が多角形状であってもよい。なお、外形が多角形状である場合、その角部が前縁部を構成することが好ましい。

・ウインドデフレクタは、第１導風部材３０と第２導風部材５０とを連結する連結部を備えていなくともよい。すなわち、第１導風部材３０および第２導風部材５０の各々がキャブ１１に対して個別に固定されていてもよい。

・第１上面部３７は、複数の傾斜部で構成されるものに限らず、例えば、一定の傾斜角度を有する平面部であってもよい。また、第１上面部３７は、車両の後方側の部位ほど上方に位置するように傾斜しているものに限らず、例えば、車両の上下方向に直交する平面部でもよいし、車両の後方側の部位ほど下方に位置する傾斜部でもよい。すなわち、第１上面部３７は、カバー１５の空気導入口１８の近傍に走行風の一部を導く導風通路６５を構成する形状であればよい。

・カバー１５は、車両の前方に開口する空気導入口１８を有しているものであればよく、上述した形状に限られるものではない。また、ウインドデフレクタの後端形状は、後方に位置するカバー１５との間に隙間６３を形成する形状であればよく、カバー１５の形状に応じて適宜変更可能であり、また、カバー１５に倣う形状でなくともよい。

・ウインドデフレクタは、第１導風部材３０の第１上面部３７と第２導風部材５０の第２下面部５４とによって、走行風の一部を熱交換器１３へと導く導風通路６５が構成されるものであればよい。そのため、第１導風部材３０は、例えば、ルーフ１１Ｒの前縁部と略等しい幅を有する第１上面部３７を備えていてもよい。この場合、第１導風部材３０は、第１側面部３８が割愛された構成であってもよい。また、第２導風部材５０は、例えば、ルーフ１１Ｒの前縁部と略等しい幅を有する第２上面部５３を備えていてもよい。この場合、第２導風部材５０は、第２側面部５２が割愛されてもよい。

・冷凍装置の熱交換器１３は、走行風を利用した空冷式の熱交換器であって、かつ、キャブ１１よりも上方に位置するものであればよい。そのため、熱交換器１３は、荷台１２の前側上部にカバー１５とともに埋め込まれたものであってもよい。また、冷凍装置は、カバー１５を備えていなくともよい。

・第１導風部材３０と連結部材６０とが一体的に成形されていてもよい。また、第２導風部材５０と連結部材６０とが一体的に成形されていてもよい。
・第１導風部材３０は、キャブ１１のルーフ１１Ｒに位置していればよく、キャブ１１のルーフ１１Ｒに対して固定されるに限らず、例えばキャブ１１の側面部に対して固定されてもよい。なお、こうしたことは、第２導風部材５０がキャブ１１に固定される場合、当該第２導風部材５０についても同様である。

１０…貨物自動車、１１…キャブ、１１Ｒ…ルーフ、１２…荷台、１３…熱交換器、１４…ファン、１５…カバー、１６…上壁部、１７…前壁部、１８…空気導入口、１９…空気導出口、２０…ウインドデフレクタ、３０…第１導風部材、３１…ベース部、３２…本体部、３３…ベース前面部、３４…ベース側面部、３５…ベース上面部、３７…第１上面部、３７ｆ…前縁部、３７ｒ…後縁部、３８…第１側面部、３９…第１前側傾斜部、４０…第１中間傾斜部、４１…第１後側傾斜部、５０…第２導風部材、５０ｆ…前縁部、５０ｒ…後縁部、５１…主面部、５２…第２側面部、５３…第２上面部、５４…第２下面部、５５…第２前側傾斜部、５６…第２後側傾斜部、６０…連結部材、６０ｆ…前縁部、６０ｒ…後縁部、６５…導風通路、６６…流入部、６７…流出部、６８…隙間。

Claims (7)

1. キャブよりも上方に冷凍装置の熱交換器が位置する貨物自動車に装着されるウインドデフレクタであって、
   前記キャブのルーフに位置する第１導風部と、
   前記第１導風部の上方に位置して前記第１導風部から離れている第２導風部とを備え、
   前記第１導風部の上面部と前記第２導風部の下面部とは、車両の前方側からの走行風の一部を前記熱交換器へ導く導風通路を構成する
   ウインドデフレクタ。
2. 前記第１導風部の上面部は、前記車両の後方側の部位ほど上方に位置するように傾斜している
   請求項１に記載のウインドデフレクタ。
3. 前記第１導風部の上面部は、前記車両の前後方向に連なる２つの傾斜部を含み、
   前記２つの傾斜部の一方は、前記第１導風部の上面部の前縁部を含み、前記２つの傾斜部の他方よりも大きい傾斜角度を有する
   請求項２に記載のウインドデフレクタ。
4. 前記第１導風部と前記第２導風部とを連結する連結部を備え、
   前記連結部は、前記ウインドデフレクタの上面視において前記車両の前後方向に前縁部と後縁部とが並ぶ翼型形状を有する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のウインドデフレクタ。
5. 前記第１導風部と前記第２導風部とを連結する連結部を複数備える
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のウインドデフレクタ。
6. 前記第２導風部の上面部は、前記車両の後方側の部位ほど小さい傾斜角度を有する
   請求項１〜５のいずれか一項に記載のウインドデフレクタ。
7. 前記車両の幅方向に直交する断面において前記第２導風部の上面部と前記第２導風部の下面部とがなす形状が翼型形状である
   請求項６に記載のウインドデフレクタ。